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destino
• Fase 1 – Pre-factibilidad
Evaluar si el proyecto tiene posibilidades
de ser viable económicamente.
• Fase 2 – Factibilidad
Definir si el proyecto es rentable a partir de
datos mas detallados.
1. Pendientes
• No deben ser tan pronunciadas o
mantenidas en tramos considerables,
especialmente debido al efecto sobre
los camiones.
• Si la pendiente es muy pronunciada
estudiar la necesidad de carriles de
ascenso.
• Tratar de compensar el movimiento
de tierras, es decir cortes y rellenos. Fuente: Propia
Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Eclímetro
Fuente: M. Silvera
Factores de ubicación de rutas en zona rural
2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de
construcción de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los
volúmenes de corte y relleno. Si el material excavado no cumple con los
requisitos para la construcción de terraplenes, deberá utilizarse material de
préstamo.
Recomendaciones:
• Evitar la excesiva importación/exportación de
material
• Uso eficiente de equipos
• Efectuar los rellenos en sentido de avance de
la carretera
• Minimizar el uso de explosivos (que se
pueden requerir según la dureza del material).
Fuente: Quintana y Altez
Factores de ubicación de rutas en zona rural
Movimientos de tierra
4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello deben
usarse puentes. Sin embargo debe recordarse que:
Fuente: M. Silvera
Factores de ubicación de rutas en zona rural
Además hay otros factores físicos como:
Zonas con material orgánico o de mala calidad para la construcción de la vía
Napas freáticas muy cercanas a la superficie
Número y dirección de los cursos de agua
Acumulación de nieve en la carretera.
Efecto en la armonía del paisaje
Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas
protegidas (arqueológicas)
Características geológicas de la zona
Clima de la región
Evitar en lo posible la expropiación de terrenos.
Orientación desfavorable de
los estratos con respecto a la
vía. Fuente: M. Silvera
Factores de ubicación de rutas en zona rural
El número de estructuras a
proyectarse como:
Alcantarillas, puentes, muros
de protección, etc. influye
directamente en la selección
de las posibles alternativas
de rutas.
Fuente: Propia
Factores de ubicación de rutas en zona rural
Chequeo de la geología existente
Mapa geológico
Fuente: Quintana y Altez
Factores de ubicación de rutas en zona rural
Condiciones climatológicas
Las condiciones climatológicas y la
presencia de nieve y lluvias puede
ser un factor esencial en el
funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona lluviosa el
agua ingresa en las capas interiores
de la calzada y luego se solidifica
debido a las temperaturas bajo cero
de la zona, el pavimento sufrirá
serios daños debido a los
esfuerzos generados.
Fuente: Quintana y Altez
Factores de ubicación de rutas en zona rural
Actividades de las poblaciones y zonas agrícolas
Pantano
DS- Vía existente
DS+
Parte más
poblado
estrecha de río
DS+ Abra D. Primario
DS+
Zona
Agrícola
Fuente: adaptado de José Céspedes DS-
Información requerida para la ubicación de rutas
Fuentes en el Perú
• Instituto Geográfico Nacional
• Fuerza Aérea del Perú: Dirección de Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Ministerio de Defensa
Información Preliminar
• Cartas nacionales
• Planos existentes
Información requerida para el reconocimiento de rutas
Información Preliminar
Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel
Fuente: IGN
Información Preliminar
• Fotografías aéreas
Información Preliminar
Fuente: M. Silvera
Reconocimiento de rutas por tierra
Instrumentos básicos para el reconocimiento
• Eclímetro
• Brújula
• Podómetro
• Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
• Reloj
• Prismáticos
• Cámara fotográfica
• Cinta métrica ( 30m mínimo)
• GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
• Libreta de campo, y demás útiles de escritorio
Fuente: propia
Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB (línea recta que une Determinantes Primarios)
2. Alineamiento Teórico ACDB (considera Determinantes Secundarios)
3. Alineamiento real
(desnivel)
(distancia
)
Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.
Línea de gradiente: está formada por la unión de puntos trazados sobre las
curvas de nivel manteniendo una pendiente constante.
Línea de gradiente
Método de la pendiente constante o línea de gradiente
Ejemplo:
¿Qué distancia horizontal se debe recorrer para que el tramo AB tenga una pendiente de
5%?
B (285)
5m
275 A (280)
A
B X
300
5 5
Pendiente 5% X = 100 m
100 X
300
B
275
A
ESCALA 1/5000
Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante
La mejor ruta entre varias alternas será aquella que de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el
menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Existen varios métodos para evaluar los trazados alternos, uno de ellos es el
método de Bruce, que aplica el concepto de longitud virtual.
EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE
Uno de los métodos que nos permite elegir la mejor ruta de las alternativas
obtenidas en el trazo preliminar es el método de Bruce, el cual se basa en el
concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de
la ruta y una distancia equivalente teniendo en cuenta únicamente el mayor
esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el
mayor riesgo y desgaste de los frenos al bajarlas.
x0 = x + kΣy
Donde:
x0 : Longitud resistente (m)
Tipo superficie K
x : Longitud total del trazado (m)
Tierra 21
Σy: Suma de desniveles ascendentes en el sentido de
Grava o asfalto 35
evaluación (m)
Concreto 44
k : Inverso del coeficiente de tracción
EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE
La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una
pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un
tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la
ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:
x0 = x + k[Σy+ Σ li(pi-pr)]
Donde:
li : Longitud tramo descendente con pi > pr (m)
pi : pendiente del tramo analizado (en decimal)
pr : pendiente recomendada o especificada para el proyecto (en decimal)
Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para cada
ruta:
- Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.
- La construcción de obras adicionales (puentes o túneles por ejemplo).
- Condiciones hidrológicas y de drenaje.
EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE
N
A 0+000 100
d 2+400 180
e 7+500 170
Ruta 1
f 9+000 210
B 10+800 250
A 0+000 100
g 2+600 120
h 6+000 110
Ruta 2
i 7+300 165
B 8+300 250
EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE
Ruta 1
TramoAd: RUTA PUNTOS PROGRESIVA COTAS
Ruta 1
Desniveles perjudiciales por pendientes = 80 + 40 + 40 =160 m
x0 = x + kΣy, x = 10800 m, k = 44, Σy = 160 m
x0 = 10800 + 44(160) = 17840 m
Ruta 2
Desniveles perjudiciales por pendientes = 20 + 55 + 85 =160 m
x0 = x + kΣy, x = 8300 m, k = 44, Σy = 160 m
Ruta 1
Desniveles perjudiciales por pendientes = 10 m
Desniveles por exceso de pendientes = 0 m
Ruta 2
Desniveles perjudiciales por pendientes = 10 m
Desniveles por exceso de pendientes = ((8.5-4.0)*1000 + (4.2 – 4.0)*1300)/100 =
47.6 m
x0 = 8300 + 44[10 + 47.6] = 10834 m
EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE
Note que en ambos casos la ruta 2 es la de menor resistencia; sin embargo ella
incorpora la construcción de un puente en el punto h, que elevaría los costos.
Por lo tanto, desde el punto de vista económico, la mejor ruta sería la ruta 1.