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-El Clerget Blin 9B lo podemos ver por la parte posterior CLERGET - CLEMENT.- Francia. En 1907-08, el Ing.
mientras que en el texto principal aparece mostrando la Clerget en colaboración con Mr. Adolphe Clément crearon
parte frontal. Rotativo también. un motor de 7 cilindros en estrella horizontal.
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Para ver más en USA
“Clerget - Clément”
CLERGET - HISPANO SUIZA.- Francia. Tal como les
-Este motor aparece en Clément-Bayard. Realmente se gustaba mencionar a los franceses de la época: “moteurs
trata del mismo. Pero también es conocido por su otro a huile lourde” en lugar de Diesel, refiriéndose a los que
colaborador, Mr. Clerget. fabricó de éste tipo.
-Como anécdota conviene decir que Adolphe Clément, -La Hispano Suiza hizo los Clerget de 9 y 14 cilindros
el nombre auténtico de Clément lo asoció él mismo a radiales a ciclo Diesel de (400 y 600 CV) bajo licencia.
“Bayard” (ver) en el periodo en que él era fabricante de
motocicletas y Bayard no era su apellido sinó que adoptó -Como ya vimos en Clerget, la inyección era directa, y con-
éste mote por ser el nombre del personaje de la estatua que struídos bajo la misma técnica por ser de la misma familia.
tenía frente a la entrada principal de su fábrica.
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Para ver más en USA
-En el dibujo del 9T vemos que los mandos de las varillas “Disposición en el 14U”
de balancines están en la parte delantera.
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Para ver más en USA
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Para ver más en UK
“Cleveland”
“Clinton autorefrigerado”
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<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 04/8 Página: 906
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
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-RAF Museum Reserve Collection & Restoration Centre. RAF Cardington, Bedforshire - Inglaterra.
-Robertsbridge Aviation Society. Eastbourne, East Sussex - Inglaterra.
-The Shoreham Aviation Museum. Shoreham Village, Kent - Inglaterra.
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“CLM-Peugeot”
“Logo Clyno”
CLOUTH.- Alemania. El dirigible Clouth de 1909,
llevaba instalado un motor del mismo nombre, el Clouth -Dedicada a la fabricación de automóviles hasta 1929,
de 50 CV. al menos.
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-En ese momento tenían 47 motores a medio producir. -El C-II de dos cilindros y 38 CV a a 2700 rpm, construído
En realidad se cancelaron los 453 restantes. Clyno siguió de 1937 a 1941.
construyendo vehículos terrestres.
-El C-IIbis semejante y conocido como una variante algo
mayor. del C-2.
-Del Apendice A6/6: La “The Clyno Engineering Co”,
constructor de automóviles desde su inicio, recibió en la -Otra información dice que el C-2 pon 40 CV se montó
WWI el encargo de fabricar los motores de aviación de en el Alaparma AM.9.
ABC “Dragonfly” -el Mark II-.
-Consideramos que se trata del C-IIbis de 38/40 CV, se-
majante al C-2.
“Dimensiones D-4S”
“Un Clyno Dragonfly” -Para 1940 disponía del D-4 de 60 CV para aviación de
turismo, refrigerado por aire.
-Parece ser que junto con la Vauxhall iban a desarrollar
y fabricar un V-12 potente enfriado por agua. Se sigue -El cárter inferior tenía forma de carena y contenía los
investigando. mandos de distribución y de la bomba de aceite.
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“CNA, D-4”
“CNA modelo D-4 en Turín”
-El motor VIII era un V-8 invertido de 310 CV a 2500 rpm
- Es la Compagnia Nazionale Aeronautica. Tras un viaje sobrealimentado de manera que daba la potencia a 1000
a Turin del autor, los datos traídos sobre ésta compañia y metros de altura.
su producción son:
-Se ha mostrado el D-4 del Politécnico de Turin. Otro más
-El C-7 de 1932, estrella de 7 cilindros y 170 CV. se muestra a continuación.
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“CNA-Viper”
“CNA-Spey”
“Logo de CNA”
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Memorial Master de Mecánico de Aviación
-En los Estados Unidos tienen el premio “Charles Taylor” (el mecánico que hizo el motor del Flyer) otorgado por la
FAA a los mecánicos AP (Airframe/Powerplant). Ahora, este memorial Sponsorizado por L’Aeroteca de Barcelona
es para Mecánicos de Aviación de cualquier parte que lo merezcan. Con acto o sin acto se entrega un certificado y un
anillo de Master.
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“CNA-Turmo”
“Coanda”
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-Del Apendice A7/6: El aparato de Coanda que apenas -Si en el avión ariginal se utilizaba un Clerget de cuatro
se aprecia en el texto principal, debido a éste inventor ru- cilindros, parece ser que en éste trineo asoman las cabezas
mano lo podemos apreciar con más detalle en la si guiente de un motor de cilindros verticales también, probablemente
ilustración. otro Clerget.
-En términos de su tiempo se dice que llevaba una “turbina -En una vista frontal del mismo aparato, observamos que
de succión”. la toma de aire está protegida por una rejilla para proteger
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mutuamente el motor y el objeto ingestado en caso de COATALEN.- Francia. Louis Coatalen, en 1930 se instaló
colisión. en Saint Ouen, cerca del Sena y crea la “Diesel Aviation”.
(ver Sunbeam).
“Anuncio de Coatalen”
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“Coatalen - Diesel”
“Diesel L.Coatalen”
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-Instalado en éste carrillo, a 1200 rpm la tracción fué de -Un conducto lleva los gases desde una cámara accesible
17 lbs. por el piloto, pudiendo cargar ésta cuantas veces sea
necesario.
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“Collet”
“Colburn y su motor con molinete de placas”
-Pesaba 40 Kgs., el encendido era por bujia simple y mag-
-Con ocho cilindros horizontales opuestos, en la foto con neto ‘France’. La tasa de compresión era de 7 a 1. Bomba
carenas que los cubren, funcionaban con el ciclo de dos de engrase ‘Pilgrim’ a gasto regulable.
tiempos -de ahí su denominación “valveless”-.
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COLLINS.- USA/Alemania. Este inventor hizo un pro- -Mas claramente lo vemos en el dibujo de Hustler Von
totipo de motor de cuatro cilindros en estrella, opuestos Sauer. El motor está sobrealimentado mecánicamente y
dos a dos con un sistema de embielaje del tipo de lanzadera posee inyección de combustible. También apreciamos el
y conexión al cigüeñal conocido como el de “doble yugo mecanismo de los dos ejes de levas y las válvulas.
escocés”
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“Colombo S.53”
“Colombo S.53” -El modelo S.63 deriva del S.53 pero con seis cilindros,
también en linea. Se dice que construído en gran serie.
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BCN, ciudad del motor
“Colombo D.110”
“Colombo S.63”
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En Australia
-Intento de batir el record de velocidad en un cuarto de milla por un tal Bill Reyn-
olds de Sidney. El coche llevaba un paquete de cohetes en la parte posterior.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Diseño Comery”
COLTEL de COULY.- Francia. Información de éste -Además del modelo 7D Comet que aparece en el texto
motor se encuentra archivada en el MAE de Le Bourget. principal, un radial de siete cilindros y 130 HP, fué seguido
por el 7E de 165 HP.
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Prueba de la Compresión Diferencial
-Se introduce aire a presión hasta 80 psi. en el cilindro con las válvulas cerradas y el pistón en
el PMS a través de dos manómetros y entre ellos un orificio restrictor. Si no hay fugas el primer
manómetro marcará 80 y el segundo 80 también. Si hay fugas el segundo marcará menos: el limite
es del 20% ( sea, 64 psi para el segundo manómetro).
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“Comet”
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Para saber más
-Revista Móvil.
-Revista Motor Mundial.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“MZ-100”
“Comoti GT-1000”
“MZ-35”
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Belleza
-El diseño del Mini-Mustang fué realmente muy bonito. Utilizaba un motor boxer de cilindros
opuestos y aun con ello mantuvo unas lineas sensacionales.
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-El MZ-35, con 27 HP a 6250 rpm para motoplaneadores. -El MZ-301 dá 85 HP a 5800 rpm y se utiliza en ultra-
ligeros, “hovercrafts” y aviones experimentales.
“MZ-201”
“SC-430”
“MZ-202”
“SC-570”
-Como vemos, las dos series son refrigeradas por aire y -Con plato oscilante y sin válvulas para crear los ciclos.
con el ciclo de 2 tiempos. Hay una posibilidad de adaptar Utiliza lumbreras.
una reductora con embrague centrífugo.
-El prototipo de ensayos que vemos a continuación en
una fotografía de su presentación en un Air Meeting del
año 2003.
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Logos de fabricantes de motores
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“Señalando una de las tres turbinas del Turbo-Compound” -Es de suponer que a partir de cierto régimen empieza a
invertirse el proceso y es el turbosobrealimentador el que
-También puede considerarse un motor Compound el aporta energía suficiente para los cilindros y al eje de salida
Napier Nomad. de potencia para la hélice.
“Napier Nomad 2”
“Esquema del Napier Nomad 2” -La potencia del motor sube a 400 HP con capacidad de
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Logos de fabricantes de motores
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
mantenerla a elevada altura. Además los gases de escape CONDOR.- USA. Motor de 50 HP a 1350 rpm consistente
producen un 12% de empuje al ir dirigidos hacía atrás. en una disposición radial y con tres cilindros, del año 1926
aproximadamente.
-En el Grob Strato 2C el motor está instalado con hélice
impulsora, en vez de tractora.
“Cohete Congreve”
CONCEPTION GLC.- ( ). Ver GLC. -Con 32 libras de peso, no llevaba aletas sinó un palo de
estabilizador.
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Logos de fabricantes de motores
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Para ver más en USA
CONRAD.- Alemania. Se conocen dos motores de éste CONSTANT PRESSURE ENGINES Inc.- USA. Em-
constructor que no hay que confundir con el también presa de Pennsylvania que ofrece dos productos: el motor
alemán Konrad (especializado en motores cohete). Sadler y el Vaux, producidos y desarrollados por ésta casa.
“Sadler”
“Maqueta del XP-92” -Daba 65 HP a 3000 rpm para una cilindrada de 1721 cc.
La relación de compresión era de 9.5 a 1.
-Se caracterizaba por un grueso fuselaje y en la cabina
frontal, acristalada, se encuentra el puesto de pilotaje en -El otro motor es el Vaux de pistones lanzadera, o sea con
el centro de la toma anular de aire. En la siguiente ilus- el dispositivo “Scotch Yoke”.
tración, con un punto negro el motor a pistón que acciona
las bombas de alimentación de los motores. -Esto es, una biela rígida que une los dos pistones y en el
centro un ojal perpendicular que permite girar al cigüeñal
-Señalados con dos puntos los motores cohetes exteriores al tiempo que se mueve a un lado y al otro.(ver Bourke).
de ayuda.
-Se trata de un cuatro cilindros horizontales opuestos de
pequeño tamaño,
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Motores rusos en el 2010
-Tushino-Based Soyuz Engineering Design Bureau (OKB) = R11F-200; R27F2M-300; R-29-300, -B-300; R-35;
RD-1700.
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“Constant-Vaux”
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Para ver más en USA
-No sólo hizo motores para coches sinó tambien para lo-
comotoras, grupos generadores, submarinos y finalmente
motores de aviación.
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JET A-1
-Otras características que se controlan en éste combustible, es el contenido de aromáticos, en el proceso de desti-
lación por súlfuros, punto de ebullición, residuos, punto de inflamación, densidades, pérdidas, punto de congelación,
viscosidad, valor calorífico, contenido de anilinas, generación de humos, naftalinas, corrosividad, estabilidad tér-
mica, contaminantes, gomas, conductividad eléctrica, aditivos, etc. etc.
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“Continental A-70”
“W-670”
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Combustibles
-Todos los combustibles deben responder en presencia de agua con decidida reacción, separándola de manera que se
recoja en el fondo de los depósitos y mediante drenajes ir eliminándola del avión.
-El agua puede entrar por el suministrador, por condensación dentro del propio depósito -por cambios de tempera-
tura- o por lluvia o lavado a través de bocas de carga ó atmosféricos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-La serie “A” continuó con el A-50, de 1938, de 50 HP y -Del A-65, que ha tenido un gran éxito, todavía hay innu-
171 pulg. cu. de la misma configuración básica pero con merables motores volando hoy, por ejemplo en las Piper
culatas independientes para cada cilindro. Cub. Es el US Military O-170.
-Los “A-50” y el siguiente modelo “A-65” fueron di -Podían llevar dos tipos de carburadores, el Marvel-
señados por Harold Morehouse (ver) a mediados de los Schebler o el Bendix-Stromberg.
años 1930’s, cuando entró a prestar sus servicios en la
Continental. -Las magnetos también podían ser Scintilla de Bendix o
Eisemann.
-Observamos en el A-50 que no lleva sumidero de aceite y -La serie “C”, como el C75 y C-85 mostrado no eran más
en la parte posterior unos racores de salida, caja de filtros, que unos derivados directos de los A de la misma potencia.
etc, como para disponer del depósito externo al motor.
-El “C-90” fué el primer motor genuino de la serie C.
-El “A-65”, del año 1939 y 65 HP, si que tiene depósito Mayor que el A-65 y con 90 HP. De igual forma.
recolector del aceite en la parte inferior del motor.
***
Esquemas eléctricos /Wiring Diagrams
-Al principio de los años 1950’s los esquemas eran sencillos. Hoy es muy dificil seguir
una linea en un “Wiring Diagram” de un avión moderno. Tanto como saber donde emp-
ieza y termina un spaguetti en un buen plato.
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“Continental E-225”
-En 1947 aparece la serie “E” con el E-165, E-185 y E-225. -En ésta vista tres cuartos posterior (que además le fa-
vorece mucho), apreciamos todo el conjunto de alimen
-El E-225-8 fué la versión militar de 225 HP que luego tación como el carburador, sobrealimentador, intercooler
tendría que ver con el GIO-470A del cual es base de diseño. y mandos.
Utilizando combustible de bajo octano como el 80/87.
-Este motor Merlin fué conocido como V-1650-7.
***
Aditivos
-Hemos tratado el aditivo anticongelante Prist para el combustible Jet. En el caso de los aceites de los motores Ly-
coming, y debido a algunos problemas de desgastes se añade el LW-16702. Algunas marcas como Total y Shell ya lo
incorporan en sus aceites multigrado 15W50.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Continental IV-1430”
“Continental Merlin”
-En éste ejemplo parece llevar una reductora de engranajes
-Debido a otros subcontratistas como los de la fina y com- epicicloidales, o de satélites y planetarios.
plicada fundición de culatas, adjudicadas a la constructora
de lavadoras Maytag, los motores de ésta serie se conoci-
eron como los “Maytag Messerschmitt”.
“Continental IV-1430”
O-300 era el C-145, con 145 HP. Este último puede llevar
reductora y pasa a ser GO-300.
“Continental O-300”
“Continental XR-1740-2”
-Los O-200 eran derivados del C-90 pero con 100 HP y el “Continental GO-300”
-Los cilindros del O-200 y de los O-300 eran los mismos. -El TSIO-368 mostrado tiene los inyectores junto a las
bujias y a ellos llega el combustible en “flujo continuo” y
-Una característica común a los motores Continental, o también les llega el “aire de referencia” desde la descarga
en la mayoria de ellos, era que los cilindros tenían un directa del turbo (desde el Upper Deck), a mayor presión
rectificado de “cuello de botella” o “choke”. Trabajo que y haciendo que el combustible fluya ante la válvula de
debía hacerse con una rectificadora especial de “leva admisión.
controlada” para hacer que las dos últimas pulgadas del
fondo del cilindro (aprox.) fueran unas centésimas más
cerradas que el resto.
“Continental IO-360”
“Continental IO-346”
“Continental IO-360”
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Frau im Mond
“Continental FSO-470”
“Continental O-470”
“Continental SO-470”
-De éste motor se hicieron otras versiones poco comunes -Tiene todos los aditamentos posibles: reductora de en-
dedicados a helicópteros como los FSO-470 que vemos granajes, en éste caso superpuestos, turbosobrealimentador
a continuación. e intercooler, inyección, etc. y alcanzó de 340 HP a 435 HP.
