EL TRAZADO EN PLANTA

Generalidades sobre el diseño. – Velocidad Directriz

La aspiración hacia la seguridad de las carreteras y el fragmento de los esfuerzos hacia
la orientación y disciplina del tránsito, llevaron a los especialistas a preguntarse si la
falla del sistema de trasporte carretero radicaba en la insuficiencia de
reglamentaciones o más bien en fallas básicas del trazado mismo del camino. El
resultado fue una crítica integral del arte del trazado, se comprobó que los elementos
del diseño carecían de un nexo común que los ligara y disciplinara, que los fundiera en
un objetivo común, se introdujo así el criterio de que todo camino debía ser
proyectado sobre la base de una velocidad definida: la velocidad directriz del camino,
todos los elementos del diseño debían ser calculados para esa velocidad. Se le define
como “aquella velocidad a la cual un conductor de habilidad media, manejando con
razonable atención puede circular con entera seguridad.
Los radios mínimos de curvas, sobre anchos, peraltes, curvas verticales, visibilidad,
longitud de transiciones y, en fin, todos los factores que gobiernan el diseño del
camino se calculan, como veremos en los capítulos sucesivos, en función de la
velocidad directriz, se tendrá así un todo armónico, equilibrado y sencillo que no
ofrecerá sorpresa al conductor. En cambio, si durante la confección del proyecto no se
tiene en mente esa velocidad, habremos diseñado una carretera que no se sabrá a qué
velocidad puede ser recorrida, el conductor tendrá que estar siempre muy alerta para
evitarse sorpresas y esto hará un ambiente favorable para los accidentes. Habremos
faltado a la condición básica y esencial del diseño de un camino: la seguridad de
tránsito.
Se dirá, sin embargo, que aun en los caminos mejor proyectados hay accidentes, pero
ellos son debido a factores ajenos al camino y que son difíciles de controlar, tales como
la imprudencia, la desatención o la temeridad de los conductores o de los peatones.
La velocidad directriz, no pude mantenerse, en muchos casos uniforme para una
carretera de la misma categoría, pues ello llevaría en esos casos a trazados costosos;
en una carretera puede haber largos tramos calculados para velocidades directrices
diferentes como seria, por ejemplo, el paso de una carretera de primera clase por
terrenos de topografía plana, ondulada y accidentada (ver cuadro de la página). Lo que
hay que evitar es que exista un cambio frecuente en la velocidad directriz en la misma
carretera, debiéndose en todo caso, anunciar con una señalización apropiada las
“velocidades máximas” en cada tramo.
 Topografía
Clase de
Plana Ondulada Accidentada
carretera
1a. 100 k.p.h 60 k.p.h 45 k.p.h
2a. 80 k.p.h 45 k.p.h 30 k.p.h
3a. 50 k.p.h 35 k.p.h 25 k.p.h
4a. 30 k.p.h 25 k.p.h 20 k.p.h

Se acepta que, en casos exponenciales, como en las curvas de volteo, esas velocidades
pueden reducirse en un 20%.
Expuestos los conceptos generales sobre el diseño de los caminos vamos a tratar del
trazado en planta en sí mismo. Este se compone de alineamientos rectos y de curvas;
en las rectas el movimiento del vehículo, se desarrolla con uniformidad y seguridad,
pero llega un momento en que se encuentra un obstáculo, o el terreno cambia de
dirección o hay que enfilar hacia determinado punto, se hace necesario, entonces,
intercalar una curva entre los alineamientos rectos, el ingeniero deberá de procurar
que las curvas produzcan las menores molestias e inconvenientes al tránsito.
Las alteraciones que las curvas producen en la marcha de los vehículos son tres:
1.- Aparición de la fuerza centrífuga que puede ser causa de accidentes y que obliga a
los conductores a reducir la velocidad a la entrada y salida de las curvas que no estén
bien proyectadas.
2.- Falta de visibilidad que hace posible el choque con un vehículo que marcha en
dirección contraria.
3.- Aumento del espacio preciso por vía de tránsito, por ser mayor el que ocupa el
vehículo en curva que en recta.
Estos inconvenientes que no tenían importancia en los antiguos caminos, son
fundamentales hoy en día en que el tránsito se intensísimo y que los vehículos
alcanzan fácilmente los 100 km/h, ya que, si no se les considera, las curvar disminuirían
las condiciones de seguridad del camino y la economía del transporte.
Proyecto de una curva. –
Para salvar los tres inconvenientes mencionados, es preciso, como regla general, que
las curvas sean proyectadas, con el mayor radio posible, los reglamentos de caminos
de cada país, marcan los radios mínimos para cada carretera, de las cuales no puede
bajarse. Es natural que, en una carretera de primer orden, los radios mínimos sean
muy amplios y que dichos radios sean menores, a medida que la clasificación de la
carretera es también menor, pues según esta sea menos importante, menor será la
velocidad directriz del camino.
Al proyectar las curvas de un trazado habrá que estudiar:
1.- La combinación de radios mínimos y de peraltes convenientes que den para la
velocidad del cálculo, la precisa seguridad al tránsito, evitándose los peligros de
deslizamiento y de vuelco.
2.- El paso de la alineación recta a la curva, intercalando curvas de transición que
eviten la brusca aparición de la fuerza centrífuga.
3.- El sobreancho en la zona de la curva que permita conservar la misma capacidad de
tráfico que en la alineación recta
4.-La debida visibilidad asegurada por el radio mínimo de la curva o por las obras de
corte o desmonte necesarias.

Proyectar una curva no es un problema determinado que tenga una solución única.
Como en la mayoría de los problemas de ingeniería, en la elección de la solución más
conveniente el proyectista ha de hacer entrar en juego el cumplimiento de las distintas
condiciones que vamos a examinar, unas independientes entre sí otras conexas y el
costo de las mismas; la naturaleza del terreno y por tanto el importe del movimiento
de tierras suele influir fundamentalmente en la solución a elegir

Peligro de estabilidad – Peralte - Planeamiento clásico. -

Cuando el vehículo marcha en recta hemos visto que las fuerzas que actúan sobre el
son el peso P del mismo y la reacción que el rozamiento por la rotación de las ruedas
produce en el terreno y que es causa de que el vehículo avance, ambas fuerzas están
situadas en el plano de la marcha.
Al entrar en una curva se presenta una nueva fuerza, la fuerza centrífuga que origina
dos peligros para la estabilidad del vehículo en marcha: el peligro de deslizamiento
transversal si el coeficiente de rozamiento no es suficiente para que:
𝜇𝑡 𝑥 𝑃 > 𝐹𝑐 y el peligro de vuelco si
𝐹𝑐 𝑥 𝑎𝐺 > 𝑃 𝑋 𝑎𝐴
Ambos peligros se evitan peraltando la curva,
dando al plano AB del camino una inclinación
α, a continuación, vamos a ver cuáles son las
condiciones de equilibrio de un vehículo en un
camino horizontal y con peralte cuando la
curva tiene un radio de R y V es la velocidad
del vehículo.

