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Presentada por:
Dirigida por:
En primer lugar quiero agradecer a Gonzalo Ramos y Juan Ramón Casas, directores de
esta tesis, por proporcionarme la motivación y la formación necesaria para la realización
de este trabajo, además de brindarme su confianza, amistad y apoyo en todo momento.
Debo también agradecer a Ravindra Gettu, Angel Aparicio, José Sena y José Turmo por
sus aportaciones y recomendaciones referentes a diversos temas de la tesis doctoral, así
como al Ministerio de Educación y Ciencia por la ayuda económica recibida a través del
proyecto de investigación PB98-0927. Asimismo agradezco a Freyssinet, Bettor, CTT
Stronghold y Fosroc por su colaboración aportando los materiales de reparación y
refuerzo utilizados en los ensayos experimentales.
¡Gracias a Todos!
i
Resumen
iii
Por otra parte, se ha evaluado la eficiencia del ensayo de adherencia desarrollado,
con el fin de proponerlo como herramienta para la caracterización de dichos
sistemas de refuerzo en el caso de aplicación a estructuras constituidas por dovelas o
en aquéllas en las que se presenten juntas de construcción.
Con el fin de demostrar la validez del ensayo de adherencia, se han elegido dos
sistemas de refuerzo diferentes entre si, el primero constituido por un tejido
bidireccional de fibras de carbono (TFC), con un módulo de deformación
relativamente bajo, en el que la resina epóxica utilizada para la adhesión del FRP al
hormigón forma la matriz del mismo, y un segundo sistema formado por láminas de
fibras de carbono prefabricadas (CFK), preimpregnadas de resina epóxica, con un
módulo de elasticidad superior al primero, adhiriéndolo al hormigón con una resina
epóxica diferente a la que conforma la matriz.
Además, se han comparado los datos experimentales de las vigas de dovelas con los
resultados obtenidos a partir de un modelo numérico desarrollado por Gonzalo
Ramos, con el fin de visualizar los cambios de comportamiento de las vigas
reforzadas con CFRP.
iv
Índice General
AGRADECIMIENTOS......................................................................................... I
ÍNDICE GENERAL............................................................................................. V
1.2 Interés.........................................................................................................................................1-2
v
2.3.2.4 Durabilidad .................................................................................................................2-39
2.3.3 Aplicación de los FRP como refuerzo externo en estructuras de hormigón.........................2-53
2.3.3.1 Mecanismos de falla del refuerzo de FRP aplicado a hormigón armado ....................2-58
2.3.3.2 Análisis de los mecanismos de falla ...........................................................................2-62
2.3.3.3 Adherencia entre el FRP y el hormigón......................................................................2-67
vi
4.1.3.4 Comportamiento del FRP ...........................................................................................4-20
vii
ANEJO A. GRÁFICAS DE COMPORTAMIENTO DE LOS ENSAYOS
ESTRUCTURALES........................................................................................ A-1
Viga VD-TFC1........................................................................................................................................A-1
Viga VD-TFC2........................................................................................................................................A-6
viii
1
Capítulo
Introducción
CAPITULO 1: Introducción
1 Introducción
En este capítulo se presentará un preámbulo en el que se da a conocer la necesidad de la
utilización de los sistemas de refuerzo constituidos por fibras de carbono, en particular a
los FRP como elementos no metálicos aplicados por la técnica de adhesión a estructuras
pretensadas de dovelas prefabricadas de hormigón armado sometidas a esfuerzos de
flexión, además de plantear los objetivos de la tesis.
1-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
El uso de “Fiber Reinforced Plastics” (FRP) ha tenido desde su aparición una atención
especial debido a su eficiente comportamiento bajo esfuerzos de tracción, su gran
resistencia frente a agentes externos, la sencillez de su puesta en obra y tomando en
cuenta su compatibilidad tanto de deformaciones como química con el hormigón, ha
conducido a que estos materiales se hayan implementado como medios de reparación y
refuerzo de estructuras de hormigón.
1.2 Interés
El interés de este trabajo de investigación se originó a partir de los ensayos
experimentales realizados por Jorge Salaverría en 1998 [SALAVERRIA, 2002],
ensayando vigas monolíticas de hormigón armado con juntas de construcción y
reforzadas con CFRP, se observó la rotura prematura del refuerzo y el despegue del
mismo cuando aparecían fisuras en la zona próxima a la junta, por lo que se decidió
profundizar en el tema, utilizando vigas de dovelas con pretensado exterior las cuáles
habían sido ensayadas previamente [ANLLO, 1996; GOMEZ, 1995], éstas presentaban
juntas secas, que simularían adecuadamente la aparición de la fisura en el hormigón al
momento de abrirse la junta entre dovelas, pudiendo así instrumentar el FRP en esta
1-2
CAPITULO 1: Introducción
Para poder cumplir con el objetivo general de esta tesis se han propuesto los siguientes
objetivos específicos:
1-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
En el capítulo 5 se realiza una comparación de los ensayos experimentales con los datos
obtenidos a partir de un modelo numérico de las vigas de dovelas con y sin refuerzo de
1-4
CAPITULO 1: Introducción
1-5
2
Capítulo
Estado del
Conocimiento
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
2-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Al final de los años setenta, Fritz Leondhardt propone usarlo en los puentes construidos
por empuje de dintel como un pretensado exterior provisional de construcción centrado
(puentes de Aiguilly, Bléré y Koilu) o antagónico al pretensado interior definitivo
(puente de Sathorn) [VIRLOGEUX, 1990]. Fue Jean Muller quien a principio de los
años ochenta diseña el Long Key Bridge, en Florida (figura 2.1), donde el pretensado
exterior fue aplicado por primera vez a un puente de dovelas prefabricadas con juntas
secas. Desde entonces se han construido muchos puentes de luces medias con
pretensado exterior en Europa y Estados Unidos, la mayoría de ellos con dovelas
prefabricadas [APARICIO, 1993].
2-2
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
La corrosión, que en su día fue la causa de que el pretensado exterior cayera en desuso,
se evita introduciendo los tendones en vainas e inyectándolas posteriormente. Las
vainas pueden ser principalmente de polietileno de alta densidad (PEHD) o metálicas.
Entre los productos utilizados para las inyecciones destacan las ceras petrolíferas y el
mortero de cemento. Otra posible protección contra la corrosión consiste en el empleo
de monotorones autoprotegidos, con un atractivo añadido que consiste en que su tesado
se puede realizar con un gato alevín fácilmente manejable [APARICIO, 1993].
2-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Las pérdidas por rozamiento son menores que las del pretensado interior
[VIRLOGEUX, 1990]. En el pretensado convencional influyen dos variables, el ángulo
girado por su trazado, voluntariamente diseñado, así como los ángulos no deseados que
toma la vaina entre puntos de amarre que dan lugar a desviaciones parásitas. En el
pretensado exterior, al presentar un trazado recto entre anclajes y desviadores, no
existen desviaciones parásitas [APARICIO, 1995]. Además los tendones están mejor
protegidos de la corrosión, porque ya no hay que confiar en la resina epoxi, debido a
que la vaina es continua.
2-4
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Florida, con una longitud total de 3,7 kilómetros y 103 vanos de unos 36 metros
[MULLER, 1980].
2.1.4.1 Construcción
Los puentes de dovelas sin pretensado interno, sin armadura pasante, sólo con
pretensado exterior, que no necesitan resina epoxi ya que la protección contra la
corrosión se la confieren las vainas y la inyección, permiten la puesta en práctica de un
“nuevo” sistema constructivo. En éste, las dovelas prefabricadas son colocadas a tope
unas con otras y ensambladas por el pretensado, pasándose tras esta etapa la cimbra o la
celosía metálica al vano siguiente (figura 2.4). Las luces de construcción son unas luces
medias de unos 40 metros, siendo la limitación el peso y el precio de la cimbra. Para
aprovechar las economías de este tipo de construcción, se requiere que los puentes sean
largos [VIRLOGEUX, 1990]. La longitud de las dovelas varía entre 3 y 6 metros,
siendo su longitud determinada por el proceso de transporte desde el parque de
prefabricación hasta la obra (por carretera en un caso, por barcazas en otro). La
principal ventaja de este tipo de puentes es la rapidez del proceso constructivo , ya que,
al no tener que extender la resina a mano, todas las dovelas que componen un vano se
ponen una a continuación de la otra y se pretensan, siendo el ritmo medio de dos vanos
por semana [CARTER, 1987]. En Estados Unidos, donde no existe capa de rodadura, la
resina tiene otra función, y es la de evitar que el agua entre en las juntas y se congele,
por lo que estos puentes sólo pueden usarse en climas cálidos. En España, la existencia
de una capa de rodadura e impermeabilización evita la entrada de agua en las juntas.
2-5
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Otra limitación del proceso constructivo es la curvatura del vano, que forzosamente está
limitada por la cimbra o viga auxiliar en la que se apoya, que es recta.
Ante cargas de servicio, estos puentes se dimensionan para que cumplan el estado límite
de descompresión, y las secciones mantengan una compresión mínima de 0.5 MPa y las
juntas permanezcan cerradas. Así también se cumple el criterio de deformabilidad, los
incrementos de tensión en el cable son despreciables, no hay problemas de fatiga ni en
cables ni en anclajes y no se produce deslizamiento entre vainas y desviadores, ya que
existe un cierto rozamiento entre ellos que los pequeños incrementos de tensión no logra
vencer [RAMOS, 1994].
Cuando la sobrecarga aumenta hasta alcanzar los niveles de Estado Límite Último las
juntas se abren ostensiblemente (figura 2.5), la estructura pierde rigidez rápidamente y
2-6
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Además no hay armadura pasiva que cruce la junta. De ahí que los momentos flectores
tengan que ser resistidos bien por más armadura activa bien por mayores tensiones
iniciales en el acero, siendo no el ELS de descompresión, sino el ELU de solicitaciones
normales el que guía el diseño.
2-7
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Vu = µ Nc + C (2.1)
donde,
Vu = Resistencia última a cortante
µ = Coeficiente de rozamiento hormigón- hormigón
Nc = Compresión en el hormigón
C = Resistencia de las llaves de cortante en contacto
2-8
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
N
} V
}
ZONA DE CONCENTRACION
DE TENSIONES DE COMPRESION
2-9
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
En ATEP 1996 se proponen tres métodos para calcular estas estructuras, que se exponen
a continuación en orden de complejidad creciente:
2-10
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
2-11
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
2.2.1 Introducción
Dentro del campo de la ingeniería civil, una construcción debe ofrecer una buena
funcionalidad a sus usuarios durante la vida útil del proyecto. Debido a que la vida útil
de las construcciones de hormigón es generalmente larga, los requerimientos sobre la
estructura pueden verse afectados por diversos factores reduciendo o acabando con la
vida útil debido a las condiciones de utilización y seguridad [JUVANDES, 1999].
Dentro de una obra civil pueden surgir situaciones en donde es necesario aumentar la
capacidad portante de una estructura de hormigón armado en determinado momento de
su existencia, debido a diversos factores como puede ser: un cambio de uso;
modificación en las normativas de construcción; deficiencias durante la fase del
proyecto de construcción; aumento en la magnitud de las acciones a las que está
sometida la estructura; la modificación o eliminación de elementos estructurales; entre
otras. Existen además otro tipo de condicionantes en las que la necesidad de realizar una
reparación y rehabilitación estructural se hace necesaria debido a la degradación de los
materiales de construcción, ya sea debido al tiempo, a la aparición de ciertas patologías
o por acciones accidentales. Todos estos factores conducirán a llevar a cabo una
evaluación sobre la forma de actuar más adecuada, presentándose como alternativa el
refuerzo de la estructura por adhesión de estructuras externas, ya sean metálicas o
constituidas por materiales compuestos.
2-12
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Desde 1940, los materiales compuestos se han utilizado para desempeñar funciones
estructurales importantes en el campo de la ingeniería militar, aeroespacial, náutica,
ferroviaria y automovilística, y debido al desempeño que han tenido, se han tratado de
implementar en otros campos, como es el caso de la construcción civil, en donde se han
aplicado eficientemente como medios de reparación y refuerzo de estructuras a nivel
mundial, principalmente utilizando “Fiber Reinforced Plastics” (FRP). Muchos
investigadores y organizaciones se han dedicado a trabajar en la integración de las
aplicaciones de estos nuevos materiales en el campo de la ingeniería civil, destacando
entre estos tres frentes de investigación: Japón enfocado a la prefabricación, al
pretensado y al refuerzo contra sismo; en América del Norte en donde se trabaja
respecto a la durabilidad de las construcciones y por último en Europa, en donde se ha
encaminado el trabajo a temas relacionados con la rehabilitación de la infraestructura y
del patrimonio histórico. En la actualidad la utilización de materiales compuestos en el
campo de la ingeniería civil es reducida si tomamos en cuenta el uso de este tipo de
materiales dentro de la industria aeroespacial, automovilística, ferroviaria y naval. En un
principio, estas industrias limitaban la aplicación de estos productos a elementos
2-13
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
2-14
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Entre 1996 y 1998 se generalizó en Japón el término “Continuous Fiber Sheets” para
designar a los productos comerciales usados para la construcción civil que contenían
2-15
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
fibras continuas como tejidos y tendones, pre-impregnados “prepregs” con una resina
superficial [JSCE, 1997; JCI TC952, 1998]. La clasificación del refuerzo por adherencia
de FRP según el “Japan Concrete Institute” (JCI), se muestra en la tabla 2.1.
Tabla 2.1. Clasificación del refuerzo según el “Japan Concrete Institute” [JCI TC952,
1998]
Prevención
4 del Chimeneas, túneles, postes
deterioro
En los EUA el comité de trabajo del “American Concrete Institute” (ACI) designado
como “ACI Committee 440” es el encargado de la dinamización y de las actividades
relacionadas con los sistemas materiales compuestos de FRP aplicados a la construcción
con hormigón. De la experiencia resumida en una publicación del subgrupo denominado
“Subcommitte 440C” [ACI 440R-96, 1996], pueden definirse dos grupos principales en
relación al refuerzo por adherencia de FRP: en vigas de hormigón y en confinamientos.