***
Talleres Hereter
-El modelo de avión “España” era una copia del Spad de la WWI y montaba un
motor Hispano Suiza. Ambos aparatos construídos en Barcelona.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 04/8 Página: 938
el sello con tinta
Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Continental O-240”
“Tiara”
“Continental GTSI-520”
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BCN, Ciudad del Motor
-En el siglo XXI, los tiempos han cambiado y BCN apuesta por nuevas tecnologías. La com-
pañia GTD del barrio del 22@, ha creado el “software” del Ariane 5 de la ESA. En homenaje,
el lanzado el dia 8 de diciembre del 2006 llevaba el nombre de “Ciutat de Barcelona” sobre el
domo de los dos satélites del cono de proa.
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“Continental IOL-300”
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Para ver más en USA
-Continental hizo acuerdos con la Perkins Diesel, de UK, -Continental vé como sus motores son modificados con
para hacer el CSD-283 de 2T. más o menos fortuna por compañias como RAM, Mat-
tituck, Nickel etc, que ofrecen algunas ventajas añadidas
-Sobrealimentado para obtener el llenado de los cilindros fruto de más depuración.
con la altura, imprescindible para los Diesel.
-Antes de terminar con el capitulo de motores a piston de
Continental, mencionaremos el recién aparecido GR-9A.
Por supuesto de la primera época de la marca.
“Continental-Perkins”
***
Para saber más
-En el terreno de los motores a reacción, Continental ya -El Marboré J-69 se desarrolló en CAE para cumplir con
hizo pruebas con Ramjets, como el XRJ-35-T1, para operar los requirimientos norteamericanos. Los accesorios pasa-
optimamente a elevada altitud y a alto Mach. Aunque el ron a ser genuinos americanos.
proyecto fué cancelado y los datos permanecieron confi-
denciales. -Son motores de poca potencia, pero el T-37 llevaba dos
de 920 lbs. de empuje a 22700 rpm.
-Respecto a los Ramjets de Continental: RJ-35 y RJ-49,
existe más informaciónenlos archivos del Nasm. -Este modelo de motor tuvo la designación dentro de
CAE, como 352.
-También es de ésta marca el XRJ-45-T1 (R-20) que quedó
sobre los papeles. Lo mismo el XRJ-49-T1, ya que en
ambos el proyecto fué cancelado en ésta fase.
“CAE - Larzac”
“CAE J-402”
“Sección del J-69” -El CAE 356-28E era para aplicaciones de aviones no
***
Para ver más en USA
tripulados de elevada altura como los Ryan “Drone”. -Como motor generador de aire hubo el Modelo 141,
derivado del “Palouste” de Turbomeca, para ayudas al a
rranque de otros motores mayores, aplicaciones especiales
en helicópteros, etc.
“CAE 356”
“J-69-T-29”
***
Para ver más en USA
“305 SCAT”
-Sólo tiene 10 piezas y se fabrica con sólo 15 operaciones. “Radial Continental en el Museo Safran”
***
Para ver más en USA
-Ahora, de la misma Continental, pero de la CAE, División -Una característica interesante es su capaqcidad de arrancar
de Turbinas, tenemos una vista del pequeño motor para después de 5 años de estar almacenados.
vehículos UAV y misiles crucero como los Tomahawk y
Harpoon, J-402-400 expuesto en el Museo de San Diego. -Para ello los cojinetes iban empacados con grasa o en
cajas de aceite.
-Se trata de un pequeño motor de sólo 12’5 pulgadas de
diámetro por menos de 30 pulgadas de longitud. Diseñado -Los -700 eran reutilizables pero de sólo 15 horas de vida,
en 1971, a mediados de los 1990’s ya se habían construído con sistema de lubricación mejorado.
más de 10000 unidades.
***
Para ver más en USA
“Continental W-670”
“Continental A-100”
-El W-670 es de 220 HP. En el Museo del Aire y del
Espacio de San Diego se expone otro motor como éste, -Siendo 100, 115 y 125 la potencia en HP.
seccionado y tiene como una característica interesante que
la biela madre es de acero y las bieletas son de aleación -De las turbinas Continental construidas con licencia
de aluminio. Turbomeca, hemos encontrado dos motores desconocidos
hasta ahora, un turboeje y un turbohélice. Posible fruto
propio de Continental.
-Empezando con el A-100 la nueva linea iba a se de 100, -El turboeje superior es el XT51-T-5 (Model 260-2) de
115 y 125 HP. Mas tarde veriamos que en lugar de utilizar 400 SHP y el turbohélice de debajo es el T-51-T-1 (Model
la letra A se pondría una C: C-100?, C-125, etc. 210-1) de 280 SHP + 40 lbs de empuje.
***
Evolucion profesional
-En muy determinados momentos el autor, en el ejercicio de la profesión y aunque siempre se ha sentido Mecánico
de Aviación, debido a aciertos en la resolución de problemas se creyó “Sanador de aviones”, incluso más tarde
“Afinador de aviones”. Cuestión de lo que los americanos llaman “Skill” o destreza. Yo diría experiencia de 50 años
acumulados en ello.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 04/8 Página: 946
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Continental de 20 HP”
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Scramjet
-Tres anuncios de la marca Continental Motors Corpo- -Es la Teledyne Continental. Dentro de un programa
ration publicados en revistas como Flying and Popular patrocinado por la NASA para la concepción de un motor
Aviation. de pìstones, ligero y Diesel, la Continental propuso el que
vamos a mostrar y que quedó como prototipo sin llegar a
comercializarse. Esto ocurría hacia el año 1985.
***
Para saber más
***
Conventry Climax
“Avión Cessna 172 con dos motores Continental” -Facilmente manejables y ligeros con arrancador y ge
nerador dieron un buen servicio, tambien alrededor de
-Curiosamente la hélice gira en el sentido contrario al los aviones, como el de la foto. Con dos quartos de galon
sentido en que lo hacen los aviones americanos de aviación funcionaba ocho horas.
general.
“Parte baja del motor XR-794S” “El lado LH está maravillosamente seccionado”
***
BCN, Ciudad del Motor
-MONTESA es una gran marca activa desde que Pedro Permanyer la fundó en
1945 y hoy fusionada con Honda. Con grandes éxitos deportivos y una gran gama.
Especializada en 2T, eran muy bonitas y cumplieron (y cumplen) con la finalidad de
motorizar el pais. También se exportó en gran cantidad.
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-La TCM (Teledyne Continental Motors) y la Honda Mo- de los aparatos funcionando con éste tipo de gasolina a
tor Co. colaboraron en el estudio y diseño del motor que 6000 pies de máximo. El motivo es la tensión superficial
iba a ser de la “Nueva Generacion”. del combustible que en automovilismo no está tan seria-
mente contemplada.
-La Teledyne Continental lo hizo a través de la compañía
“pariente” Teledyne Technologies Inc. -La tensión superficial del combustible es una cualidad
que evita su vaporización. Esto ocurre más facilmented
-Era el motor de cuatro cilindros horizontales opuestos con la disminución de la presión atmosférica con la altura
según la arquitectura clásica de la Continental, enfriado y también por el calor, por ejemplo en los conductos que
por agua y preparado para utilizar el combustible MOGAS cruzan de un lado a otro (bombas, filtros, carburadores o
o gasolina de automoción sin plomo. inyección) en el compartimento del motor.
* * BCN,
* Ciudad del Motor
-La BULTACO compitió duramente con Montesa. Fundada por Paco Bultó estuvo ac-
tiva desde 1957 a 1980. Fueron sonados los records de velocidad en el circuito Mothlery
(Francia). Sus primeros modelos Tralla y Metralla nos hacian soñar. Se especializó en
“cross” más tarde.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Continental-Nickel”
“Corbella 4 cils.”
“Corben-Ford”
***
BCN, Ciudad del Motor
“FlyCorvair” (PeT)
***
BCN, Ciudad del Motor
“Corvair 100”
“Versión Corvair 2 cilindros” (PeT)
-El cubicaje es de 3100 cc. En la fotografia superior se
aprecia una corona y el piñón de ataque de la puesta en -Esta versión de dos cilindros dá 35 HP a 3500 rpm. Pesa
marcha eléctrica. 80 lbs.
“CorvAircraft.” (PeT)
***
Vista posterior
-Cuando se observan desde detrás, la mayoría de los aviones no parecen máquinas para
volar.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-Una vez sacados estos dispositivos queda un motor de -Conocedor del sistema Argyll empezó a planear el motor
aspecto realmente aeronáutico. Con 6 cilindros. Hercules de 1000 HP, con el sistema de camisas deslizantes
del Argyll, aunque primero hizo el Perseus ya en la Bristol.
* *BCN,
* Ciudad del Motor
-DERBI, compañia fundada por Simeó Rabassa para bicicletas, después de la Guerra Civil
empezó a motorizarlas y hacer sus propios diseños. Con el piloto Angel Nieto ha llegado a
ser Campeona del Mundo muchas veces. El modelo Mulhacén del 2007 es impresionante.
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“Cosmos Jupiter”
“Cosmos Mercury”
“Cosmos Lucifer”
***
Para ver más en USA
***
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-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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* “El
* *Volaoret”, con un Anzani de 25 CV
-Avión diseñado por Gaspar Brunet, construído en Barcelona y cuyo intento
de vuelo se hizo en Paterna (Valencia), recorriendo unos 30 metros a escasos
centimetros. De hecho fué un salto o brinco. Se insiste mucho en calificarlo de
primer vuelo en España.
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***
ZSites
-www.quintiavio.com
-www.rotax-aircraft-engines.com
-www.kodiakbs.com
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-El Neptune estaba en la categoría del litro y medio de -Daba unos 20 HP con 699 cc de cubicaje total.
cilindrada.
-A continuación se ha localizado el Coventry-Victor mo
-Con los cuatro cilindros horizontales opuestos tal como delo “Gnat” para aviación ligera también.Del año 1924 y
lo apreciamos en la ilustración siguiente. entregando 38 BHP.
“Coventry Victor, Flying Neptune” -En la busqueda constante de motores hemos tropezado
con una versión enfriada por agua del Victor Cub.
-Del Apendice 6: De 1923 es el año en que se presenta -Hubo dos versiones, el Victor Cub normal de 10-17 HP
el motor de dos cilindros opuestos horizontalmente para y el Victor Cub Senior de 12-20 HP. Ambos con cilindros
aviación ligera. horizontales opuestos.
* * *“MEN IN WHITE”
-Los MECANICOS DE AVIACION han vestido con buzo de trabajo blanco, lo que los
identificaba y diferenciaba del otro personal del aeropuerto. En España y en el año 1975
con el advenimiento de los sindicatos “de clase” los incluyeron en los convenios el per-
sonal de tierra, mezclándolos con maleteros, etc. confundiéndose todos con vestimenta
parecida. Pasaron a llamarse Técnicos de Mantenimiento de Aeronave.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
CRISTOFFERSON.- USA. Ver Christoffersen. Escrito -Estos motores se instalaron en los dirigibles de la US
a veces con errores. Navy Westhinghouse Sentinel. Tienen 18 cilindros en W
y un máximo de 1850 HP a 2100 rpm.
***
Sobre grasas
-Bastante tiempo atrás una de las propiedades más apreciadas orgánicas era que al separar las manos creaba unos
filamentos (dicho así = consistente y filante) parecido al queso de una “pizza”. Hoy se aprecia más la perseverancia
en las superficies de trabajo bajos extremas temperaturas y presiones, altas y bajas. Resistencia al agua. No soltar
aceites. Mantenerse gel. O sea, las sintéticas.
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-Pero nos interesa su sistema de propulsión. El motor CRM -El otro modelo era un cuatro cilindros en linea e inver-
de 1800 HP mueve las dos hélices entubadas laterales para tidos, refrigerados por aire, con 100 HP a 2100 rpm, con
maniobras de elevación. Orientables o vectoriables. sus 301 pulg. cu. Conocido como “Cobra”.
“Crosley four-in-line”
***
Jergas
-Oido en la plataforma de aviones: “Juan: conecta la mula a la góndola”. Es decir: “Juan, conecta el grupo de en-
ergía hidráulica a los conectores de la bomba en el compartimento del motor”.
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“Crosley 300”
“Paul Crosley con el motor Cobra” “El Crosley del Mooney Mite”
-También era conocido como el “Tin Block” por presentar -Un ejemplar está expuesto en un museo de los EEUU.
un aspecto de bloque delgado. Corrían los años 1946 a 1949.
***
“Skydrol”
-Es el líquido maldito de los sistemas hidráulicos de un avión. Independientemente que cumpla eficazmente con
su misión, es agresivo: si toca la piel y partes más sensibles como la boca, ojos, etc... a bailar. Respirar un poco de
neblina es un suplicio. Maldito por todos los mecánicos de aviación.
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“Logo Crossley”
“CF4-20”
-Una versión poco conocida es la CF2-22 de 170 HP, con CROUCH - BOLAS.- USA. Es la “C-B Aircraft Co.” de
reductora. Pawtucket, RI.
-Los CF6, series 33 dan de 250 HP a 300, 320 y 350 HP -Construyó el modelo Dragon con dos potencias.
según los aditamentos antes citados.
***
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dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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***
Conversiones (2)
-Otra conversión común es la de las presiones: Kg/cm2 a PSI (libras por pulgada cuadrada). El factor de conversión
es 0’07. O sea, 40 psi de presión de aceite equivalen a 2’8 Kg/cm2.
¿OK?
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“CSD” (PeT)
“CS de Shanghai”
CSD.- USA. La “Chemical System Division” es una rama CSTM.- Italia. “Centro Studi Transporti Missilistici”. Se
de la United Technologies Corp. conoce el motor cohete monocombustible P-77.
***
Conversiones (3)
-La tercera conversión más común es la de litros por galones. El Galón Imperial inglés corresponde a 4’546 litros. El
Galón US, es inferior: 3`785 litros.
¿OK?
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***
Localización
-LH, significa “Left Hand” o Mano Izquierda, por lógica, Lado Izquierdo.
-RH, significa “Right Hand” o Mano Derecha, por lógica, Lado Derecho.
-Los ingleses utilizan Port y Starboard, o sea Babor y Estribor.
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***
Para ver más en USA
“Glenn H. Curtiss”
***
Para ver más en USA
-Vemos una sección del “fuselaje” o estructura de sec- -Empezó con pequeños motores a pistón, los más grandes
ción cuadrada del dirigible, colgante debajo del globo en V, los radiales que llegaron al magnífico Turbo-Com-
cilíndrico de gas. pound, pasando por experiencias en motores Wankel y
fabricando motores cohete y turboreactores.
-Encima de la estructura está el depósito de combustible,
fuselado. -Curiosamente la Wright hizo el DH Gipsy inglés, entre
1927 y 1934, al que le dió la referencia L-320.-Al tratar
los modelos de Curtiss, vamos a seguir un hilo conductor:
la letra inicial de cada uno y algún salto debido a la fecha
-El tercer motor presentado en éste suplemento es el B-8 de construcción de cada uno.
que se menciona en el texto pero del que no se disponía
de ninguna fotografía. -Así, en 1904 el motor C-1 de 3 HP fúe el primer motor
de diseño exclusivo aéro, monocilíndrico.
-Es de 1908 y es del tipo V-8 refrigerado por aire.
-El A-4 tenía 15 HP a 1800 rpm. con 108 pulg. cu. con
-Muy brillante en el Museo NASM, pero sin bujias. cuatro cilindros en linea.
-De 40 HP a 1800 rpm y 268 pulg. cu. de cilindrada. -El A-8 con 216 pulg. cu. de cilindrada y 30 HP a 1800
rpm. con 8 cilindros en V enfriados por aire.
“Curtiss 8 cilindros en V”
“Curtiss B-8”
-Hubo un experimental V-12, conocido como AB de 1917,
-Si éste puede considerarse su inicio, a lo largo de su re- con destino a aviones de caza de poco peso y poca area
corrido -como veremos-, así la Curtiss Aeroplane &Motor frontal. Sin datos concretos
Co. cambió a Curtiss Engineering Corp (1917) volviendo
a “Curtiss Aeroplane & Motor Corp.” y luego se fusionó -El B-4 fué un derivado del A-4, con 20 HP a las mismas
con los hermanos Wright, la “Wright Aeronautical” con rpm.
raices en los hermanos Wright, pioneros también.
-El B-8 de 1907 con 40 HP a 1800 rpm, con casi 216 pulg.
-Hubo fábricas en Garden City, NY. En Hammondsport cu. era un V8 enfriado por aire con un peso de 150 libras.
y Buffalo, NY. Y en Wood-Ridge, NJ.
-Aparte del B-8 mostrado en la columna anterior -y que
***
Fuentes de información
-Las revistas norteamericanas Aero Digest y Popular Aviation nos han sido muy útiles pues se editaron desde los
1930’s hasta principios de los años 1950’s. Cubriendo la WWII.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Anuncio de Curtiss”
“Curtiss C-4”
“Motocicleta Curtiss con un V-8” -El C-6 pertenece a un grupo posterior de motores hechos
en 1912, de 6 cilindros en linea y derivado del Kirkham
K-6, como veremos.