Peligro de deslizamiento. –
Fuerza solicitante: Componente paralela al plano de la calzada de la fuerza centrífuga:
F cos α
Fuerzas resistentes: Componente paralela al plano de la calzada del peso del vehiculo P
sen α
Reacción del rozamiento transversal por rotación:
𝐹 𝑠𝑒𝑛 𝛼 𝜇𝑡 + 𝑃 cos 𝛼 𝜇𝑡
La condición del equilibrio es: 𝐹 cos 𝛼 = 𝑃 𝑠𝑒𝑛 𝛼 + 𝐹 𝑠𝑒𝑛 𝛼 + 𝑃 cos 𝛼 𝜇𝑡 (1)
𝑀 𝑉2 𝑃
La fuerza centrífuga es: 𝐹 = Y como 𝑀 =
𝑅 𝑔

𝑉
Y para expresar v que está en m/seg. en Km/hora 𝑉 = Km/h. además g = 9.81
3.6

𝑃 𝑉2 𝑃 𝑉2 𝑃 𝑉2
𝐹= = =
𝑔 𝑅 9.81 𝑥 3.62 𝑅 127.14𝑅
Reemplazando este valor en la expresión (1) se tiene:
𝑃 𝑉2 𝑃𝑉 2
cos 𝛼 = 𝑃 𝑠𝑒𝑛 𝛼 + 𝑃 cos 𝛼 𝜇𝑡 + 𝑠𝑒𝑛 𝛼
127.14𝑅 127.14𝑅
Dividiendo P y pasando al 1er. Miembro los términos en 𝑉 2 , se obtiene:
𝑉 2 𝑐𝑜𝑠𝛼 𝑉 2 𝑠𝑒𝑛𝛼 𝜇𝑡
= = 𝑠𝑒𝑛𝛼 + 𝑐𝑜𝑠𝛼 𝜇𝑡
127.14 𝑅 127.14𝑅

Quitando denominadores:

𝑉 2 cos 𝛼 − 𝑉 2 𝑠𝑒𝑛 𝛼 𝜇𝑡 = 127.14 (𝑠𝑒𝑛 𝛼 + cos 𝛼 𝜇𝑡 )𝑅

Dividiendo entre cos α:
𝑉 2 − 𝑉 2 𝑡𝑔 𝛼 𝜇𝑡 = 127.14 (𝑡𝑔 𝛼 + 𝜇𝑡 )𝑅
De donde V es igual a:

127.14 (𝑡𝑔 𝛼 + 𝜇𝑡 )𝑅 𝑡𝑔 0𝜇𝑡

𝑉= √ = 11.27 √ 𝑅
1 − 𝑡𝑔 𝛼 𝜇𝑡 1 − 𝑡𝑔 𝛼 𝜇𝑡

Que es la máxima velocidad admisible en una curva de radio R con una inclinación
transversal α del plano del camino con la horizontal.
De esta misma relación se puede deducir el Radio mínimo R preciso para una velocidad
directriz V, con una máxima inclinación transversal α del plano del camino
𝑉 2 (1 − 𝑡𝑔 𝛼𝜇𝑡 )
(𝑎)
127.14 (𝑡𝑔 𝛼 + 𝜇𝑡 )
De esta fórmula se obtiene la formula practica usada en las “Normas Peruanas”:
𝑉2
128 (𝑝 + 𝑓)
Considerando despreciable el producto tg α 𝜇𝑡 , por lo que, 𝑉 2 (1 − 𝑡𝑔 𝛼 𝜇𝑡 ) ≈ 𝑉 2 ; tg α
= p es el peralte y substrayendo 𝜇𝑡 por el coeficiente de fricción f dado por la formula.
1
3
1.4 √V
Si la carretera fuese horizontal α= 0 y tg α = 0 por lo tanto la máxima velocidad
admisible será:

𝑉 = √127.14𝑅𝜇𝑡

Peligro de vuelco. -
Supongamos que un vehículo entra en una curva horizontal. Actuará sobre él, su peso
P y la fuerza centrífuga F ambas aplicados a su centro de gravedad G, tendrá una
resultante GR que cortará al plano del camino en un punto X; el peso P se distribuirá
sobre las dos ruedas en la proporción XB: XA y por otra parte tendremos:
𝑃 𝐺𝐶
=
𝐹 𝑋𝐶

Si F aumenta (aumento de velocidad del vehículo o disminución del radio de la curva)

puede llegar un momento en que X coincida con A, entonces el peso actúa sobre esta
rueda y el vehículo tiende a volcarse, si la resultante GR la trasladamos y
descomponemos en X (fig.2) tendremos dos fuerzas XF y XP, la primera tiende a hacer
deslizar el vehículo en sentido transversal a la marcha; ha de absorberse por el
rozamiento transversal por rotación en los caminos ordinarios. La fuerza XP se
absorberá por la resistencia del terreno, descompuesta en dos fuerzas parciales A y B
en la proporción señalada, para que no exista posibilidad de volcar es preciso que:
𝐹 𝐶𝐴
= 𝜇𝑡 <
𝑃 𝐶𝐺
La relación F/P la denomina Royal-Dawson “relación centrifuga”.
Si existe peralte habrá que establecer la condición de equilibrio entre los momentos de
la fuerza centrífuga y el peso, con relación al punto de apoyo A, de la rueda exterior.
P (AB+CD) = F (GD-HD) (1)
Además:
𝑏
AB= AC cos 𝛼 = 2 cos α

CD= h sen α
GD= h cos α
𝑏
HD= BC = 2 sen α

Sustituyendo en (1) estos valores y el obtenido:

𝑃 𝑉2
F= 127.14𝑅, Resulta:

𝑏 𝑃 𝑉2
P ( cos 𝛼 + ℎ 𝑠𝑒𝑛 𝛼) =
2 127.14𝑅
𝑏
(h cos α – 2 𝑠𝑒𝑛 𝛼)

Dividiendo en tres P y quitando denominadores:

𝑏 𝑏
𝑉 2 (ℎ cos 𝛼 − 𝑠𝑒𝑛 𝛼) = 127.14 𝑅 ( cos 𝛼 + ℎ 𝑠𝑒𝑛 𝛼)
2 2

Dividiendo entre cos α:

𝑏 𝑏
𝑉 2 (ℎ − 𝑡𝑔 𝛼) = 127.14 𝑅 ( + ℎ 𝑡𝑔 𝛼) (2)
2 2

Despejando V:

𝑏 𝑏
127.14 (2 + ℎ 𝑡𝑔 𝛼) + ℎ 𝑡𝑔 𝛼
𝑉= √ = 11.27 √2 𝑅
𝑏 𝑏
ℎ − 2 𝑡𝑔 𝛼 ℎ − 2 𝑡𝑔 𝛼

además de (2)
 𝑏
𝑉 2 (ℎ − 2 𝑡𝑔 𝛼)
𝑅= (𝑏)
𝑏
127.14 (2 + ℎ 𝑡𝑔 𝛼)

