Sunteți pe pagina 1din 6

Ambreiajul

Ambreiajul este un mecanism care permite solidarizarea a două piese care se află pe aceeași
axă, pentru a putea transmite mișcarea de rotație a uneia celeilalte, apoi să le desolidarizeze
(decupleze) cînd nu se mai dorește transmiterea acestei mișcări.
La automobile acest mecanism servește la decuplarea arborelui cotit al motorului termic de
arborele primar al cutiei de viteze și apoi la recuplarea progresivă a acestor doi arbori după
fiecare schimbare de treaptă de viteză.
Ambreiajul automat este un dispozitiv care execută automat manevrele de decuplare
(debreiere) și recuplare (ambreiere) în funcție de necesitățile schimbării vitezelor și, totodată,
decuplează transmisia de motor atunci cînd turația acestuia scade la ralanti.
Ambreiajul cu fricțiune. Se bazează pe unirea prin frecare a două suprafețe plane sau conice
care se apasă una peste cealaltă cu o anumită forță. Aceste ambreiaje au avantajul cuplării
progresive și al decuplării cînd forța de apăsare scade sub o an umită limită. Suprafețele de
frecare pot fi fie metalice (fontă sau bronz pe fontă sau oțel), fie acoperite cu materiale textile
sau comozite avînd în contact cu suprafețele metalice un coeficient de frecare ridicat și o
rezistență foarte ridicată la căldură (solicitări termice). Aceste ambreiaje sînt fie cu un disc fie
cu discuri multiple. Discul ambreiajului, frecvent la automobile ambreiajul cu un disc, au cele
două suprafețe acoperite cu garnituri de fricțiune și este montat printr-un butuc canelat pe
arborele primar al cutiei de viteze. O placă de presiune, prevăzută cu arc/arcuri de apăsare și
comandată de o pedală, permite apăsarea discului ambreiajului pe volantul motorului. În cazul
ambreiajelor cu discuri multiple o parte din discuri sînt solidare cu arborele de antrenare iar
cealaltă parte sînt solidare cu arborele antrenat. Decuplarea este ușurată de elemente elastice
intercalate între discuri pentru a separa suprafețele de frecare. La automobile se utilizează
frecvent arcul central tip diafragmă.
Ambreiajul servește la decuplarea temporară și la cuplarea progresivă a motorului de
transmisie. Decuplarea este necesară la oprirea automobilului cu motorul în funcțiune și la
schimbarea treptelor de viteză, iar cuplarea progresivă la pornirea din loc a automobilului și
după schimbarea treptelor de viteză.
La pornirea din loc a automobilului ambreiajul trebuie să realizeze cuplarea progresivă a
arborelui cotit, a cărui turație nu poate scădea sub o anumita valoare sub care motorul nu mai
poate funcționa, cu arborele primar al cutiei de viteze care are turția zero. Dacă această
cuplare s-ar realiza brusc în transmisia automobilului ar apare solicitări mari care ar putea
conduce la deteriorarea danturii roților dințate și chiar la ruperea arborilor acesteia. Cuplarea
bruscă ar afecta totodată confortul călătorilor și integritatea mărfurilor transportate.
Decuplarea motorului de transmisie în timpul schimbării treptelor de viteză permite
decuplarea și recuplarea roților dințate (danturii sincronizatoarelor), acestea ne mai fiind sub
sarcină și se evită astfel suprasolicitarea acestora. În cazul în care nu se realizează decuplarea
motorului de transmisie, schimbarea treptelor este aproape imposibilă, iar uzura danturii ar fi
deosebit de mare și funcționarea ar fi cu zgomot accentuat.
În cazul în care momentul de transmis depășește capacitatea ambreiajului acesta patinează
îndeplinind și rolul de organ de protecție a transmisiei la suprasarcini.
Condițiile impuse ambreiajului
La decuplare:
- Să asigure decuplarea completă și rapidă a motorului de transmisie;
- Efort redus la decuplare și cursă redusă a pedalei.
Dacă decuplarea ambreiajului nu este completă schimbarea treptelor se va face cu zgomot,
deoarece roțile dințate s-ar afla parțial sub sarcină și s-ar uza părțile frontale ale danturilor, iar
ambreiajul ar patina determinînd încălzirea garniturilor de fricțiune și uzarea rapidă a
acestora.