A finales de 1999 el “Subcomité 440F” [ACI 440F, 1999] generaliza la clasificación
anterior y adopta tres campos principales de aplicación, atribuyendo un término
específico a cada uno que se describen a continuación.
2-16
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
En Europa, a finales de 1996, se formó el grupo “fib TG9.3”, con el fin de realizar las
siguientes tareas:
a. Elaborar una guía de diseño de acuerdo con el formato del código modelo “CIB-
FIP” y el Eurocódigo 2, a partir de redacciones existentes de otros códigos,
reportes de estados del arte, artículos técnicos e información recopilada de
trabajos de investigación.
b. Estandarizar métodos de ensayos para la caracterización del FRP.
c. Elaborar una base de datos con los trabajos de investigación y aplicaciones en el
campo del refuerzo de estructuras con materiales compuestos avanzados.
d. Además de elaborar una guía práctica de ejecución de estructuras de hormigón
reforzadas con FRP.
2-17
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
A pesar de que los materiales metálicos son los más divulgados para realizar
reparaciones y refuerzo de estructuras de hormigón, presentan algunos inconvenientes
significativos que se pueden resumir en tres puntos principales [MEIER, 1977ª;
TÄLJSTEN, 1994]:
a. Las dificultades de montaje “in situ” del sistema, debido al elevado peso de las
chapas metálicas aunado a la accesibilidad limitada que se presenta en algunos
casos.
b. El riesgo de corrosión en la superficie del acero en contacto con el adhesivo.
2-18
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
A partir de la segunda mitad del siglo pasado, los materiales compuestos se han
implementado en la industria de la construcción, aumentando significativamente en
importancia en relación con los metales. La importancia de los materiales compuestos
no ha crecido de manera lineal, debido a que en el periodo comprendido durante la
segunda guerra mundial la importancia de los metales creció significativamente por
razones obvias, sin embargo después de este periodo se ha visto como cada vez los
nuevos materiales como los poliméricos y los cerámicos van desplazando a los
metálicos.
Según Meier (1997ª), la primera aplicación de un sistema de refuerzo con FRP sucedió
en Europa, en el puente “Kattenbush Bridge” (Alemania) entre 1986 y 1987, donde se
utilizaron 20 tiras de un laminado polimérico reforzado con fibras de vidrio (GFRP), y
desde 1991 aproximadamente 250 estructuras de medio a gran tamaño fueron reforzadas
en Suiza con laminados de CFRP, correspondiendo a cerca de 17,000Kg de material
2-19
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
En Japón los sistemas de refuerzo de FRP se desarrollaron a finales de los años 80, y fue
aplicado por primera vez en 1992 en el proceso de refuerzo y confinamiento de
elementos en un puente en Tokio [MEIER, 1997ª]. Después, los sistemas de refuerzo de
FRP, continuos y unidireccionales en forma de manta o multidireccionales en forma de
tejidos, se utilizaron para refuerzo a sismo, y a flexión y cortante a través del
confinamiento parcial o total de pilares, paredes y vigas de edificios y puentes de
hormigón armado y pretensado. La reconstrucción de la ciudad de Kobe, después de
haber sido devastada por el sismo de Hanshin en Enero de 1995, es un ejemplo de la
importancia de este tipo de materiales en la reparación y refuerzo estructural. Este caso,
como muchos otros, se describen con detalles en la publicación de 1998 del “Japan
Concrete Institute” (JCI), que trata sobre la experiencia de este país en el área de
refuerzo de elementos de hormigón con sistemas continuos de FRP [JCI TC952, 1998].
2-20
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
en las ciudades de Los Angeles y Santa Mónica, esta técnica se aplicó a 200 pilares
aproximadamente [ACI 440R-96, 1996]. Priestley et al. (1992) se refiere en una de sus
publicaciones a otras situaciones de revestimiento exterior de pilares de puentes y
edificios, para aumentar su capacidad a cortante en casos de refuerzo a sismo. Los dos
primeros ejemplos de rehabilitación de un puente en los EUA con mantas de CFRP
fueron llevados a cabo en 1994 por Chajes et al. (1993). En 1998 Nanni [ICCI´98, 1998]
aplicó el sistema MBrace utilizando mantas de CFRP como refuerzo en puentes.
2-21
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
e. En 2001 [OLLER, 2002], realizó una serie de ensayos con vigas de hormigón
armado reforzadas con laminados y mantas de fibras de carbono por el
procedimiento MBrace, evaluando la aportación de resistencia a flexión de los
materiales compuestos.
2.3.1 Introducción
Un material compuesto se define como la unión de dos o más materiales físicamente
distintos y separables mecánicamente, en donde la mezcla se hace de tal forma, que la
dispersión de un material en el otro pueda hacerse de manera controlada para alcanzar
unas propiedades óptimas, obteniendo como resultado un nuevo material con
propiedades superiores, y posiblemente únicas en algún aspecto específico, en
comparación con los componentes originales por separado.
Los materiales compuestos se han clasificado de muchas maneras según las ideas y
conceptos necesarios para identificarlos. Una clasificación útil y completa se muestra en
la tabla 2.2 con algunos ejemplos. La mayoría de los materiales que aparecen en la
naturaleza obtienen sus magníficas propiedades de la combinación de dos o más
componentes. Así, por ejemplo, muchos tejidos del cuerpo, que tienen una alta
resistencia combinada con una enorme flexibilidad, están hechos de fibras resistentes
tales como el colágeno, embebidas en una matriz de rigidez inferior. Las fibras se
alinean de tal manera que proporcionen una rigidez máxima en la dirección de mayores
cargas siendo capaces de deslizar unas sobre otras para que el tejido sea flexible. De
manera similar, cuando se observa la madera bajo el microscopio es posible distinguir
su estructura fibrilar. No es sorprendente que el bambú haya sido llamado como “la
fibra de vidrio” de la naturaleza [HULL, 1981].
2-22
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Madera
Hueso
Materiales compuestos naturales
Bambú
Músculos y otros tejidos
Acero galvanizado
Macrocomposites Vigas de hormigón armado
Palas de helicópteros Esquís
Aunque los materiales compuestos son productos de alta tecnología para algunos, estos
toman sus características de organismos vivos, como las microestructuras de la madera,
las telarañas y caparazones de moluscos. Un árbol es un buen ejemplo de un material
compuesto natural (Figura. 2.10), siendo la celulosa el material fibroso y la lignina un
2-23
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Hay varias observaciones que deben realizarse en la tabla 2.3. Las fibras de carbono
tienen el módulo de elasticidad más elevado, pero tanto las fibras de vidrio como las
fibras de aramida tienen una resistencia a tracción mayor. La resistencia a tracción
mayor de las fibras de vidrio y fibras de aramida (comparadas con las de carbono), no se
traduce en una resistencia mayor del material compuesto, ya que las fibras de vidrio son
muy sensibles a pequeños defectos, los cuales pueden reducir importantemente su
resistencia. Las fibras de carbono tienen una deformación a rotura muy baja, por esto no
deben usarse en aplicaciones en las que se requiere una ductilidad importante (ej.
2-24
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
refuerzo sísmico). Tanto la rigidez como la resistencia a compresión son muy difíciles
de estimar en las fibras, ya que son muy difíciles de ensayar experimentalmente.
Es imposible obtener una conclusión a partir de la tabla 2.3 de cual de los tres tipos de
fibras es estructuralmente más eficiente, debido a que esto dependerá de las condiciones
de entorno, además el peso del material compuesto dependerá de la concentración de
fibras en la matriz.
Tabla 2.3. Valores típicos de las propiedades de las fibras [ENGINEERED MATERIALS
HANDBOOK, 1987; ENGINEERS GUIDE TO COMPOSITE MATERIALS, 1987].
Módulo de Deformación
Resistencia a Densidad,
Tipo de fibra elasticidad a axial máxima
tracción, MPa g/cm3
tracción, GPa en rotura, %
Aramida
186 3450 2.00 1.47
(módulo muy alto)
2-25
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Como se puede observar comparando las tablas 2.3 y 2.4, la mayoría de las resinas
contribuyen muy poco a la capacidad de carga de los materiales compuestos, De
cualquier forma, las resinas pueden tener gran importancia en la tenacidad de los
materiales compuestos, mientras más dúctil sea la resina la tenacidad del laminado
aumentará. La función de la resina es transferir la carga de una fibra a otra adyacente,
por lo que cuando una fibra rompe, una resina dúctil distribuye mejor la fuerza a varias
fibras y no sólo a la fibra adyacente. Esto quiere decir que el laminado resistirá más
fibras rotas, aumentando la tenacidad del material compuesto.
2-26
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
donde,
Tabla 2.5. Resistencia típica en laminados unidireccionales [TSAI & HAHN, 1980;
DELAWARE COMPOSITES DESIGN ENCYCLOPEDIA, 1990]
2-27
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
[04/908/04]
Debido a que este laminado es simétrico, se puede utilizar una notación alterna
que se muestra a continuación (donde la s indica que el eje de simetría es la última
capa mostrada en el listado):
[04/904]s
2-28
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
[08] 610 49
2-29
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
2-30
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Cuando las fibras y la resina se juntan, la ductilidad del material compuesto será
igual a la media ponderada de la ductilidad de la fibra y la resina. Esto significa que
los materiales compuestos frecuentemente tienen una baja ductilidad (del orden del
1% al 5%). Algunos polímeros muy dúctiles pueden proporcionar ductilidades al
material compuesto del orden del 10%. Si el material compuesto se elabora en
formas complejas, entonces estas formas complejas necesitarán ser moldeadas
durante el proceso inicial de fabricación. Una vez que el material compuesto
termoendurecido ha sido curado no podrá ser refabricado. Esto se contrapone con la
propiedad de muchos metales, los cuales pueden trabajarse en frío para crear formas
complejas.
2-31
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Los materiales compuestos Carbono/Epoxi son intrínsecamente los más rígidos, sin
embargo, los materiales compuestos Vidrio/Epoxi tienen una resistencia a cortante
superior. Los materiales compuestos basados en aramidas son los más desfavorables
frente a cargas transversales al sentido de las fibras.
EL = Ef Vf + Em Vm (2.3)
1 V f Vm
= + (2.4)
ET E f E m
donde,
El ingeniero no debe utilizar las ecuaciones 2.3 y 2.4 para diseño, ya que solamente
son aproximaciones, debido a que el módulo también depende del proceso de
fabricación.
2-32
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
60
50
Módulo (Gpa)
40
30
20
10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Angulo θ (grados)
Módulo Longitudinal Módulo Transversal
16
14
Módulo (Gpa)
12
10
8
6
4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Angulo θ (grados)
2-33
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
f. Densidad. La tabla 2.3 muestra los valores de densidades para varios tipos de fibras
oscilando entre 1.4 a 2.5g/cm3 aproximadamente. Las densidades de las resinas
varían entre 1.3 a 1.8g/cm3 aproximadamente. La densidad del material compuesto
se puede calcular con una sencilla regla partiendo de la ecuación de las mezclas
ρc = ρm Vm +ρf Vf (2.5)
donde,
2-34
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
similar a la mayoría de los metales, dentro de un rango de 0.25 a 0.35. Sin embargo,
cuando se presentan otras orientaciones de fibras, el coeficiente de poisson puede
variar considerablemente. Cuando las fibras están orientadas a 90º, el coeficiente de
poisson puede ser muy pequeño, del orden de 0.02 a 0.05, debido a que las fibras
que son muy rígidas resisten la contracción de la resina, por otro lado cuando las
fibras están orientadas con ángulo entre 30º y 40º, el coeficiente de poisson es casi
siempre grande. Para algunos materiales, el coeficiente de poisson puede ser mayor
que en otros, debido a que las fibras tratan de alinearse por si mismas al aplicarse
una carga. Cuando el ángulo de orientación decrece ligeramente, las fibras actúan
alineando la resina con la carga, lo cual proporciona un valor muy alto para el
coeficiente de poisson. Un ejemplo de este comportamiento se muestra en la figura
2.13.
0.8
Coeficiente de Poisson
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Angulo θ (grados)
2-35
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Tabla 2.8. Coeficientes de dilatación térmica comunes para diferentes materiales [ETL
1110-2-548, 1997].
Coeficiente de dilatación Coeficiente de dilatación
Materiales compuestos
térmica paralelo a las fibras térmica perpendicular a las
reforzados con fibras
(m/m)ºC x 10-6 fibras (m/m)ºC x 10-6
Carbono/Epoxi -0.3 28.1
Vidrio/Epoxi 8.6 22.1
Kevlar 49/Epoxi -4.0 79.0
Coeficiente de dilatación
Materiales isótropos
térmica (m/m)ºC x 10-6
Resina epóxica 54.0
Acero 11.8
Aluminio 23.6
2-36
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Una prueba de impacto más común, consiste en aplicar una pequeña carga de
impacto a la estructura la cual consiga dañarla pero no romperla. El daño interno
causado por la carga de impacto cambiará la resistencia y la rigidez del material
compuesto. La resistencia a compresión de la estructura se mide después del
2-37
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Un problema con los laminados concierne a las juntas entre capas individuales del
material compuesto. Se han desarrollado varias técnicas para prevenir la
delaminación. Uno de los métodos consiste en utilizar un material más resistente
2-38
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
que la resina utilizada para la matriz. Otro método consiste en tener cierto
refuerzo de fibras a través del espesor del laminado cosiendo las capas entre ellas.
2.3.2.4 Durabilidad
Los FRP representan una nueva clase de materiales. Su durabilidad es la razón principal
para su utilización en muchas aplicaciones con una larga vida útil. Sin embargo, cuando
una aplicación en específico es contemplada, es esencial conocer no solo las cuestiones
y respuestas respecto a la resistencia y rigidez, sino que también la vida útil estimada
según las condiciones a las que esté expuesta la estructura.
Son bien conocidos los mecanismos que controlan la durabilidad de los materiales
compuestos. Incluyéndose en éstos: (1) cambios químicos o físicos de la matriz del
polímero, (2) pérdida de adherencia o despegue a nivel de la interfaz fibra/matriz, y (3)
reducción de la resistencia y del módulo de elasticidad de la fibra. El ambiente juega un
papel crucial en la modificación de las características de la matriz en los materiales
compuestos poliméricos. Cuando se habla del “ambiente” se refiere tanto al ambiente
circundante como a las condiciones de carga, debido a que ambos pueden afectar la
2-39
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
2-40
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
1.6
97% R.H.
