TIPOS DE ARRANQUE

Como es sabido, el instante de la puesta en marcha de un motor trifásico de inducción puede

tener efectos negativos en la línea de alimentación, y en los propios conductores del motor.
Esto se debe a la gran sobreintensidad que puede llegar a absorber el motor, capaz de
provocar caídas de tensión inadmisibles o incluso calentamientos peligrosos. Para evitar estos
inconvenientes, suele ser obligatorio disminuir el valor de dicha intensidad. Generalmente se
emplean los siguientes métodos: estrella-triángulo, tensión variable, variador electrónico de
tensión, resistencias rotóricas y convertidor de frecuencia

Arranque directo a línea

La manera más sencilla de arrancar un motor de jaula es conectar el estator directamente a
la línea, en cuyo caso el motor desarrolla durante el arranque el par que señala su
característica par–velocidad.

En el instante de cerrar el contactor del estator, el motor desarrolla el máximo par de

arranque y la corriente queda limitada solamente por la impedancia del motor. A medida
que el motor acelera, el deslizamiento y la corriente disminuye hasta que se alcanza la
velocidad nominal.

El tiempo que se necesita para ello depende de la carga impuesta a la maquina, de su inercia
y de su fricción. La carga de arranque no afecta al valor de la corriente de arranque sino
simplemente a su duración. En cualquier motor de jaula, la corriente y el par dependen solo
del deslizamiento.

Cuando un motor de jaula se conecta directamente a la línea en vacío, según su potencia,

puede adquirir la velocidad nominal en un segundo. Cuando la maquina arranca con carga de
poca inercia, el tiempo de arranque del mismo motor podría aumentar a 5 ó 10 segundos.

La sencillez del arranque directo hace posible el arranque con un simple contactor, por lo
que suele efectuar rara vez mediante arrancador manual. Los arrancadores automáticos
comprenden el contactor trifásico con protección de sobrecarga y un dispositivo de
protección de sobrecarga de tiempo inverso. El arranque y la parada se efectúan mediante
pulsadores montados sobre la caja, pudiéndose también disponer de control remoto si fuera
necesario.

Este automatismo, consta de:

- Interruptor seccionador "Q1": tiene por objeto dejar fuera de servicio la instalación
eléctrica del motor, en caso de que fuera necesario realizar una reparación por avería o
mantenimiento, aislando la instalación eléctrica del resto de la linea.

- Fusible "F1": su función es proteger el motor contra sobreintensidades o cortocircuitos

eléctricos. El fusible es un dispositivo eléctrico de protección que deja pasar la corriente
eléctrica, mediante su filamento, hasta un cierto valor de intensidad, a partir de ese valor el
filamento del fusible se rompe, impidiendo el paso de la corriente eléctrica y protegiendo la
instalación.

- Contactor "Km1": es el mecanismo eléctrico encargado de cerrar el circuito para que el

motor funcione. El contactor es accionado mediante el pulsador de marcha "S2", se excita la
bobina "A1-A2" del mecanismo y se cierran los contactos de fuerza del contactor,
alimentando el motor eléctrico y poniéndolo en funcionamiento.

- Relé térmico "F2": protege al motor frente a posibles sobrecargas eléctricas débiles y
prolongadas (sobrecargas temporales). El relé térmico detecta la sobrecarga eléctrica
mediante el calentamiento de una bilámina metálica, que hace disparar el relé térmico sí se
calienta en exceso.
- Reostato de arranque variable: dispositivo eléctrico que limita la intensidad de arranque.

- Bobina electromagnética 230 V "BR1 y BR2": al ponerse en marcha el motor, a su vez la

bobina es excitada a una tensión de 230 V, y atrae al freno de forma electromagnética
venciendo la resistencia de los resortes. Al parar el motor cesa la alimentación al motor y a la
bobina, los resortes empujan al freno contra el disco y frenan el motor generalmente en
menos de 1 segundo.

- Motor trifásico 230/400 V: la tensión de línea es de 400 V, por ese motivo el motor es
conectado en estrella.
Esquema de mando:

Esquema de mando arranque indirecto del motor trifásico con freno electromagnético
incorporado en la armadura mediante reostato con contacto móvil manual

El esquema de mando se conecta a una tensión de 230 V (tensión de fase), entre "L1" y "N".
El esquema de mando consta de:

- Fusible "F3": tiene la función de proteger de los cortocircuitos al circuito de mando.