Para dimensiones normales de los vehículos: b= 1.40 m. h= 0.80

0.70 + 0.80 𝑡𝑔𝛼

𝑉= √ 𝑅
0.80 − 0.70 𝑡𝑔𝛼

Del examen de las dos fórmulas anteriores se deduce:

1.- Para un radio y un peralte determinado, la condición de deslizamiento limita más la
velocidad que la condición de vuelco, conviene, por tanto aumentar el coeficiente 𝜇𝑡
en la zona de la curva para que sea posible una velocidad mayor.
2.- para un radio determinado el aumento de peralte aumenta en muy pequeña
proporción la velocidad limite admisible. Por ejemplo aplicando las fórmulas para
𝜇𝑡 = 0.35 𝑦 𝑅 = 50𝑚. Y dos peraltes de 8% y 14%, las velocidades limites admisibles
son 53 y 75 km/h respectivamente.
El procedimiento expuesto, que es el sistema clásico de cálculo no es exacto, ya que no
se tiene en cuenta, como esfuerzos que actúan sobre el vehículo, más que el peso y la
reacción de la fuerza centrífuga debida al coeficiente de rozamiento transversal. El
vehículo se supone rígido prescindiendo del efecto de los muelles y de la variación de
forma de los neumáticos, que originan una distribución desigual del peso del vehículo.
Sin embargo, a pesar de que se prescinden de esos factores y otros, como la
resistencia al movimiento, se usan con éxito formulas prácticas que deducen de ese
planteamiento y que están universalmente adoptadas.

Ejemplo. –
Camino firme de hormigón hidráulico, cuyo coeficiente de deslizamiento transversal
por rotación 𝜇𝑡 = 0.60 y velocidad directriz 100 Km/h.

Peligro de deslizamiento. –
Reemplazando valores en la fórmula del radio mínimo para peraltes del 0 al 8 % los
valores mínimos de R son:
 tg. a 131.00
= 0 R = m
0.02 125.33
Formula
0.04 120.07 (a)
0.06 114.88
0.08 110.12

Peligro de vuelco. -
Reemplazando valores en la fórmula del radio mínimo, para un ancho de camión b=
2.20 y altura de centro de gravedad h=1.50 los valores de los radios mínimos para los
mismos peraltes calculados anteriormente dan:

tg. a 107.27
= 0 R = m
0.02 102.72
Formula
0.04 98.70 (b)
0.06 94.77
0.08 90.99

Como en el caso del peligro de deslizamiento, el peralte influye poco en la dimensión

del radio mínimo. Los radios precisos por razón de deslizamiento son mayores que los
que impone el peligro de vuelco, aun tratándose de vehículos de centro de gravedad
relativamente alto. Basta, entonces, buscar el radio por peligro de deslizamiento y
queda técnicamente contrarrestado el peligro de vuelco.

Calculo simplificado del radio mínimo y del peralte. -

Las formulas y conceptos acabados de estudiar y aclarados con un ejemplo dan, como
se ha dicho el planteamiento clásico de los problemas del peralte y radios mínimos de
las curvas, pero en la práctica se usan formulas simplificadas que son mucho más
sencillas de aplicar y que permiten con conocimiento de dos o tres datos,
especialmente la velocidad directriz, el cálculo de los factores de que hemos estado
tratando y además del sobreancho necesario en las curvas.
Basándose en las formulas simplificadas en referencia y con el fin de tener un
dispositivo que uniformice los proyectos de carreteras del Perú, la dirección de
Caminos del Ministerio de fomento estudió una reglamentación conocida con el
nombre de “Normas Peruanas” en la que se clasifican las carreteras tanto por sus
características y dimensiones como por la clase de topografía que atraviesan; anexo a
las Normas citadas hay un juego de Gráficos que simplifican el cálculo de los elementos
del camino, en las páginas sucesivas nos referimos constantemente a esta
reglamentación.

Radios mínimos. –
La fórmula practica que hemos estudiado para el cálculo del radio mínimo es:

𝑉2
𝑅= (𝐿𝐼𝐵𝑅𝑂)
128(𝑝 + 𝑓)
𝑉2
𝑅𝑚 = (𝑀𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐶𝐴𝑅𝑅𝐸𝑇𝐸𝑅𝐴𝑆 𝐷𝐸𝐿 𝑀𝑇𝐶)
127(𝑝𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)
En la que:
Rm: Radio mínimo Absoluto
V: Velocidad de diseño en Km/h
pmax: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
fmax: coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
los radios mínimos aprobados en la norma son los siguientes:

TOPOGRAFÍA (LIBRO)
CARRETERAS LLANA ONDULADA ACCIDENTADA
1ra. Clase 340 m. 110 m. 56
2da. Clase 200 56 23
3ra. Clase 65 30 15
4ta. Clase 23 15 10
TABLA DEL MANUAL DE CARRETERAS DEL MTC
 Donde la topografía lo permita, se indica que se usarán curvas del mayor radio
posible, lo que naturalmente tras la disminución de la longitud de los tramos en
tangente, pero no deben usarse radios mayores de 5000 m, las curvas de gran longitud
requieren, para su estacado, un control topográfico muy cuidadoso, en las normas se
da un gráfico que permite obtener los radios mínimos que se requieren en una
carretera para una velocidad determinada y un peralte también determinado. Por
ejemplo, si queremos tener el radio mínimo para una velocidad de 100 km/h y un
peralte de 8% obtendremos 333 m.
Por otra parte, el radio de viraje o giro de vehículos puede también constituir una
limitación en los radios mínimos, si el vehículo es muy largo no podrá pasar por curvas
de radio muy reducido. Este caso extremo, que se da solo como ilustración, no sería
tolerable que se presentase, ya que el ingeniero al afrontar el diseño del camino debe
fijar radios mínimos lo bastante amplios para que puedan transitar con holgura los
camiones más largos y con la carga que se conoce previamente que deberá extraerse
de la zona.
Generalmente, el radio mínimo en una carretera, es fijado por las entidades técnicas
encargadas de dar las especificaciones para la confección de proyectos.
A manera de ilustración daremos algunos conceptos del libro de Hewes (Tomo I. pág.
24) sobre los radios mínimos en las carreteras de los EE.UU. se expresa allí, que los
radios de las curvas no solo están marcados por las exigencias del tránsito y su
comodidad, hay que tener muy en cuenta los costos de construcción y disminuir con
sentido práctico entre las ventajas para el tránsito en una curva amplia y su costo de
construcción.
Para velocidades de 70 m/h será necesario adoptar radios mínimos de 1000 pies, con
condiciones apropiadas de peralte y visibilidad y naturalmente en terrenos llanos. Pero
tratándose de terrenos quebrados, las especificaciones del estado de California, que
pueden tomarse como muy buenas, prescriben que se adopten radios mínimos de 300
a 350 pies o sean 90 a 105 m. si los terrenos son sumamente quebrados se prescriben
curvas hasta de 100 pies de radio(30m) en carreteras de categoría inferior, pero
teniendo que compensarse las pendientes y darles apreciables sobreanchos.