***
Fuentes de Información
-Anualmente Aero Digest editaba su anuario de aviones y motores. Siendo muy interesante para el
autor ésta última parte. A la izquierda el Anuario aparecido en Marzo de 1938.
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“Curtiss E-4”
“Curtiss C-6”
-En la página anterior se menciona un Curtiss como posi-
-Motor C-6 expuesto en el Museo del Vuelo de Seattle, re- ble E-4, ciertamente es éste mostrado y que se instaló en
diseño del Kirkham K-6, con cuatro válvulas por cilindro. el dirigible Baldwin.
-Lo mismo ocurre con el C-12, derivado del K-12. -El E-8 era un motor del año 1909, con 8 cilindros en V,
versión con doble hilera de cilindros del E-4, con 100
-El E-4 era un 4 cilindros en linea enfriados por agua, el HP a 1500 rpm. Fué el ganador en el Meeting de Rheims
primero con ese sistema de Curtiss. de ese mismo año.
-Con 50 HP a 1500 rpm y 393 pulg. cu. Construídos entre -Los H y K (éstos en su primera fase) eran idénticos, con
1918 y 1923. 40 HP a 1500 rpm y tal como vemos en la foto, el radiador
estaba en la parte posterior.
-Con carburador Schebler y una sola magneto Bosch. con
4 cilindros y 251 pulg. cubicas.
-También un E-4, como el siguiente fotograma es del -No confundir los Curtiss H con los Wright H. En éste
motor expuesto en el Old Rinebeck Museum (junto con ultimo caso, junto con los E eran motores bajo licencia
un Curtiss I-4). de la Hispano Suiza y que además tuvieron su versión
marina como HISSO (nombre con el que se conocian las
***
Fuentes de Información
-Un ejemplo de gran utilidad ha sido el Magazine Aero Digest de donde se han podido con-
seguir motores inéditos y corroborar algunos de los ya poseídos.
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iniciales HS) y que en náutica eran “Hurricane” los H -Los modelos “L” eran V8, refrigerados por agua y de 80
y The Golden Cup los “E”. HP y de éste motor salió la serie “O”, cabeza de una im-
portante serie de motores, como los bien conocidos “OX”.
-Del mismo estilo que el H y con seis cilindros saldría el
modelo S, de 60 HP. (Año 1912). -El O daba 75 HP a 1500 rpm, y era de 1912.
-Ótro motor del Old Rinebeck es el I-4, de 25 HP a 1200 -El OX-2, de 1913 era de 85 / 90 HP a 1200 rpm con
rpm. En 1912 aparece un I-6 ó modelo S. magneto Bendix y carburador Schebler.
“Curtiss S”
***
Analizando el material
-Durante la guerra, cualquier avión caido en el lado contrario era analizado por personal
técnico de los ministerios y de los fabricantes, como éste avión japonés en manos australi-
anas. (foto awm.au)
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“Curtiss OX-5”
***
Pioneros de la aeroestación
-Uno de ellos fué Etienne Montgolfier, hermano de Joseph. Hicieron el primer globo operativo.
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-El OX-5 tenía una característica que lo diferenciaba de los vemos en dos imagenes de un folleto de la misma casa
demás motores, las dos válvulas de cada cilindro no esta- Curtiss.
ban alineadas con el eje del motor sino transversalmente,
de manera que necesitaba un sistema de varillas una dentro
de la otra, siendo la tubular la de escape.
“Curtiss OX”
“Curtiss VX”
“Curtiss OX-5, viejo” -Tal como veremos en la vista frontal y del lado derecho,
hay un carburador a cada lado, de la marca Zenith y los
-Como homenaje a éste gran motor, la fotografia de un conductos suben entre los cilindros centrales a los colec-
OX-5 en su situación actual, oxidado, esperando su res- tores superiores de admisión.
tauración.
-Hubo derivados del OX-5 con 12 cilindros en V, tal como
***
Pioneros de la aeroestación
-Joseph Montgolfier era edl hermano de Etienne. Ambos poseen la gloria de haber hecho el primer
globo que se elevó
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“Curtiss V-12”
“Curtiss V-3”
“Curtiss C-6”
***
La dirección de los R-7 rusos (y siguientes)
“ Otro K-12”
-El C-12 dió paso al CD-12. Y el D-12 a nuevos V-12 -El V-1550, del año 1926, con 575 / 600 HP. Procede del
empezando ya con 435 HP sin reductora, de los años D-12 también. Se hizo con reductora, GV-1550.
1921-22.
“Curtiss GV-1550”
“Curtiss D-12”
“Curtiss GV-1570”
“Curtiss V-1550”
***
Pioneros de la aeroestación
-Un gentilhombre del Languedoc francés, el marqués d’Arlandes y mayor del regimiento de infanteria
ascendió en balón cautivo por primera vez en 1783.
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“Turbosobrealimentador en el P-5”
“P2”
***
Pioneros de la aeroestación
-El capitan Lunardi hizo un primer intento de elevación en Londres con dos pasajeros más con lo que
no pudo elevarse. Finalmente lol hizo con un pichón, un gato y un perro.
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“R-1750”
“R-1820”
-En 1927 se hizo un Cyclone agrandado, el R-1750 con -Este sistema tuvo su máxima expresión en el R-3350
diseño completamente nuevo. Luego serían los R-1820. “Turbo-Compound” que vimos en los “Seven Seas”,
“R-1820 Turbo-Compound”
“R-600” “Chieftain”
***
Fuentes de Información
-Sin duda alguna, los Manuales de Mantenimiento del Fabricante del Motor, los Manuales de
Servicio, el Catalogo Ilustrado de Piezas, etc.
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-El H-1640 era enfriado por aire. Los ejes de levas en las
culatas accionaban dos cilindros a la vez, 600 HP.
“H-2120”
***
Fuentes de Información
-Las monografias de aviones concretos han aportado detalles interesantes para poder
aumentar la información de ésta publicación.
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-Como Wright Diesel, entre 1961 y 1963 se hicieron al- -El XLR-21-CW-1. Destinado a misiles con dimensiones
gunas versiones de los Packard 1D1700, como 12V142. semejantes a la de la V-2 alemana.
-Al término de la WWII y con la fiebre de los motores -Los motores -23, -25, -27 y -29, permanecieron mucho
a reacción, la Curtiss fabricó motores Cohete, Ramjets tiempo con los datos confidenciales.
y Turbinas. Material que ya se construyó como WAD ó
Wright Aeronautical Division. -El XLR-37 fué otro cohete de pruebas, muy pequeño con
sólo 50 lbs de empuje. Del año 1948. Utilizaba la gasolina
-En 1956 ensayó el Ramjet XRJ-47 y se produjeron 59. y el oxígeno líquido.
También hizo los RJ-41, -51 y -55.
-El mencionado XLR-25-CW-1 fué desarrollado por el
-El primer avión que voló en los EEUU con motor cohete equipo de Goddard (ver) en el National Engineering Ex
fué el XF-15C1 y llevaba un motor cohete del que luego perimental Station de Annapolis en los años 1942 / 45 y
saldría el LR-25. eran motores de empuje variable por el hecho de llevar
***
IFF
-¿Cual es?
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“RC2-75”
“RC2-32”
***
IFF
-¿Cual es?
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“Curtiss en su artefacto”
***
Interesante diseño
-Para un futurible avión, el SAX-40, y que fuera muy silencioso se ha diseñado el mo-
tor o mejor dicho, se ha modificado de manera que un sólo motor B, a través de unas
transmisiones C muevan dos ventiladores A más, uno a cada lado.
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-Como sabemos, se introdujo rapidamente en la aviación -Recordemos que los hermanos Wright utilizaron motores
motorizada incipiente que iniciaron los hermanos Wright de cilindros en linea, cuatro cilindros. Y menor potencia.
pero consiguió la licencia de piloto nº 1 de los Estados
Unidos. -En el Museo de San Diego hay un motor OX-5 de ésta
marca, completamente cromado. No es lo normal pero
-Hizo sus propios aviones e hizo infinidad de demostra- parece una joya, una auténtica “extravaganza”.
ciones. Vendiendo sus productos en varias partes del
mundo también. -Sponsorizado todo él por la Asociación “Aviation-
Pioneers-Historians” del mismo San Diego.
-Una fotografia de Popsci (PeT) nos muestra a un bastante
joven Glenn H. Curtiss a los mandos de un aparato con-
struído por él mismo.
***
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Fuentes de información
-Ultimamente en Internet empiezan a aparecer motores de pistón, turbinas y espaciales, por ejemplo:
www.buran.fr / www.kaskol.ru / www.npoenergomash.ru / www.aerospaceguide.net / www.spatial.org /
www.russiaspaceweb.com / www.spaceandtech.com / www.nasa.com / etc.
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***
Para saber más
***
AA F
Logo de las fuerzas aéreas de los EEUU (Army Air Forces), antes de pasar a ser USAF
a finales de la WWII.
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“Curtiss A-B”
-Añadimos unas mejores vistas de motores de la marca
que aparecen en el texto principal más otros que solo se
mencionan como los Curtiss VX y AB de 1916, D-1200
de 1917, K-12 de 1918, CD-12 de 1920 y D-12 de 1922.
“Curtiss D-1200”
***
Para saber más
“Curtiss K-12”
“Curtiss CD-12”
“Curtiss C-12”
***
Para saber más
-Cada caño de escape corresponde a una válvula de escape, “Foto de Larry Rinek del R6”
cada cilindro lleva dos y otras dos de admisión.
-No convenció a la marina (NAVY) de USA al no ver
compensado el aumento de peso.
-En plan de motores experimentales, hizo un atípico R6 -Se ha localizado en el Museo “Wings Over the Rockies”
de seis cilindros en linea en el año 1921 con propósitos de Denver, Colorado, en USA un moitor Curtiss C-6 (ver
experimentales. texto principal) de aspecto impecable.
-Visto en el Smithsoniano.
***
Para saber más
“Detalles de la placa”
***
BCN Ciudad del Motor
-En 1921 se fabricaron en Barcelona los coches Fulmen, diseñados por Ernesto Iranzo. En 1924 se hicieron los GD,
iniciales de G. Dutrieu según su diseño.
-En 1958 salieron unos coches pequeños llamados Huracán con motor Hispano Villiers de 197 cc.
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***
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-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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“Cushman scooter”
“Curtiss-Wright del Bell X-2” -El dos cilindros horizontales opuestos de 18 HP a 3600
rpm se fabricó desde 1966 hasta 1977 y se utilizó en los
-De Curtiss-Wright es también el ramjet de mas de 3 Mach biplanos ULM de SNS.
utilizado en el misil SM-64A.
-El otro motor dispuesto para aviación era semejante pero
con 22 HP.
“Estato de la Curtiss-Wright”
***
Trofeo Schneider
***
Para saber más
-Tenemos una ilustración de un Cycloplane ligero con un -Se trata de un motor muy especial, de 9 cilindros en
apenas distinguible Cyclomotor. Se aporta como simple estrella y de estudios solamente, con 90 CV desarrollado
confirmación de su existencia real. en 1915.
-Utilizado en los Cycloplane C-1 y C-2, Champion B-1, etc. -Los cilindros estaban sujetos al cárter por su culata o
fondo de la cámara de combustión, o sea, al revés de su
posición normal.
***
Hispano Suiza, el canto del cisne en Barcelona
***
BCN, Ciudad del Motor
“Minor 4-III”
“CZ, lateral”
***
Sites
-www.superiorairparts.com
-www. hirth-engines.de
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“M-332, sobrealimentado”
“Praga - Doris”
CH
“M-337”
-Por eso extraña ver el motor CZL M-110 de 105 CV en CH.- Ver en capítulo “C” una explicación sobre “China”,
su instalación del helicóptero HC-2 checoeslovaco. la “CH” no se desarrolla en el presente.
***
Sites
-www.ecofly.com
-wwwlycoming.textron.com
-www.airmuseum.webpark.sk
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“Chabay”
***
Sites
-www.gasturbine.pwp.blueyonder.co.uk
-www.moki.co.ok
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“Chaise 95 CV”
***
Sites
-www.3wmodellmotors.com
-www. zdz-modellmotor.cz
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“Chaise AV-2”
***
Viejo o Antiguo
-No es lo mismo “Viejo” que “Antiguo”. En el texto de arriba, se menciona que el motor OX-5 es viejo. Lo es por su
aspecto. Tambien sería antiguo si edstuviera bien conservado. Ocurre con obras artisticas, pianos, etc.
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“25 CV”
***
Sites
-www.kensaviation.com
-www.oldengine-org
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“Chamoy”
CHANTRAINE.- Francia. Existe una documentación CHARDONET.- Francia. Información de éste motor se
sobre éste motor en el MAE. Se investigará. No olvidar encuentra archivada en el Musée de l’Air et de l’Espace
que ésta publicación A-Z está en construcción permanente de Paris.
Está VIVA.
***
Sites
-www.luftfarhtmuseum.com
-www.betterhalfvw.com
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“Verniculaire”
***
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CHARLES TAYLOR.- USA. En varias partes del texto Instituto Nacional del Motor Aeronáutico. En 1933 produjo
principal y relacionándolo con los hermanos Wright en su el AN-1 basado en un Fiat, enfriado por agua y 12 cilindros
primer vuelo, Charles Taylor aparece como la persona que en V, de 850 / 900 CV.
construyó el motor que impulsó el “Flyer”, primer avión
que se elevó y voló en vuelo controlado, siendo un “más
pesado que el aire”.
-Se hace constar que hasta hace pocos años las referencias
que nos llegaban era de que Charles modificó un motor
Toledo-Pope (ó Pope-Toledo) y lo adaptó a dicho aparato.
“Charomsky AN-1”
“Biografia de Charles”
“ACh-30B”
CHAROMSKY.- URSS. (A.D. Charomskii). Aleksei -Estos potentes motores estaban destinados a bombarderos
Dmitriyevich Charomskii, hacia 1920, empezó con la de largo alcance y elevada altura, de ahí los turbosobreali-
construcción de motores Diesel de dos tiempos. También mentadores, como se aprecia mejor en el M-40 instalado
fué uno de los creadores, sinó el principal, del TSiAM ó en el TB-7.
***
Sites
-www.pilotfriend.com/aircraft
-www.wikipedia.com
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“M-40”
-El M-30 y el M-30B pasaron a denominarse en 1941 como CHAUDUN.- Francia. Ensayó junto con otros la idea del
ACh-30 y ACh-30B. motor rotativo a principio del siglo XX, los trabajos de to-
dos ellos abrieron el camino del motor rotativo en estrella.
-El M-40 del que apreciamos sólo su lado izquierdo (Port
ó Babor) tenía 4 turbosobrealimentadores. Formula V-12 -Los hermanos Seguin son los que materializaron primero
y Diesel, de 2000 CV. Del avión TB-7 se hicieron 93 dicho tipo de motor.
unidades.
*** Ekranoplanes
“RD-0146”
***
Ekranoplanes
-Cuando su aparición, hace más de tres décadas, los ekranoplanes eran cono-
cidos en sus apariciones como los “monstruos del Mar Negro”. Hoy son mucho
mayores.
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“Chenu de 6 cilindros”
“Chenu 4 cilindros”
“Chenu 80 CV”
-También los primeros aviones Martinsyde montaron los -De 1913 es el seis cilindros y 80 CV que evolucionó hasta
Chenu de 90 CV. 90 CV y 100 CV.
-Como vemos todos con arranque a manivela. -La versión con reductora -mostrada- de 80 CV giraba
a 2300 rpm.
***
Ekranoplanes
***
Logo
-Mostramos el logo de la División de Ingenieria del US Army Air Service, de la Base McCook
Field.
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“ACh-30B”
“VK-1A”
***
Hispano Suiza de Barcelona
-Como vemos los primeros tipos estaban desarrollados en España y no en Francia. Con motores
recibidos del Ejercito se hicieron primeramente el 11 aletas en cilindros y luego el 8 aletas en
cilindros. Finalmente sin ninguna aleta. Enfriado sólo por el agua.
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“R11F-300”
-La versión del RD-33 con los accesorios debajo del motor
-forma habitual- es la RD-93.
-La fábrica ha sido dirigida últimamente por otro notable “Chernyshev RD-1700”
director técnico como Alexander Novikov.