Porcentaje de humedad por peso
1.2
75
0.8
45
0.4
Temp. 24ºC
T-300 Carbono/epoxi
Laminado de 4 capas
0 2 4 6 8 10
Tiempo días
2-41
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
depende del grosor del material compuesto y la temperatura ambiente. El secado puede
invertir el proceso, aunque muchas veces no se recuperen las características iniciales. La
absorción del agua en los compuestos poliméricos sigue por lo general la ley de difusión
de Fick. En la figura 2.14 se muestra el comportamiento de difusión típico de una
resina de epoxi reforzada con fibras de carbono. En realidad, el índice exacto de
absorción de humedad depende de varios factores incluyendo: contenido de vacíos, tipo
de la fibra, tipo de resina, orientación de la fibra, la temperatura, nivel de tensión,
presencia de microfisuras, y gradientes térmicos.
2-42
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
2-43
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Se ha observado que las resinas de vinilo proporcionan una barrera eficaz contra el
ataque del álcali. La resistencia al ataque del álcali puede también prevenirse diseñando
el miembro estructural para bajos niveles de tensión. La fibra de vidrio resistente a los
álcalis puede mejorar la durabilidad. Existe una investigación continua en relación a
mejorar los efectos a largo plazo de las fibras de vidrio contenidas en una matriz
polimérica en ambientes altamente alcalinos. Los resultados de la investigación,
mejorarán la durabilidad de los materiales compuestos de FRP en ambientes alcalinos.
Debe observarse también que los compuestos de fibra de carbono y de aramida no son
susceptibles a la degradación del ambiente alcalino.
2-44
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Otro efecto muy en importante de las bajas temperaturas es el cambio del módulo de
elasticidad en la matriz. La mayoría de las resinas llegan a ser más rígidas y más
resistentes mientras más baja la temperatura pero consecuentemente más frágiles. Estos
cambios pueden influenciar en los mecanismos de falla. Por ejemplo, los ensayos a
compresión realizados por Dutta (1994) en probetas cilíndricas de 38mm de diámetro
en una cámara climática a -50ºC, donde a baja temperatura la resistencia a compresión
aumentó un 17.6%, pero el material falló más violentamente. La absorción de la
energía antes de rotura a baja temperatura es más alta que a temperatura ambiente. Este
aspecto particular debe ser considerado al diseñar materiales compuestos en donde se
presenten cargas de impacto a temperaturas muy bajas.
2-45
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Sin embargo, el completar un ciclo térmico de baja temperatura tiene otros efectos en
los materiales compuestos, ya que aparecen tensiones residuales debido al gradiente del
coeficiente de dilatación térmica de los elementos constitutivos de la microestructura
del material. Bajo condiciones extremas de baja temperatura, estas tensiones pueden dar
lugar a la formación de microfisuras en la matriz y/o en la interfaz resina/fibra. La
incidencia de crecimiento de las microfisuras dentro del rango normal de temperaturas
de servicio (-20ºC a 30ºC), son generalmente raras o insignificantes. Sin embargo, bajo
condiciones que completan ciclo térmicos severos, por ejemplo, entre 60ºC y -60ºC, las
microfisuras pueden crecer y unirse para formar grietas en la matriz que pueden
propagarse alrededor de la interfaz fibra/matriz [LORD & DUTTA, 1988]. Bajo ciclos
térmicos prolongados, éstas continúan creciendo de tamaño y número, pudiendo dar
lugar a degradación en la rigidez entre otras características importantes de la matriz.
2-46
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Tensión Constante
Tensión
(a) Tiempo
Deformación
Deformación
Elástica
Deformación
Deformación Recuperada
Elástica
(b) Tiempo
2-47
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Los valores de la fluencia para los materiales compuestos pueden ser generados a partir
de ensayos de fluencia a tracción o a flexión durante algunas horas, y a partir de estos
datos se puede predecir el comportamiento a largo plazo por el método de la
superposición de tiempo-temperatura.
Temperatura ambiente
47.80
Deformación por fluencia
42.69
0.004
31.86
0.002 21.24
10.62
0 20 40 60 80
Tiempo (min)
2-48
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
La figura 2.16 muestra las curvas de fluencia a tracción para un material compuesto
para varios niveles de tensión. Para la orientación de la fibra θ = 0º, la fluencia es
prácticamente constante. La fluencia en la dirección longitudinal de los materiales
compuestos es insignificante, sin embargo, para otros ángulos de orientación de la fibra
la deformación por fluencia puede ser significativa. Por esto, es importante en diseños
de compuestos poliméricos, reconocer la influencia de la fluencia cuando las tensiones
son perceptiblemente grandes fuera del eje de las fibras.
Para un período de tiempo prolongado, una carga sostenida puede inducir a la falla en
un material propenso a la fluencia. El tiempo en el cual ocurre la falla se denomina
“tiempo de vida” o “tiempo de rotura bajo tensión”. Para un material compuesto dado,
los ensayos a rotura por tracción se realizan generalmente para determinar un rango de
tensiones y de tiempos de vida dentro de los cuales el material puede considerarse
seguro bajo estados estáticos de carga a largo plazo. La relación entre el nivel de tensión
y el tiempo de vida se representa a menudo como:
σu = A – B log t (2.7)
Las fibras de vidrio y de aramida en un período de tiempo largo, presentan falla por
rotura bajo tensión. Las fibras de carbono son relativamente menos propensas a este tipo
de falla. Glaster y sus compañeros de trabajo (1983, 1984) realizaron un extenso trabajo
de investigación relacionada con la rotura bajo tensión para materiales compuestos de
aramida y de“S-glass”.
2-49
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Uno de los problemas principales para predecir el límite de falla por fatiga en materiales
compuestos es la complejidad en la determinación de los modos de falla. El ensayo más
utilizado para la caracterización a fatiga de los materiales compuestos es el ciclo
Tracción-Tracción. El ciclo Tracción-Compresión para los ensayos de fatiga a flexión
también se está divulgando. El método para realizar el ensayo de fatiga de Tracción-
Tracción se describe en la norma ASTM D 3479.
La curva S-N para los materiales compuestos se puede representar por una relación
lineal dada por:
2-50
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
S = σu (m log N + b) (2.8)
donde,
23200 160
E-glass/epoxi
R = 0.1
Tensión máxima (MPa)
18.8 Hz
Tensión máxima (psi)
11,600 80
5,800 40
1 2 3 4 5 6 7
10 10 10 10 10 10 10
Ciclos (Hz)
2-51
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Los ensayos contra el fuego para los materiales compuestos de FRP deben basarse en su
uso final, cantidad, la localización, y requisitos especiales determinados por el dueño.
Después de identificar el riesgo de incendios, un método conveniente para realizar los
ensayos se debe seleccionar a partir de estándares o desarrollar un ensayo adecuado para
la necesidad específica. Dentro de estos ensayos se incluyen: pruebas de ignición,
pruebas de extensión de la llama, la extinción, la evaluación del humo, pruebas de
toxicidad y resistencia al fuego. La tabla 2.9 resume algunas de las pruebas
estandarizadas en relación al fuego. Una revisión de la literatura de la industria
relacionada con los materiales compuestos de FRP, demuestra que las características
relacionadas con la inflamabilidad de estos productos son especificadas generalmente
por los fabricantes.
2-52
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Tabla 2.9. Ensayos contra fuego de materiales de construcción [ETL 1110-2-548, 1997].
2-53
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
(a) (b)
(c) (d)
1997]. Algunas tecnologías que han sido desarrolladas usando FRP en los últimos años
se mencionan a continuación:
2-54
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
c. Refuerzo para hormigón: El FRP reúne todos los requerimientos para resistir los
esfuerzos de tracción en el hormigón armado y elimina muchas de las
características indeseables del acero. Puede ser utilizado en aplicaciones que
requieren refuerzo en una, dos y tres dimensiones, aunque el proceso de
pultrusión solamente sirve para producir refuerzo unidimensional. Los otros dos
tipos de configuración son desarrollados tejiendo fibras e impregnándolas de
resina. Figura 2.18 (c).
2-55
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
factores podrían hacer líder al FRP como medio de reparación, en comparación a los
materiales tradicionales.
Sin embargo, una de las barreras para la implementación de estas tecnologías es que el
uso del FRP no ha sido totalmente aceptado por las autoridades que emiten los códigos
de construcción. Algunos asuntos no han sido solucionados, como la resistencia al fuego
(resinas), retracción térmica, aplicación a determinadas tipologías estructurales y
aparición súbita de algunos mecanismos de falla no deseados.
La ganancia teórica de resistencia a flexión usando FRP como refuerzo externo puede
ser significativa, aunque se han observado también nuevos tipos de falla que pueden
limitar esta ganancia. Estas fallas son casi siempre frágiles, produciéndose el despegue
del FRP, arrancando capas de hormigón y colapsando por cizallamiento la estructura, y
pueden ocurrir ante cargas significativamente más bajas que la resistencia de diseño del
sistema de refuerzo. Por esto existe la necesidad de entender mejor los mecanismos de
falla en las vigas reforzadas con láminas de FRP.
Algunos investigadores han indicado que los criterios de falla para sistemas de refuerzo
basados en láminas de FRP necesitan ser establecidos [SAADATMANESH &
EHSANI, 1989; TRIANTAFILLOU & DESKOVIC, 1991). La aplicación efectiva de
FPR al hormigón no será posible hasta entender mejor estos mecanismos de falla.
2-56
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Las hojas de FRP preimpregnadas se pegan con una capa de epoxi en la superficie
rugosa. En esta fase la rigidez de la adherencia es crucial para una eficaz transferencia
de esfuerzos entre el hormigón y la fibra. El espesor de las láminas es usualmente de 1 a
3 mm.
900 50
800 (a) (b) falla del CFRP
700 40
plastificación del acero
600
Carga (kN)
Carga (kN)
30
500
400
20
300
primera fisura
200 sin pretensado 10
pretensado y CFRP no pretensado
100 pretensado y CFRP pretensado
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Deflexión (mm) Deformación (%)
Figura 2.19. Resultados de vigas de hormigón reforzadas con FRP: (a) Incrementos de
resistencia y rigidez [KAISER, 1989]; (b) Gráfica carga-deformación en sistemas de
refuerzo de CFRP en vigas de hormigón. [MEIER & KAISER, 1991].
2-57
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
2-58
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
El criterio para establecer estos tipos de falla los determinan varios parámetros en el
diseño de vigas reforzadas con FRP. Por ejemplo, se recomienda que se diseñen las
secciones para que la falla de estos sistemas ocurra cuando el acero alcance el límite
elástico, o sea, antes del aplastamiento del hormigón [MEIER, 1995].
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
2-59
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Esto se puede cumplir optimizando el trabajo del acero y el FRP, utilizando los métodos
tradicionales de diseño. Hay otros tipos de falla, por cortante y por despegue de la fibra,
que pueden depender de otros factores, tales como, la existencia de cercos de cortante,
configuración del agrietamiento, longitud de las láminas de refuerzo y la rigidez relativa
de adherencia [BUYUKOZTURK & HEARING, 1998].
P/2 P/2
φ 6.4 mm
30 cm 30 cm 30 cm
2-60
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
En la figura 2.22 se muestran ejemplos de las curvas obtenidas en una gráfica carga-
flecha, midiendo la deflexión en el centro de luz.
Las fallas por flexión en la sección reforzada incluyen la rotura de la fibra por
agotamiento a tracción y aplastamiento del hormigón; ambas formas de rotura
presentaron un comportamiento frágil y explosivo. Se registraron incrementos promedio
de resistencia del 23%, aunque se tienen registros de más del 245%
[SAADATMANESH & EHSANI, 1990; MEIER, 1992]. Las flechas en las vigas se
redujeron comparadas con las obtenidas en las vigas sin reforzar, y la rigidez de la viga
aumentó considerablemente. La resistencia a flexión y la rigidez de las vigas cuando se
presentan este tipo de falla pueden ser pronosticadas utilizando las teorías de
compatibilidad fuerza-deformación que se mostrarán más adelante. De cualquier modo,
se observó que las fallas por flexión se presentaron solamente en las vigas con 90cm de
longitud de lámina y 13cm entre cercos de cortante.
Las fallas por cortante se presentaron cuando la capacidad para resistir este esfuerzo en
la sección fue excedida, antes de alcanzar su resistencia última a flexión. Se concluyó
50
falla a
compresión
40
rotura FRP
30
Carga(kN)
grieta de cortante
despegue del FRP sin refuerzo
20
delaminado del FRP
10
falla por cortante
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Deflexión en el centro (cm)
2-61
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
entonces, que el FRP colocado desde los extremos de la viga no tiene porque aumentar
su capacidad a esfuerzo cortante. Estas fallas se presentaron en los especímenes con
18cm de separación entre cercos. Las fisuras típicas de cortante se extendieron desde el
extremo de la fibra hasta el punto en donde se aplicó la carga, y se presentaron bajo
cargas relativamente pequeñas, aunque conforme a la teoría de resistencia a cortante.
Estas fallas fueron típicas en las vigas con mayor refuerzo a cortante y tuvieron un
comportamiento frágil. El desprendimiento de la capa inferior del hormigón ocurrió en
las vigas que tenían láminas de 70cm de longitud, ocasionadas por las concentraciones
de esfuerzos en las zonas de anclaje. El desprendimiento de la fibra se presentó en las
vigas con láminas de FRP de 90cm, cuando se habían formado fisuras significativas por
cortante. Este tipo de fallas han sido observadas por varios investigadores [RITCHIE et
al., 1991; SAADATMANESH & EHSANI, 1989; SHARIF et al., 1994], se ha llegado a
la conclusión de que la interfaz hormigón/FRP es susceptible a desplazamientos
verticales relativos entre labios de fisuras [MEIER, 1992].
Se puede concluir que además de la falla a flexión se pueden presentar otra variedad de
mecanismos de falla en el FRP, que pueden alterar el comportamiento y la ductilidad
del sistema de refuerzo debido a efectos locales.