Peralte. -
Hemos tratado de diversos factores que exigen que, en las curvas, la plataforma se
incline haciendo un cierto ángulo con la horizontal obteniéndose peralte o sobre
elevación, indispensable para la seguridad del tránsito.

La fórmula práctica que se usa para calcularla es la siguiente:

que viene de la fórmula conocida del radio mínimo

en la que se desprecia el valor de la fricción f. y se despeja P lo que da P = V2/1.28R si Se

toma sólo 3/4 de la velocidad directriz por las razones que se dan más adelante
tendremos:

dividiendo numerador y denominador entre 0.5625 tendremos P = V2/128R que es la

fórmula usada en las Normas Peruanas y que da el peralte en tanto por ciento.
Interviniendo la velocidad directriz al cuadrado como factor proporcional a la dimensión
del peralte, se comprende que este puede llegar a tener altos valores cuando se
especifican velocidades muy altas. Sin embargo, está demostrado teóricamente por las
fórmulas de las páginas 60 y 61 las conclusiones 1 y 2 de la página 60 que, para un radio
determinado el aumento del peralte. aumenta en muy pequeña proporción la velocidad
limite admisible. No es conveniente, por tanto, aumentar exageradamente los peraltes
pues la ventaja que se obtiene es muy pequeña y a parte del aumento del valor de la
obra, se perjudica el tránsito en ge neral9 ya que los vehículos que marchan a velocidad
menor que la del cálculo tienden a ir por la parte baja del peralte, haciendo trabajar
excesivamente a una zona del camino y vuelven peligroso el tránsito por la curva, ya que
un sentido de, la circulación tiende a marchar fuera de su mano.
El acondicionamiento de los firmes, las curvas de transición, y el despeje de las mismas
para lograr la debida visibilidad, dan al tránsito seguridades mucho mayores que un
peralte fuerte, con indudables ventajas para el conjunto del tránsito.
Las Normas Peruanas limitan los peraltes a un máximo de 8 % para las carreteras de 1a.
y 2a. clase y de 10 % para las de 3a. y 4a. clase haciéndose variar el peralte en ambos
casos hasta un mínimo de 2 %. Este número se debe también a la necesidad de evacuar
las aguas de lluvia, ubicándose las cunetas en el lado interior de la plataforma.
Para las carreteras de 1a. y 2a. clase las Normas especifican que la inclinación será
mantenida en 8 % hasta el radio de 340 m y disminuirá proporcionalmente en 1/2 %
para cada 20 m hasta radios de 580 m. Todas las curvas mayores de 580 m de radio
tendrán 2 % de peralte. Para las carreteras de 3a y 4a clase, el peralte será de 10 % hasta
el radio de 65 m para radios mayores, se seguirá lo indicado anteriormente.
En las Normas está el gráfico N°3 que da los peraltes en función del radio y de la
velocidad directriz, calculados según la fórmula dada anteriormente. Se especifica allí,
sin embargo, que los resultados del gráfico son para aplicar a caminos pavimentados
con escasa proporción de tránsito lento. Cuando se trata de caminos no pavimentados
en los que el tránsito lento sea importante se recomienda el uso del grafico N°2 de que
hemos hablado, que dá valores menores de P, entonces, se gastará en todos los casos
la máxima fricción admisible, diseñándose curvas seguras sin llegar a ser absolutamente
cómodas.
La fórmula enunciada del peralte, está basada en los estudios del Ingeniero Barnett
(Transition Curves for Highways) y el criterio es absorber con el peralte la fuerza
centrífuga debida a los 3/4 de la velocidad o sea el 56 % de la fuerza centrífuga total. El
44 % restante será absorbido por la fricción de modo que este coeficiente es siempre
menor que el peralte adoptado en cada caso. Con ello la curva no es Solo "segura" sino
también "cómoda", es decir que no se percibirá ningún efecto de la fuerza centrífuga.
Por ejemplo, si V = 100 Km. por hora y R = 400 m el graf. 3 dá P= 11%, como el peralte
está limitado al 8 %, sólo podremos ese valor límite, eso significa que gastaremos mayor
fricción, pero sin llegar a su valor máximo aceptable, el que será gastado en el caso del
radie mínimo del proyecto que en este case es de 333m, (grafico N°2).
Se observa que la fórmula de que tratamos, no hace intervenir la resistencia debida a la
adherencia entre las llantas y la calzada puesto que cae considerablemente cuando está
cubierta de nieve o barro resbaloso y siempre existe la posibilidad de que los pilotes
imprudentes corran a mayores velocidades que las correspondientes al radio de las
curvas. Si se considerase la adherencia, habría que hacer intervenir u coeficiente de
seguridad que cubra las eventualidades posibles. Como esto no se puede prever ni
estimar, las antiguas fórmulas que hacían finte venir el coeficiente de adherencia han
caído en desuso.
Rampa del peralte. -
En los tramos rectos los dos bordes de la calzada están al mismo nivel en las curvas el
borde exterior está sobre, elevado respecto al borde interior, Por consiguiente, es
necesario ir sobre elevando gradualmente el borde exterior en la parte recta que está
inmediatamente anterior al comienzo de la curva de modo que cuando se inicie la curva,
ya ella está íntegramente sobre elevado y esa sobreelevación se mantiene a todo lo
largo de la curva, comenzando a decrecer en forma paulatina, a partir del punto de
terminación de la curva, de la misma manera que se hizo en el acceso de la curva.
La sobrelevación puede hacerse de dos maneras, ya sea girando sobre el eje de la
carretera o sobre su borde interior. Ambos sistemas son aprobados por las Normas
Peruanas.
El detalle de la ejecución del giro del Peralte por los dos sistemas puede apreciarse en
el gráfico N° 5-B de las Normas.

La longitud de la rampa del peralte es de 50 a 100 veces el peralte mismo. Cuando se

interponen curvas de transición sobre toda la longitud de estas curvas, se forman las
referidas rampas.
Esquema de una curva con peralte y sobreancho. Los valores van incrementándose a lo
largo de la rampa del peralte de modo que en el PC de la curva ambos ya tienen todo su
valor. Decrecen en la misma forma partiendo del PT de la curva.