-Los turbohélices TV7-117 también son fabricados en
-El RD-35 construído por Chernyshev, junto con el R- ésta planta, destinados a pequeños aviones de transporte
27F2M-300. regional como los IL-114.
***
Air Motorboat
-Para zonas poco profundas como pantanos, marismas, etc. se uitilizan hoy plane-
adoras propulsadas por hélice y motor aéreos. Pero antes, en los inicios de la idea
se acoplaban a cuanto aparato se moviera.
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“TV7-117V”
-En Chernyshev se modifican y mejoran los motores, -De algunos de los motores mencionados hay versiones
creando nuevas series. industriales.
-Para el MiG-29 se ha adaptado tobera de salida variable CHERUBIN.- ( ). (¿Cherub?). Informacion de éste
como la mostrada a continuación. motor en el MAE.
***
Logos de fabricantes de motores
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-El primer motor es el D-4, del año 1929 de 4 cilindros en -Invertido o de pié parece un bonito motor. Si no es Che
linea invertidos, enfriados por aire y de 90/120 HP. vrolair se agradecerá información.
-El D-6, de seis cilindros del mismo año y con igual dis- -El D-6, con seis cilindros daba 165 HP a 2175 rpm.
posición, daba 165 /180 HP. Conocido como Travel Air
Mistery’s.
“Chevrolair D-6”
“Logo”
¿ “Chevrolair D-4” ?
***
Escola del Treball
“Chevrolet 333”
“Chevrolet R-1830-65”
***
Elizalde
-Esta empresa de Barcelona hizo automóviles de categoria y motores de aviación. Banco de rodaje
del primer motor aéreo de la marca.
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-Dá 477 HP a 5500 rpm con 28.5 pulg. de presión de ad- -Una modificación de más alcance es la efectuada en
misión y 412 HP a 4000 rpm y la misma MP. Este Servicio Canadá por la Hawker Siddeley Div., la Orenda Engines
también tiene otra versión con el motor de 262 pulg. cu. (ver Orenda).
en V-6 y 300 HP en crucero.
-A partir del Chevrolet V-8 de 454 cu. in. puede dar 500 HP
hasta los 25000 pies de altura. Sobrealimentado, por tanto.
“V-8 de Team-38”
***
Elizalde
-También hizo motores de aviación bajo licencia, como éste Lorraine 12 en W, que vemos
en el banco de pruebas. Andando por el Paseo de San Juan, en plena Barcelona, se oían
los motores rodando en la fábrica.
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“Chevrolet Corvair”
“Chevy Vega”
-Otro 4’3 lts en V-6 de Chevrolet es el mostrado a continu-
ación. (Ver Vesta Inc. para motores de Corvette). -El pequeño motor del vehículo Geo-Metro de 3 cilindros
y 68 HP, es útil por su poco peso y pequeño tamaño.
-Tanto los “small-block” 265-CID, V-8 y el de 4’3 lts,
tienen un amplio potencial de utilización así como por su -La reductora de la fotografia siguiente es una Lou Ross.
intercambiabilidad de componentes, aunque el V-6 es más
ligero y compacto que el V-8, como es lógico.
“Chevy Geo-Metro”
***
Munición autopropulsada
-Hay una variedad infinita pero básicamente es un cohete sólido que aumenta el alcance
despues de su disparo. El fusible o “time delay” retrasa un tiempo determinado la puesta
en marcha del motor.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
largo 24. Como referencia el motor Continental A-65 de -Del Apendice 6: Existe una gran variedad de motores
65 HP pesa 171 lbs. de automoción que se están adaptando a los aviones ex-
perimentales ligeros. Chevrolet tampoco escapa de ésta
moda y el motor del Chevrolet Vega se ha convertido y
montado en un Sky Scout.
***
Los V-12
***
Coches voladores
-En la foto uno de los primeros y caprichosos ensayos de un coche aligerado, con alas
plegables que iba por tierra y por el aire. Luego vinieron otros más.
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-Primero hizo un experimental de 5 cilindros radiales de -Del Apendice A1/6: El motor del automóvil Ford Ten
100 Hp. adaptado por Carden tambien (ver) lo ofrece la Chilton.
-Pero sus motores conocidos son dos radiales de 7 cilindros -Esta versión posee un cojinete de empuje mayor (chumac-
era), doble encendido y otras modificaciones requeridas
-El modelo A y el A-L, variando solamente en la relación para su uso en aviación.
de compresión para uso de diferentes gasolinas.
“Chilton”
“Chevron A”
-Es interesante observar como desde el cilindro inferior -Del Apendice 7: Es la Chilton Carden Ford (ver Car-
cuyo escape está más cercano al carburador se aprovecha den Ford tambien). Hizo la modificación del motor de
para calafatearlo contra la formación de hielo. automovil Ford para su uso aeronautico. Disponemos de
nuevas ilustraciones.
***
Assen Jordanoff
-Famoso aviador y autor de varios libros. Su “Potencia y Vuelo” fué uno de los mios de cabecera
cuando empecé en mi profesión. Un gran libro de motores de aviación.
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***
Los cohetes correo
-Las buenas intenciones primeras pronto sería vistas de otra forma por los militares.
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-El motor chino PF-1 fué una copia del turboreactor Kli-
mov VK-1F de los MiG-15 fabricados en China.
“Motor de Apogeo”
*Una
* *llave y una rosa
-Durante una larga temporada la compañia IBERIA realizó una campaña en la que realzaba su preo-
cupación por el mantenimiento perfecto de los aviones. Por mis experiencias con el personal de la
compañia así era. El lema fué:
“IBERIA, Lineas Aéreas de España ... Donde sólo el avión recibe más atenciones que usted”
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* * “MEN
* IN WHITE”
-El MECANICO DE AVIACION era considerado un profesional de alta reputación. Y era
cierto pues era quién recibía la aeronave y el “parte de discrepancias” de mano del propio
capitán. Una vez puesto todo en orden, entregaba la aeronave al siguiente piloto quién la
aceptaba de sus propias manos. Luego viéndo el despegue se tenía la plena satisfacción de un
profesional de alto grado de responsabilidad y prestigio.
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“Christie V-8”
“Versión de culata cuadrada” (Fotos RL, AEHS) -Construyó hacia 1915 motores de seis cilindros en linea
y de 120 HP a 1400 rpm.
***
Adelantamiento por la derecha del Carto-02 al Carto-01 (De RH a LH)
-Adelanto a la -Acercándose
misma altura y con un punto
“rompiendo” de flap
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“Sección de Cristoffersen”
“Chrysler IV-2220”
***
BCN, Ciudad del Motor
-Los Automóviles Fenix tenían la fábrica en la calle Ausias March, número 97 de Barcelona.
-Anuncio de la prensa, adjunto.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Chrysler XI-2220”
“Sección del IV-2220” -Por otro lado y mucho más recientemente, la Division
West Bend de pequeños motores industriales de Chrysler
-Más tarde, éste gran motor pasó a denominarse XI-2220- entró en la aviación de nuevo por el campo de los ULM
11, con turbosobrealimentador General Electric CH-5. Se y RPV’s.
hicieron pruebas en vuelo desde el Wright Field. Entregaba
2500 HP.
“West Bend”
***
BCN, Ciudad del Motor
-La Empresa Juan Molist, de la calle Aribau 123, hacía las carrocerias de cada automóvil al gusto del
cliente.
-Las marcas entregaban los chasis con motor y transmisión, solamente
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instalaciones gemelas como las Twin-Powers, Twin- previo a la entrada en las cámaras.
Maximizer y Dyad.
“XT-36-D2”
“Tambor giratorio”
“A-86-D2”
-Este sistema de recuperación de calor ya lo utilizaba la
-Con ciertos rasgos del “Theseus” de la Bristol, que tam- Chrysler en sus experimentos en turbinas para automóviles,
bién utilizó el sistema de “recuperación de calor” haciendo como podemos ver en el motor A-831-2 siguiente, con la
circular un panal rotatorio por los gases de escape que diferencia de utilizar dos rotores, uno a cada lado. Para
alternativamente cedía el calor al conducto de admisión 130 HP a 45700 rpm.
***
BCN, Ciudad del Motor
-Otro casi desconocido constructor de automóviles de las decenas que de ellos había a principios
del siglo XX en Barcelona. La Detroit, Turin o Manchester de España.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Chrysler A-831-2”
“Chrysler XT-36-D2”
-Vemos el sistema de cámara de combustión única, con el -Ahora disponemos de un esquema de la distribución
recuperador en posición horizontal encima del motor. En interior del motor, viendo la originalidad de algunos
los ensayos llegó a introducirse un distribuidor de turbina dispositivos como la salida de potencia a medio cigüeñal
-corona de álabes estatores de incidencia variable, lo que mediante un engranaje menor engranando con otro mayor
procuró un ahorro de combustible apreciable. de reducción para la hélice.
***
Fuentes de Información
-Para los Estados Unidos, ha sido interesante la Popular Aviation contemporánea de la Aero Di-
gest.
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“Esquema de engranajes de la distribución” “El Cicaré Colibrí con motor Chrysler V8”
-La ilustración anterior ha sido extraída de la documen -Aprovechamos para incluir en la ampliación de éste
tación técnica de la casa constructora, via AEHS, lo mismo capitulo de Chrysler el curioso grupo motor de 5 motores
que la foto siguiente de las pruebas en banco. de automoción de seis cilindros en linea acoplados sobre
un grupo de engranajes frontal.
***
BCN, Ciudad del Motor
-Anuncio local de los coches Hispano Suiza. Se menciona como distribuidor a F.S. Abadal que a la
vez sería constructor de buenos coches poco más tarde y de un motor de aviación.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Aspecto del agrupamiento de los motores” CHUGUEVSKI.- Ukraina. Construye motores pequeños
para aeromodelos habiendose introducido en motores
mayores para UAV, etc.
“Esquema de la disposición”
“Church J-3”
-El J-3 modelo “Marathon”, del año 1929 era de 41-46 HP,
con cuatro cilindros verticales de pié enfriados por aire.
***
BCN, Ciudad del Motor
-El Church V-8 B, con Certificado de Tipo ATC-224 cubica -Obtuvo el Certificado de Tipo ATC No. 224. El cubicaje
248 cu. in. y era de 93 HP. coincidía con el modelo, o sea 248 pulg. cu. y la potencia
era de 93 HP a 2900 rpm.
-Con 8 cilindros en V enfriados por aire. Modelo J-8.
-Del Apendice 6: Descubiereto un nuevo motor de ésta -Entre los años 1940 y 1941 la Church Airplane and
marca basado y utilizando las piezas principales del Ford Manufacturing Company estaba en Chicago cuando diseñó
V8 de automóvil modelo 248. Cambiando los cilindros de éste motor.
enfriamiento por agua a cilindros con aletas enfriados por
aire. Es el J-8 del texto principal. -Como vemos en la anterior figura se mantiene la sim-
bología de la letra y cifra V y 8 aunque cruzadas como en
cierto modo lo hacía la Ford.
“Church V8-248”
***
BCN, Ciudad del Motor
-Mucho antes de existir la SEAT actual, existió otra “SEAT Catalonia”. De existencia efímera.
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***
BCN, Ciudad del Motor
-Anuncio de Automóviles Victoria SA, que reza : “Esta casa se dedica únicamente á la
construcción del buen automóvil y garantiza todos sus coches”.
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BCN, Ciudad del Motor
-Anuncio que salía periodicamente dando razón de los éxitos obtenidos por los
motores de aviación de la Hispano Suiza. Año 1924.
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“Daimler NL-1”
“Bastidor con el Sr. Wolfert”
***
Advertencia
-No olvidar que ésta publicación está en construcción permanente. Está VIVA.
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-En 1909, el D4F, también de 4 cilindros coon 59 CV a -Para 1913 aparecieron los D-I y D-II de 6 cilindros de
1400 rpm. En 1910, el Typ J8-4 de 8 cilindros, en el Shutte- 100 CV y 120 CV respectivamente.
Lanz SL-1. También en 1910 sale el E4F de 4 cilindros y
64 CV a 1200 rpm.
“D-IIIb”
***
BCN, Ciudad del Motor
“Daimler D-IV”
***
BCN, Ciudad del Motor
-Los coches de Elizalde al principio eran conocidos como “Biada, Elizalde y Cia”,
bastante antes de dedicarse a la construcción de motores de aviación.
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-Este primer motor tenía el número de Patente alemana “Un motor para dirigibles de Daimler”
siguiente: 28022.
-Este motor ya aparece en el texto principal, pero se trae
-Más util fué el bicilindrico para vehículos que también aquí porque en una documentación se identifica como el
reproducimos. “Ballon-Daimler”. De 240 CV a 1100 rpm y con 8 cilin-
dros en linea.
***
BCN, Ciudad del Motor
-En la cercana Badalona, junto a Barcelona se hizo el coche “Patria” del que mostra-
mos el 1500 cc Gran Sport.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
***
BCN, Ciudad del Motor
-La firma Daimler trajo consigo el nombre de Mercedes, -Tenía una reducción de 0.333 por un sistema de engranajes
como ya se dijo en el capítulo anterior. planetarios. Visto en el Klemm KI-25, entre otros.
***
BCN, Ciudad del Motor.
“Daimler-Benz, F-7502”
-Desconcierta la ruta del conducto de admisión del cilindro -El F3 era refrigerado por aire y fué una versión del F2,
que vemos a la izquierda, de largo y acodado recorrido, aunque ambos no alcanzaron la producción en serie.
en lugar de los más correctos de los otros dos cilindros.
-El F4 tenía dos cilindros en V invertida, siguiendo re
-Y además ahora una vista lateral. querimientos del Ministerio del Aire alemán.
***
BCN, Ciudad del Motor
Los coches Ricart, Ricart & Perez y Ricart España eran tres marcas diferentes con el mismo
diseñador: el barcelonés Wifredo Ricart.
-Ricart se fué a Alfa Romeo donde diseñó coches de carreras y cuando volvió, lo hizo a la Pegaso
donde construyó el gran Z-102.
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“LoF6”
-Ahora una novedad, un V-12 con reductora tipo Diesel, -Hacia la mitad de la década de los años 1930’s a “Daimler
de la misma marca. Benz” se le adjudicó el número 6 por el Ministerio. Con
***
BCN, Ciudad del Motor
“DB-600”
***
BCN, Ciudad del Motor
-Vemos un espléndido aspecto del motor de un automóvil Pescara, con el que se batió el
record nacional de resistencia de las 24 Hrs. de Terramar en Sitges durante el cual hizo
2665’875 Kms, resultando ganador.
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“DB-601E”
-También observamos la disposición del sobrealimentador -El DB-601 ARJ se hizo especialmente para el récord de
a 90º y su acople en la caja de engranajes. velocidad del Me-109 V1, con 2300 CV a 3500 rpm y con
inyección de agua-alcohol limitada a 1 minuto. El motor
-Conseguidas fotografias procedentes de la fábrica del E1, fué el común del Me-109 F4, “Fritz”.
motor DB-601, prototipo 10 y que se utilizó para batir el
récord mundial de velocidad. Era el DB-601-ARJ. Foto
de fábrica (39) 32796.
“DB-602”
* BCN,
** Ciudad del Motor
-Es cierto que Pescara hizo volar unos helicópteros en Paris, pero en Barcelona se fabricaron
los primeros y las pruebas se hicieron, una dentro de la ciudad y la otra en el Prat.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“DB-603 M y L”
***
BCN, Ciudad del Motor
“DB-604”
-En el almacén del MAE hay uno por restaurar, muy “Foto fábrica del DB-604, ref. 43561”
grande, se nos antoja “masivo”. Es un 24 cilindros en X,
o sea una V de pié y otra invertida.
“DB-605A”
***
IFF
-¿Cual es?
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-El DB-605 fué el motor construído en más cantidad por -Del DB-609 conocemos que había tres versiones, la A,
la Daimler Benz durante la WWII. El DB-606 fué un B y F. Tenía 16 cilindros en V invertida y de dimensiones
motor de 24 cilindros resultante del acoplamiento de dos semejantes al DB-603. El proyecto fué abandonado hacia
DB-601, lado a lado, moviendo una sola hélice a través 1943.
de una importante caja reductora.
“DB-605A”
“DB-605D” (PeT)
“DB-610 en Le Bourget”
“DB-606”
-El DB-610 eran dos motores DB-605 acoplados lado a
-El DB-606 estaba previsto para los aviones He-177 y lado como en el DB-606 (dos DB-601) y sobre una gran
119. Hubo dos versiones, la A y la B pero no se sabe de caja reductora. Total, 24 cilindros. Con versiones A, B, C,
su producción. DB-606A, es un doble DB-601. y D llegó a casi 3000 CV (2950 CV en el Dornier Do-317).