- Contactos auxiliares del Relé térmico "F2": ante una falla por sobrecarga el contacto
auxiliar "95-96" deja fuera de servicio la instalación, mientras que "97-98" enciende la luz
roja de señalización de avería.

- Pulsador "S1": pulsadores de paro.

- Pulsador "S2": pulsador de marcha.

- Contacto auxiliar normalmente abierto "Km1": realiza la función realimentación en el

circuito de mando.

- Contacto auxiliar normalmente cerrado "Km1": tiene como función apagar la luz de
señalización verde.

- Bobina Km1 "A1-A2": al excitarse la bobina del contactor, los contactos de fuerza del
mecanismo se cierran.

- Luz naranja "C3": motor en funcionamiento. La luz se enciende siempre y cuando la bobina
"A1-A2" esté excitada, es decir siempre que el motor esté en funcionamiento.

- Luz verde "C5": instalación eléctrica lista para funcionar, no existe ningún problema.
- Luz roja "C2": el relé térmico esta accionado, luz de avería.

Comentamos el esquema:

Antes de arrancar el motor se debe tener en cuenta que el reostato tiene una resistencia tal
que permita limitar la intensidad de arranque y sea capaz de vencer el par motor inicial de la
carga de arrastre.

El motor en estado de reposo de encuentra bloqueado por medio del freno

electromagnético. Al accionar el pulsador de marcha el freno libera el rotor de motor y se
excitan los contactos del "Km1" y se inicia el arranque indirecto del motor. La intensidad de
arranque, entorno a 4-7 veces la intensidad nominal, es limitada al aumentar la resistencia
por parte del reostato.

Pasados unos segundos, se acciona el contacto móvil del reostato, llevando los valores de
resistencia del reostato a cero. De esta forma en motor gira con sus parámetros nominales
de tensión, intensidad, velocidad, par motor, potencia, etc.

Cuando se quiera para el motor, se puede accionar el pulsador de paro "S1". El motor se
frena en menos de un segundo debido a la acción del freno electromagnético. Para volver a
realizar el arranque se le debe de aumentar la resistencia del reostatos, con el fin de limitar
la intensidad de arranque.

En caso de que existiera un cortocircuito, una sobrecarga, se accionará el relé térmico,

dejando la instalación en avería, con la luz roja encendida.

Cuando el motor estuviera parado, en estado de reposo y no presentara ninguna avería por
cortocircuito o sobrecarga, la luz verde estaría encendida. Motor listo para funcionar.

En cambio, cuando el motor está en funcionamiento, se enciende la luz naranja, que significa
motor en servicio.

Arranque estrella–triángulo

Se trata de un método de arranque basado en las distintas relaciones de la tensión de línea y

la compuesta, a la tensión de fase que representan los acoplamientos trifásicos estrella–
triángulo. En consecuencia, el método solo será aplicado a motores trifásicos alimentados
por una red trifásica cuyo devanado estatórico presente sus seis bornes accesibles.

Esta solución no solo permite la utilización del motor con dos tensión distintas, que estén en
la relación, sino, también, el arranque del motor, normalmente previsto para trabajar con la
conexión triángulo a la tensión nominal, con una tensión reducida.

A base, pues, de un simple cambio de conexión de las fases de devanado estatórico, se tiene
la posibilidad de reducir la tensión aplicada al motor en la puesta en marcha, limitando
consecuentemente el golpe de corriente de arranque, en este simple principio está basado el
método de arranque estrella–triángulo.

Normalmente, la puesta en servicio y el cambio de conexión se realiza mediante un

conmutador manual rotativo de tres posiciones : paro–estrella–triángulo, si bien se refiere
hoy en día confiar esta maniobra a dispositivos automáticos a base de tres contactores y un
temporizador que fija el tiempo del cambio de la conexión estrella a la conexión triángulo a
partir del instante de iniciarse el ciclo de arranque.

Se obtienen así las mejores características posibles del ciclo de arranque, a tenor del
momento de inercia y del par resistente de la maquina, con valores de la corriente
transitoria en la conexión triángulo más limitados.

