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1. DERECHO MARÍTIMO: PRINCIPIOS. AUTONOMÍA. CARACTERES.

Concepto:
Para González Lebrero:
Es la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos los hechos, y relaciones que surgen del
hecho técnico y económico de la navegación por agua o que se refieren a él.

Para Luís Beltrán Montiel:


Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las relaciones jurídicas derivadas
del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas por ésta.

Concepto de Navegación (Chami):


i. Jurídico: la existencia de un opus específico comprometido contractualmente y que, de tal forma
deviene una obligación legal que implica por ejemplo la entrega de la mercadería o el desembarco de
los pasajeros.
ii. Económico: son los mismos que la anterior pero no existe un opus, consiste en la entrega de la
mercadería.
iii. Técnico: es una mera traslación por los espacios acuaticos, sin opus jurídico y sin contenido
económico.

Contenido:
El contenido es amplio, pero básicamente es la resultante de la conjunción de dos factores fundamentales:
Medios y Vehículos.
En líneas generales puede afirmarse que estará alcanzado por el derecho de la navegación todo hecho, o todo
acto en el cual se conjuguen dos elementos básicos:
Navegación
Medio Acuático
Vehículo Buque

Caracteres (Chami): Reglamentarismo; Integralidad; el Internacionalismo; Dinamismo; la Politicidad y la


Autonomía.
1. Reglamentarismo: las leyes de la materia sólo contengan los preceptos básicos orientadores de la
disciplina, y que disposiciones reglamentarias regulen su efectivizarían. El nacimiento y la muerte del
buque se encuentran regulados por el estado.
2. Integralidad: el derecho de la navegación se integra por normas tanto internas como internacionales
de derecho público internacional como de derecho privado, aun cuando esta última división pudiera
considerarse superada. El buque al trasladarse porne en contacto el ordenamiento jurídico de
diversos países y genera conflictos de leyes. Por ello se firmaron un sin número de convenios
internacionales que dan esta nota de integralidad a la materia.
3. Internacionalismo: al trasladarse el buque pone en contacto más de un ordenamiento jurídico
nacional. Esto genera que, ante un caso dado, se planteen tanto conflictos de leyes como de
competencia. Además, tales conflictos requieren sistemas de solución de conflictos de leyes
justamente para determinar la norma aplicable como el tribunal competente. Este contacto
interjurisdiccional y la necesidad de sistemas de solución constituyen una nota sobresaliente que es
el internacionalismo.
4. Dinamismo: el avance técnico y la investigación tendiente a dotar de seguridad a la navegación no
son exclusivos del siglo XX ni del actual. El derecho de la navegación dio respuesta a esos nuevos
hechos que carecían de regulación jurídica previa, lo que revela el dinamismo de nuestra materia en
lo que constituye la adaptación jurídica al hecho técnico.
5. Politicidad: desde dos puntos de vista: es una rama del derecho cuyas soluciones tienen una
acentuada influencia política. Pero, además de ello, se regula una actividad que requiere una
determinada política para su desarrollo.
6. Autonomía:
i. Particularismo y autonomía científica: Simone distingue e particularismo de la autonomía,
precisando que denota la existencia de caracteres propios de una materia, más o menos
constantes, distintos a los de otras ramas del derecho, mientras que la autonomía se dirige a
conformar la plenitud del sistema normativo de la disciplina.
ii. La autonomía es la carasteristica más sobresaliente del derecho de la navegación, pudiendo
ser dividida en autonomía científica legislativa, jurisdiccional y didáctica.
iii. Consagración legislativa de la autonomía científica: La LN consagra la autonomía científica
en su art. 1°, que dispone: “Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua
se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por
los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación. Y en cuanto no
se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.
iv. Orden de prelación de las fuentes, como un método interpretativo:1° leyes y reglamentos; 2°
decretos; 3° Usos y Costumbres; 4° Por analogía las propias normas del sistema, y sino brinda
una solución se ira al derecho civil y comercial (el derecho de la navegación prevalece sobre
el derecho común o general); 5° Derecho Común.
v. Autonomía Jurisdiccional: art. 116 CN establece las causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima son de competencia de la corte suprema y de los demás tribunales inferiores de la
nación. Competencia Federal.Tiende a lograr una uniformidad interpretativa en el derecho
marítimo. Art. 2 de la ley 48, en su inc. 10 dispone que los jueces nacionales de sección
conocerán en primera instancia de las causas que versen sobre todo hecho o contrato
concerniente a la navegación y el comercio marítimo. Art. 515 LN los tribunales federales son
competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional o
que puedan considerarse conexas a ésta.
vi. Autonomía legislativa: Tiene su propia ley: 20.094.
vii. Autonomía didáctica: Se enseña por separado.