Visibilidad - Visibilidad en tangentes. -

En una Carretera, es fundamental que exista, tanto en plano como en perfil, la visibilidad
precisa para que el conductor del vehículo pueda ver delante de él, a la distancia mínima
necesaria para tomar con tiempo las decisiones oportunas. La visibilidad depende de la
velocidad directriz para la cual el camino está proyectado.
Dotar de visibilidad a una red de Caminos existentes es una de las tareas más
importantes en la mayoría de los países, porque las carreteras están construidas para
velocidades muy inferiores a las usuales en los vehículos modernos y por ello resultan
muy peligrosas; hemos visto ya qué en Carreteras de primera clase las velocidades
directrices son de 100 K/h y debe, de aspirarse a diseños para velocidades directrices
mayores.
Para cada velocidad directriz hay que considerar las distancias de visibilidad de parada,
de paso y doble, Vamos a describir los detalles cada una de ellas.

Distancia de visibilidad de parada. -

La distancia de visibilidad de parada es la precisa para que el conductor de un 'vehículo,
marchando a la velocidad directriz, pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo en
su línea de circulación en ningún punto del camino la distancia de visibilidad debe ser
menor que la distancia de parada.
La distancia de visibilidad. de parada se compone de dos: la del recorrido del vehículo
desde el momento que el conductor divisa el obstáculo hasta que aplica los frenos, y la
distancia de frenado. Cuando el conductor divisa un objeto, lo primero que necesita
darse cuenta de que está fijo; el tiempo preciso para ello depende de diversas
circunstancias relacionadas con el objeto (su tipo y color) las condiciones atmosféricas y
la habilidad del conductor; influye tan bien la velocidad del vehículo, pues,
indudablemente, por ser mayor atención a altas velocidades, es más rápida la reacción,
del conductor El tiempo de percepción, después de gran número de ensayos realizado
en el laboratorio y en la Carretera, se ha fijado por el Comité del AASHO, en 1.5
segundos. El Ohio State Highway Departament ha realizado más de 1 000 ensayos con
personas de diferentes sexos y edades; el tiempo de percepción medio fué de 0.58
segundos; en los hombres 0.57 segundos y en las mujeres 0.62 segundos. El tiempo
preciso para que, divisado el objeto, se aplique los frenos (tiempo de reacción) es de 0.5
a 1 segundo; por lo tanto, el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han
aplicado los frenos es de 2 á 3 segundos; 3 segundos para 50 Km/h y 2 segundos para
110 Km/h. Hay algunas objeciones en torno al valor citado de los tiempos de percepción,
en el sentido de que es excesivo y que no debería ser mayor de 1.5 segundos, pero la
AASHO ha adoptado aquellos números.
El valor práctico que se usa al tratar de velocidades de vehículos es en kilómetros por
hora, por lo tanto, en las fórmulas sucesivas se tiene a sustituir el valor v (velocidad en
metros por segundo) por el valor V (en Kms, por hora) que es:
Según lo expuesto más arriba, la distancia de percepción y reacción d´ es:

Se dice que el rendimiento del frenado es 100 por 100 cuando la aceleración negativa
qué su acción produce sobre el vehículo el 100 % de la aceleración de la gravedad, sea
cuando el incremento negativo de velocidad es 36,32 Km/h/ség. (9.81 x 3.6). La anterior
definición supone que el rozamiento entre las llantas y la superficie de rodadura tiene
por límite inferior el peso del vehículo, Caso en el cual el coeficiente correspondiente es
la unidad; se califican los esfuerzos de frenado de:

En el límite del rozamiento, el esfuerzo de frenado siendo µr el coeficiente de rozamiento

por rotación y P el peso frenado, será: µr *P. En los vehículos modernos con frenos en
las 4 ruedas, el peso P es el total del vehículo si solamente existen frenos en las ruedas
traseras el peso P seria la fracción del total del vehículo que actúa sobre ellas. El esfuerzo
de frenado, por el espacio recorrido d", bajo de frenados deberá ser igual a la fuerza viva
del vehículo, o ser:

en metros las unidades lineales y en segundos los tiempos.

Esta fórmula no es totalmente exacta, porque supone que el coeficiente de rozamiento
de los frenos durante el tiempo de frenado es uniforme, lo que no es cierto, pues, según
experiencias realizadas por Massachusetts Instituto of Technology, el coeficiente de
rozamiento de los frenos disminuye al cabo de un cierto tiempo de frenado y, por Lo
tanto, la desaceleración sería menor si la presión de los frenos fue constantes en
realidad no sucede así, pus el conductor tiende a aumentar la presión al final del tiempo
de frenado por el b, en la práctica la fórmula es suficientemente exacta y conservadora
está aceptada por la AASHO y el Ministerio Inglés de Transportes.
Si la velocidad se expresa en Km/h. en vez de m/seg y en vez de g se sustituye su valor,
9.8, se tiene:

Los valores de µr varían de 0.20 a 0.80. De los valores mencionados la AASHO toma los
siguientes para el cálculo: 0.62 para velocidades de 50 Km/h. y 0.50 para 110 Km/h.
Ante la variación de tipos de neumáticas y considerando diversos estados posibles de
los mismos, así como de las calzadas, la AASHO adopta un coeficiente de seguridad de
1.25 por el que se dividen los aludidos coeficientes Antes de utilizarlos en la expresión
anterior. Para valores intermedios de la velocidad, la variación es lineal. Aplicando el
coeficiente de seguridad, la formula queda convertida en:

En la página 74, se da el cálculo de las distancias de visibilidad de frenado para diferentes

velocidades.

Cuando el camino en vez de ser horizontal, tiene la pendiente “i” la fórmula a aplicar
será:

según se utilice el valor absoluto del coeficiente de fricción o su valor seguro, ya dividido
por el factor de seguridad de 1.25, respectivamente.
Para la deducción de esta fórmula, la igualdad de partida es:
los signos de i, + subiendo y - bajando.
En general, la distancia de visibilidad de parada es

DvP = d´ + d"
dándole a d´ y a d" los valores que correspondan según el caso que se estudie. En las
Normas Peruanas esta distancia de visibilidad se denomina distancia simple de
visibilidad o de frenado df.
Imposibilidad de cruce. - Distancia doble de visibilidad. -
Cuando el camino es de. un ancho tal que no permita el cruce de dos vehículos a la
velocidad de régimen, hay que calcular la distancia precisa para que puedan parar antes
de chocar.
Para esto se considera que el tiempo de percepción y reacción puede ser de 2 segundos
para cada conductor y considerando también una distancia de seguridad de 5 m., en que
deben quedar detenidos los carros, la distancia de visibilidad, será:

lo anterior es para tramos horizontales, si tuviera una pendiente i, la visibilidad será el

resultado de sumar los espacios de frenado de los vehículos, en la distancia de frenado,
uno de ellos es el que desciende y será afectado por el signo - y el que asciende por el
signo - +.
Considerando en 2 segundos el tiempo de reacción y percepción de los pilotos y 5 m la
distancia de seguridad, podemos establecer:
computándose la velocidad en Km/h.