El análisis se considera usualmente limitado, ya que los datos son tomados de elementos
estructurales de hormigón simples, con una sección rectangular y con refuerzo de FRP
en la cara inferior del elemento; aunque en principio, se pueden aplicar aproximaciones
similares para otras configuraciones geométricas más complejas.
2-62
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Mu fy y E f ⋅ ε ′f c hp y
= ρ s 1 − + c ρ f c − (2.9)
b ⋅ d f c′ f c′ d
2
f c′ d d
donde:
hp
= Profundidad hasta el FRP.
ε ′f c = Deformación a rotura del FRP.
E fc
= Módulo de elasticidad del FRP.
M u = Momento flector último.
b = Ancho de la sección.
d = Canto útil.
f c′ = Resistencia del hormigón a compresión.
fy
= Límite elástico del acero.
ρ s = Porcentaje de acero en la sección.
Usando argumentos similares, estos estudios han concluido que la sección fallará a
compresión cuando ésta esté sobre-reforzada, es decir, cuando el acero y/o el FRP sean
tales que la deformación en el hormigón exceda de 0.003 y el momento último estará
dado por:
2-63
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
c
1 −
c hp c d E s h p
M u = 0.7225 − 0.425 − 0.003 ρ s − 1 (2.9)
d d d c f c′ d
d
Vup =
1
6
( )
f c′ + 100 ρ s ⋅ b ⋅ d + k
Av ⋅ f y ⋅ d
s
(2.10)
donde:
2-64
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
viga que crea una concentración de tensiones en el hormigón, casi siempre iniciando
una fisuración que puede facilitar el despegue de la fibra. Las fisuras se presentan en la
zona de anclaje y pueden seguir dos caminos: a través de la interfaz hormigón/fibra o a
lo largo de las barras de refuerzo longitudinales. Estos mecanismos de falla están casi
siempre relacionados con una falla tracción-cortante en el hormigón, originando el
arrancamiento de la capa de hormigón desde la armadura longitudinal, o el
descascaramiento debido al desplazamiento de los labios de la fisura, originando el
desprendimiento del FRP por la interfaz hormigón/fibra.
δ 2 u1 G (u − u l )
Ef =− a b (2.11)
δx
c 2
tl ⋅ ta
donde:
2-65
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
x
M⋅y
ub = ∫ ⋅ dx (2.12)
0
Ec I
donde:
M = El momento actuante.
y = Distancia de la fibra al eje neutro.
Las dos ecuaciones anteriores se pueden usar en un proceso iterativo para poder calcular
la transferencia de las tensiones tangenciales entre la superficie de la viga y la lámina de
FRP. La figura 2.23 muestra la concentración de tensiones tangenciales en los extremos
del FRP para variaciones de longitud utilizando este método. Estas técnicas son útiles
para estudiar cómo puede influir la concentración de tensiones en los extremos del FRP
y el agrietamiento en el comportamiento de falla de la viga.
El desprendimiento del FRP se puede iniciar desde los extremos del FRP o desde grietas
existentes en el hormigón (Figura 2.24). Las grietas formadas por flexión, localizadas en
14
Longitud = 0.3 m
12
Tensiones tangenciales (Pa)
10
0.35 m
8
4 0.4 m
2
0.45 m
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Distancia al centro (m)
2-66
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
M' M
M V hormigón V
hormigón M
epoxi epoxi
(a) (b)
laminado FRP laminado FRP
Figura 2.24. Despegue del FRP: (a) Bajo momento flector; (b) Bajo momento flector y
cortante. [BUYUKOZTURK & HEARING 1998].
En la tabla 2.10 y 2.11 y 2.12 se muestra un resumen ilustrado con los modelos
experimentales para la caracterización de la adherencia, haciendo referencia de los
principales trabajos de investigación relacionados con este tema, así como la
información obtenida a partir de los ensayos realizados [JUVANDES, 1999].
En la tabla 2.13 se muestran los métodos utilizados por Japón para realizar la
caracterización de la unión hormigón/adhesivo/FRP, en sistemas flexibles (hojas,
tejidos) y curados in situ, identificando tres tipos de pruebas: ensayos a flexión, ensayos
a cortante y ensayos a tracción directa [JCI TC952, 1998].
2-67
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Tabla 2.10. Ensayos para la caracterización de la interfaz en juntas dobles [JUVANDES, 1999].
hormigón
σ´C FL
Tracción - Tracción
chapa
de acero 1030
40 0
11
F
Tracción - Tracción
2-68
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Tabla 2.11. Ensayos para la caracterización de la interfaz en juntas simples [JUVANDES, 1999]
Tracción - Compresión
FL
Máquina universal
Tracción
de ensayos Probeta de FRP
(manta, tejido)
Laminados de Chajes et al. (1995)
CFRP Chajes et al. (1996)
Bancada Mantas de CFRP
fija
Chapa de acero
de fijación
Prisma de
hormigón
Tejidos de CFRP
FRP
Planta
Tracción - Compresión
F
(3)
(4)
(1995, 1996)
Compuesto de FRP
F F
Hormigón
Hormigón
Adhesivo Arduini et al. (1997)
ángulo de corte
α α Poulsen et al. (1997)
a a
Hormigón
Hormigón adhesivo
F F
Tracción Compresión
2-69
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Flexión - Cortante
hormigón
adhesivo
Laminados de Petersen et al. (1997)
φ 50
FRP Emmons et al. (1997)
FRP Mantas de FRP Juvandes et al. (1998)
40
hormigón
P
pastilla
adhesivo
φ 50
d
FRP D
hormigón
2-70
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Carga
FRP Tracción
ancho
Longitud
adherencia
Longitud total
Carga
40
Altura
Fisura inicial
Hoja
100
Placa FRP
interna
Hoja
Ancho
25 18 25
FRP
200
Protector
FRP 100 de metal
longitud entre apoyos
Protector
de metal
[mm]
Carga Carga P
Tab
CFRP Mortero Agujero del pivote
de cemento
Fisura inicial FRP
Largo Mortero
adhesivo h1
100
100 L h3 2a
Ancho
[mm] W adhesivo Chapa de
acero
400
0.5P h2 0.5P
20º
L
Hojas de CFRP
φ = 22
100
L = Longitud de solape 3 capas de reparación
100 (0º, 45º, 0º)
20º
25
2-71
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Resistencia de adherencia
Autores Condiciones del hormigón
(τmax, τmed)
Ranisch (1982)
8 f ctm, p − 3
Hormigones comunes τ max =
1.8
Kaiser (1989)
Deskovic (1991) Hormigón B35/25 τ max ≅ 8 MPa
(SIA 162 de 1989) (criterio Ranisch)
Deuring (1993)
Nsambu (1997)
fcm,28 = 34.8 MPa τ med = 0.8 MPa – 1.3 MPa
fctm,28 = 2.9 MPa (ensayos a cortante dobles)
Hormigones comunes y τ med = 2 MPa – 5 MPa
JCI TC952 (1998) juntas efectivas con
extensiones de 60 a 90 mm (ensayos a cortante dobles)
τmax,, τmed valores de adherencia máximo y medio definidos para las leyes constitutivas de los materiales;
fctm,p valor medio de resistencia a tracción de la superficie del hormigón (ensayos de “pull off”).
2-72
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
b. Yoshizawa et al. (1996) realizó un estudio sobre el efecto del tipo de preparación
superficial del hormigón sobre la adherencia de hojas de CFRP. El espécimen usado en
estas pruebas era un prisma de hormigón con dos hojas de CFRP adheridas en lados
opuestos. El espécimen fue ensayado a tracción, originando tensiones tangenciales
directas en el CFRP. La preparación superficie del hormigón se realizó mediante
hidrodemolición y chorro de arena. Se encontró que la técnica de hidrodemolición
incrementaba al doble la capacidad de carga del espécimen en relación a la técnica de
chorro de arena.
2-73
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
2-74
CAPITULO 2: Estado del conocimiento
Los ensayos a corte demuestran que las tensiones de tracción (en el laminado) y las
tensiones tangenciales (en la interfaz) se distribuyen uniformemente a lo largo del FRP.
Antes de que el hormigón fisure, las tensiones máximas se localizan en el extremo del
FRP solicitado a tracción extendiéndose hasta una longitud determinada (At), como se
2-75
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
τ
τ Fisura
CFRP CFRP
P P
P At P At
Hormigón Hormigón
(a) (b)
próxima no fisurada, a pesar de que se pueda admitir alguna contribución del hormigón
entre fisuras transversales (figura 2.25 (b)). A partir de este momento, el aumento de
tracción en el FRP no tiene ningún significado, siendo el diagrama arrastrado hacia el
extremo opuesto de la junta hasta que se produzca el desprendimiento brusco del FRP.
Este comportamiento se ha confirmado experimentalmente por varios autores
[TÄLSJEN, 1994; CHAJES et al., 1996; ROSTASY et al., 1997; MAEDA et al., 1997],
concluyendo que existe una longitud crítica de adherencia (At,max), que una vez que se
2-76
3
Capítulo
Programa
Experimental
CAPITULO 3: Programa experimental
3 Programa Experimental
En este capítulo se presenta el programa de investigación experimental, en donde se
describen tanto los ensayos de caracterización de los materiales compuestos utilizados,
como los ensayos realizados en modelos reducidos y los ensayos estructurales
efectuados sobre vigas de dovelas con pretensado exterior.
Todos los equipos y sistemas de adquisición de datos utilizados fueron facilitados por el
Laboratorio de Tecnología de Estructuras (LTE) del Departamento de Ingeniería de la
Construcción, de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y
Puertos de Barcelona (ETSECCPB).
3-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
esfuerzos de tracción, adherido sobre las superficies de la pieza que debe ser reforzada
para aumentar su capacidad portante.
El tejido del TFC está formado por fibras de carbono orientadas a 0º y 90º en la cadena
y en la trama respectivamente con el fin de obtener una armadura flexible y deformable
que pueda seguir las formas del soporte.
La Tabla 3.1 muestra las características mecánicas proporcionadas por el fabricante del
sistema de refuerzo TFC [FREYSSINET, 1998].
Existen ciertas reglas de diseño proporcionadas por el fabricante para la aplicación del
TFC como sistema de refuerzo a flexión, por lo que se deberán verificar ciertos aspectos
como se muestra a continuación [FREYSSINET, 1998]:
3-2
CAPITULO 3: Programa experimental
La longitud de anclaje del TFC, A, es al menos igual a 100mm para un hormigón sano
igual a 150mm.
El TFC debe ser prolongado, más allá de la sección reforzada a la flexión, con una
distancia mínima de seguridad igual a 20cm.
Hay que comprobar que la tensión rasante τu en la interfaz TFC-hormigón (figura 3.1)
sea inferior a la tensión admisible en el hormigón recomendada por Freyssinet (1998).
Vu Ff
τu = ⋅ (3.1)
b f ⋅ d Fs + F f
donde,
d τu
As
Af
bf
3-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
La Tabla 3.2 muestra las características mecánicas proporcionadas por el fabricante del
sistema de refuerzo CFK 150/2000 [SCHERER, 1998]
Mv
V= ≤2 (3.2)
Mo
donde,
3-4
CAPITULO 3: Programa experimental
Se verificará la sección reforzada a cortante para evitar el fallo por esta solicitación,
teniendo en cuenta que el refuerzo a flexión aplicado no incrementa la capacidad a
cortante de la estructura.
La idea de realizar dichas pruebas nació de los resultados obtenidos tras realizar ensayos
estructurales con vigas monolíticas reforzadas con tejido de CFRP [SALAVERRIA,
2002], las cuales presentaban una junta de construcción central que al parecer afectaba
el comportamiento del CFRP al fisurar el hormigón adyacente a esta zona (figura 3.2),
3-5
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Figura 3.2. Ensayos en vigas monolíticas; (Izq.) Despegue del CFRP en zona de
fisuración; (Der.) Rotura del CFRP en junta fría del hormigón [SALAVERRIA et al.,
1999].
3-6
CAPITULO 3: Programa experimental
120
10 10
27
60 40
φ8
φ6@20
11
10 12
R 3.06
25 10 50 10 25
Figura 3.3. Dimensiones de la sección transversal en cm. (Izq.) Sección Tipo; (Der.)
Sección en zona de desviadores.
activo tiene las siguientes características mecánicas: fpy = 1,700 MPa y un fpu = 1,860
MPa. Las vigas presentan 7.20m de luz y una sección transversal en cajón (figura 3.3).
Están configuradas por 7 dovelas prefabricadas; 5 centrales de 1.20m de longitud y 2 en
los extremos de 0.825m, con juntas secas conjugadas y llaves de cortante múltiples,
como se puede observar en la figura 3.4. Se utilizó un hormigón para su fabricación con
resistencia característica a compresión fck igual a 34.42 MPa (351 Kp/cm2) en probeta
cilíndrica y un módulo de elasticidad E = 27,458 MPa (280,000 Kp/cm2) [GOMEZ,
1995].
El pretensado exterior en cada uno de los tres ensayos se realizó en dos etapas por
medio de un gato unifilar (figura 3.5), consistiendo en dos tendones φ 0.6”, con un área
nominal de 140 mm2 cada uno, dispuestos simétricamente en la sección. Quizá la
magnitud del pretensado que se alcanza con dos tendones φ 0.6” pueda resultar baja,
pero la idea fue permitir la apertura de juntas centrales para poder reproducir la
cargas
CFRP
tendón de pretensado exterior
3-7
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
fisuración gradual localizada en la zona instrumentada del CFRP. Una vez reparadas las
juntas dañadas, las vigas fueron pretensadas en dos etapas y colocadas bajo un pórtico
de carga apoyándose sobre rodillos metálicos (uno fijo y uno móvil), con la finalidad de
representar un esquema estático ideal (figura 3.6). Una vez colocadas bajo el pórtico de
carga se preparó la superficie del hormigón para el pegado del CFRP escarificando la
capa superficial del hormigón por medio del abujardado para proceder posteriormente
con el pegado del CFRP.
Las tres vigas ensayadas se denominarán de aquí en adelante como: VD-TFC1, VD-
TFC2 y VD-CFK3, en donde las letras VD se refieren a Viga de Dovelas, las tres letras
siguientes se refieren al tipo de CFRP empleado y el último número al orden
cronológico del ensayo.