***
Aeropuerto de Barcelona. Años 1950-60’s.
-Bajo la entrañable torre había una balconada que permitía ver durante horas todas las
maniobras y los mecánicos de aviación con sus “monos” blancos, dándoles prestigio a su
profesión. No había vallas ni el aparato de seguridad actual que ya no pemite hacer éstas
visitas.
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“DB-612” (PeT)
“Válvula rotativa”
***
BCN, Ciudad del Motor
-Tenemos un anuncio de la SEAT de los años 1950’s, ofreciendo su gama de automóviles, bastante
amplia.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-Este sistema daba una limpieza de culatas y se acortaban -El DB-617 fué la evolución del DB-603 para vuelos de
sus alturas. Como vemos en la siguiente fotografia del lado larga duración. También se paró su desarrollo.
izquierdo. Se insiste, el motor está al revés.
-El DB-618 fué el acoplamiento de dos DB-617 y que
tampoco prosperó.
“DB-612”
“DB-621”
-El DB-616 fué un desarrollo del DB-605 y los trabajos -DB-623. Se muestra la parte posterior con los dos so-
cesaron en 1942. brealimentadores. Tuvo como base el DB-603G y se
***
BCN, Ciudad del Motor
“DB-624”
***
Prueba de compresión directa (1)
-Se dice así a la toma de compresión de un cilindro utilizando un manómetro (o con lector de tarjeta), colocado en
lugar de una bujía, ambos retienen la lectura después de haber dado varios giros al motor (mínimo 3) con el encen-
dido y el combustible cortado.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-Se han mostrado unas mejores vistas del DB-628, el -El DB-605T restablecía la densidad que el aire iba per
complejo motor con el compresor mecánico frontal y el diendo con la altura y además la superaba muy por encima.
sobrealimentador normal posterior. Además de un inter- Alcanzó la altura de 13’8 Kms.
cooler debajo del mismo motor.
***
Prueba de compresión Directa (2)
-En un motor en estrella -si es doble estrella, más-, lleno de manómetros para una toma simultánea, siempre se nos
ha antojado como una cabeza con “rulos”.
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“DB-021-PTL”
“DB-720”
“DB-016” -Este motor tenía dos ejes y una turbina libre, pesando
220 Kgs.
-Daimler-Benz también estuvo en el desarrollo del tur-
bohélice DB-109-021-PTL, sobre la base del generador -Tuvo la referencia PTL-6 (de Propeller-Turbinen-
de gas del Heinkel HeS-011 (ver). Ausführung).
***
Prueba de compresión Diferencial (1)
-Método más realista, llevado a cabo con un “tester” compuesto básicamente por un manómetro que mide el sum-
inistro de aire en la cámara de combustión (a 80 psi) y otro que indica la presión que se retiene dentro del cilindro.
Entre ambos manómetros hay un orificio calibrado que restringe el caudal de aire hacia el segundo manómetro y
cilindro.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“DB-720”
“DB-730”
***
Record de Velocidad en tierra en 1947
-Vemos en una foto de Popular Science al inglés Campbell en su coche dotado de dos motores de
aviación Napier Lion, ligeramente oblicuos.
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“DB-602 restaurado”
Frank MUNGER
***
-Maestro dibujante de “cutaways” de aeronaves y motores diseccionados de calidad enorme
que nos permiten ver y comprender todo su interior. Algunas muestras aparecen en esta publi-
cación.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“DB-601”
“Ariane 4”
***
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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“Cabeza de la cámara”
“Aestus” (PeT)
-Vemos la cabeza de la cámara de combustión, sin la
tobera de expansión. Es el corazón del motor que tiene -El Aestus tal como salía de factoria. El motor pesa 111
que soportar la mezcla y combustión con gases extrem- Kgs y dá un empuje máximo de 27’3 Kn a 10 bar de
adamente calientes que generan hasta 100 toneladas de presión en la cámara.
empuje, debido a los propelentes de alta energia como el
Oxigeno Líquido (LOX) y el Hidrogeno Líquido (LH2). -El promotor de este motor es el grupo Astrium, contratista
principal del proyecto.
“Aestus en Ariane 5”
***
Prueba de compresión Diferencial (2)
-Colocando el pistón del cilindro a comprobar en el PMS y en la fase final de compresión, se introduce aire regulado
a 80 psi, sujetando firmamente la hélice. Si no hay fugas en el cilindro, tras pasar por el orificio calibrado, el seg-
undo manómetro tambien marcará 80 psi.
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Hidracina) y N2O4.
“Daimler - Mercedes”
“Daimler-Mercedes, DII”
“Logo Daimler”
***
Talleres Hereter
“D-III en Suttgart”
“D NL-1”
“D-IIIa”
“D-II”
“D-IVa”
***
Podemos hacerlo
-Poster promocional del papel de la mujer en el esfuerzo de guerra americano durante la WWII.
Conocida como “Rosie, la remachadora” en una fábrica metalúrgica.
(foto de 20 minutos)
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-En una reciente visita a los Museos de Holanda hemos DAIR.- UK. Motor Diesel de 100 HP, enfriado por líquido
localizado un Mercedes D-III, en cuya placa se menciona cuyo nombre es una contracción de “Diesel Aircraft En-
la construccion por Daimler-Motoren-Gesellschaft. gine”.
“Motor Mercedes-Daimler-Benz?”
“Dair”
***
Navy
-Nunca habia observado que en éste avión las toberas de los motores de reacción
pudieran orientarse hacia abajo. Supongo que para el despegue desde los por-
taaviones, como un vector que lo facilite.
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-Se trataba de un motor de 11 cilindros! radial y con la “Esquema del Damblanc - Mutti”
compresión variable.
-La compresión variable de los Damblanc - Mutti se
lograba mediante una excéntrica en el cuello del cigüeñal y
que giraba por medio de engranajes y de un eje de mando
que entraba por la parte trasera, por el centro del mástil del
motor y de llegada de la mezcla del combustible.
“Damblanc - Mutti”
***
Motores rusos en el 2010
-En el taller de restauración de motores del Museo de Sa- -La variación de la carrera de los pistones se producía al
fran en Villaroche, los técnicos del “Amical” del Museo elevar o retraer el radio del cuello del cigüeñal.
están restaurando -en el 2008- un Damblanc que quizá sea
pieza única y que luego será enviado al Museo del Aire y -Con ello se compensaba la pérdida de la relación de
del Espacio de Le Bourget. compresión con la altura.
“Foto via AEHS del Damblanc” “Mecanismo variador del radio del cigüeñal”
***
Mercedes Jellinek
-La hija del representante de la marca en la Costa Azul francesa (Mercedes Jelli-
neck) fué la que dió nombre a la marca. Resulta que por intereses comerciales se
consideró conveniente poner un nombre neutro a estos coches alemanes.
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“Louis Damblanc”
***
Prueba de compresión Diferencial (3)
-El orificio calibrado colocado entre los dos manómetros puede ser de dos dimensiones. Para motores hasta 1000
pulgadas cúbicas de cilindrada el orificio tiene un diámetro de 0.040 pulgadas. Para motores de más de 1000 pul-
gadas, el diámetro es de 0.060 pulg. En ambos, la longitud del orificio es de 1/4 de pulg. y tanto la entrada como la
salida, el “ángulo de aproximación” es de 60º.
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“Daniel”
***
Prueba de compresión Diferencial (4)
-Con éste instrumento “tester”, podemos analizar las fugas del cilindro. Si el diferencial entre ambos manómetros
es superior al 20 %, (-16 psi), es decir 80-16 = 74 psi, o menos de lectura en el segundo manómetro, es mandatorio
tomar una acción correctiva.
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“4 cils. - 50 CV”
-Un eje de levas. Bomba de engrase de engranajes y tal -Del Apendice A1/6: El motor presentado en el Show
como vemos, un carburador de “tiro” ascendente. Aéreo del Olympia de Londres en 1911, en el Stand 19
eran unos cuatro cilindros de 32 CV y 45 CV.
“Dansette - Gillet de 4 en V”
***
Prueba de compresión Diferencial (5)
-Gracias al método diferencial de inyectar aire dentro del cilindro, es fácil diagnosticar los fallos. Si se oye “soplar”
a través del filtro de aire, la válvula de admisión está mal. Si “sopla” por el tubo de escape, es la válvula de escape y
si lo hace por la boca de aceite o por el atmósferico del cárter, son los segmentos del pistón.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-El Laviator (ver) fué construido por Dansette et Gillet -El enfriado por agua bicilíndrico fué presentado en el
Meeting de Reims, montado sobre monoplanos Nieuport.
-Del Apendice 7: Construidos en Suresnes (Seine), antes Quizá su montaje más famoso fué cuando Santos Dumont
de la WWI ofrecía los siguientes modelos: lo instaló en su Demoiselle.
“Darracq, en Demoiselle”
* BCN,
* * Ciudad del motor
-La Hispano Suiza tras la guerra civil española se dedicó a la fabricación de camiones, tan
necesarios en aquellos momentos. A principios de los 1950’s corría por el pais el “mofletes”,
con carroceria hecha a mano y estañada, como masilla. Al principio usó el nombre “Hispano-
Suiza” en el frontal. Luego “Pegaso”.
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-El Darracq enfriado por agua lo mostramos seccionado y -Se han conseguido ultimamente más imagenes del bi-
a continuación el que se muestra en el Museo de Budapest cilíndrico de 30 CV.
“Darracq en Budapest”
***
BCN, Ciudad del motor
-En 1952, la Hispano Suiza se nacionalizó y pasó a ser ENASA o Empresa Nacional de Auto-
camiones. Abrió fábrica en Barajas, de ahí el modelo de éste nombre. También hubo el Comet,
etc. y finalmente el Troner. Más tarde fué absorvida por IVECO.
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el sello con tinta
Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“Esquema del motor, vista posterior” -En la versión enfriada por aire vemos unas lumbreras justo
debajo de las aletas, en el PMI como ayuda al escape. El
-En esta figura y las siguientes en detalle, tenemos que G diámetro de los pistones era de 130 mm por 120 mm de
es el depósito de aceite, O el árbol de la bomba de aceite, carrera, dando 25 CV a 1300 rpm.
E la bomba de agua.
-Además hay una salida de escape por la culata y una
-A es la magneto, P el eje de levas y piñón “arrastrado” entrada de admisión.
siendo el de “arrastre” el Q del extremo del cigüeñal.
-Debido a la supresión del agua, este motor pesaba apenas
-También observamos que los cilindros tienen orificios de 50 Kgs. (56 Kgs. el de agua usado por Santos Dumont).
escape al final de carrera y que las válvulas de admisión
son dos por cilindro.
“Darracq de 4 cilindros”
“Dos esquemas laterales del Darracq”
-El motor de cuatro cilindros en linea era de cilindros to-
-Del bicilindrico enfriado por líquido se sabe que daba la
talmente mecanizados, pesando 250 Kgs, con un diámetro
potencia de 25 / 30 CV a 1500 rpm, pesaba 121 libras y
de pistón de 170 mm por 140 mm de carrera.
que se fabricó entre 1907 y 1914. Con encendido simple.
-Hubo el mismo motor con cuatro cilindros y de 50 a 60 CV -Darracq construyó otros motores bajo licencia durante la
a las mismas revoluciones. Construído entre 1909 y 1914. Primera Guerra Mundial como el Salmson Cantón-Unné.
***
BCN, Ciudad del motor
-El fabuloso coche Pegaso se fabricó en BCN. Conocidos como Z-102 se pre-
sentaron en varias competiciones causando expectación. Diseñados por Wifredo
Ricart, se fabricaron en La Sagrera, Barcelona.
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“Darracq-Coatalen Benjamin”
“Darracq London-Paris”
-Se trataba de los motores 12A de 12 cilindros en V, en- DASA.- Alemania. Ver DB Aerospace.
friados por agua y 420 CV a 2000 rpm, con reductora y
doble árbol de levas en cabeza.
“12A -Matabele-”
***
Mantenimiento Preventivo
-Es el que se pregona en los Manuales de Mantenimiento y que se ejecuta con periodicidad redundante a fin de man-
tener la máquina operativa según la Casa Constructora. El Capitulo 5 de ATA explica lo que hay que HACER.
El resto de Capitulos: COMO.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
“MD-R7”
“Motor David para U/LM” -Su precio, como vemos anunciado, es de 5 Libras ester-
linas y 10 chelines. También se ofrece un folleto por una
-Dá 60 HP. La base del motor es la de un generador Honda “Stamp” o sello.
***
Cierto
-Se dice que “Troubleshooting” es el procedimiento para localizar y corregir una averia. Pero con experiencia y
entrenamiento puede simplificarse la localización de un fallo.
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***
Y pues...
-Si todo está tan facilitado, porqué cuando hay una avería aparece todo el mundo aportando la solución. General-
mente todo se complica más.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
***
BCN, Ciudad del Motor
“SP-440”
“con Gear-Mate”
***
Para ver más en USA
“Grant”
-Podemos ver el Bear por el otro lado con más detalle. Con
445 pulg. cu. de cilindrada total, cuatro cilindros en linea
de pié y 110 HP a unas 1550 rpm.
“Dayton 52 HP”
***
Para ver más en USA
“Dayton Dragon”
“Dayton de 110 HP” -En el Nasm hay un expediente con fotografias bajo el
dossier (BD-20000-01). (Monnett).
***
Para ver más en USA
-Con 4 cilindros horizontales y opuestos. Se menciona otro -El aparato no fué terminado porque George Dean debido
de 60 CV a 2300 rpm de la hélice. a problemas conyugales desapareció, quedando el avión
sin terminar. Estaba previsto para tener seis cilindros y 60
HP, enfriado por agua.
***
Girona motorística
***
ADAR
“Estrella rotativo”
***
Internet
-El año 2011, el autor ha empezado a buscar en ésta red alguna información sobre material nuevo y sobre todo que
sirva para confirmar el ya publicado durante los más de 50 años que se recopila información de motores de aviación.
El A-Z completo se puede ver en AEHS, en para “Members Only”.
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-Ampliando el capítulo de ésta marca tenemos que del -La vemos en las dos marcas de motores en los siguientes
motor de ocho cilindros enfriados por agua y 80-100 CV esquemas: la del De Dion-Bouton y la del Renault.
se ha localizado una vista lateral.
***
Para ver más en USA
-Añadimos tres vistas más del motor del Museo del Aire
y del Espacio de Le Bourget, en Paris.
***
Para ver más en USA
-En esta última fotografia vemos las cuatro magnetos. Una -De la misma fuente informativa, el motor de 35 CV en
para cada linea de cilindros. vista sxuperior. Aunque lleva dos magnetos no es doble
encendido sinó que cada magneto alimenta una linea ded
cilindros. Cilindros de 90 x 120 mm.
***
IFF
-¿Cual es?
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“Familia Gipsy”
***
Aero Club de Catalunya
-Se funda en 1916 el Aero Club de Catalunya. Curiosamente la primera reunión fundacional
se hizo en la Sociedad Colombófila Española, de Barcelona, en la misma Rambla de Santa
Mónica, cerca del puerto.
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“Familia Gipsy”
“DH - V8”
***
Misiles
“Gipsy Major I”
“Gipsy II”
-El Major I daba 130 HP. Este motor también fué cons
-El primer motor con los cilindros invertidos del modelo truído bajo licencia por Alfa Romeo, siendo conocido
Gipsy fué el III de 1930, con 120 HP. como Alfa 110-1 y utilizado en el Ambrosini Griffo.
“Gipsy Six I”
***
IFF
¿Cual es?
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“Twelve”
“Six II”
“Gipsy-Six”
***
Para ver más en USA
“Montaje de un Twelve”
“Gipsy Minor”
***
INTA
-INTAET como se conoce en el sector, o Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica
Esteban Terradas, en honor a un Ingeniero Aeronáutico importante español. Se dedica
a estudios, homologación, ensayos, etc. Su banco de pruebas para turboreactores tiene
capacidad para probar motores de hasta 140000 lbs. de empuje.
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-Los motores series Major, como los otros, tuvieron una “Queen 31 a 71”
variada gama de modelos: IC, IV, V, IF, VII, II, IIa, 10,
31, 51, etc.
“Major 31”
***
Motores más limpios
-La diferencia entre el Gipsy Queen 51 y 71 es que éste -Los motores de De Havilland pasaron al grupo Hawker
último lleva reductora. Siddeley, luego a Bristol Engines (1960) y finalmente a
Rolls-Royce en el último reajuste de la industria aeronáu-
-De los Queen, terminada la WWII el modelo 31 se montó tica inglesa.
en los DH-104 Dove.