Decuplarea completă și corectă a ambreiajului este condiționată de alegerea corectă a
raportului de transmitere al mecanismului de acționare.
La cuplare:
- Să asigure o cuplare progresivă a motorului cu transmisia pentru a evita plecarea
bruscă din loc a automobilului și șocurile din transmisie;
- În starea cuplată să nu permită patinarea ambreiajului, dacă nu sînt suprasarcini.
În timpul patinării ambreiajului, care are loc în special în momentul pornirii din loc și în mai
mică măsură la schimbarea treptelor în timpul mersului, lucrul mecanic de frecare se
transformă în căldură.
Pentru funcționarea ambreiajului în condiții normale căldura care se degajă trebuie să fie
eliminată, în caz contrar temperatura garniturilor de frecare crește iar coeficientul de frecare µ
ar scădea. În felul acesta ambreiajul ar patina și în timpul mersului automobilului, nu numai în
timpul pornirii din loc sau la schimbarea treptelor. Din cauza acestui fapt piesele componente
ale ambreiajului se încălzesc peste limita admisă, iar garniturile de frecare se degradeaza și
discul de presiune se poate deforma sau chiar fisura.
Ambreiajul trebuie să fie capabil să transmită momentul motor maxim chiar și în cazul în care
garniturile de frecare ar fi uzate și arcurile ar slăbi apăsarea. Pentru îndeplinirea acestei cerințe
momentul de calcul al ambreiajului se adoptă mai mare decît momentul maxim al motorului.
Condiții generale
- Durată de funcționare și rezistență la uzură cît mai mari;
- Greutate și dimensiuni reduse;
- Siguranță în funcționare;
- Construcție simplă și ieftină;
- Să transmită un moment mare;
- Să fie echilibrat dinamic;
- Ușor de întreținut.
Durata de funcționare a ambreiajului depinde de numărul cuplărilor și decuplărilor, deoarece
garniturile de frecare se uzează mai ales la patinarea ambreiajului. Lucrul mecanic de patinare
se transformă în căldură și determină creșterea temperaturii garniturilor. La creșterea
temperaturii de la 20oC la 100oC uzura garniturilor se dublează.
Solicitarea cea mai dură a ambreiajului se produce la circulatia urbană a automobilului. Astfel
la un parcurs de 100 km ambreiajul se decupleaza și se cuplează de peste 500 de ori.
Funcționarea ambreiajului în timpul demarării automobilului
Fig.4.2, pag 73
Perioada patinării totale. Reprezintă perioada corespunzătoare duratei de timp t1, de la
momentul începerii cuplării ambreiajului și pînă la pornirea din loc a automobilului. Această
perioadă se caracterizează prin patinarea totală a ambreiajului (ωa = 0). În această perioadă
momentul de frecare al ambreiajului Ma este mai mic decît momentul rezistent Mψ redus la
arborele ambreiajului, iar automobilul nu se mișcă. Durata acestei perioade este influențată
mai ales de masa automobilului și de experiența conducătorului automobilului. Din cauza
vitezei mari de alunecare se dezvoltă o mare cantitate de căldură ceea ce impune scurtarea
duratei acestei perioade pentru a diminua uzura accentuată a garniturilor de frecare.
Perioada patinării parțiale. Reprezintă perioada corespunzătoare duratei de timp t2, de la
pornirea din loc a automobilului pînă în momentul în care vitezele unghiulare ale arborelui
cotit și cel al ambreiajului devin egale (ωm = ωa).
Pornirea din loc a automobilului începe în momentul în care momentul ambreiajului Ma
devine egal cu momentul rezistent Mψ (punctul A din diagramă).
Această perioadă de demarare se caracterizează prin patinarea parțială a ambreiajului,
creșterea vitezei unghiulare a arborelui ambreiajului ωa și scăderea vitezei unghiulare a
arborelui motorului ωm. Diferența ωm - ωa se micșorează treptat, iar în punctul B se anulează
și patinarea încetează (viteza de patinare vp se anulează).
În această perioadă viteza unghiulară a arborelui motorului ωm se micșorează din cauza
acțiunii de frînare a momentului de frecare al ambreiajului. Din această cauză momentul
motorului Mm ar trebui să fie suficient de mare pentru a evita oprirea lui sub acțiunea
momentului ambreiajului Ma. Totodată, în acest interval viteza unghiulară a ambreiajului ωa
crește odată cu momentul preluat de ambreiaj Ma.