Distancia mínima de seguridad entre dos vehículos. -

Si dos vehículos marchan a la misma velocidad uno tras otro la mínima distancia que los
debe separar ha de ser tal; que si el que va adelante aplica los frenos, el que le sigue
tenga tiempo para detenerse sin llegar a chocar.
Se considera que el tiempo necesario es 1 segundo y como los vehículos no son puntos
sino tienen cierta longitud, habrá que añadir la normal de un coche, 6 m
aproximadamente, resultando la fórmula:

en la que S está en metros y en Km/h.

En la práctica estos valores son exagerados y se emplean nr mulas deducidas de la
observación directa. La AASHO propone:

en la que S está en metros y V en. Km/h.

Por ejemplo, para una velocidad de 100 Km/h, la distancia mínima de separación será

Distancia de visibilidad de paso. -

La distancia de visibilidad de paso es la necesaria para que un vehículo pueda adelantar
a otro que marcha por su misma vía de circulación a menor velocidad, sin peligro de
colisión con el tránsito que puede venir en dirección opuesta por la vía que
eventualmente utiliza para la maniobra de adelantar. La distancia de paso es muy
superior a la de parada (cerca de 3 veces) construir una Carretera en un terreno
montañoso conservando en toda ella la distancia de visibilidad de paso. es, a veces,
antieconómico.
Cuando no sea posible, económicamente, que el trazado tenga en todos los puntos la
distancia de visibilidad de paso, debe exigirse que, por lo menos, cada 2 Kms. haya un
tramo donde exista. En un camino dispuesto en esta forma, un vehículo a 80 Km/h. que
debe adelantar a otro de marcha más lenta, 4o Km/h. por ejemplo, sufrirá un retraso de
3 'minutos si no sucede que en el momento que va a utilizar el tramo con visibilidad
viene en sentido contrario otro vehículo, impidiendo la maniobra y obligándole a perder
un tiempo análogo hasta encontrar el próximo tramo con visibilidad. La distancia de 2
Km. es un máximo que no conviene exceder más que en casos excepcionales, so pena
de que la carretera sea peligrosa, porque los conductores se impacientan y tratan de
adelantar donde no pueden hacerlo.
El problema de la visibilidad de paso tiene importancia especial en las carreteras de dos
circulaciones, que constituyen la mayor proporción de las redes en todos los países.
La determinaci6n de la distancia mínima de visibilidad de paso, exige forzosamente una
hipótesis de la forma en que ha de realizarse la maniobra, hipótesis arbitraria, pero que
deberá ser conservadora para fijar una distancia que resulte segura. Para carreteras de
2 circulaciones la A.A.S.H.O. supone:
1.- Que el vehículo que ha de ser adelantado marcha a velocidad uniforme.
2.- Que el vehículo que debe pasar se ve forzado a marchar a la misma velocidad del
vehículo que va adelante, mientras llega el tramo que tiene la visibilidad de paso.
3.- Que. cuando se ha llegado a la zona de paso, el conductor del vehículo que debe
pasar tiene que darse cuenta de ello (tiempo de percepción), asegurándose que no viene
vehículo en dirección opuesta.
 CALCULO DE LA DISTANCIA DE VISVILIDAD DE
PARADA (O DE ALCANCE)

COEF. DE FRICCION DIST. DE VISSIS.

Dist. D
VELOCIDAD Distancia de DE PARADA
parao. Y
DIRECTRIZ frenado
Tiempo reacc.
paro. Y Absol. Coefic. Segur. Calc. Adopt.
reacc. seguri.
Km/h m/s seg. m. .-. .-. .-. m. m. m.

25 7 3 21 0,68 0,55 4,5 25,5 25

30 8 3 24 0,66 0,53 6,6 30,6 30

4 11 3 33 0,64 0,51 12 45 45

5 14 3 42 0,62 0,5 19,6 61,6 60

6 17 2,83 48 0,6 0,48 29,5 77,5 75

70 19 2,67 51 0,58 0,46 42 93 90

80 22 2,5 55 0,56 0,45 56 111 110

1,25
90 25 2,33 58 0,54 0,43 74 132 135

100 28 2,17 60 0,52 0,41 96 156 155

110 30 2 60 0,5 0,4 120 180 180

120 33 2 66 0,48 0,38 150 216 220

130 36 2 72 0,46 0,37 180 252 250

140 39 2 78 0,44 0,35 220 298 300

150 42 2 84 0,4 0,32 276 360 350

4.- La maniobra de paso se realiza acelerando toda ella.
5.- El tránsito en sentido opuesto aparece en el instante en se inicia la maniobra
de paso y llega a la altura del vehiculó que pasa, en el momento en que se
esté terminando la maniobra.
Es indudable que la maniobra puede realizarse y en muchos casos se
realiza, en forma diferentes, que dan lugar a distancias de paso más cortas
o más largas, pero la hipótesis anterior, adoptada después de un detenido
estudio, es suficientemente lógica y segura.
La forma de maniobrar que se ha puesto requiere la consideración de
los siguientes elementos.
a) Distancia recorrida durante el tiempo de percepción.
b) Distancia recorrida por el vehiculó que sobrepasa mientras realiza
la operación.
c) Distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto,
durante la operación de sobrepaso.

Se adopta una percepción de 3 segundos y se supone que le vehiculó

que sobre pasa, que marcha a V Km/h. (Velocidad directriz), ha debido
reducir su velocidad hasta igualar la que lleva el vehiculó sobrepasado. Se
admite que esta es 15 km/h. inferior a la velocidad directriz o,
generalizando, m km/h. menor. El vehiculó que sobrepasa. Reduce pues su
velocidad a V-m y, durante 3 seg. De tiempos de percepción supuesto,
recorre la distancia d1 metros dados por expresión:

V3 − m
𝑑1 = = 0.83 (𝑉 − 𝑀)
3.6

Se supone que la distancia d1 se recorre mientras el vehiculó que

sobrepasa se mantiene a una distancia S del que lo precede. Se admite que
esta distancia (en metros) es igual a un quinto de la velocidad del vehiculó
sobre pasado (en km/h) más 6m, o sea:
v−m
𝑆= +6
5
 Cuando se haya completado la maniobra de sobrepaso, el vehiculó lo más
veloz habrá recorrido, con respecto al más lento, una distancia igual de 2
segundos. Durante dicha maniobra el primero abra estado acelerado a razón
de a kilómetros por hora y por segundo, el tiempo recorrido (t) en segundos
esta dado por la expresión.

14.4 𝑠
𝑡= √
𝑎
La distancia total de sobrepaso d2 será aquella que recorre el vehiculó que
pasa con respecto al sobrepasado, más la distancia cubierta por este último
en igual tiempo, o sea:

𝑡
𝑑2 = 2 𝑠 + 𝑥 (𝑉 − 𝑀)
3.6

Se supone que en el momento de iniciarse la maniobra de sobrepaso,

parece en sentido opuesto un tercer vehiculó circulando a la velocidad
directriz V. la distancia d3 cubierta por este vehiculó será.