Q Q
V =Q V =Q
V =Q
QA
M=
3
3-8
CAPITULO 3: Programa experimental
Desviadores
TFC
Pretensado
3-9
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
En la figura 3.8 se puede observar la junta entre las dovelas 2 y 3 antes y después de la
reparación.
Tabla 3.4. Valores de tesado tomados de las células de carga de la viga VD-TFC1
Tendón 1 Tendón 2
Lectura Activo Pasivo Activo Pasivo
(kN) (kN) (kN) (kN)
Tesado 172 158 174 158
Clavado 123 129 108 117
3-10
CAPITULO 3: Programa experimental
(
∆P = P0 ⋅ 1 − e − µ ⋅α ) (3.3)
donde,
Debido a que los tendones forman un ángulo de 7.5º con respecto a la directriz de la
viga, el valor de α será:
3-11
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
∆P ⋅ l 0
a= (3.5)
Ap ⋅ E p
donde,
3-12
CAPITULO 3: Programa experimental
180
170
160 T esado 1
Fuerza (kN)
150
Clavado 1
140
T esado 2
130
Clavado 2
120
110
100
0 0.6 1.2 1.8 2.4 3 3.6 4.2 4.8 5.4 6 6.6 7.2
Longitud (m)
Los valores de a para los anclajes activo y pasivo de los tendones 1 y 2 se exponen en la
tabla 3.6. La variación de la fuerza de pretensado a lo largo de los tendones se muestra
en la figura 3.9
3-13
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
VISTA 360
INFERIOR
VISTA
SUPERIOR
GA2
activo pasivo
70
GA4
LADO
OCULTO
LADO
VISTO
82.5 120 120 120 120 120 82.5
30 30
720
765
Referencia Tipo
3-14
CAPITULO 3: Programa experimental
3-15
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
654cm
Desviadores
TFC
Pretensado
3-16
CAPITULO 3: Programa experimental
Tabla 3.8. Valores de tesado tomados de las células de carga de la viga VD-TFC2
Tendón 1 Tendón 2
Lectura Activo Pasivo Activo Pasivo
(kN) (kN) (kN) (kN)
Inicial 75.8 78.5 73.0 76.0
3-17
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
VISTA
INFERIOR 360
VISTA
SUPERIOR
GA2
activo pasivo
70
GA4
LADO
OCULTO
LADO
VISTO
82.5 120 120 120 120 120 82.5
LVDT AC 2
30 30
720
765
Referencia Tipo
3-18
CAPITULO 3: Programa experimental
660cm
Desviadores
CFK Pretensado
b. Pretensado. El pretensado se llevó a cabo en dos fases al igual que la viga VD-
TFC1. En la tabla 3.4 se muestran las fuerzas de pretensado en cada tendón y en cada
anclaje (pasivo, activo) antes y después del clavado de cuña.
3-19
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Tabla 3.9. Valores de tesado tomados de las células de carga de la viga VD-CFK1
Tendón 1 Tendón 2
Lectura Activo Pasivo Activo Pasivo
(kN) (kN) (kN) (kN)
Tesado 183 164 185 166
Clavado 122 133 127 137
Del mismo modo que en la viga VD-TFC1 se calculan los coeficientes de rozamiento a
partir de la diferencia de fuerza de pretensado entre los anclajes activo y pasivo
utilizando la fórmula de rozamiento de Coulomb (Tabla 3.10).
Del mismo modo que en la viga VD-TFC1, el valor de los coeficientes de rozamiento
fue elevado, además de cambiar significativamente al momento del tesado y el clavado
de cuñas, siendo la explicación de dicho fenómeno la misma que ya hemos apuntado al
hablar del ensayo en la viga VD-TFC1.
185
175
T esado 1
Fuerza (kN)
165
Clavado 1
155
145 T esado 2
135 Clavado 2
125
115
0 0.6 1.2 1.8 2.4 3 3.6 4.2 4.8 5.4 6 6.6 7.2
Longitud (m)
3-20
CAPITULO 3: Programa experimental
partir de las diferencias de fuerza de pretensado antes y después del clavado de la cuña
(ecuación 3.5). Debido a longitud reducida de la viga, estas pérdidas se reflejan en toda
la longitud del tendón. La variación de la fuerza de pretensado a lo largo de los tendones
se muestra en la figura 3.15.
3-21
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
660
VISTA 360
INFERIOR
VISTA
SUPERIOR
GA2
activo pasivo
70
GA4
LADO
OCULTO
LADO
VISTO
82.5 120 120 120 120 120 82.5
30 30
720
765
Referencia Tipo
3-22
CAPITULO 3: Programa experimental
El ensayo modelo seleccionado para desarrollar las pruebas de adherencia se basó en los
ensayos recogidos en la normativa EH-91 (1998) teniendo como objeto determinar la
adherencia de los CFRP utilizados como refuerzo en elementos de hormigón armado
constituidos por dovelas.
El ensayo diseñado consiste en someter a flexión simple las probetas de ensayo hasta la
falla total de la adherencia del CFRP, registrando al mismo tiempo las deformaciones en
la superficie del material compuesto en la parte libre, así como en la zona próxima a la
superficie interior de las semivigas de hormigón.
P/2 P/2
rodillo cargas rodillo
rótula metálica
15cm
11.5cm
rodillo rodillo
3-23
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
2 cm 2 cm
8 cm 2 cm
9 cm
22.5
3-24
CAPITULO 3: Programa experimental
tabla 3.7. La mezcla se realizó por medios mecánicos en hormigonera de eje vertical. La
duración del amasado fue de tres minutos al menos hasta la adición del agua,
incorporando el superfluidificante al minuto de mezclado prolongándolo por tres
minutos más.
3-25
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
15cm ancho
15cm ancho
3-26
CAPITULO 3: Programa experimental
con cinco galgas extensométricas como se muestra en la figura 3.21b, con el fin de
determinar la distribución de las tensiones tangenciales en la zona próxima a la pared
interna de los bloques.
La notación que se utilizará de aquí en adelante para las probetas de adherencia será la
siguiente [FRP][Nº de serie]-[Nº de probeta]. Así por ejemplo, la primera probeta
reforzada con TFC de la primera serie sería: TFC1-1.
3-27
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Por otro parte, se decidió que no era necesaria la fabricación de probetas con el sistema
de refuerzo CFK, debido a que existe abundante literatura sobre la caracterización de
este tipo de sistema de refuerzo verificando que los datos obtenidos en laboratorio son
muy similares a los proporcionados con el fabricante (punto 3.1.2).
Galgas
Refuerzo
3-28
CAPITULO 3: Programa experimental
espesor
3-29
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
La notación que se utilizará de aquí en adelante para las probetas de tracción directa
será la siguiente [TFC]-[Nº de probeta], así por ejemplo la denominación de la primera
probeta sería: TFC-1.
3-30
Resultados de los
4 Ensayos
Capítulo Experimentales
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
En este capítulo se darán a conocer los datos obtenidos tras realizar la campaña
experimental, se describirá, asimismo, el desarrollo de los ensayos y las observaciones
de las particularidades de los mismos, aunque no se establecerán criterios de diseño, ya
que éstos se plantearán y discutirán más tarde en capítulos posteriores.
Del mismo modo que en el capítulo anterior, se mostrarán primero los datos referentes a
las vigas de dovelas, seguidos de los resultados obtenidos en los ensayos realizados en
las probetas de adherencia y por último, la información relacionada a la caracterización
de los CFRPs a tracción directa, a partir de los ensayos basados en la normativa ASTM
D 3039.
4-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Cabe señalar que las deformaciones obtenidas en las galgas extensométricas colocadas
en el hormigón en la sección central (ver Anejo A), tienen importantes variaciones
cuando se comparan las del lado visto de la viga con las del lado oculto. Además,
aunque se observa que se cumplen las hipótesis de Navier, no concuerdan las
deformaciones registradas en las galgas colocadas en el acero pasivo, por lo que los
resultados obtenidos a partir de las galgas colocadas en el hormigón no son fiables. Este
fenómeno se había observado anteriormente en los ensayos realizados por Anlló (1996)
y Gómez (1995) al realizar ensayos con este tipo de vigas. Por otro lado, las diferencias
de deformaciones obtenidas en las galgas colocadas en el acero pasivo traccionado GA1
y GA3, son fácilmente explicadas, teniendo en cuenta el cambio de geometría al que se
sometió la viga en el momento de la reparación de las juntas dañadas, lo que produjo
torsiones parásitas en la sección y por consiguiente deformaciones asimétricas respecto
a su generatriz. De cualquier forma, este tipo de tensiones parásitas no afectan de forma
significativa al comportamiento del CFRP y de la viga en general.
Nota: La carga mostrada en las gráficas contenidas en este capítulo, se refiere a la carga
por gato hidráulico Q y no a la carga total 2Q.
4.1.1 VD-TFC1
4.1.1.1 Introducción
El ensayo se llevó a cabo mediante escalones de carga como se mencionó en el capítulo
3, en cada uno de los escalones de carga se hizo una lectura de la instrumentación que se
registró en un archivo de datos el cual fue posteriormente procesado para su
interpretación.
4-2
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
Q Q
TFC
1 6
2 3 4 5
Se llegó a un nivel de carga de 172kN en cada uno de los gatos, el cual estaba
ligeramente por encima de la carga de rotura calculada previamente (160kN), de tal
forma que el acero de pretensado alcanzó tensiones cercanas a su límite elástico, por lo
que se tomó la determinación de parar el ensayo para evitar cualquier tipo de incidente.
Figura 4.2. Ensayos de la viga VD-TFC1; (Izq.) Detalle de la junta al inicio del ensayo;
(Der.) Detalle de la junta en fase de rotura.
4-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
a partir de esta zona, pero en lugar de esto, al reforzarse únicamente las juntas centrales,
la viga se comportó como si estuviera constituida por 5 dovelas solamente, ya que las
tres centrales al estar unidas por su parte inferior con el CFRP, tuvieron un
comportamiento monolítico, produciendo la apertura de las juntas próximas sin refuerzo
(2 y 5), como se muestra en el esquema 4.1.
En la figura 4.2 se puede observar en detalle la junta número 5 antes de abrirse y al final
del ensayo. En la figura derecha se puede observar una apertura importante en la junta y
el aplastamiento del hormigón en la parte superior de la junta.
Se puede observar una rama elástica inicial hasta una carga aproximada de 40kN,
precedida de un cambio de pendiente que concuerda con la apertura de la junta entre
dovelas número 5 (figura 4.1). Al llegar a una carga de 120kN, se observa un nuevo
cambio de pendiente originado por la fisuración y apertura de la junta número 2 que
había sido reparada monolíticamente, la cual al abrirse modificó el comportamiento de
la viga debido al cambio de deformada de ésta, originando una redistribución en la
200
180
160
140
Carga (kN)
120
100
80
60 LVDT AC1
40 LVDT AC2
20 LVDT AC3
0
0 20 40 60 80 100
Flecha (mm)
4-4
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
apertura de juntas que produjo una recuperación relativa en la flecha central y una
ganancia de rigidez del sistema. La redistribución de apertura entre juntas puede
constatarse en la gráfica 4.7 que muestra la evolución de la apertura de las juntas
centrales (3 y 4), la cual se discutirá más adelante en el punto 4.1.1.4.
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
T 1 Pasivo
40
T 1 Central
20
T 1 Activo
0
800 1000 1200 1400 1600 1800
Tensión (MPa)
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
40
LVDT DC 3
20
LVDT DC 4
0
0 2 4 6 8 10
Deslizamiento (mm)
4-5
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
GT 10
40
GT 11
20
GT 12
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0
4-6
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
T EMP 1
60
T EMP 2
40
T EMP 3
20
T EMP 4
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
4.1.2 VD-TFC2
4.1.2.1 Introducción
Del mismo modo que en el ensayo VD-TFC1, este segundo ensayo se realizó mediante
escalones de carga, realizando lecturas de la instrumentación de forma estática,
registrando los datos en un archivo que posteriormente fue procesado y analizado.
4-7
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Q Q
FRP
1 6
2 5
3 4
El ensayo se realizó en tres etapas; en la primera etapa se llevó la viga a una carga de
80kN aproximadamente en cada uno de los gatos y después se descargó totalmente. El
motivo por el cual se llevó la viga a este nivel de carga se debió al inicio del despegue
del TFC, originándose en la zona de las juntas entre dovelas y propagándose
gradualmente hacia ambos lados de la junta, produciendo crujidos y desprendimiento de
trozos de resina en la zona en la que se producía el despegue. En una segunda etapa se
llevó la viga a una carga similar a la de la primera etapa, con el fin de poder comparar el
comportamiento de la viga a partir de los datos registrados durante la primera etapa del
ensayo. Por último, después de descargarse la viga, se llevó a rotura alcanzando un nivel
de carga de 113kN aproximadamente en cada uno de los gatos, produciéndose el
despegue total de la fibra de forma explosiva. A primera vista puede resultar confuso, ya
que en el ensayo VD-TFC1, la carga a la que se llegó fue superior y no se presentó
4-8
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
despegue del TFC, pero tomando en cuenta que la fuerza de pretensado se redujo como
se menciona y explica en el capítulo 3, ésta carga resulta congruente.
A diferencia del primer ensayo VD-TFC1, al estar unidas por el TFC todas las juntas
entre dovelas, la configuración de la deformada coincidió con la esperada, en donde las
juntas centrales 3 y 4 abrirían y no las adyacentes como en el primer ensayo. En la
figura 4.8 se puede ver un esquema de la viga VD-TFC2 deformada.
El nivel de carga final correspondió al desprendimiento del TFC. La figura 4.9 muestra
una fotografía de la viga y el TFC desprendido después del ensayo. Se puede observar el
arrancamiento de trozos de hormigón adheridos al TFC, con lo que se verifica que el
desprendimiento del FRP no se debió a un fallo en el propio sistema de refuerzo, sino
por el contrario, a la fisuración y/o arrancamiento del hormigón a nivel de la interfaz
hormigón-FRP.