În această perioadă momentul ambreiajului Ma crește pînă la valoarea maximă Mc și va trebui
să preia atît momentul motor maxim Mmax cît și momentul de inerție Mi=Im dω/dt unde Im este
momentul de inerție în mișcare de rotație solidare cu arborele motorului, iar dω/dt este
decelerația acestora.
Creșterea momentului preluat de ambreiaj depinde de ritmul cuplării și de proprietățile
elastice ale ambreiajului.
Perioada a III-a de demarare. Începe din momentul egalării vitezelor unghiulare ale
motorului și arborelui ambreiajului și pînă la începutul procesului schimbării următoarei
trepte de viteză. În această perioadă arborii motorului și al ambreiajului sînt solidari.
În realitate procesul cuplării ambreiajului se deosebește puțin de cel prezentat. Fig. 4.3
graficul real al cuplării ambreiajului automobilului.
Se consideră că discurile ambreiajului vin în contact (începutul patinării) în punctul A, cînd
momentul de frecare al ambreiajului este Ma = 0. Atît timp cît momentul ambreiajului Ma este
mai mic decît momentul rezistent Mψ automobilul nu pornește din loc (ωa = 0). Începînd din
punctul B începe demararea automobilului. Din figură rezultă că viteza unghiulară a motorului
ωm , la început crește (porțiunea EC), iar apoi scade pînă la încetarea patinării ambreiajului în
punctul D, care corespunde timpului t2.
Momentul ambreiajului Ma în perioada corespunzătoare timpului t2 crește aproximativ după
relația Ma = k t și atinge valoarea maximă (Mc) către sfîrșitul perioadei t2. Constanta k depinde
de rapiditatea eliberării pedalei ambreiajului. După încetarea patinării ambreiajului, demararea
automobilului are loc la un moment Ma mai mic.
La sfîrșitul perioadei corespunzătoare timpului t3 ambreiajul este decuplat pentru trecerea în
altă treaptă de viteză.
Influența elementului elastic suplimentar asupra solicitărilor transmisiei, la cuplarea
bruscă a ambreiajului
Pentru determinarea momentului dinamic Md care apare la cuplarea bruscă a ambreiajului se
consideră modelul automobilului cu două mase, fig. 4.5, unde s-au f-cut notațiile: Im este
momentul de inerție al maselor motorului aflate în mișcare de rotație; Ia este este momentul de
inerție al maselor automobilului și al roților motoare; ct este rigiditatea transmisiei; ωm și ωa
sînt vitezele unghiulare ale celor doi volanți echivalenți.
La cuplarea bruscă a ambreiajului impulsul sistemului considerat (fig.4.5) rămîne constant:
Im ωm + Ia ωa = (Im + Ia) ωr ,
Din această relație se deduce viteza unghiulară rezultantă ωr după cuplare:
𝐼𝑚 𝜔𝑚 + 𝐼𝑎 𝜔𝑎
𝜔𝑟 =
𝐼𝑚 + 𝐼𝑎
Pierderea de energie cinetică este dată de relația:
1 2
1 1
∆𝐸 = 𝐼𝑚 𝜔𝑚 + 𝐼𝑎 𝜔𝑎2 − (𝐼𝑚 + 𝐼𝑎 )𝜔𝑟2 ,
2 2 2
sau
1 𝐼𝑚 𝐼𝑎
∆𝐸 = (𝜔𝑚 − 𝜔𝑎 )2
2 𝐼𝑚 + 𝐼𝑎
La cuplarea bruscă a ambreiajului, pierderea de energie cinetică se transformă în lucru
mecanic de răsucire a arborilor transmisiei.
Lucrul mecanic elementar de răsucire este dat de relația:
dL = ct φ dφ
unde φ este unghiul de răsucire a arborilor transmisiei.