En motores trabajando gran parte de su tiempo de servicio con un par reducido por bajo de
un tercio de su par nominal, puede ser interesante el utilizar en estos periodos la conexión
estrella, mejorándose con ello el rendimiento y, sobre todo, el factor de potencia

Arranque por autotransformador

Este método utiliza un autotransformador para reducir la tensión en el momento del

arranque, intercalado entre la red y el motor. En este caso se le aplica al motor la tensión
reducida del autotransformador y una vez el motor en las proximidades de su velocidad de
régimen se le conecta a la plena tensión de la red quedando el autotransformador fuera de
servicio.

Arranque Wauchope

El arranque wauchope es una modificación del arranque estrella–triángulo. Introduce una

resistencia al cambiar de la posición estrella a la de triángulo, evitando los picos de
corriente. Además de no desconectar el motor de la línea durante la conmutación,
proporciona un impulso adicional de aceleración.

Este método de arranque no solamente evita los transitorios de corriente, sino que logra un
par continuo durante el periodo de arranque sin disminución de la velocidad durante la
conmutación

Arranque mediante resistencias en el estator

Este método de arranque consiste en conectar el motor a la línea mediante una resistencia
en serie en cada una de las fases. La resistencias se puede graduar en secciones para limitar
la corriente de arranque a un valor pretendido según las normas de la compañía y el par que
necesita la maquina de carga.
Los arrancadores de resistencias manuales de diferentes posiciones son normalmente del
tipo de disco. En los arrancadores de contactor se puede disponer uno de estos para obtener
una aceleración adicional cortocircuitando la resistencia de arranque.

Cuando se necesita un arranque suave y gran par de arranque se puede conseguir esto
mediante una resistencia única en cada una de las fases del estator. Cuando la resistencia
tiene varios terminales se puede elegir el par de arranque mediante la posición del selector
de las resistencias. Este método se emplea con motores de jaula de ascensores pequeños,
donde, debido a la corta duración del periodo de carga, la resistencia se deja a menudo
permanentemente al circuito.

Arranque mediante resistencias en el rotor

Para este tipo de arranque se ha de utilizar un motor con el rotor bobinado. Se trata de
conectar a las bobinas del rotor unas resistencias en serie y cortocircuitadas a su salida.

En el primer tiempo se conectan todas las resistencias, en el segundo se elimina la mitad de

las resistencias y en el tercero se cortocircuitan las bobinas del rotor funcionando el motor a
su plena tensión como si fuera una jaula de ardilla.
Arranque por bobina

A veces se emplea también el arranque por bobina aunque ésta no se pueda dividir
fácilmente en secciones. Las características de arranque son muy parecidas a las del
arranque por resistencias estatoricas, pero el aumento de tensión en bornes a medida que el
motor va adquiriendo la velocidad de sincronismo, lo que produce un mayor par máximo.

Un bajo factor de potencia del motor en el arranque da lugar a una resistencia más pequeña
de la bobina para una reducción dada de la tensión con rotor parado, que la que se obtiene
con resistencia estatórica. A medida que la velocidad del motor aumenta no solamente
disminuye la corriente, sino que el factor de potencia aumenta y la tensión que cae de la
bobina se desfasa con respecto a la caída de tensión en el motor, a medida que el motor va
adquiriendo la velocidad nominal, mientras que la tensión en Bornes y el par aumenta por
encima del valor que se obtiene con arranque o resistencia para las mismas condiciones
iniciales.

Arranque de dos velocidades

Son motores trifásicos con dos devanados separados normalmente conectados cada uno en
estrella y teniendo también cada uno de ellos distinto numero de polos para obtener una
velocidad por cada bobinado. Estos tipos de motores solo se pueden conectar a una tensión
y solamente se puede realizar el tipo de arranque directo.

También se pueden utilizar motores en conexión Dahlander que consiste en un bobinado en

triángulo con seis salidas : las tres de la conexión triángulo y una mas por cada bobina que
parte del centro de la misma.