𝑡
𝑑3 = 𝑉
3.6

En consecuencia, la distancia visual mínima para el sobrepaso seguro

será la suma de las distancia d1+d2+d3. La tabla de página da para varios
valores de la velocidad directriz v., como prendidos entre 50 y 110 km/h,
La forma de operación durante el sobrepaso, y la distancia mínima
requeridas para efectuar el mismo con seguridad, con indicación de los
valores de cálculo y los prácticos. El tiempo t. no puede calcularse sin
conocer, los valores de la aceleración (a). Estos se determinan rápidamente
por la vía experimental se supone el sobrepaso se inicia a la velocidad v-m
y se completa a la velocidad directriz v., y que mientras se pasa de una
velocidad a otra el valor de la aceleración permanece constante. La tabla de
la página siguiente da los valores experimentales de la aceleración (a)

VALORES DE LA ACELERACION PARA EL SOBREPASO DE VEHICULOS

Aceleración (a) en km/h/seg. Para

 velocidad
m = diferencia entre V y la velocidad del vehiculó s psdo.
directriz V
Km/hora 15 25 32 40
sobre paso de l vehículos
50 4,2 4,6 5,1
65 3,4 3,7 4,2 4,6
80 2,7 3 3,4 3,7
95 2,1 2,2 2,7 3
110 1,6 1,8 2,1 2,2

Los valores dados en la son km/h/seg. Y se representan en cada caso los

máximos para la velocidad media correspondiente a la maniobra de
sobrepaso.

SOBRE PASO DE UN VEHICULO QUE CIRCULA A 15 Km/h MENOS QUE LA

VELOCIDAD DIRECTRIZ V (m = 15)

Otras distancias de visibilidad

Además de los caos expuestos, pueden calcularse distancias visibilidad
para otras circunstancias de circulación tales como la distancia precisa para
que un vehiculó sobre pase a dos vehículos que circulan en su misma
 dirección, pueden también calcularse la distancia de visibilidad de maniobra
que es la necesaria para que un vehículo que está circulando por la vía de
la izquierda, maniobra y se ponga en su vía, a la derecha, antes de colisionar
con el vehiculó que viene en sentido contrario.
La distancias calculadas, de parada, doble y de paso, representa las más
usuales y para las que se calculan normalmente las carreras.
Visibilidad en curvas horizontales.- radio mínimo de la curva por razón de la
visibilidad
Teniendo en cuenta la velocidad precisa, es posible calcular en función de
ella el radio mínimo de la curva
Si tenemos un camino de doble transito de ancho 2a y sea de la banqueta
en la parte inferior de la curva que permita visibilidad al conductor, sea R el
radio que queremos determinar y supongamos que el vehiculó marcha por
su mano es decir describiendo un radio medio.
a dv
𝑅2 = R − ; R22 = R21 + ( ) 2 ; R1 = R − a − b
2 2
Luego:
𝑎 𝑑𝑣
(𝑅 2 − )2 = (𝑅 − 𝑎 − 𝑏)2 + ( 2 ) 2
2

(𝑎)2 (𝑑𝑣)2
𝑅 2 – 𝑎𝑅 + = 𝑅 2 − 2𝑎𝑅 − 2𝑏𝑅 + 2𝑎𝑏 + 𝑏 2 + 𝑎2 +
4 4
Pasando el primer miembro todos los términos:
𝑅 2 – 𝑅 2 − 𝑎𝑅 + 2𝑎𝑅 + 2𝑏𝑅 =
(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
= 2𝑎𝑏 + 𝑏 2 + 𝑎2 + –
4 4
(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
𝑎𝑅 + 2𝑏𝑅 = (𝑎 + 𝑏)2 + −
4 4
(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
𝑅(𝑎 + 2𝑏) = (𝑎 + 𝐵)2 + −
4 4

1
𝑅= [ (𝐴 + 𝑏)2
𝑎 + 2𝑏
(𝑑𝑣)2 𝑎2
+ –
4 4

Que da el radio mínimo en función de la visibilidad.

Si en la formula ponemos el ancho b de la banqueta de 1m ancho de la carretera
6m. y distancia de visibilidad dv 110m, el radio mínimo nos da 110m. para
distancias de visibilidad mayores, los radios resultan excesivos, en ese caso se
pueden obtener las mismas condiciones dándoles más ancho a la banqueta b
cuyo valor puede deducirse de la formula anterior fijando el valor de R y de d v .
la solución de hacer más ancha la banqueta es siempre económica que ampliar
el radio.
Por ejemplo, con un camino de ocho metros de ancho con una velocidad directriz
km/h y firme de hormigón hidráulico en que ut = 0.65 tendremos: distancia de
visibilidad en recta, de la formula (a) pag.72 dv = 147.68m. El radio minino, según
la fórmula (c) para distintos valores de b (ancho de la banqueta). De:
Para
b= 2m R= 683.54 m
b= 4m R = 455.04 m
b= 6m R= 343.77 m
Se ve la gran influencia que tiene el ancho de la banqueta en el radio minino
necesario; hay que tener en cuenta que sin banqueta construida ex profeso, todo
perfil transversal de un camino tiene debido a la cuneta, un suplemento de ancho
que ayuda a la visibilidad, que puede ser de 1 a 2 m.
La explanación especialmente ejecutada para banqueta en el caso de b = 6m.
sería entonces, más o menos de 4 m , banquetas de visibilidad mayores que
esta, no son, en general , económicamente recomendables, el radio de la curva
necesario por razón de visibilidad resulta muy superior al preciso por razón de
vuelco y deslizamiento.
Distancias de visibilidad probada en los EE.UU.
Carreteras principales de alta velocidad-------dv = 240 m.
Carreteras comerciales principales----------dv = 90 a 120
Carreteras locales dv = 60 a 75
Carreteras de menor importancia -------- sin limitación.
Hay un método grafico que es muy práctico para fijar en el ancho de la banqueta
de visibilidad o la línea de despeje de la curva. Esto todo es el siguiente: se
calcula dv y se divide la línea de circulación interior en partes iguales, se trazan
cuerdas y se obtienen la curva despeje.
Conocidos los fundamentos teóricos de los problemas de visibilidad vamos a dar
una formula practica que es la que se a utilizado en normal peruanas para el
cálculo de la distancia de visibilidad en curvas horizontales, ella es:

𝑅−𝑚
𝑑𝑣 = 𝐸𝑅 𝑎𝑟𝑐. 𝑐𝑜𝑠.
𝑅
Donde:
Dv= Distancia de visibilidad en metros a lo largo de la curva correspondiente
una velocidad directriz.
R= radio de la curva en metros.
M= distancia del eje de la curva a la cuerda tendida a 1.30m altura sobre el
nivel de la calzada en metros.
Con esa fórmula se ha preparado el grafico número 6 que da los valores de las
distancias de visibilidad D en función de los valores de la velocidad directriz y del
radio de la curva.