𝜑2
Prin integrare rezultă lucrul mecanic de răsucire L: 𝐿 = 𝑐𝑡 2
Punînd condiția ca pierderea de energie să se regăsească în lucrul mecanic de răsucire, rezultă:
1 1 𝐼𝑚 𝐼𝑎
𝑐𝑡 𝜑2 = (𝜔𝑚 − 𝜔𝑎 )2
2 2 𝐼𝑚 + 𝐼𝑎
Dacă se ține seama că momentul dinamic Md, care se transmite prin transmisie la cuplarea
bruscă a ambreiajului, este direct proporțional cu rigiditatea transmisiei ct și cu unghiul de
răsucire, Md = ct φ, rezultă:
𝐼𝑚 𝐼𝑎
𝑀𝑑 = (𝜔𝑚 − 𝜔𝑎 )√ 𝑐
𝐼𝑚 + 𝐼𝑎 𝑡
Rezultă că pentru micșorarea momentului dinamic din transmisie, care apare la cuplarea
bruscă a ambreiajului, este necesar să se reducă rigiditatea totală a transmisiei. Acest lucru se
obține prin introducerea unui element elastic suplimentar, în serie cu transmisia, în discul
condus al ambreiajului.
Dacă rigiditatea elementului elastic suplimentar este prea mică, sarcinile dinamice care apar ar
putea fi chiar mai mari decît în lipsa acestuia conducînd la apariția șocurilor.
Rigiditatea elementului elastic suplimentar trebuie determinată cu rigurozitate.

Vibrațiile torsionale în transmisia automobilului


Vibrațiile și mai cu seamă regimul de rezonanță cauzează suprasarcini pentru arbori, roți
dințate, carcase și lagăre; de asemenea, creșterea vibrațiilor determină și creșterea zgomotului.
În funcționare, regimul de rezonanță poate fi deplasat (translatat) dacă masa și rigiditatea
transmisiei automobilului sînt alese cu grijă. Altfel se impun sisteme de amortizare care să
asigure reducerea amplitudinii oscilațiilor de rezonanță.
Studiul transmisiei ca sistem dinamic se face asociindu-i un model matematic. Alegerea
parametrilor optimi ai sistemului trebuie făcută cu mare atenție pentru ca rezultatele calculelor
să fie cît mai apropiate de realitate. Sistemul dinamic poate fi considerat cu o masă, cu două
sau mai multe, dar număr limitat. La sistemul cu un singur mod de vibrații trebuie considerat
un moment excitator (arborele de intrare elastic) care va avea un mare efect asupra primei
frecvențe de oscilație și asupra sarcinii dinamice maxime.
Masa și rigiditatea sistemului sînt considerate la flanșa arborelui cotit al motorului, de aceea
se mai numesc masa redusă și rigiditatea redusă. Determinarea masei și a rigidității reduse la
arborele cotit se face din condiția egalității energiilor cinetice și potențiale pentru sistemul real
și pentru sistemul redus.
1 1
𝐸𝑝 = 𝑐𝑎 𝜑𝑎2 𝜑 = 𝑐𝑟 𝜑𝑟2
2 2
1 1
𝐸𝑐 = 𝐼𝑎 𝜑̇ 𝑎2 = 𝐼𝑟 𝜑̇ 𝑟2
2 2
unde ca și cr, Ia și Ir, φa și φr sînt rigiditatea, momentul de inerție și deplasările unghiulare ale
sistemelor real al automobilului și cel redus.
Masa de translație a automobilului trebuie înlocuită cu momentul de inerție echivalent Ia
folosind relația:
1 𝐺𝑎 2 1
𝑣 = 𝐼 𝜔2
2 𝑔 𝑎 2 𝑎 𝑚
𝜔𝑚 𝑟𝑟 𝐺𝑎 𝑟𝑟2
unde 𝑣𝑎 = , 𝐼𝑎 = , unde rr este raza de rulare a roții, i0 și isv sînt rapoartele de
𝑖0 𝑖𝑠𝑣 𝑔 𝑖02 𝑖𝑠𝑣
2

transmitere ale transmisiei principale și cutiei de viteze, Ga/g este masa automobilului, ωm
este frecvența de rotație a arborelui cotit, iar va este viteza automobilului.
Urmînd același raționament se determină rigiditatea redusă și momentul de inerție redus ale
sistemului echivalent prin împărțirea rigidității reale și a momentului de inerție real la pătratul
rapoartelor de transmitere de la elementul considerat pînă la flanșa arborelui cotit.