La primera velocidad se conecta el motor en estrella y las otras salidas se dejan libres, y la
velocidad rápida consiste en conectar la tensión a través de las conexiones nuevas y
conectando en estrella las conexiones del triángulo. La velocidad rápida es el doble que la
velocidad lenta.
Arranque de tres velocidades

Estos motores tienen dos devanados que son. Uno independiente y otro en conexión
Dahlander. La primera velocidad es la primera de la conexión Dahlander, la segunda es la del
devanado independiente y la velocidad rápida es la segunda de la conexión Dahlander.
 Inversión de giro de motores trifásicos
Los motores asíncronos trifásicos son usados en una gran variedad de aplicaciones en la

industria. Mover parte de una máquina herramienta, subir y bajar un guinche para levantar o

bajar una carga o desplazar atrás y adelante un puente grúa son sólo algunos pocos ejemplos.

En estas aplicaciones es muy común tener que controlar el sentido de giro del motor, para poder

elegir en que dirección se mueve el mecanismo que tiene bajo su control.

A diferencia de otros tipos de motores en los que hay que recurrir a circuitos de control

complicados, en el caso de los motores asíncronos trifásicos, controlar el sentido de giro es bastante

sencillo.

En referencia al circuito de la imagen 1 que vemos mas abajo, cuando un motor trifásico se conecta

como el motor de la izquierda, esto es, con sus bornes U, V y W a las fases L1, L2 y L3 (o R, S y T )

respectivamente, el motor gira siempre en sentido horario, mientras que si se intercambian dos

fases cualquiera y se conecta como en el caso del motor de la derecha a las fases en el orden L1, L3

y L2 (o R, T, S) el sentido de giro es el opuesto, es decir, contrario al de las agujas del reloj.

Elmotor de la izquierda gira en sentido horario y el de la derecha en la dirección opuesta

La trifásica se compone de 3 tensiones alternas, desfasadas o desplazadas entre si:

Esto se debe a que en todo alternador trifásico las bobinas se montan desfasadas 120 grados.

El hecho de que estas 3 tensiones tengan su punto de máxima tensión en momentos

diferentes crea una secuencia u orden de fases.

Estas tensiones aplicadas a un motor crean un campo magnético rotativo y el inducido gira.

Si en un punto del circuito trifásico se invierten 2 fases, cambia el orden de rotación de fases.

En los casos mas simples, donde la inversión de giro se hace manualmente, los dos
interruptores se reemplazan por uno, denominado “interruptor inversor de giro”, que
generalmente tiene tres posiciones marcadas “1-0-2” o “I-0-II” indicando que el cambio de giro
se hace pasando por una posición intermedia de parada.

Interruptores de inversión de giro

Otra forma de realizar esta maniobra es reemplazando los interruptores por dos contactores y
controlando sus bobinas para que el motor gire en un sentido o en el otro. Las bobinas pueden
estar conectadas a las salidas de un PLC que realiza algún automatismo o a interruptores o
pulsadores para un control manual. Una conexión como esta es la que se muestra en la Fig. 3.
El circuito de potencia puede verse a la derecha, donde las contactoras K1 y K2 reemplazan a
los interruptores alimentando al motor con tensión trifásica y el circuito de comando está a la
izquierda, donde los pulsadores S1 y S2 controlan las bobinas de los contactores y dos pilotos
H1 y H2 ayudan a visualizar la maniobra realizada.

Este circuito funciona perfectamente, pero tiene un inconveniente grave: si por error se
accionan S1 y S2 de forma simultánea, los dos contactores se cierran al mismo tiempo y se
produce un cortocircuito en la línea de alimentación trifásica.

Esto se puede evitar de dos maneras, empleando el enclavamiento mecánico o el

enclavamiento eléctrico.

Enclavamiento mecánico

El enclavamiento mecánico se logra empleando un accesorio que se adosa entre los dos
contactores y que actuando sobre los contactos principales de éstos, evita que ambos se
cierren al mismo tiempo. En la Figura pueden verse dos contactores con este accesorio
montado entre ambos.
 Dos contactores y el accesorio de enclavamiento mecánico entre ellos

Cuando se usan dos contactores relacionados de esta forma, se emplea la siguiente simbología
para indicar el enclavamiento:

Enclavamiento eléctrico

La otra solución al riesgo de cortocircuito es impedir el cierre simultáneo de los contactores

actuando sobre el circuito eléctrico con dos contactos auxiliares, tal como se vé en la Fig. 6. En
este caso, los contactos auxiliares normalmente cerrados se conectan de forma tal que al
cerrar un contactor se abre el contacto auxiliar asociado impidiendo la excitación de la bobina
del otro contactor