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
10 LVDT AC2
0
0 10 20 30 40 50 60
Flecha (mm)
Figura 4.10. Gráfica Carga-Flecha, etapa 1 de la viga VD-TFC2
4-9
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
90
80
70
60
Carga (kN) 50
40
30
20
10
LVDT AC2
0
0 10 20 30 40 50 60
Flecha (mm)
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20
LVDT AC2
0
0 20 40 60 80 100
Flecha (mm)
4-10
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
90
80
70
Carga (kN) 60
50
40
30
T 1 Pasivo
20
T 1 Central
10
T 1 Activo
0
500 600 700 800 900 1000 1100
Tensión (MPa)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
T 1 Pasivo
20
T 1 Central
10
T 1 Activo
0
500 600 700 800 900 1000 1100
Tensión (MPa)
120
100
80
Carga (kN)
60
40
T 1 Pasivo
20 T 1 Central
T 1 Activo
0
500 700 900 1100 1300 1500
Tensión (MPa)
4-11
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
90
80
70
Carga (kN) 60
50
40
30
20
LVDT DC 3
10
LVDT DC 4
0
0 5 10 15 20
Deslizamiento (mm)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
LVDT DC 3
10
LVDT DC 4
0
0 5 10 15 20
Deslizamiento (mm)
Se puede observar en este ensayo a partir del las gráficas correspondientes a la primera
y segunda etapas la relación clara que hay entre el deslizamiento de los tendones en los
desviadores y los incrementos de tensión en el pretensado. Se observa que en la primera
etapa del ensayo no se da un incremento de tensiones importante hasta pasar los 40kN,
correspondientes al inicio del deslizamiento del tendón respecto a los desviadores, en
las etapas posteriores el deslizamiento de los tendones presentan una ley prácticamente
lineal a partir de los 10kN, contrastando con el comportamiento de las tensiones en el
pretensado.
A partir de los resultados obtenidos en las diferentes etapas de este ensayo, se puede
constatar que el TFC contribuye a un aumento importante de rigidez en niveles bajos de
carga, limitando esta contribución al inicio de despegue del TFC, pudiendo simular al
4-12
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20 LVDT DC 3
LVDT DC 4
0
0 5 10 15 20 25
Deslizamiento (mm)
TFC una vez iniciado el despegue, hipotéticamente como un cable anclado en sus
extremos.
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GT 4
20
GT 5
10
GT 6
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
4-13
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GT 4
20
GT 5
10
GT 6
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
120
100
80
Carga (kN)
60
40
GT 4
20 GT 5
GT 6
0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0
En contraste, se puede observar la deformación registrada por las galgas en las dos
etapas siguientes, constatando el desprendimiento del TFC en una zona importante
alrededor de las juntas entre dovelas, pues se puede observar la concordancia en
deformación de las tres galgas con lo que se puede comprobar la hipótesis hecha de que
el TFC a partir de la segunda etapa se comporta como un cable anclado en los extremos
en las zonas de anclaje. Este mismo comportamiento se pudo observar en el resto de las
galgas colocadas a lo largo del TFC.
4-14
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
Del mismo modo que en el TFC, se puede ver el cambio de comportamiento en cuanto a
la evolución de la apertura de las juntas en las tres etapas. Este comportamiento se ve
reflejado en las figuras 4.23, 4.24 y 4.25.
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
T EMP 1
30
T EMP 2
20
T EMP 3
10
T EMP 4
0
0 1 2 3 4 5 6 7
4-15
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
90
80
70
60
Carga (kN) 50
40
T EMP 1
30
T EMP 2
20
T EMP 3
10
T EMP 4
0
0 1 2 3 4 5 6 7
120
100
80
Carga (kN)
60
T EMP 1
40
T EMP 2
20 T EMP 3
T EMP 4
0
0 2 4 6 8 10
El mecanismo de rotura se inició con una fisura diagonal localizada en la zona próxima
a la junta de dovelas (figura 4.26 izquierda), propagándose a través de la interfaz
hormigón / TFC causando el despegue de la fibra por el proceso denominado “peeling”.
4.1.3 VD-CFK1
4.1.3.1 Introducción
Del mismo modo que en los ensayos VD-TFC1 y VD-TFC2, este tercer ensayo se
realizó mediante escalones de carga, realizando lecturas de la instrumentación de forma
4-16
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
Figura 4.26. Detalle del despegue del TFC en la viga VD-TFC2; (Izq.) Fisuración inicial
en la junta; (Der.) Desprendimiento del TFC.
El ensayo se realizó en una sola etapa, llevando la viga al desprendimiento del CFK. En
este ensayo el despegue del CFK fue gradual, a diferencia del ensayo VD-TFC2, por lo
que se alcanzó una carga máxima de 96kN en cada uno de los gatos, para después
registrar una disminución paulatina de la rigidez del sistema y disminución de carga al ir
aumentando el área de despegue del CFK.
Q Q
FRP
1 6
2 5
3 4
4-17
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Se puede observar en esta figura como a partir de cuando inicia el despegue con una
carga aproximada de 70kN prácticamente la carga no tiene variaciones importantes,
continuando así hasta el desprendimiento del laminado en donde se presenta
súbitamente un descenso de la carga y después un endurecimiento posiblemente
causado por el incremento de tensión en el pretensado a estados avanzados de carga. Se
presenta al principio una rama elástica prácticamente lineal hasta una carga de 70kN
4-18
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20 LVDT AC 2
0
0 25 50 75 100 125 150 175
Flecha (mm)
120
100
80
Carga (kN)
60
40
T 1 Pasivo
20 T 1 Central
T 1 Activo
0
800 900 1000 1100 1200 1300 1400
Tensión (MPa)
4-19
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20 LVDT DC 3
LVDT DC 4
0
0 1 2 3 4 5 6
Deslizamiento (mm)
4-20
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GC1
20
GC2
10
GC3
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
120
100
80
Carga (kN)
60
T EMP 1
40
T EMP 2
20 T EMP 3
T EMP 4
0
0 2 4 6 8 10
Figura 4.34. Ensayo de la viga VD-CFK1; (Izq.) Detalle de las juntas centrales abiertas;
(Der.) Detalle de zona superior de la junta 3.
4-21
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Se puede observar claramente el momento en que ocurre el despegue del CFK hacia
ambos lados de la junta y como la deformación registrada en las galgas tiende a
igualarse debido al fenómeno de desprendimiento gradual.
Del mismo modo que en los dos ensayos anteriormente expuestos, se muestra en la
figura 4.33 la apertura de las juntas centrales de la viga, pudiéndose observar una
diferencia marcada entre ambas juntas, debida al aplastamiento del hormigón en la parte
superior de la junta como se puede observar en la figura 4.34, aunado a la aparición
asimétrica del “peeling” en ambos lados de la viga (sentido longitudinal).
Al igual que en la viga VD-TFC2, el mecanismo de rotura se inició con una fisura
diagonal localizada en la zona próxima a la junta entre dovelas, propagándose a través
de la interfaz hormigón / CFK causando el despegue de la fibra por el proceso
denominado “peeling”.
4-22
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
Figura 4.36. Ensayos de adherencia serie 1; (Izq.) Vista global del ensayo; (Der.)
Detalle del clip en la zona central inferior de la probeta.
4-23
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
35
30
25
Carga (kN)
20
15
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Deformación (µε)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Deformación (µε)
4-24
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
Las deformaciones máximas obtenidas en este tipo de ensayo distan mucho de las
proporcionadas por los fabricantes para su diseño y obtenidos a través de un ensayo de
tracción directa, ya que mientras en estos ensayos se obtuvieron deformaciones
máximas promedio para el TFC y CFK de 0.45% y 0.25% respectivamente, las
deformaciones de diseño proporcionadas por los fabricantes son 1% para el TFC y de
0.6 a 0.8% para el CFK. En la tabla 4.1 se muestran las cargas máximas Qmax y la
deformación máxima del FRP al momento de rotura εuf de los ensayos en las probetas
de adherencia.
Qmax ε uf
Probeta
(kN) (µε)
TFC1-1 35.0 -
TFC1-2 33.3 4000
TFC1-3 39.3 -
TFC1-4 35.9 -
TFC2-1 30.8 4200
TFC2-2 39.9 3900
TFC2-3 39.2 4900
TFC2-4 39.2 5000
CFK1-1 63.4 2000
CFK1-2 64.3 2200
CFK1-3 58.2 1900
CFK1-4 66.7 2400
CFK2-1 64.8 2700
CFK2-2 72.1 2700
CFK2-3 63.3 2400
CFK2-4 62.5 2500
4-25
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
posible registrar la carga máxima debido a los problemas que se han mencionado
anteriormente respecto a este tipo de control de ensayo.
4-26
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
45
40
35
30
Carga (kN) 25
20
15
Ch1 mE
10
Ch2 mE
5
Ch3 mE
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Deformación (µε)
La galga Ch2 colocada en el centro registró la deformación máxima del FRP, mientras
que las galgas Ch1 y Ch3 colocadas a 5cm del borde interno del bloque de hormigón
desvelaron el momento en el que se inició el despegue del FRP en las probetas
produciendo un cambio de pendiente con la misma tendencia que la galga central. La
deformación aproximada registrada al inicio del despegue para las probetas reforzadas
con TFC y CFK fue de 400 y 450µε respectivamente.
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20 Ch1 mE
10 Ch2 mE
Ch3 mE
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Deformación (µε)
4-27
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
40
35
30
Carga (kN) 25
20
15
10 Ch1 mE
Ch2 mE
5
Ch3 mE
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Deformación (µε)
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
Ch1 mE
10
Ch2 mE
5
Ch3 mE
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Deformación (µε)
4-28
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
15cm ancho
ch1 ch5
2.5cm 4@1.5cm
longitud
70
60
50
Carga (kN)
40
Ch1 mE
30
Ch2 mE
20 Ch3 mE
10 Ch4 mE
Ch5 mE
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Deformación (µε)
900
y = 0.0459x 2 - 12.627x + 865.26
800
R2 = 0.9997
700
Deformación (µε)
600
500
400
300
200
0 10 20 30 40 50 60 70
Posición (mm)
4-29
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Como se mencionó en el capítulo 3, para las probetas CFK2-2 y CFK2-4 se utilizó una
instrumentación diferente, con el propósito de tratar de registrar la distribución de
tensiones tangenciales próxima a la junta. En la figura 4.46 se muestra la evolución de
las deformaciones en el ensayo CFK2-4, en donde la galga Ch1 está colocada al centro
de la probeta, la galga Ch2 a 2.5cm del centro y las galgas Ch3, Ch4 y Ch5 separadas a
1.5cm una de otra como se muestra en la figura 4.45.
TFC
Serie 1 Serie 2
fyu εuf fyu εuf
Probeta Probeta
(MPa) (µε) (MPa) (µε)
TFC1-1 466.5 - TFC2-1 473.6 4200
TFC1-2 433.7 - TFC2-2 548.1 3900
TFC1-3 - - TFC2-3 536.3 4900
TFC1-4 - - TFC2-4 541.0 5000
Promedio 450.1 - Promedio 524.8 4500
D. Estándar 23.1 - D. Estándar 34.4 535
Varianza 5% - Varianza 7% 12%
CFK
Serie 1 Serie 2
fyu εuf fyu εuf
Probeta Probeta
(MPa) (µε) (MPa) (µε)
CFK1-1 329.5 2000 CFK2-1 353.8 2700
CFK1-2 334.8 2200 CFK2-2 376.7 2700
CFK1-3 299.8 1900 CFK2-3 336.3 2400
CFK1-4 344.8 2400 CFK2-4 328.8 2500
Promedio 327.2 2125 Promedio 348.9 2575
D. Estándar 19.3 221 D. Estándar 21.2 150
Varianza 6% 10% Varianza 6% 6%
fyu es la tensión máxima registrada en el ensayo
εuf es la deformación de despegue registrada en los ensayos
4-30
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
Por último, en la tabla 4.2 se muestra un resumen de los resultados y los datos
estadísticos obtenidos tras finalizar los ensayos de adherencia.
4-31
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
saltar la resina por la rotura de las fibras, lo que ocasionó el desprendimiento de las
galgas extensométricas. En la figura 4.48 se muestran fotografías de uno de los ensayos
en distintas fases; en la figura de la izquierda se muestra la probeta al inicio del ensayo,
en donde se puede observar el estado de la superficie de la resina comparada con la
fotografía derecha en la que se puede distinguir una fisuración en forma de mapa en
toda la superficie de la probeta existiendo desprendimiento de la resina en algunas zonas
e incluso de las galgas en fase de rotura.
Cabe mencionar que la prensa utilizada en estos ensayos tiene instalado un LVDT en el
actuador de carga que se podría haber utilizado para medir la deformación entre
mordazas hasta rotura, sin embargo, no es recomendable la utilización de este sistema
de medición para este tipo de ensayos, ya que existen varios dispositivos como las
mordazas, los cuales sufren deformaciones parásitas que pueden alterar de manera
significativa los valores reales de la deformación de la probeta.
1200
1000
Tensión (MPa)
800
600
400
Ch7 (mE)
200 Ch8 (mE)
Promedio
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Deformación (µε)
4-32
CAPITULO 4: Resultados de los ensayos experimentales
En la tabla 4.3 se muestran los resultados y datos estadísticos referentes a los ensayos
realizados con el sistema de refuerzo TFC.
4-33
5
Capítulo
Análisis Comparativo
de Resultados
CAPITULO 5: Análisis comparativo de resultados
5.1 Introducción
En este capítulo se comparará el comportamiento de las vigas de dovelas ensayadas
durante la campaña experimental con los datos obtenidos a partir del modelo numérico
desarrollado por Gonzalo Ramos en su tesis doctoral [RAMOS, 1994], con el fin de
visualizar los cambios en el comportamiento de las vigas reforzadas con CFRP y poder
así redactar las conclusiones finales.