Astfel rigiditatea semiarborilor planetari c3 și a momentului de inerție al roților I4 reduse la
arborele cotit sînt:
𝑐 𝐼 𝑛
𝑐3 = 2 𝑖 2𝑎𝑝 ; 𝐼4 = 𝑖 2𝑟𝑖 2 , unde cap este rigiditatea unui arbore planetar, Ir este momentul de
𝑖2
0 𝑠𝑣 0 𝑠𝑣
inerție al unei roți motoare, n este numărul roților motoare.
Fig.13 (Lukin) arată schema sistemului transmisiei automobilului cu formula roților 4x2 și a
sistemului redus.
În sistemul redus amortizarea nu a fost considerată. Se admite că momentul de inerție al
roților și rigiditatea pneurilor și a arborilor planetari de pe stînga și de pe dreapta sînt identice.
Pentru determinarea frecvențelor naturale de vibrație, amortizarea din sistem trebuie neglijată,
datorită influenței nesemnificative în transmisia existentă.
În figură s-au notat: I1 momentul de inerție al motorului și al maselor legate solidar de acesta
(partea conducătoare a ambreiajului); I2 momentul de inerție al cutiei de viteze, al părții
conduse a ambreiajului și a jumătate din masa arborelui cardanic; I3 momentul de inerție al
celeilalte jumătăți din masa arborelui cardanic, al transmisiei principale și diferențialului; I4
momentul de inerție al roților motoare; I5 momentul de inerție al automobilului și al roților
nemotoare precum și rigiditățile arcurilor suplimentare ale ambreiajului și cutiei de viteze c1,
c2 arborele cardanic; c3 semiarborii planetari; c4 roților motoare.
În sistemul redus A și B reprezintă legăturile de frecare din ambreiaj și contactul drum-roată.
Se consideră că roțile nu patinează și nu alunecă.
Determinarea frecvențelor naturale de vibrație a sistemului redus se face pe baza ecuațiilor
diferențiale ale mișcării maselor utilizînd principiul lui d’Alembert.
Ecuațiile de echilibru ale momentelor care acționează asupra fiecărei mase:
𝐼1 𝜑1̈ + 𝑐1 (𝜑1 − 𝜑2 ) = 0
𝐼2 𝜑2̈ − 𝑐1 (𝜑1 − 𝜑2 ) +̈ 𝑐2 (𝜑2 − 𝜑3 ) = 0
𝐼3 𝜑3̈ − 𝑐2 (𝜑2 − 𝜑3 ) + 𝑐3 (𝜑3 − 𝜑4 ) = 0
𝐼4 𝜑4̈ − 𝑐3 (𝜑3 − 𝜑4 ) + 𝑐4 (𝜑4 − 𝜑5 ) = 0
𝐼5 𝜑5̈ − 𝑐4 (𝜑4 − 𝜑5 ) = 0
Soluția sistemului este de forma
𝜑𝑖 = 𝜆𝑖 𝑠𝑖𝑛(𝜔𝑖 𝑡 + 𝛼𝑖 )
unde 𝜆𝑖 este amplitudinea maximă a vibrației masei i; 𝛼𝑖 este unghiul de fază; 𝜔𝑖 este
frecvența unghiulară.
Pentru stabilirea posibilității de apariție a rezonanței se compară frecvențele proprii ale
transmisiei cu frecvențele momentului perturbator.
Înlăturarea posibilității de apariție a fenomenului de rezonanță în transmisia automobilului se
poate realiza după cum urmează:
- Prin variația caracteristicii elastice a transmisiei pentru ca rezonanța să nu poată
surveni în domeniul regimurilor de funcâionare;
- Prin introducerea în transmisie a unui element de amortizare care să absoarbă energia
oscilațiilor;
- Prin introducerea în transmisie a unui element care să asigure caracterul neliniar al
caracteristicii elastice a transmisiei.
Prin introducerea în transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduce
rigiditatea transmisiei și cu aceasta se micșorează frecvențele oscilațiilor proprii ale
transmisiei și se înlătură posibilitatea apariției rezonanței de înaltă frecvență.
Pe de altă parte, rigiditatea elementului elastic suplimentar nu poate fi redusă sub o anumită
limită și din această cauză transmisia automobilului nu poate evita rezonanța de joasă
frecvență. Din acest motiv, pe lîngă elementul elastic suplimentar se utilizează și un amortizor
pentru evitarea apariției rezonanței de joasă frecvență. Amortizorul pentru oscilațiile de
torsiune este dispus în discul condus al ambreiajului (fig.)