“DH Goblin”
“Gipsy 215, sin turbo” -Se llamó Goblin y voló en el DH-108 “Swallow”, pero
es más conocida su adaptación al “Vampire”.
***
Para ver más en USA
“DH Goblin”
“Ghost”
“DH Ghost”
“Ghost”
***
BCN, Ciudad del Motor
-La fabrica de motores Solé Diesel de Martorell, fué fundada por Enrique Solé en 1914. Hoy
la dirige su nieto. Empezó con un monocilindrico de 7 CV. Desde 1949 fabricó motores de 1,
2 y 3 cilindros hasta 30 CV. Hoy lo hace bajo licencia.
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-La famosa serie de motores DH “Gyron” empezó con el “Trade Mark” y se aplican a los productos salidos de ésta
H-4. El H-5 fué un desarrollo del H-2. organización solamente”
Firmado: WEP Johnson.
-El H-6 fué el DH Gyron Junior y el H-7, con base del Power Jets (Research and Development) Ltd.
“Oryx” de Napier (ver) con fuerte salida de aire compri
mido para puntas de palas de hélices y rotores de heli-
cópteros.
“DGJ-2”
“DGJ-10”
“Gyron”
***
BCN, Ciudad del Motor
-La fábrica de motores industriales Moexsa (Motores de Explosión SA) ha sido muy cono-
cida. Otras muchas también han radicado en Barcelona, como Motorrens, Famosa-Campeón,
Matacás, y una lista interminable. En Gerona muy conocida en éste campo es la Fita.
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“Gyron Senior”
“PC del anterior motor” -Los turboejes y turbohélices “Gnôme” son una familia
con buen éxito, se fabricaron en USA bajo licencia como
GE T-58.
“P-1000 / 1200”
“PS-26-6”
-Los modelos H-1000, H-1200 y H-1400 eran turboejes,
-El “Gyron Senior” fué un ensayo privado de la Compañia, con “H” de helicóptero y su potencia.
más potente todavía, hacia 1953.
***
BCN, Ciudad del Motor
-Apenas conocida, la antigua Vellino hizo sus motores en ésta ciudad. Utilizados en industria y
agricultura. Forma parte de una gran familia de constructores ya olvidados pero que hicieron su
importante papel en cada momento. Como “Motores y Maquinaria SA”, etc.
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“H-1000”
“Double Spectre”
***
Para ver más en USA
-Naval Air Test & Evaluation Museum. Lexington Park, MD. USA.
-Neil Armstrong Air & Space Museum. Wapakoneta, OH. USA.
-Owls Head Transportation Museum. Owls Head, ME. USA.
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“Turbo Starter”
***
Para ver más en USA
***
Para ver más en USA
***
BCN, Ciudad del Motor
-Tanta construcción original de vehículos a motor tuvo su cauce a través de las propias competiciones realizadas
localmente. Son famosos los circuitos y carreras de “Terramar” en Sitges, el “Penya Rhin” de Pedralbes, las “24
Horas de Montjuic”, o el “Gran Prix” del nuevo “Circuit de Catalunya”.
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-De Laval, referido al físico inventor de la tobera De -El motor De Palma era un producto de la De Palma
Laval, ver el capítulo “Laval”. Manufacturing Co.
***
BCN, Ciudad del Motor
-Ciruito de Pedralbes “Penya Rhin”. Abierto en 1946 era un circuito urbano en la parte alta
de la ciudad. Se hizo el Gran Premio de España hasta que en 1955 a raiz del accidente de
LeMans fué cerrado por normas y se trasladó a Montjuic.
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***
BCN, Ciudad del Motor
-El circuito del Parque de Montjuic empezó a funcionar en 1932. En 1968 fué seleccionado
para el Gran Prix de nuevo hasta que hubo un accidente en 1975. Fueron famosas las carreras
de motocicletas en especial las “24 horas de Montjuic” de resistencia.
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-Del Apendice A7//6: Motor bizarro construido por la -Pero consta que hizo motores entre 12 y 24 CV.
Deeble Motors Ltd. de Long Beach, California.
“Deicke 18 CV”
“Instalación práctica de un Deeble”
-El motor de 18 CV era el modelo ADM7 y la potencia la
daba a 2600 rpm. Del año 1934 al 1937.
DEICKE.- Alemania. Arthur Deicke en Munich hizo el DELAFONTAINE.- Francia. Motor radial enfriado por
motor de dos cilindros horizontales opuestos y con ciclo aire, de ciclo Diesel y de 7 cilindros. Diseñado para 400 HP.
de dos tiempos para su propio avión.
***
BCN, Ciudad del Motor
-Aprovechando el logo del Circuito, vemos su trazado actual. Esta vez con todas las ga-
rantias del momento, es un gran circuito donde se celebran todo tipo de pruebas, desde
motocicletas a coches de serie, deportivos y naturalmente, el Gran Prix del Mundial.
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“Compresor Delage”
“Delage 12CDIRS”
***
Para ver más en USA
“Logo”
“Aspectos del grupo de potencia Delage” -Por eso se previó como “motor cañón”. Para 900 CV a
3600 rpm, la llegada de la WWII interrumpió los trabajos.
-Conocido como el Delage 12GVis, con 732 pulg. cu.
-El motor Hispano-Suiza V8 también fué construído por
-Otro modelo de Delage fué el 12 CDirs de sólo 488 la Delaunay-Belleville, fábrica constructora de coches, en
pulg. cu. parecido al anterior en la forma pero menor en el esfuerzo de guerra durante la WWI.
el tamaño.
***
Para ver más en USA
***
Para ver más en USA
“Detalle de la culata”
***
Para ver más en USA
-La placa identificadora nos dice (como el motor anterior -Como seguridad hay una pequeña bateria de unos 8 Vol-
de éste capítulo) : “Automobiles Delaunay-Belleville, tios en paralelo con el generador o generatriz.
St.Denis- Seine”.
-En la parte alta de los cilindros y aprovechando el eje
de levas, que ya gira a la velocidad conveniente, hay los
distribuidores con sus ruptores, incluída la bobina eleva-
dora del voltaje.
“Placa identificadora”
-Se alimenta por bateria y se eleva la corriente mediente -Vemos la generatriz indicada con la letra G y los dos
una bobina, exterior al propio “Delco”. distribuidores, con las letras D, en lo alto y parte trasera
de los bloques de cilindros.
-Esto lo hemos visto en vehículos de superficie como los
coches, camiones, embarcaciones, etc. -Muy semejante es el montaje del motor Liberty ameri-
cano. Con disposición casi idéntica al Lorraine anterior.
-En aviación, salvo algunos casos esporádicos, el encen-
dido por Delco se efectúa de un forma algo diferente.
***
Wifredo P. Ricart
-Nacido de BCN en 1897. Fundó Motores y Automóviles Ricart y la Ind. Nac. Metalúrgica.
Fabricó los coches Ricart-España. Estuvo de Director de Proyectos en Alfa Romeo y fué Di-
rector de ENASA. Dirigió los trabajos del coche Pegaso Z-102 y los camiones de la marca.
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“Delfosse agua”
***
Averias (1)
-Desde que aparece la anotación de una discrepancia en el “Parte de Vuelo” hasta empezar a dar el primer paso en su
corrección hay unos instantes de duda sobre el punto del Manual a ver, herramientas a utilizar. Y es cuando desea-
mos concentrarnos para poner orden a las ideas y seguir la lógica.
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-Según la literatura que acompaña éste motor en el propio -El 24-30 CV de 3 cilindros.
museo se trata de un motor fabricado por Delfosse en -El 30-40 CV de 3 cilindros.
¿Alemania? (Németorszag). También dice: cilindros en -El de 35-45 CV y cuatro cilindros.
Y, cuando realmente son en abanico. -El de 50-70 CV y cuatro cilindros.
-El de 50-60 CV con 6 cilindros.
-En la instalación en el avión Cudel de Osgyán Pál se trata -Y el de 80-100 CV con seis cilindros.
de un motor refrigerado por agua siendo originalmente
refrigerado por aire.
“Delfosse en abanico”
-El de 30 CV y 3 cilindros.
-El de 5 cilindros y 50 CV.
-El de 7 cilindros y 70 CV.
***
Averias (2)
-Cuando nos ponemos manos a la obra pensamos en lo que puede haber ocurrido, pues esa máquina se nos ha
“saltado” el mantenimiento preventivo que le hemos procurado. Quizá no estaba bien construída, o mal revisada o
mal instalada. Aunque haya etiquetas de colores, fechas, controles, firmas y muchos “OK” de inspectores, no cabe
confiarse.
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“Montaje Pusher con motor de pié” -Son V-4 y pueden ser con la V vertical o con la V invertida.
***
Ley de Murphy
-Versión suave: “Si hay alguna posibilidad de que algo falle, fallará”.
-Versión dura: “No hay fallo por grave que haya ocurrido que no sea susceptible de empeorar”.
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“V invertida en Cessna”
***
Visita obligada
-La de la fábrica del Airbus 380 en Toulouse. Es como una peregrinación de los afi-
cionados para ver esa maravilla. En este caso la asociación EAE (Escuela de Aprendi-
ces de la Elizalde). Aunque ahora ya son jubilados venerables.
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-Del Apendice 6: Dos nuevas vistas del Diesel en V4 ya DEMC.- China. La “Dongan Engine Manufacturing Com-
comercializado. pany” de Harbin, también conocida como HEF (Harbin
Engine Factory), se creó en 1948.
“WJ-5”
***
Memoria Historica
“Esquema Demont”
-Se trata de un rotativo con pistones de doble efecto. “Esquema del Demont”
***
La Chaux de Fonds et Le Locle
“Comparación”
***
Conferencias en L’Aroteca
-Esta libreria cumple este año 2011, sus bodas de Plata, y uno de sus éxitos son la se-
rie de conferencias periódicas que se ofrecen en su sala principal. Siguem otros cursos
sobre aeronautica en sus varias modalidades.
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“DA-100”
DESCLAUX.- ( ). Ver Michel Desclaux. -El DA-100 es de 100 cc y 9’8 HP. Bicilíndrico.
“DA-150”
“DA-85”
“Motor DA-170”
-Utiliza encendido electrónico y tiene un carburador Wal-
bro. Todos los DA son de dos tiempos. -El DA-150 con 150 cc, es de 16’5 HP a 8500 rpm. Y sigue
en el catálogo desde el principio.
-El DA-50R se mantiene en el catálogo desde el año 2003
como un estandard de 50 cc. La potencia es de 5 HP .
“DA-50R” “DA-150”
***
Honor y Gloria
-Bonito cuadro dedicado a los Mecánicos de Aviación, reales héroes desconocidos cuya labor nunca
ha sido reconocida y menos aún divulgada.
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“Detroit Aero”
***
Averias (3)
-En plan divertido uno puede pensar en los “Gremlins” y también en la “Ley de Murphy”. Es la Ley de Leyes en
Mantenimiento Aeronáutico. Muy superior a otras leyes, axiomas, principios, normas, reglas, postulados, corolarios,
teoremas, etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-El Detroit Aeromotor de 30-50 HP era de cuatro cilindros -Montado en los aviones Driggs y Central-States Mono-
en linea como el de la figura. coupe.
***
La “Ley de Murphy”
-Y es a la pobre Ley de Murphy a la que se le achacan muchos de los problemas que ocurren por fallos mecánicos,
cuando en realidad son los procedimientos inadecuados de los técnicos, tomas duras de los pilotos, manejo fuera de
procedimientos, olvidos, negligencias, golpecitos en los instrumentos con los nudillos, y otras cosas que se callan.
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“250-C-”
“T-56”
“250-B-”
***
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
***
Sugerencia
-Los anuarios Jane’s son los más efectivos para contrastar datos que en ésta publicación aparecen, así lo ha hecho
el autor. Aunque también se han utilizado fuentes oficiales, de las casas constructoras y muchísimas publicaciones
como se aprecia en éstos pies de página en “Para saber más” y visitas a Museos “Para ver más”.
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***
SERAVIA SL
-Los Talleres Zazurca de BCN recibían constantes encargos de reparación
y revisión de motores de Aviación General. En los años 1950’s se inicia
en el Aerodromo de Sabadell como Seravia SL. Fué el primer Taller Au-
torizado por la DGAC española con la Licencia número 1. Su alma fué
Narciso Parera Ferran.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-La evolución siguiente serían principalmente los “Evolución del primero al turbohélice, ambos de 450 HP”
250-C20B/J de 420 HP y los C20R/B17F de 450 HP. Estos
darían lugar últimamente a los C30P y C47B de 620/650 -De los C20R de ésta página saldría el B17F turbohélice.
HP aunque éste último con FADEC. Como también del anterior derivaría el C30P siguiente:
***
Para conocer más
-En el antiguo Musee de L’Air de Chalais Meudon, en Meudon (ERE de Invalides a Versalles, estación de Meudon-
Val-Fleury)-(Meudon-La Forest) se contaban más de 500 motores antes de la escisión con Le Bourget. Además de
los expuestos en ambas partes, otros muchos están conservados en colección de reserva.
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-Recordar que FADEC es el control de motor mediante éste -Como vemos la adaptación para tubohélice difiere en todo
dispositivo de “Full Authority Digital Electronic Control”. del modelo de la Detroit Diesel.
-Más detalladamente la evolución del 250 fué como sigue: -Empezando porque el motor está instalado en sentido con-
trario, la salida de potencia y una caja reductora especial.
-T63-A-5 (M250-C10) de 317 HP del 1962.
-T63-A-700 (M250-C18) misma potencia y de 1965. -Los Allison 250 instalados por Soloy en helicópteros lo
-Modelo 250-B15 turbohélice de 317 HP y de 1969. fueron en los Bell 47 y los Hiller UH12E.
-De éste grupo o Serie I se hicieron unos 6500 motores.
-Hubo unos conceptos de acoplar dos motores unidos a
-Serie II: -C20 de 400 HP, hacia 1l 1970. través de cajas comunes, en turboeje y turbohélice.
-el -B17 turbohélice de 400 HP y del 1971.
-el famoso -C20B de 420 HP certificado el 1974.
-el -B17B de 400 HP en 1974 y el mejorado de 420 HP
en 1979.
-los 250-C20R de 450 HP en el año 1986.
-el año 1988 se certificó el B17F de 450 HP.
***
La Tia Ju
-El junkers Ju-52 consxtruido por Construcciones Aeronauticas CASA en Esxpaña llevaba
motores Beta de la Elizalde de Barcelona.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
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Nuevos tiempos
-Este final de año 2009 y de cara al 2010 empieza la era de los libros electrónicos, los “E-BOOK”.
-La primera relación de titulos sobre aviación los he descubierto en “AvioEbook.com”
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***
Para ver más
-Museo del Aire y del Espacio situado en el Aeropuerto de Paris-Le Bourget. Infinidad de avi-
ones y muchos motores expuestos. En constante mejoramiento gracias a los Amigos del Museo.
La sección de motores aumentó espectacularmente con el material recibido del antiguo Museo
del Parc de Chalais-Meudon (equivalente al INTA español).
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“Detroit G T”
***
BCN, Ciudad del Motor
“Deutz industrial”
-La antigua fábrica de motores de aviación Oberursel, -De 1978 es el T-317 turboreactor que se montó en el
rotativos de la WWI pasó a manos de la Deutz, poco más Caproni-22.
tarde la Klockner-Humbolt-Deutz (KHD).
-El APU T-118 es del año 1985.
-De la marca se conocen motores como la serie DZ:
-En 1990/1, la KHD colabora con la BMW y la RR para
-El de 8 cilindros en estrella, Diesel 2T, modelo DZ-700. los BR-700, BR-710, BR-715, etc.
-El 16 cilindros era boxer, Diesel 2T, modelo DZ-710. -En el 2004 entrega el primer Tay 611-8C a la casa Gulf-
stream.
-El 32 cilindros en H, como los anteriores de 2T y Diesel,
modelo DZ-720.
***
Para ver más
-En el Museo de Paris-Le Bourget vemos desde los primeros motores franceses, con los bonitas camisas de cilindros
en cobre rojo o latón amarillo brillante, hasta motores ingleses, americanos y alemanes principalmente. El Museo
está ubicado en la antigua terminal de dicho aeropuerto, pero abarca hangares adyacentes.