Hay que tener en cuenta que la modelización teórica no tiene como objetivo principal
desarrollar un modelo numérico que simule de forma precisa el comportamiento de las
vigas de dovelas reforzadas con CFRP, sino proporcionar los datos necesarios para
realizar la comparación de los resultados obtenidos en los ensayos experimentales con el
comportamiento de vigas no reforzadas, además de presentar una modelización sencilla
de las vigas reforzadas con los materiales compuestos (TFC, CFK), basándose en
hipótesis sencillas que simplifiquen el proceso de modelización y que permitan la
utilización del modelo de análisis contemplado, ya que como se mencionó en la
introducción de esta tesis, este estudio se centra principalmente en la interpretación de
los ensayos experimentales y no en el desarrollo de un modelo teórico de
comportamiento.
5.2.1 Introducción
El modelo de análisis utilizado, permite modelizar cualquier estructura con pretensado
exterior, tanto en servicio como en estados avanzados de carga, empleando tres tipos de
elementos:
5-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Figura 5.1. Discretización longitudinal de las vigas de dovelas para el modelo numérico
(Nodos, Elementos).
5-2
CAPITULO 5: Análisis comparativo de resultados
Sección 1 Sección 2
acero
pasivo
Sección 3 Sección 4
acero
pasivo
CFRP CFRP
Figura 5.2. Discretización transversal de las vigas. Sección 1: Normal, Sección 2: Junta,
Sección 3: Normal reforzada con CFRP, Sección 4: Junta reforzada con CFRP.
5-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
La figura 5.4 muestra la comparativa entre las tensiones en el acero de pretensado. Del
mismo modo que en la flecha, el comportamiento de la viga VD-TFC1 se asemeja
200
180
160
140
Carga (kN)
120
100
80
60 Modelo
40 VD-T FC1
20 Control
0
0 20 40 60 80 100
Flecha (mm)
5-4
CAPITULO 5: Análisis comparativo de resultados
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
Modelo
40
VD-T FC1
20
Control
0
800 1000 1200 1400 1600 1800
Tensión (MPa)
bastante al de la viga Control al principio del ensayo, sin embargo, al pasar de 100kN se
observa una separación entre gráficas ocasionada posiblemente por el inicio de
fisuración en la junta reparada. Se puede observar como al final del ensayo la pendiente
de la gráfica de la viga VD-TFC1 tiende a parecerse a la de la viga Modelo,
posiblemente por la redistribución de apertura entre juntas descrita anteriormente en el
capítulo 4.
120
100
80
Carga (kN)
60
40
Modelo
20 VD-T FC2
Control
0
0 20 40 60 80 100 120
Flecha (mm)
5-5
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Por otra parte, el punto en el que las gráficas comienzan a separarse, coincide con el
momento en el que se registró el despegue inicial del FRP, lo cual puede constatarse
observando la gráfica 4.19 mostrada anteriormente en el capítulo 4. Se puede verificar
un aumento de rigidez global del sistema que se mantiene relativamente constante hasta
el desprendimiento del TFC, por lo que se puede suponer que la aportación del TFC a la
resistencia del sistema permanece constante hasta el desprendimiento total del refuerzo.
Este hecho se puede contrastar al observar la gráfica 4.19 del capítulo 4, en donde se
observa que al igualarse la deformación en el TFC en todas las galgas extensométricas
situadas próximas a la junta, la deformación no se incrementa en los escalones sucesivos
de carga, por lo que la contribución del FRP se puede considerar constante durante el
proceso de despegue.
Todas estas observaciones demuestran la relación que existe entre la aportación del
sistema de refuerzo y la deformación de despegue admisible del mismo. Por otra parte,
al observar el comportamiento de la viga Modelo, podemos confirmar la contribución
120
100
80
Carga (kN)
60
40
Modelo
20 VD-T FC2
Control
0
0 20 40 60 80 100 120
Flecha (mm)
5-6
CAPITULO 5: Análisis comparativo de resultados
Uno de los aspectos interesantes que se observaron en este ensayo, fue la pérdida de
rigidez inicial de la viga después de realizar el ciclo carga-descarga.
120
100
80
Carga (kN)
60
40
Modelo
20 VD-T FC2
Control
0
500 700 900 1100 1300 1500
Tensión (MPa)
5-7
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
Modelo
40
VD-CFK1
20
Control
0
0 10 20 30 40 50
Flecha (mm)
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
Modelo
40
VD-CFK1
20
Control
0
900 1000 1100 1200 1300 1400
Tensión (MPa)
5-8
CAPITULO 5: Análisis comparativo de resultados
Del mismo modo que en la viga VD-TFC2, podemos observar la pérdida de rigidez
debida al despegue del FRP ocasionado por el fenómeno de “peeling”, lo que motiva a
un estudio referente a métodos alternativos de anclaje que eviten la aparición de este
fenómeno en este tipo de sistemas estructurales.
5-9
Discusiones Finales y
6 Método Propuesto de
Capítulo Análisis
CAPITULO 6: Discusiones finales y método propuesto de análisis
a. ¿Cuál fue el motivo por el cual no se presentó el despegue del FRP en la viga
VD-TFC1?
Uno de los fenómenos interesantes observados durante los ensayos experimentales, fue
el ensayo realizado con la viga VD-TFC1, en donde no se presentó el fenómeno de
“peeling”, aunque se alcanzó la carga máxima que se había planteado en el ensayo. Sin
embargo, al realizar el segundo ensayo con las vigas de dovelas, se presentó el
fenómeno de “peeling” en cuanto comenzaron a abrir las juntas centrales. Analizando
detalladamente los datos registrados durante ambos ensayos, podemos concluir que la
diferencia que marcó el desprendimiento del refuerzo fue la diferencia en apertura de
juntas, ya que la deformación registrada en el FRP de la viga VD-TFC1 fue similar a la
deformación de inicio de despegue registrada en la viga VD-TFC2, lo cual puede
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
40
VD-T FC1
20
VD-T FC2
0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00
6-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
El mecanismo de rotura en las vigas VD-TFC2 y VD-CFK1 se inició con una fisura
diagonal localizada en la zona próxima a la junta de dovelas, propagándose a través de
la interfaz Hormigón / CFRP, originando el despegue hacia ambos lados de la junta
como lo demuestran las figuras 6.2 y 6.3, en donde se puede observar la deformación
del FRP en la zona central de las vigas para distintos niveles de carga y la concentración
de tensiones en el FRP en la zona de juntas.
7.0 0kN
8kN
6.0
Deformación (mm/m
19kN
5.0 29kN
4.0 40kN
50kN
3.0
61kN
2.0 73kN
73kN
1.0
81kN
0.0
82kN
-100 -75 -50 -25 0 25 50 75 100
3.0 0kN
9kN
2.5
Deformación (mm/m)
20kN
2.0 29kN
40kN
1.5
41kN
51kN
1.0
61kN
0.5 70kN
79kN
0.0
83kN
-100 -75 -50 -25 0 25 50 75 100
Figura 6.3. Deformación en FRP para distintos niveles de carga, viga VD-CFK1.
6-2
CAPITULO 6: Discusiones finales y método propuesto de análisis
En la figura 6.4 se muestran estas fases del desprendimiento del FRP, en la figura 6.4a
se muestra el estado inicial de tensiones en la zona próxima a la junta, en donde las
tensiones tangenciales τ de la fibra genera tracciones en el hormigón que producen su
fisuración hasta el acero longitudinal (figura 6.4b), y poco después se propaga por la
interfaz hasta el despegue global del refuerzo (figura 6.4c) manteniéndose
prácticamente constante la deformación en el CFRP en la zona despegada y
trasladándose el pico de tensiones tangenciales hacia la zona próxima no despegada.
Zona despegada τ
τ
CFRP CFRP
P P
Fisura
Acero Acero
(a) Hormigón (b) Hormigón
Fisura en la interfaz
CFRP
Acero
Fisura inicial
en el
hormigón Hormigón
(c)
6-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
6-4
CAPITULO 6: Discusiones finales y método propuesto de análisis
P/2 P/2
rodillo cargas rodillo
rótula metálica
15cm
11.5cm
rodillo FRP rodillo
45cm
5cm 17.5cm 5cm 5cm 5cm 17.5cm 5cm
60cm
6-5
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
d. Detalles del refuerzo. El refuerzo de acero utilizado en las probetas será igual al
descrito en el apartado 3.2.2.2-c.
15cm a 0.5a
45cm
6-6
CAPITULO 6: Discusiones finales y método propuesto de análisis
ε1 − ε 2
⋅ 100% ≤ 10% (6.1)
ε1
donde
Tenemos que M = M1 + M2
6-7
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
M1 + M2 =
Af σf/n´ σf/n´
donde
σs’: Tensión admisible en los aceros existentes según la norma EHE en función del
estado de fisuración y limitada a 0.8 fy,
σc’: Tensión admisible en el hormigón igual a 0.6 fck, j,
σf´: Tensión admisible del FRP, calculada a partir de la deformación obtenida en
los ensayos de adherencia εuf (punto 6.2.1), σf´ = Ef εuf.
M: Momento solicitante
Fc: Resultante de las compresiones en el hormigón
Ff: Tensión en el FRP multiplicada por el área de la sección
Fs: Tensión en el acero traccionado multiplicada por el área de la sección
F’s: Tensión en el acero comprimido multiplicada por el área de la sección
6-8
CAPITULO 6: Discusiones finales y método propuesto de análisis
Fc d´
x F´s
A´s
d h M
Pk e
As Fs
Af Ff
con:
x
σc
Fc = ∫ y ⋅ b( y ) ⋅ dy (6.7)
0
x
Fs = As σs (6.8)
Ff = Af σf (6.9)
M ⋅ x Pk ⋅ e Pk
σc = − + (6.11)
I I A
6-9
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
d − x Pk
σ s = n ⋅ ( M − Pk ⋅ e ) ⋅ − (6.12)
I A
x − d´ Pk
σ´s = n ⋅ ( M − Pk ⋅ e ) ⋅ + (6.13)
I A
h − x Pk
σ f = n ′ ⋅ ( M − Pk ⋅ e ) ⋅ − (6.14)
I A
donde:
Las verificaciones y los cálculos deben respetar las reglas de los pivotes de la EHE.
6-10
CAPITULO 6: Discusiones finales y método propuesto de análisis
εc
Fc
d´ y
x
A´s F´s
h d
z Mu P+∆P e
As εs Fs
Af Ff
εf
La deformación última del FRP será igual a la deformación última εuf, obtenida a partir
de las probetas de adherencia (punto 6.2.1).
Fc = Pk + ∆ P − F´ s + Fs + Ff (6.15)
M u + ( Pk + ∆ P ) ⋅ ( h − e − x ) = Fc ⋅ z + F´ s ⋅( h − d´) − Fs ⋅ ( h − d ) (6.16)
conociendo que:
Fc = f cd ⋅ b( y ) ⋅ y (6.17)
y
z=h− (6.18)
2
donde
M u + ( Pk + ∆ P ) ⋅ ( h − e − x ) + Fs ⋅ ( h − d ) − F´ s ⋅( h − d´)
Fc = (6.19)
z
6-11
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Ff
Af = (6.20)
σ uf
donde:
6-12
7
Capítulo
Conclusiones
CAPITULO 7: Conclusiones
7 Conclusiones
A través de los distintos capítulos de los que se compone este trabajo de investigación,
se han realizado diversas observaciones, discusiones y comentarios importantes, los
cuáles tienen relación directa con los objetivos mencionados al principio de esta tesis. A
continuación se hará una recopilación de todas estas consideraciones con el propósito de
satisfacer tanto el objetivo general del que parte este estudio, como cada uno de los
objetivos específicos.
Por supuesto, para poder conocer la aportación de los sistemas de refuerzo utilizados en
este trabajo y poder utilizarla a conciencia, es necesario cuantificarla, por lo que la
realización de ensayos experimentales con modelos reducidos se presenta como una
buena alternativa, ya que debido a la gran cantidad de variables que entran en juego en
las reparaciones y refuerzo de estructuras de hormigón con FRP, como son: el tipo de
fibra, clase de resina, sistema de colocación, preparación de la superficie del soporte y
la calidad del hormigón entre otras, los ensayos de adherencia propuestos en este trabajo
de investigación se presentan como una buena herramienta de trabajo para cuantificar la
7-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
aportación de los FRPs a las estructuras constituidas por dovelas, cuando las
condiciones así lo requieran.
Del mismo modo, esta comparación de deformaciones demuestra que no todos los
refuerzos de CFRP presentan la misma disminución en eficiencia, ya que mientras el
TFC basado en un tejido de CFRP registró un porcentaje de deformación del 38%
comparado con su deformación a rotura, el CFK basado en un laminado de CFRP
solamente presentó un 19%, por lo que se puede concluir que la utilización de
laminados de CFRP para refuerzo de estructuras de dovelas a flexión está limitado en
gran medida por su bajo desempeño. De cualquier forma, sería necesario realizar un
estudio paramétrico con un número significativo de tipos de laminado para poder
validar con seguridad este hecho.
A partir de esto, se llega a la conclusión de que los laminados constituidos por fibra de
carbono son más susceptibles al efecto denominado “peeling” en comparación a los
tejidos de CFRP, debido a la incapacidad de absorber deformaciones transversales y
longitudinales puntuales por tener una rigidez superior que los tejidos de CFRP.
7-2
CAPITULO 7: Conclusiones
Por otra parte, se demostró que la concentración de esfuerzos en una junta entre dovelas
origina el desprendimiento del sistema de refuerzo debido al efecto denominado
“peeling”. Por tanto, se puede concluir que la contribución resistente de los sistemas de
refuerzo de CFRP va estrictamente ligada a la adherencia entre el CFRP y el hormigón,
dependiendo ésta principalmente de las características del soporte (resistencia a tracción
del hormigón), y de la distribución de las tensiones tangenciales en el CFRP, entre otros
factores.
Debido al aumento de rigidez registrado en las vigas se puede intuir que existe un
aumento en la capacidad portante bajo cargas de servicio, sin embargo, en estructuras
formadas por dovelas prefabricadas, con juntas secas y pretensado exterior se debe
dimensionar para que en la hipótesis de carga más desfavorable, se cumpla el estado
7-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Por otra parte, en la verificación de los estados límites últimos E.L.U., se deberá tomar
en cuenta la deformación de despegue de los sistemas de refuerzo de CFRP, por lo
tanto, el desarrollo de un método para la determinación de este factor se plantea como
una necesidad primordial para su diseño.