En la norma peruana se establecen distancias de visibilidad de frenado de paso

y de doble carreteras de dos tránsitos según las siguientes consideraciones:
Distancia siempre de visibilidad, de frenado (df) es la mínima necesaria para
detener un vehiculó que marcha a cierta velocidad a la vista de un obstáculo, no
considera seguridad para los vehículos que viajan fuera de su propias fajas de
vía.
Distancia de visibilidad de paso (dp) es necesaria para que un vehiculó pase con
toda seguridad a otro que marcha en la misma dirección, suponiendo, que en
dirección opuesta se acerca un tercer vehiculó. Se estima que el vehículo que
es pasado lleva un a velocidad de 15km menor que la directriz
Distancia doble de visibilidad Dd es la que requieren dos conductores de
habilidad media con 1.30m de altura visual sobre el suelo, para evitar el choque
de sus vehículos
Se especifica que la carretera disponga de la visibilidad de frenado en toda su
longitud y de visibilidad de paso a distancias no mayores de 5 km
Excepcionalmente, las condiciones de visibilidad será dispensables
proyectándose la adecuada señalización.
Se da a continuación las distancias de visibilidad basadas en las condiciones
anteriores.

velocidad km Df Dd Dp
/h
15 12 20
20 20 28
25 25 38 70
30 30 48 100
35 38 60 120
40 45 72 150
45 52 86 170
50 60 100 200
60 75 300
70 90 400
80 110 500
90 135 600
100 155 800
110 180 1000
120 220 1200
130 250 1500

Curvas de transición
En las normas peruanas se especifica que deben intercalar curvas de transición
para las carreteras de primera clase y para curvas de 580 m de radio. Esto se
debe al concepto moderno debido a la comodidad del tránsito velos en
carreteras, según explicamos a continuación.
Al pasar de una alineación recta a una curva aparece bruscamente la fuerza
centrifuga, que tiende a desviar el vehiculó de la trayectoria que debe recorrer
de hecho representa una modalidad y un peligro. En una inmovilidad lo que
ocurre es que para evitar
ambos, el conductor
instintivamente no recorre la
traza que corresponde a su
línea de circulación no otra
distancia en la cuando pasa
del radio infinito de alineación
recta al finito la curva circular
paso que hace de modo
paulatino y atándose de la
línea circular con ello se evita
la incomodidad que el cambio
brusco de condiciones de
equilibrio produce, pero al salir
de su línea de circulación
aparecen peligros de choque
con el vehiculó que viene en
dirección contraria, el problema puede resolverse pasando de la alineación recta
a la curva circular, por medio de una curva de transición, que , con un radio de
curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta valla disminuyendo hasta
el radio finito de la curva.
La fuerza centrifuga empuja los vehículos hacia el exterior de la curva y empuja
a los pasajeros hacia ese mismo lado ocasionándoles sensación desagradables.
El efecto sobre el vehiculó se contrarresta penetrando la curva y el efecto sobre
los pasajeros mediante las curvas posición mencionadas, su longitud debe ser
tal que la aceleración de la componente centrifuga de la velocidad no exceda de
ciertas cantidades que pasa inadvertida al organismo humano ósea tan
ligeramente sentida que no llegue a ocasionar malestar.
El problema tiene una solución matemática exacta empleando las curvas de
transición curvas en las cuales el radio de curvatura es intensamente
proporcional al desarrollo de la curva (espirales) al radio vector correspondiente
(lemniscata)
O a la accisa (parábola cubica)
La adoptada en nuestros caminos es la curva
espiral no es muy diferente en su forma a la
lemniscata, pero sí de la parábola cubica que
solo se usa en ferrocarriles. La adopción de a
aspiral obedece a la facilidad del cálculo de sus
elementos y de su replanteo en el terreno.

La curva de transición será tanto más necesaria

cuanto menor sea el radio de la curva circular, puesto que mayor será el valor de
la fuerza centrifuga que bruscamente aparece si el vehículo recorre exactamente
su línea de circulación adaptar el conductor su vehiculó a la curva de transición
representara, así la curva circular es de pequeño radio, una desviación
importante para que la seguridad del tránsito, si la curva circular es de gran radio
la desviación será pequeña y no tendrá importancia para que la seguridad, pues
como mas adelante veremos, las secciones transversales de los caminos
siempre permite variaciones de un centímetro del eje de cada vía de circulación.
La comodidad de la circulación exige que el incremento de la fuerza centrifuga
no pase de un valor determinado, par que no sea sensible al conductor del
vehiculó, ello obliga a que el paso del radio de curvatura infinito, de la alineación
recta al finito de la curva de transición se calculaba por formulas empíricas, hoy
se calcula por procedimientos racionales.
Si V es la velocidad del vehiculó y R el radio de la curvas, la fuerza centrifuga a
la cual hemos de llegar para una masa unidad será:

Si L es la longitud de la curva de transición, l tiempo del vehiculó tardara en

recorrer será:

T = l/v
El valor definitivo sea de llegar partiendo de cero, en un tiempo T , el incremento
por unidad de tiempo valdrá.
Es decir, que el incremento de fuerzas centrifuga por unidad de tiempo o
aceleración, es proporcional al cubo de la velocidad e inversamente proporcional
al cubo de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva para una
velocidad directriz “Y” y un radio determinado “R” habrá una longitud “L” de curva
de transición evita que el valor de la aceleración centrifuga por unidad de tiempo
Fn/t =0 pase del valor prácticamente aceptable. La longitud vendrá dada
entonces por:

Con esta fórmula se calcula

la longitud de todas las curvas de transición de que hemos tratado, y esta es la
que se especifica en las normas peruanas. Para los valores del coeficiente C ,
se tiene :
C = 28 `para velocidad igual o mayor de 100 km/h.
46 para velocidad entre 100 y 60 km/h
70 para velocidad igual o menor de 60 km/h, que corresponden a un aumento
contante de la aceleración de 0.60, 1.00 y 1.50 m/seg respectivamente
Según las normas, la longitud de transición obtenida debe de satisfacer la
condición siguiente:

Si de ellas resultaran una

aguadad, habrá desaparecido la curva circular quedando únicamente las
transiciones si resultara mayor, será preciso aumentar el radio el valor necesario.
Las longitudes de las curvas de transición deben satisfacer también el criterio de
que las pendientes de los bordes con respecto al eje sean como máximo de 0.5
% para las velocidades de 100 o más
km/h. de 1% para velocidades menores
según los principios enunciados s han
preparado en las normas peruanas en
grafico número 5ª que da las longitudes
mínimas de la transición.
La fórmula acabada de enunciar puede
deducirse de la figura adjunta si tomamos
las curvas por su proyección.
Como se ve esta fórmula solo es aproximada ya que hemos asimilado el valor
de la longitud de la curva al valor de la tangente T pero es suficientemente para
la verificación de las longitudes.
El estudio detallado de las curvas de transición corresponde al curso de
ferrocarriles.