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DEVORE AV. CORP.- USA. Ver Aerojet y Canadian DEWOITINE.- Francia. Emile Dewoitine propone en
Bristol Aerojet) en relación con los motores cohete 15 1930 un 6 cilindros invertidos y refrigerados por aire que
Ks-1000A1, 12 NS-350, 12 Ns-35CBA, etc. pesaba 215 Kgs y daba 100 CV a 2200 rpm.
“Dewoitine”
***
El Halcón Catalan
-El Citation fué una formidable plataforma estable, capaz de elevar las dos cámaras
hasta 41500 pies de altura y llevar a cabo trabajos cartograficos a plena satisfacción
tanto en B/N, color, IR, Digital, etc.
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“Diamond”
-Y el 15 Kw, 800 rpm, 430 mm de diámetro pesando 8 Kgs. DIATTO.- Italia. (Ver Bugatti). Esta Sociedad “Automo-
para el Vehículo de Impulso Solar de Piccard. bili Diatto SA” de Turin fabricó el motor Bugatti de 8
cilindros en linea y 250 CV para aviación, hacia 1916.
***
Un atril
-Un atril (o faristol) es lo más útil para la lectura del volumen completo de ésta publi-
cación: “Los Motores Aeroespaciales A-Z”. Lo cual permite mantenerlo con el ángulo
correcto y liberar todo su peso sobre él.
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“Logo”
-Del Apendice 6: Fruto de la colaboración con Ettore -Tras cumplir con las exigencias de la industria ae
Bugatti a principios de la WWI, se hizo en la casa Diatto el ronáutica, en septiembre de 1916, el Sr. Diatto comunica
motor de cilindros en linea para automóvil de 8 cilindros entusiasmado a Ettore Bugatti con un telegrama: “Feliz
y que pronto fué adaptado para aviación. annunciarle excelente resultado motor... prueba terminada
brillantemente a 210 CV.
***
BCN, Ciudad del Motor
-Los deportivos Ricart eran debidos a Wifredo Ricart. Gran ingeniero que estuvo en
Alfa Romeo de alto cargo, lo mismo que en la Pegaso donde diseñó los Z-102, Z-103,
etc. Además de sus empresas iniciales entre las cuales la Ricart. Coche de la foto.
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***
Anuncio de Radiadores Corominas
-Viendo la parte posterior del motor apreciamos el sobre- -Con dos cilindros opuestos sobre un bloque de electrón
alimentador. Se trata del 2T, con cámara central formada que se asemejan a los de los motores radiales mayores
por los dos pistones de cada cilindro. Con dos inyectores por su aspecto.
por cilindro.
“Dirk”
***
El bello coche Pegaso
-El Z-102 fué avanzado en cuanto a motor, transmisión y diseño. Parece ser que su talón
de aquiles eran los frenos. Eran los que eran entonces. Hoy hubiera sido más fácil con
los de disco. Fué un diseño de Wifredo Ricart (ver).
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“Logo DKW”
***
El Museo de Munich
-Vista de la gran sala con un Dornier trimotor hidro de salvamento español. La visita
ha sido importante para ésta publicación por la cantidad de motores.
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-En 1973 hizo los “Astazou” III y XIV-M, así como compo-
nentes de los turboreactores Viper de los aviones propios.
“DKW FL-600”
-El 14 CV iba montado en el avión Erla 4A de 1934, motor -Por lo tanto, queda aquí reflejado para la busqueda de más
de dos tiempos. O el Erla 5 con un 20 CV. detalles y posterior desarrollo.
***
Para conocer más
-En Meudon, se ha podido ver (años 1970) la más importante colección de motores, desde los más raros y antiguos
como los Marconet, Lorin, Rateau, REP, Anzani... pasando por monstruos como los Breguet-Bugatti, ATAR o los
reactores alemanes BMW y Junkers, a los motores americanos, etc. Las visitas eran concertadas.
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“Doblhoff V4”
***
Para saber más
“Dobrynin M-250”
“Punta de pala de rotor” (PeT) -A Dobrynin se le debe el desarrollo del motor M-250
continuando con el VD-3 de 1945 derivado de aquel.
-La punta de ésta pala tiene un sistema de control por -El VD-3TK llegaba a 3500 CV, conocido como el M-
pestañas que regulan la salida del aire. 251TK, con 24 cilindros. Con turbos.
***
Para saber más
Poco antes de éste hecho diseñó el VD-7, potente motor empresas del sector hasta construir sus propios vehículos,
de casi 25000 lbs. de empuje. después de vicisitudes terminaría en el grupo Chrysler.
-Hubo otras variantes (-B, -F, -M, -P y M-2). Con postque- -A continuación algunos logos con las letras DB, de Dodge
mador la potencia pasó a 36000 lbs. Los VD-5 y VD-9 Brothers y un emblema con una especie de cabra, actual.
tambien son de la marca.
“Logos Dodge”
***
Otras fuentes de información. Revistas.
-Interavia. Revista de Aeronáutica y Astronáutica. Avión. Flaps. The Aeroplane. Revista Aerea Latinoamericana.
Flight. Flying, y un larguisimo etc. El autor de “A-Z” ha tenido disponibles números de Adler, revista de la Luft-
waffe editada durante la WWII. La francesa “Les Ailes” fuente de aviones y motores. Otras muchas ya no existen.
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-La potencia estimada estaba entre los 100 y 125 HP. Tenía
un sistema de refrigeración por agua.
***
Turbomeca
-El helicóptero Panther está equipado con MTR-390 en los ensayos en vuelo
efectuados en la CGTM.
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DODGE TOOL.- USA. La Dodge Tool Company no es DOLCH.- Alemania. Motor de dos cilindros en V, con
la misma empresa que la Dodge dedicada a la construc- reductora, de baja potencia como 25 CV con 1000 cc de
ción de automóviles y que fabricó motores de aviación cilindrada total y relación de compresión de 5’5 a 1.
durante la WWII.
“Victory”
“Dolch”
-Con dos válvulas de escape y una de admisión por cilin-
dro. Dos magnetos Bosch. -Las cámaras de combustión de los Dolch eran en L, del
tipo Ricardo.
***
Para saber más
“Doll”
“WJ-5E”
DOMAN - MARKS. USA. Los ingenieros de la casa -El WJ-5A es de 2900 SHP mientras que el WJ-5E dá 2793
Franklin, Carl Doman y Ed Marks se hicieron cargo de la SHP (Shaft Horse Power, o lo que es lo mismo: Potencia
fábrica después de su bancarrota y formaron la Air Cooled al Eje).
Motors (ver), continuando la linea de fabricación y en la
misma ciudad de Syracusa. -Los compresores son de 11 escalones en total (1+10) y la
turbina tiene 3 etapas.
-Ya vimos que más tarde fué adquirida por la Republic Air-
craft Corp. para asegurarse la producción de sus aviones,
en especial el bonito y útil RC-3 Seabee.
***
Créditos de fotografias
-A lo largo de algunos capitulos se han utilizado en ésta Tesis algunas ilustraciones y fotografias de Aerospatiale-
Airbus, Denel/Atlas A., J.Deulin, A. Ernoult, Eurocopter, E. Fiegel, F. Visuels, Hampartzoumian, D. Julien, M.
Lener, P. Lesage, P. Penna, Photo-Reportage, Photos-X, Rolls-Royce PLC, TEC, Turbomeca.
-A través de sus Oficinas de Prensa, Catalogos, etc.
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“Motor V8 de Dorman”
“Dorman”
-Al final de la carrera de trabajo del pistón descubría unas DORNIER.- Alemania. Hizo ensayos en los años 1960’s
lumbreras que ayudaban a vaciar el cilindro en la fase de con motores cohetes que utilizaban combustibles de alta
escape. energía como el hidrógeno y la fluorina.
-Estos orificios eran conocidos como lumbreras auxiliares -La fluorina es un alto reactivo líquido, fisiologicamente
de escape. peligroso y dificil de manejar. Y por su condición preferible
de utilizar en etapas superiores de los lanzadores.
-Del Apendice 6: En el texto principal sólo se menciona
el motor Dorman pero sin ninguna imagen. -Estos ensayos se aglutinaron en el programa HORA, dicho
así (HOchenergetischer RAunsondenantrieb) es propulsión
-Ahora nos ha llegado la fotografia que mostramos a de alta energia para el espacio profundo.
continuación, quedando así completado satisfactoriamente
éste capítulo. -El aspecto de éste motor de ensayos preparado para ser uti-
lizado en un Atlas-Centaurus de la NASA, es como sigue.
***
La Senia
***
La Senia
-En la sala de interpretación de la memoria historica del antiguo ayuntamiento de La Senia un par de
uniformes gubernamentales rendian honores a la bandera republicana española.
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“Douglas”
* *Arranque
* por camioneta
-Detalle de la pieza de acoplamiento de la transmisión de la puesta en marcha de la cami-
oneta que se utilizó en la Guerra Civil española principalmente en el lado repuiblicano. Se
acoplaba a una extensión del buje de la hélice, fuera del cono y al ponerse en marcha el
motor la “escupía”, separandose.
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-Para el autogiro Weir W.2, se fabricó el Weir Flat Twin, de -Del famoso motor de motocicleta, tipo boxer, que ha
40-50 HP, años 1933 a 1935. Fué diseñado por CG Pullin sido adaptado hacia los años 1920/30 en aviones ligeros
(ver) y GE Walker. tenemos ahora el curioso logo de la compañia.
***
Cientificos del aire
“Douglas-Ford”
***
Para ver más en USA
-Son conocidos como Chevron (ver) y considerados como -Vemos a continuación el motor de reductora por correas
super silenciosos. Suelen dar 35 CV en el automóvil pero Poly Flex V, múltiples.
llegan a los 56 CV, después de las mejoras.
***
Para ver más en USA
-Este fué el caso del Cessna Reims Rocket que con poten-
cia sobradísima con sólo disminuir 100 rpm las máximas,
entró dentro del orden.
“Dragon”
“En Islander”
***
Para ver más en USA
“Dreher TJD-76C”
“TJD-79A”
***
BREITLING NAVITIMER
-Los TJD-79A, “Baby Python”, ya daban 120 lbs. de -Podían funcionar de 800 a 1000 Hrs. sin revisar gracias
empuje. a dispositivos especiales de engrase.
-Los TJD-81A, tambien para planeadores, con 100 lbs de -El “Meteor” era de 4 cilindros en linea, enfriados por aire
empuje se llamaron “Baby Boa”. con 100 HP a 3600 rpm y 110 HP a 4000 rpm.
***
Air Motorboat
“DSI”
“Druine - Ardem”
***
BCN, Ciudad del motor
-Es la “The Dudbridge Iron Works Ltd” que hizo los mo-
tores Salmson (Cantón-Unné) bajo licencia y a su vez era “Logo Duesenberg”
el representante (o agente) en el Reino Unido de la marca
Salmson, como lo dá a entender el anuncio de prensa del -Es la Duesenberg Motors Corp. y aparte los fabulosos
año 1914. coches hizo motores de aviación en la planta de Rockford,
Iowa.
***
Edicions L’Aeroteca
-Aparte de disponer del gran archivo de motores de aviación de Ricardo Miguel Vidal, L’Aeroteca adquirió el ar-
chivo del gran Autor, Dibujante e Historiador Juan Abellán. Desde los años 1950’s ha publicado en revistas y escrito
libros de habla hispana que han influído en al menos dos generaciones de aficionados en España y Latinoamérica.
También ha expuesto cuadros en salas y certamenes.
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a 2100 rpm aunque la hélice giraba a 1210 rpm debido a -El siguiente motor fué uno mayor, con 16 cilindros en V,
la reductora. era el modelo “H”.
-Los pistones median 4’75 pulgadas de diámetro por 7 -Era un motor con dos bloques de cilindros a 45º y con
de carrera. estructura soldada.
-El segundo motor que puso en proyecto fué un V-12, -Para 850 ú 800 HP según fuera con o sin reductora, gi-
rando el cigüeñal en éste último caso a 1800 rpm.
“Duesenberg H”
“Esquema del H”
***
Para saber más
“Duesenberg H”
“El H en pruebas”
***
Para saber más
-La conocida marca de coches de lujo norteamericana de -Del Apendice 7: Nuevas fotografias del V-12 de ésta
la primera mitad del siglo XX., hizo un gran motor de marca.
aviación de 16 cilindros en V, el modelo H.
-Quizá el mas conocido fuera el V-16 o el King-Bugatti,
hechos por ésta marca.
***
Archivo Juan Abellán
-El Archivo del historiador J. Abellán se compone de 10 armarios con 63 cajones con un promedió de 15 carpetas
llenas de las mas insospechadas fotografias de los más sorprendes aviones que han existido. Aparte de los más
comunes que la mayoria de aficionados conocemos.
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“Duesenberg V-12 en fase de ensayo” -Uno de sus primeros proyectos fué un helicóptero de 3
CV con motor de explosión.
***
Acerca de los Gremlins
-Son unos personajillos o duendecillos causantes de los múltiples problemas mecánicos, en especial en los aviones,
debido a sus preferencias por éstas máquinas. Son pequeños, pues pasan por todas las zonas y estrecheces de los
aviones.
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***
Algo más de los Gremlins
-Se ha escrito mucho sobre ellos, pero poco resulta cierto y verosímil, empezando por una horrible película “hol-
lywoodiana” en la que nos los presentan de una estatura de unos 50 cm cuando son adultos, resultando falsos pues
según Prune (primero que los descubrió) no alcanzan nunca los 15 cm de altura y de aspecto casi humano sinó
fuera por las orejas puntiagudas. Visten buzo de mecánico.
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Expuesto en el Museo del Transporte de Lucerna (Luzern). -En ésta fotografia observamos las dos bujias de las caras
superiores de los pistones, una bujia para cada cara activa
superior y también sus caños de escape.
“Dufaux en esquema”
***
Los Gremlins, porque son así
-Cuentan que en un principio, los Gremlins colaboraban con los humanos en sus inventos. Pero la vanidad de los
humanos les hizo prescindir de ellos al arrogarse solos todos los logros, poniéndose sus propios nombres (Ford,
Douglas, Edison, Cierva, etc). Esto los puso en nuestra contra y desde entonces nos hacen la vida imposible.
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*** Embielaje
***
Para saber más
DUNNING.- USA . Un motor con éste nombre consta en “Dos V-8 Duramax Diesel”
el Archivo Nacional USA con el número 3090/452.8. Del
año 1919. -El motor inferior tiene unas partes seccionadas, posible-
mente para instrucción. Ver el capítulo Vesta Inc.
***
BCN, Ciudad del Motor
-En el siglo XXI, los tiempos han cambiado y BCN apuesta por nuevas tecnologías. La compañia GTD del
barrio del 22@, ha creado el “software” del Ariane 5 de la ESA. En homenaje, el lanzado el dia 8 de diciem-
bre del 2006 llevaba el nombre de “Ciutat de Barcelona” sobre el domo de los dos satélites del cono de proa.
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***
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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“Bereznyak/Isaev BI-1”
***
Logos de fabricantes de motores
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“Dutheil et Chalmers”
***
G’lins?
-Debo confesar que no los he visto nunca, pero sí que los he intuído. Ciertamente, cuando se llega a la madurez
profesional y ya se ha visto demasiado, no está mal dar cabida a éstas historias. La existencia de un culpable facilita
las diagnósis de averias cuando la lógica se resiste.
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***
Para ver más en USA
***
BCN, Ciudad del Motor
-La casa Elizalde (ver) empezó fabricando automóviles de calidad antes de dedicarse
por entero a la construcción de motores de aviación. Aparte los motores bajo licencia
hizo productos propios como el Beta, Sirio, Alción, Tigre y Flecha.
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-Se muestra a continuación el motor Dutheil et Chalmers “Dutheil et Chalmers de 8 cilindros y 100 CV”
presentado en el Show Aereo del Olympia de Londres en
1909.
-El mostrado ahora es el de seis horizontales y opuestos. DUTHEIL, CHALMERS & BOYD.- Francia. También
bajo las iniciales DCB.
***
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“Bicilindrico de 20 CV”
“M-B. Boyd”
***
“DCB de 6 cilindros”
-Las hélices eran contrarotatorias y es interesante ver como “DCB de Santos Dumont”
se cruzaban sin tocarse.
***
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DUX.- ( ) Motor Dux Hypocycle. -El Enzian I y III llevaban motores Walter 109-502 de
menos potencia, 1500 lbs.
-Alrededor del fuselaje llevaban motores a combustible -Trabajo efectuado por Dwight Thorn para su P-51 y lograr
sólido de ayuda al despegue desde tierra (boosters) ó alcanzar con ambos las 500 mph en las carreras de Reno.
RATO, posiblemente Schmidding.