No hay que olvidar que una estructura de dovelas es similar a una estructura
convencional con fisuras abiertas, por lo que la investigación realizada con las probetas
de adherencia podría extrapolarse a estructuras con este tipo de patología, ya que se ha
demostrado que en vigas monolíticas reparadas tras rotura, la deformación máxima
alcanzada en el CFRP es muy inferior a la propuesta por el fabricante. Como ejemplo,
se puede citar el trabajo de investigación realizado por Jorge Salaverría (2002), en
donde se utilizó un modelo de puente de sección en cajón de dos vanos, el cuál fue
ensayado inicialmente a rotura, para luego ser reparado utilizando un tejido de CFRP
(TFC). Después de analizar la información generada en los ensayos, se pudo constatar
que la deformación máxima que se presentó en el TFC fue de 0.4%, la cuál es incluso
inferior a la presentada en este trabajo de investigación.
7-4
CAPITULO 7: Conclusiones
Por otra parte, sería interesante la realización de un estudio paramétrico con las probetas
de adherencia para poder ampliar la perspectiva de dichos ensayos, así como fijar
posibles limitaciones de utilización en los mismos.
Por último, no cabe duda que la implementación de estos nuevos sistemas estructurales
ha revolucionado la ingeniería estructural, sin embargo, se necesita aún más
investigación para conocer a fondo el comportamiento de los mismos.
7-5
8
Capítulo
Referencias
CAPITULO 8: Referencias
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8-16
A
Anejo
Gráficas de Comportamiento
de los Ensayos Estructurales
Anejo A
Viga VD-TFC1
A continuación se muestran las gráficas de comportamiento obtenidas a partir de los
datos registrados por la instrumentación de la viga VD-TFC1 de acuerdo con la figura
3.10.
200
180
160
140
Carga (kN)
120
100
80
60 LVDT AC1
40 LVDT AC2
20 LVDT AC3
0
0 20 40 60 80 100
Flecha (mm)
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
T 1 Pasivo
40
T 1 Central
20
T 1 Activo
0
800 1000 1200 1400 1600 1800
Tensión (MPa)
A-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
T 2 Pasivo
40
T 2 Central
20
T 2 Activo
0
700 900 1100 1300 1500 1700
Tensión (MPa)
200
180 GA1
160 GA2
140 GA3
Carga (kN)
120 GA4
100
80
60
40
20
0
-0.15 -0.10 -0.05 0.00 0.05 0.10 0.15
450
400
Cota de la fibra (mm)
350
24kN 300
55kN
250
82kN
110kN 200
173kN
150
-0.03 -0.02 -0.01 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04
A-2
Anejo A
450
400
Cota de la fibra (mm)
350
24kN 300
55kN
250
82kN
110kN 200
173kN
150
-0.02 -0.01 -0.01 0.00 0.01 0.01 0.02 0.02 0.03
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
GT 1
40
GT 2
20
GT 3
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
GT 4
40
GT 5
20
GT 6
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
A-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
40 GT 8
20 GT 9
0
0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
GT 10
40
GT 11
20
GT 12
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
GT 13
40
GT 14
20
GT 15
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
A-4
Anejo A
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
40
LVDT DC 3
20
LVDT DC 4
0
0 2 4 6 8 10
Deslizamiento (mm)
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
60
40
20 LVDT DC 1
0
0 2 4 6 8 10 12
Deslizamiento (mm)
180
160
140
120
Carga (kN)
100
80
T EMP 1
60
T EMP 2
40
T EMP 3
20
T EMP 4
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
A-5
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
Viga VD-TFC2
A continuación se muestran las gráficas de comportamiento obtenidas a partir de los
datos registrados por la instrumentación de la viga VD-TFC2 de acuerdo con la figura
3.12.
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
10
LVDT AC2
0
0 10 20 30 40 50 60
Flecha (mm)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
10
LVDT AC2
0
0 10 20 30 40 50 60
Flecha (mm)
A-6
Anejo A
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20
LVDT AC2
0
0 20 40 60 80 100
Flecha (mm)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
T 1 Pasivo
20
T 1 Central
10
T 1 Activo
0
500 600 700 800 900 1000 1100
Tensión (MPa)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
T 2 Pasivo
20
T 2 Central
10
T 2 Activo
0
500 600 700 800 900 1000 1100
Tensión (MPa)
A-7
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
T 1 Pasivo
20
T 1 Central
10
T 1 Activo
0
500 600 700 800 900 1000 1100
Tensión (MPa)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
T 2 Pasivo
20
T 2 Central
10
T 2 Activo
0
500 600 700 800 900 1000 1100
Tensión (MPa)
120
100
80
Carga (kN)
60
40
T 1 Pasivo
20 T 1 Central
T 1 Activo
0
500 700 900 1100 1300 1500
Tensión (MPa)
A-8
Anejo A
120
100
80
Carga (kN)
60
40
T 2 Pasivo
20 T 2 Central
T 2 Activo
0
500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
Tensión (MPa)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
GA1
30
GA2
20
GA3
10
GA4
0
-0.20 -0.15 -0.10 -0.05 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
GA1
30
GA2
20
GA3
10
GA4
0
-0.15 -0.10 -0.05 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
A-9
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
120
100
80
Carga (kN)
60
GA1
40
GA2
20 GA3
GA4
0
-0.20 -0.15 -0.10 -0.05 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20
450
19kN
400 40kN
Cota de la fibra (mm)
61kN
350
73kN
300 82kN
250
200
150
-0.04 -0.02 0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14
450
19kN
400 40kN
Cota de la fibra (mm)
61kN
350
73kN
300 82kN
250
200
150
-0.005 0.000 0.005 0.010 0.015 0.020
A-10
Anejo A
450
20kN
400 30kN
Cota de la fibra (mm) 50kN
350
73kN
300 81kN
250
200
150
-0.03 -0.02 -0.01 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
450
20kN
400 30kN
Cota de la fibra (mm)
50kN
350
73kN
300 81kN
250
200
150
-0.006 -0.004 -0.002 0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010
450
18kN
400 43kN
Cota de la fibra (mm)
62kN
350
91kN
300 114kN
250
200
150
-0.03 -0.02 -0.01 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05
A-11
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
450
18kN
400 43kN
Cota de la fibra (mm) 62kN
350
91kN
300 114kN
250
200
150
-0.005 0.000 0.005 0.010 0.015
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GT 4
20
GT 5
10
GT 6
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
10
GT 8
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0
A-12
Anejo A
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GT 10
20
GT 11
10
GT 12
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GT 13
20
GT 14
10
GT 15
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
GT 17
10
GT 18
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
A-13
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
LVDT DC 1
10
LVDT DC 2
0
0 5 10 15 20
Deslizamiento (mm)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
LVDT DC 3
10
LVDT DC 4
0
0 5 10 15 20
Deslizamiento (mm)
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
LVDT DC 1
10
LVDT DC 2
0
0 5 10 15 20
Deslizamiento (mm)
A-14
Anejo A
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
LVDT DC 3
10
LVDT DC 4
0
0 5 10 15 20
Deslizamiento (mm)
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20 LVDT DC 1
LVDT DC 2
0
0 5 10 15 20 25
Deslizamiento (mm)
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20 LVDT DC 3
LVDT DC 4
0
0 5 10 15 20 25
Deslizamiento (mm)
A-15
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
T EMP 1
30
T EMP 2
20
T EMP 3
10
T EMP 4
0
0 1 2 3 4 5 6 7
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
T EMP 1
30
T EMP 2
20
T EMP 3
10
T EMP 4
0
0 1 2 3 4 5 6 7
120
100
80
Carga (kN)
60
T EMP 1
40
T EMP 2
20 T EMP 3
T EMP 4
0
0 2 4 6 8 10
A-16
Anejo A
Viga VD-CFK1
A continuación se muestran las gráficas de comportamiento obtenidas a partir de los
datos registrados por la instrumentación de la viga VD-CFK1 de acuerdo con la figura
3.16.
120
100
80
Carga (kN)
60
40
LVDT AC 1
20 LVDT AC 2
LVDT AC 3
0
0 10 20 30 40 50 60
Flecha (mm)
120
100
80
Carga (kN)
60
40
T 1 Pasivo
20 T 1 Central
T 1 Activo
0
800 900 1000 1100 1200 1300 1400
Tensión (MPa)
A-17
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
120
100
80
Carga (kN)
60
40
T 2 Pasivo
20 T 2 Central
T 2 Activo
0
800 900 1000 1100 1200 1300 1400
Tensión (MPa)
100
80
Carga (kN)
60
40 GA1
GA2
20 GA3
GA4
0
-0.25 -0.15 -0.05 0.05 0.15 0.25
450
9kN
400 29kN
Cota de la fibra (mm)
51kN
350
70kN
300 96kN
250
200
150
-0.05 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20
A-18
Anejo A
450
9kN
400 29kN
Cota de la fibra (mm) 51kN
350
70kN
300 96kN
250
200
150
-0.02 -0.01 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GC1
20
GC2
10
GC3
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GC4
20
GC5
10
GC6
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
A-19
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20 GC8
10 GC9
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GC10
20
GC11
10
GC12
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
90
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
GC13
20
GC14
10
GC15
0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0
A-20
Anejo A
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20 LVDT DC 1
LVDT DC 2
0
0 1 2 3 4 5
Deslizamiento (mm)
120
100
80
Carga (kN)
60
40
20 LVDT DC 3
LVDT DC 4
0
0 1 2 3 4 5 6
Deslizamiento (mm)
120
100
80
Carga (kN)
60
T EMP 1
40
T EMP 2
20 T EMP 3
T EMP 4
0
0 2 4 6 8 10
A-21
B
Anejo
Gráficas de Comportamiento
de los Ensayos con Modelos
Reducidos
Anejo B
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0
Posición (mm)
35
30
25
Carga (kN)
20
15
10
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
Posición (mm)
B-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
5
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
Posición (mm)
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
Posición (mm)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Posición (mm)
B-2
Anejo B
70
60
Carga (kN) 50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Deformación (µε)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Posición (mm)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Deformación (µε)
B-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Posición (mm)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Deformación (µε)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Posición (mm)
B-4
Anejo B
70
60
Carga (kN) 50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Deformación (µε)
35
30
25
Carga (kN)
20
15
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
Posición (mm)
35
30
25
Carga (kN)
20
15
10 Ch1 mE
Ch2 mE
5
Ch3 mE
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Deformación (µε)
B-5
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
40
35
Carga (kN) 30
25
20
15
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Posición (mm)
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10 Ch1 mE
Ch2 mE
5
Ch3 mE
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Deformación (µε)
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
5
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Posición (mm)
B-6
Anejo B
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
Ch1 mE
10
Ch2 mE
5
Ch3 mE
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Deformación (µε)
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
5
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Posición (mm)
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
Ch1 mE
10
Ch2 mE
5
Ch3 mE
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Deformación (µε)
B-7
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
5
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Posición (mm)
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
Ch1 mE
10
Ch2 mE
5
Ch3 mE
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Deformación (µε)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
Posición (mm)
B-8
Anejo B
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20 Ch1 mE
10 Ch2 mE
Ch3 mE
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Deformación (µε)
80
70
60
Carga (kN)
50
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
Posición (mm)
80
70
60
Carga (kN)
50
40 Ch1 mE
30 Ch2 mE
20 Ch3 mE
Ch4 mE
10
Ch5 mE
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Deformación (µε)
B-9
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
70
60
Carga (kN) 50
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Posición (mm)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20 Ch1 mE
Ch2 mE
10
Ch3 mE
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Deformación (µε)
70
60
50
Carga (kN)
40
30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Posición (mm)
B-10
Anejo B
70
60
50
Carga (kN)
40
Ch1 mE
30
Ch2 mE
20 Ch3 mE
10 Ch4 mE
Ch5 mE
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Deformación (µε)
TFC
Serie 1 Serie 2
fyu εuf fyu εuf
Probeta Probeta
(MPa) (µε) (MPa) (µε)
TFC1-1 466.5 - TFC2-1 473.6 4200
TFC1-2 433.7 - TFC2-2 548.1 3900
TFC1-3 - - TFC2-3 536.3 4900
TFC1-4 - - TFC2-4 541.0 5000
Promedio 450.1 - Promedio 524.8 4500
D. Estándar 23.1 - D. Estándar 34.4 535
Varianza 5% - Varianza 7% 12%
CFK
Serie 1 Serie 2
fyu εuf fyu εuf
Probeta Probeta
(MPa) (µε) (MPa) (µε)
CFK1-1 329.5 2000 CFK2-1 353.8 2700
CFK1-2 334.8 2200 CFK2-2 376.7 2700
CFK1-3 299.8 1900 CFK2-3 336.3 2400
CFK1-4 344.8 2400 CFK2-4 328.8 2500
Promedio 327.2 2125 Promedio 348.9 2575
D. Estándar 19.3 221 D. Estándar 21.2 150
Varianza 6% 10% Varianza 6% 6%
B-11
C
Anejo
Gráficas de Comportamiento
de los Ensayos de
Caracterización de Materiales
Anejo C
35
30
25
Carga (kN)
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Posición (mm)
1000
900
800
700
Tensión (MPa)
600
500
400
300 Ch7 (mE)
200 Ch8 (mE)
100
Promedio
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Deformación (µε)
C-1
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
45
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Posición (mm)
1200
1000
Tensión (MPa)
800
600
400
Ch7 (mE)
200 Ch8 (mE)
Promedio
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Deformación (µε)
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Posición (mm)
C-2
Anejo C
1200
1000
Tensión (MPa)
800
600
400
Ch7 (mE)
200 Ch8 (mE)
Promedio
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Deformación (µε)
40
35
30
Carga (kN)
25
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Posición (mm)
1200
1000
Tensión (MPa)
800
600
400
Ch7 (mE)
200 Ch8 (mE)
Promedio
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Deformación (µε)
C-3
Estudio teórico-experimental sobre la reparación y refuerzo de puentes de dovelas con fibras de carbono
40
35
Carga (kN) 30
25
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6
Posición (mm)
1200
1000
Tensión (MPa)
800
600
400
Ch7 (mE)
200 Ch8 (mE)
Promedio
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Deformación (µε)
C-4