-Resultó que con tanto apuro el motor reventó saltando la
-También las botellas de nitrógeno para presurizar los parte inferior del avión por detrás de la hélice.
depósitos de los propelentes.
-En la ilustración no lleva instalado el carburador de
-Otro motor de Konrad fué utilizado en el Rheintochter presión en la parte inferior trasera, antes de entrar en los
R3. Con Visol y SV-Stoff y 2180 lbs. de empuje. imponentes sobrealimentadores.
***
Otros duendecillos
-No sólo hay Gremlins, conocidos por producir fallos mecánicos. Las averias eléctricas y electrónicas las producen
otros duendecillos llamados “Marcolins” (de Marconi). Y tampoco están solos, hay otras grandes familias de duen-
decillos, pero no tan especializados en aviación.
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DYKES.- ( ). Información incompleta. Se sigue inves- -El desarrollo viene de mucho más atrás, cuando los em-
tigando. pleados de la Studebaker, inventores del sistema (Blazer
y otros) lo idearon en 1916.
“Conjunto pistón-leva”
“Dyna-Cam de producción”
-Durante años ha sido conocido como el X-375.
-El motor probado en la Piper era el DC-375, de 12 cilin-
-Realmente con 373 pulg. cu. de cilindrada, tenía seis pis dros (6 pistones de doble efecto), “tipo Barril” y con
tones de doble cabeza y doble efecto, equivalente a un aspecto externo de turbohélice, según alguna opinión. Está
motor de 12 cilindros. refrigerado por líquido.
***
Para ver más en USA
***
Para ver más en USA
***
Girando a mano una hélice
-Lo que en un pequeño motor de hasta 200 HP puede hacer una sóla persona, en un motor de un
F4U Corsair precisaba de tres.
(foto awm.au)
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-Diseño apto para funcionar con el sistema de gasolina EADS.- Europa. Grupo europeo de aviación y astronáutica
o Diesel. “European Aerospace and Defense System” que reúne
empresas de Francia, Alemania, España, etc. y es respon
***
Insistencia
-Si Ud. amigo lector conoce algún otro motor que no aparezca en ésta publicación y nos lo comunica, será introdu-
cido con el correspondiente crédito como ya ha ocurrido en la Edición 2003, en que han aparecido 211 marcas más.
Esto hará que sea un documento único.
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Para ver más en USA
“Aestus”
“400 N”
“HM7-B”
-El 400 N es un motor criogénico de pequeño empuje,
-El proyecto del HM-7 empezó en 1973 y fué utilizado en con LOX y LH2, pero su importancia está en que puede
los Ariane 1, 2 y 3. Con 210000 CV (70kN). Con LOX y funcionar durante 415 segundos, un valor muy alto para
LH2. Ultimamente vuelve al Ariane 5. su tamaño.
-El Vinci es un motor cohete avanzado, con combustible -También fabrica una gran colección de “thrusters” o
criogénico, como el anterior. De 1300000 CV ó 180 kN. pequeños motores para maniobras y resituación de sa-
télites, cápsulas, naves o vehículos de transferencia. Así
-De reciente entrada en servicio en los últimos Ariane 5 en como motores de apogeo, como el caso anterior de 400 N.
la estación superior. Al llevar el sistema de ciclo expansivo
no precisa de turbobombas para alimentar el motor. -Destacan el S-4 de 4 N de empuje.
-El S10-1 de 10 N de empuje
-Con éste motor más potente el Ariane 5 aumenta su carga -El S10-2 también de 10 N.
de pago hasta 12 toneladas. -El S22-2 de 22 N.
-El S-400-1 y -2, de 400 N de empuje.
-El Vinci puede reencenderse hasta 5 veces. -El de 500 N y 200 N conocidos como EAM y ATV.
***
Beneficio mutuo
-El fin de la publicación “El motor de Aviación -de la A a la Z-” tiene por objeto recuperar la MEMORIA de la
existencia de todos los motores de aviación antes de que ello sea imposible. Es a partir de aquí que disponemos de
una buena base para ello.
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“500 N”
“S-400-2”
***
Puesta al dia
-Cualquier persona puede ir añadiendo hojas Din A4 y de esta manera ir actualizando su documentación. Si además
lo comunica a ésta Editorial, se emitirán las hojas nuevas y se transmitirá a los poseedores de ésta publicación. Re-
dundando en beneficio de todos.
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“CHT-20”
“CHT-0.5” “CHT-1” “CHT-2” -Otro motores utilizados por EADS-Astrium, han sido
los del satélite Symphonie 1: llevaba un 400 N y un 10 N
con su depósito.
“CHT-5”
“Conjunto del 10 N”
“CHT-10”
***
Importante
-Cuando se comunique a ésta Editorial cualquier dato, conviene indicar la procedencia para evitar cualquier recla-
mación de Copyright, y/o pedir la correspondiente autorización para su introducción en éste texto.
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“RITA”
EASTERN ENG. CO.- USA . Más información en el
-Utiliza iones de xenón y su empuje es de 15 mN nomi- archivo del MAE. Se conseguirá.
nales.
***
Importante
-Cuando se comunique a ésta Editorial cualquier dato, conviene indicar la procedencia para evitar cualquier recla-
mación de Copyright, y/o pedir la correspondiente autorización para su introducción en éste texto.
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-Vemos una foto del motor por el lado del plato magnético.
Utilizado en planeadores motorizados, cubica 1000 cc y
dába 35 CV a 2800 rpm.
“Titan de ECI”
-Se trata de una antigua firma que durante más de 60 -El modelo NEG monocilíndrico de dos tiempos y
años ha estado proveyendo piezas para otros principales montando un generador de la misma casa modelo 638,
fabricantes de motores. DC-AC.
***
Observación
-Ocurre que la mayoría de datos e ilustraciones que aquí aparecen ya han sido publicadas en múltiples folletos,
revistas, libros, etc. Es dificil conocer quién tiene los derechos o si han prescrito, no puede ser que todos los hayan
adquirido. Esta duda siempre planea sobre nosotros.
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“Eclipse 4-72A”
***
Conclusión
-Debido al carácter de investigación y acopio de datos que para ésta publicación se ha tenido a lo largo de ya casi
50 años, no se trata de una operación comercial en búsqueda de beneficios. Son imposibles. El precio de ésta pub-
licación no puede calcularse y se ofrece -cuando no gratuitamente a Instituciones educativas- a precio de coste del
material e impresión, montaje, tapas y poco más, CD, pendrive, etc.
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-A esta adaptación del motor Mercedes-Smart, con reduc- -Eco-80 y 100 se refiere a la potencia también, de 80 y
tora se la conoce como Ecofly M-160. 100 CV respectivamente.
***
“Historia de la Aviación”
-Resulta divertido como desde principio del siglo XX hasta hoy se han publicado centenares de libros y con el titulo
de la “Historia de la Aviación”. Si por ejemplo, en 1911 era incipiente ¿Porque se atrevían a poner éste titulo?, ó en
1925, ó en 1935, 1955, 1970, etc. Jamás lo entendí: ¿ porqué no titularon: “El Progreso de la Aviación” ?. (de tal a
tal fecha y según Fulano...).
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-Se ofrece el kit complementario para los constructores -Vemos sobre una pletina frontal la instalación de una
amateurs que incluye: el radiador de agua, termostato, reductora por correas.
bancada tubular del motor, silentblocs, capotaje, silencioso
de escape, bateria, hélice y cono de la misma, conductos, -Cubicando 998 cc, la potencia es de 80 CV a 3300 rpm.
starter y alternador, etc.
-Constructores: JLT (ver), iniciales de Jean Luc y Thierry.
-El Ecoyota de aviación se construye sobre la base del -Los pistones están sujetos al cuerpo exterior, siendo los
bloque motor. Con inyección y encendido electrónico, con cilindros los que se mueven.
cuatro válvulas por cilindro.
-El cuerpo exterior hace la función del cárter, es periférico
y rodea el motor por completo.
“Edelweiss”
“Ecoyota de 3 cilindros”
-Como los pistones están sujetos a ese cárter, los cilindros
-Es el resultado del estudio de varios ingenieros aeronáu- suben y bajan alternativamente y a éstos cilindros están
ticos y de automoción dedicados al estudio de motores sujetas las bielas unidas al cigúeñal central.
agrupados en H2P.
-Cada cilindro tiene dos bielas, una a cada lado.
-Es repuesto no es caro pues se trata de las mismas partes
de automoción.
***
Edición 2003
-La Edición 2003 de “El Motor de Aviación, de la A a la Z” se hizo en plan experimental, como un PROTOTIPO.
Se empezó con una compaginación apretada, preveyendo una gran extensión. Hay errores de “picado”, ilustraciones
poco “ricas”. Luego hubo que añadir 11 Revisiones de material que fué omitido.
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“Vista frontal”
***
Trofeo Leon Biancotto
-En el año 1967, este campeonato de acrobacia aérea se celebró en Dax, Francia. España se
presentó con tres pilotos y dos aviones Zlin. El mecánico único del equipo fué RMV, el autor
de éste trabajo.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 04/8 Página: 1184
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“Una de las dos salidas del fan” -El desarrollo de éste proyecto fué cancelado en el año
1952. Así como los de los motores SM-03, SM-04 y SM-
-Como apreciamos, los accesorios del motor no están 05, en favor de compra de material extranjero del Este y
encima ni debajo del motor sinó a ambos lados, debido al del Oeste, considerándose desde los Mig-15 checos, los
diseño del avión. Saab J-29 o los franceses Mystere IV.
“Swiss-Mamba SM-01”
“Salida del lateral y cámaras de combustion”
-El SM-03 fué el SM-01 mejorado pero insuficiente. Con
un compresor diseñado por la Brown-Boveri en Cie.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-Todavia hubo un SM-06, semejante al SM-04, del que no -Motor turboreactor diseñado y desarrollado en ésta fá-
tenemos detalles por el momento. brica por el ingeniero F. Brandner para reemplazar el RR
Orpheus que se pretendía instalar en dicho avión y que iba
-Localizado otro SM-01 en el Museo de Zurich, interesante a ser supersónico.
turbofan basado en el turbohélice inglés Mamba.
“Swiss-Mamba SM-01”
“Prueba en vuelo”
EGAO.- Egipto. (ver Helwan). La “Egiptian General Aero -En EGAO se construyeron varios modelos de turbore-
Organization”, de Helwan, construyó motores como el actores autóctonos. Por ejemplo, el E-200 llamado “El
E-300 para el avión “Helwan”. Kahera”. El E-300 mencionado y el E-300A.
-Se trataba del Hispano Suiza HA-300, construído bajo -El E-300C-1 de 6615 lbs. similar al E-300A. El E-300C-2
licencia y diseñado por W. Messerschmitt. de 7495 lbs. El E-300PX o el E-300AF con After Fan.
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“Subaru-Eggenfellner”
-El 2’5 XT, de 190 HP a 5200 rpm. Con todos los adita-
mentos mencionados. Con Sobrealimentación dá 200 HP. “Vista lateral del RV-9”
***
Los Cessna Dealer
-El autor de éste A-Z ha desarrollado buena parte de su vida profesional como alto cargo
(equiv. al Field Representative) en los Concesionarios de la gama Cessna (Full Line) en
España. Acumuló unos 55 cursos sobre la marca.
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EICHELBERG.- Suiza. (a veces Elchelberg). Complejo exterior gira con el cigüeñal y la interior con el cárter que
sistema en que un compresor movido por un motor de dos conlleva los cilindros.
tiempos insufla aire a una pequeña turbina enfriadora para
recuperar la densidad del aire.
“EJC”
“Eichelberg”
***
Recuperación de aviones
“Elbridge 3 cilindros”
“Silver Wings”
“Featherweight de 3 cilindros”
***
Efecto Hall
-Los pequeños motores “thruster” de maniobra funcionando con cesio o boro, expul-
sando plasma a gran velocidad puede tener el esquema que aportamos en éste pié de
página.
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-También vemos entre cada cuello del cigüeñal los en- -Posteriormente y hasta hoy dia la Cessna Aircraft Com-
grasadores. pany es la mayor productora de aviones de la Aviación
General, dedicándose mayormente en los ultimos tiempos
en la aviación de ejecutivos, reactores de alta prestancia
y prestaciones.
***
Otros duendecillos
-No sólo hay Gremlins, conocidos por producir fallos mecánicos. Las averias eléctricas y electrónicas las producen
otros duendecillos llamados “Marcolins” (de Marconi). Y tampoco están solos, hay otras grandes familias de duen-
decillos, pero no tan especializados en aviación.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
-Del que fué conocido posteriormente como “Feather- -Los motores electricos son conocidos como “E-Motor” o
weight” en un inicio fué el nombre dado a una cualidad. GMPE ó “Grupo Moto Propulsor Electrico”. Así la marca
De hecho se llamaba “Aerospecial”. presente tiene tres modelos:
***
Fé de Bautismo
-Cualquier componente, accesorio, conjunto o motor entero, sea Nuevo, “Overhauleado” o Remanufacturado debe
ir acompañado de un documento titulado en USA “FAA-Form 8130-1” y en Europa por la “EASA Form-One”. Es
único para cada parte e intransferible. Es como la “Fé de Bautismo” del nacimiento de la pieza autorizada a ser
utilizada en un avión, aeronavegable ó “Airworthy”.
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-El GMPE 102 “Dévoluy” de 26 CV. -La potencia pico de 35 CV la puede dar sólo durante 30
-El GMPE 104 “Chabre” de 35 CV. segundos. Sin embargo si se reduce (despues del despegue)
-El GMPE 201 “Arambre” de 43 CV. a 26 CV la duración sería de 10 minutos aumentándose
para el maximo continuo recomendado de 22 CV a bastante
más tiempo.
“GMPE 104”
“El GMPE incluye hélice y bancada”
-Como indicador de la eficacia de éstos motores y baterias, “Vista del conjunto motor-hélice y baterias”
damos los siguientes datos, para el GMPE 104 de 35 CV,
por ejemplo:
***
Para ver más en USA
“Arturo Elizalde”
“Logo Elizalde”
***
FORM-ONE
-En una página anterior se menciona que el Certificado “Form-One” es como una “Fé de Bautismo” de la pieza o
componente. Es una comparación relativa a que la “Fé de Bautismo” equivale a “cristianizar” y la “Form-One”
permite que la pieza esté autorizada a instalarse en un avión: sea “Aeronavegable”.
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-Vemos las pruebas en banco del T-80. Era un V-8, refri -Vemos en detalle el nombre en relieve de la marca Elizalde
gerado por agua y 150 CV a 2000 rpm. sobre el cárter de aceite del Lorraine. También vemos el
carburador IRZ fabricado en Valladolid, a la derecha.
-Al término de la WWI y con tanto material sobrante, era Y también apreciamos la calidad de la construcción en
más asequible la obtención de motores en el extranjero general.
y dió la puntilla a éstos dos motores que ya habían sido
probados con éxito.
***
La gran visita
-De vez en cuando he tenido que acompañar un avión a un “trabajo pesado” que
ocurre cuando el aparato acumula hora o tiempo por calendario. Es una manera de
aumentar el bagaje de conocimiento que aportan los servicios técnicos con más
capacidad técnica.
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“Elizalde A-3”
-El “A-6” fué un motor pequeño, creado en 1929, con 120 “En el Salón de Paris”
CV y 5 cilindros en estrella, refrigerados por aire, para
avionetas. Montado en el CASA III y en el Loring E.II. -En el Salón de Paris de 1932, la Fábrica de Motores
Elizalde presentó su serie de motores “Dragón” radiales.
***
L’Aeroteca
-Suele estar presente en la mayoria de las Ferias, Salones, Festivales, etc. que se
hacen en la zona de influencia de la Libreria. Formamos parte del paisaje aeronau-
tico.
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***
Periodo de prácticas
-Tras la formación teórica en la Escuela de Leon pasé al Ala 35 de Getafe. Con los C-54
de transporte me v í empequeñacido por su tamaño. Hoy dia los aviones son más del doble
mayores.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06
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Mi amigo Humberto
altura, (en lugar del Standard “IRZ”) y con bombas de relación de compresión, de 6 a 1 en el primero y de 6’5 a 1
recuperación de aceite de varios cuerpos para la recogida en el segundo y porqué los 125 CV se conseguían a 2200
del aceite en todas las posiciones, motor G-IVA5. rpm en el A y en el B, los 150 CV a 2500 rpm. Hemos
visto el A instalado en las Bücker Jungmeister de CASA
y el B en las Aisa I-115.
***
El B-17 de aluminio que hizo Humberto
***
IFF
-¿Cual es?