2. BUQUE. CONCEPTO. MODOS DE INDIVIDUALIZACIÓN. NACIONALIDAD PROPIEDAD.


CLASIFICACIÓN. LIBROS DE A BORDO.

BUQUE
Concepto muy discutido en la doctrina. Tomando la definición de la Convención de Ginebra para el Estatuto
Provisional de la gente de mar, se puede decir que:
Buque es todo navío o barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada, dedicado habitualmente
a la navegación marítima.

Artículo 2 – Ley 20.094 – De la Navegación


Buque y artefacto naval
Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo hacen de manera legítima.
Esa nacionalidad tiene extraordinaria importancia, hasta el punto de que ninguna nave se atrevería a navegar
sin pabellón. Según Ripert, un buque sin pabellón que navegase en alta mar sería como un estado
independiente en el mar libre, donde nadie ejerce derecho de soberanía,
En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabellón enemigo y neutrales los barcos que ostenten
pabellón neutral; sin embargo, estos últimos pueden ser equiparados, para la captura, a las naves enemigas
si se resisten por la violencia al ejercicio del derecho de visita o si prestan una asistencia hostil.
Además de la nacionalidad, la nave tiene que ostentar un nombre debidamente registrado. Los buques están
inscriptos en la matrícula o registro de naves mercantes que llevan las autoridades competentes de cada país.
Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo, neutrales si
son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que adquieren un carácter
enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas armadas de un beligerante
adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancías a bordo de un barco mercante enemigo, se
presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se encuentren en un barco mercante neutral depende
de la nacionalidad del propietario. Sin embargo, estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París
1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.

NATURALEZA JURÍDICA
Si bien se trata de cosas muebles registrables, se tiende a aplicarle las normas del Derecho Inmobiliario, así,
en lo que se refiere a su propiedad, transmisión y posibilidad de gravarlo con hipoteca, por lo cual algunos
autores sostienen que no es cosa mueble ni inmueble, sino de naturaleza especial, con características propias
(Ossorio).
La nave en sí, constituye una universalidad de hecho, formada por la estructura principal y los accesorios y
aparejos; o sea, el conjunto de cosas unidas para la finalidad de la navegación o aeronavegación.

INDIVIDUALIZACIÓN
INDIVIDUALIZACIÓN DE BUQUES
Artículo 43 – Ley 20.094 – De la Navegación
Buques
Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre,
número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.

Artículo 44 – Ley 20.094 – De la Navegación


Nombre
El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la
reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.

El nombre consta en la cara de popa, debe estar visible, se ubica allí porque se ve hasta último momento en
caso de salida del puerto, además la roa por lo general termina en ángulo.

Artículo 45 – Ley 20.094 – De la Navegación


Matrícula
El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.

Artículo 46 – Ley 20.094 – De la Navegación


Deber de exhibición
Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de matrícula.
Artículo 47 – Ley 20.094 – De la Navegación
Arqueo
El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas reglamentarias.

ARQUEO
El tonelaje de arqueo es una medida de capacidad interna de ciertos espacios cerrados de una embarcación y
que se mide en unidad de volumen; para ello se usa internacionalmente la tonelada morson (representa 2,83
m3).

El arqueo puede ser:


a) Total o Bruto: Expresa la capacidad interna completa, de todos los espacios cerrados, incluso las
construcciones de los puentes.
b) Arqueo Bajo Cubierta: Expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos en el caso o la
cubierta.
c) Arqueo Neto o de Registro: Expresa la capacidad útil del buque para el tranporte de pasajeros o
mercaderías, esta dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y el tonelaje de descuento
(correspondiente a los espaciones destinados a maquinas o alojamiento de la tripulación), es decir que
traduce la capacidad interna del buque una vez deducidos los espaciones en los cuales no pueden
conducirse pasajeros o mercaderías, es la capacidad comercial del buque.
d) Tonelaje de Desplazamiento: Expresa el peso del agua desalojada por el buque en toneladas métricas,
de 1000 kilos, se utiliza en relación a los buques de guerra.
e) Porte: es el peso máximo de agua , combustible, víveres, personas y mercaderías que el buque puede
llevar sin afectar su flotabilidad.

BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es una degradación del sistema utilizado en la 2da. Guerra Mundial para burlar la neutralidad. Hoy en día se
lo utiliza para burlar la legislación fiscal y laboral.
Surgen por dos motivos:
 Previo al ingreso de los Estados Unidos a la segunda guerra mundial, a los buques de ese país les
estaba vedado comerciar con países combatientes por la ley de neutralidad, lo que llevó a algunos
armadores de EE.UU. a registrar sus naves bajo la bandera de otros países tales como Libia, Honduras y
Costa Rica.
 Algo similar ocurrió con Grecia durante la guerra civil del 45/48.
Los buques que enarbolan esas banderas no integran de modo efectivo la economía de esos países, no sirven
a su comercio exterior ni son para ellos productores de divisas salvo por los derechos de inscripción que
abonan. Adoptan el pabellón de un país con menores exigencias fiscales y leyes laborales más flexibles.
El problema mayor, y por el que reacciona la doctrina es el de los contratos de ajuste, ya que los sindicatos
tenían que usar la ley del país de la bandera, cosa que hoy solucionan dando sueldos diferentes a los del país
de la bandera.
El Art. 5to de la Conferencia de Ginebra de 1958 que sancionó la Convención sobre Alta Mar, proponía una
auténtica y genuina relación entre el buque y el Estado, como condición del reconocimiento internacional de
esa nacionalidad; por lo que dicho Estado debía ejercer sobre ese buque el mismo contralor y jurisdicción que
sobre su propio territorio. Pero como no fue totalmente ratificado el concepto de la relación auténtica, se
diluye al depender de la interpretación que de ella se haga en cada Estado.
Actualmente se encuentran en uso de banderas de conveniencia el 80% de la carga mundial, sobre todo los
super petroleros y graneleros.
LIBROS DE A BORDO
Artículo 83 – Ley 20.094 – De la Navegación
Documentación
Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a
bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

Artículo 84 – Ley 20.094 – De la Navegación


Diarios de navegación y de máquinas
El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados,
hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos
deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de
servicio de máquinas los del diario de máquinas.

Artículo 85 – Ley 20.094 – De la Navegación


Libro de rol
El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre,
apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás
tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los
contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica. (Ver Art. 926 Código de
Comercio).

Artículo 86 – Ley 20.094 – De la Navegación


Diario de navegación
En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades
ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

Artículo 87 – Ley 20.094 – De la Navegación


Visación del diario de navegación
Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima, si éste es argentino, o el cónsul, si se trata de puerto
extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus
anotaciones.
Artículo 88 – Ley 20.094 – De la Navegación
Archivo del diario de navegación
La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y
archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo
correspondiente a cualquier interesado que lo solicite.

Artículo 209 – Ley 20.094 – De la Navegación


Valor de los asientos
Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público, tienen el
valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la exposición
levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del Art.
208 está sometido en cada caso, a la apreciación judicial.

PROPIEDAD
La propiedad naval se nutre de los principios básicos civilistas, pero con ciertas particularidades derivadas del
interés del poder público en el ejercicio de la navegación y de la cada vez mayor importancia económica de
los buques.
Los buques no pueden carecer de propietario.

REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO


Son los mismos requisitos que se exigen para la matriculación. Como la propiedad se perfecciona con la
matriculación, los requisitos exigidos para esta serán los límites de la capacidad para ser propietario.
Nuestra legislación se inclinó por el sistema de domicilio como condición primaria para el reconocimiento de
la propiedad, y el caso concreto lo encontramos en las normas relativas a la nacionalidad del propietario o de
la sociedad propietaria, exigidas por la ley para la registración.

Art. 529 – Ley 20.094 – De la Navegación


Ámbito de aplicación
Las disposiciones contenidas en el presente Capítulo (de la verificación de la mercadería al tiempo de la
descarga), se aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del
buque transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.

DOMINIO
Condicionado a políticas económicas, referidas a la construcción y navegación estableciendo los requisitos
para acceder a la navegación para ser titular y navegar en aguas argentinas.
El uso de la bandera está por tanto supeditado a la autorización del Estado.

CONDOMINIO
En el condominio civil el solo hecho de que uno de los condominos requiera la división del mismo genera la
obligación del resto de los comuneros de acceder al pedido, en el condominio naval es al revés: La mayoría
obliga a la mimoría (por el destino y la continuidad).

MODOS DE ADQUISICIÓN
BUQUES
El dominio puede adquirirse a través de los medios corrientes del derecho común, o a través de ciertos
intitutos propios del Derecho de la Navegación, que en el fondo solo suelen ser variaciones del derecho civil.
Son modos de adquisición de derecho privado: el contrato de compraventa hecho por escritura pública, la
permuta, la donación; la sucesión, el legado, la usucapión, la dación en pago.
Son modos de adquisición relacionados con el derecho público la confiscación, la requisación y el
apresamiento.

COMPRAVENTA DE BUQUES
La compraventa es un contrato de transmisión de la propiedad del derecho privada, pero en este tema
específico resenta varios caracteres distintivos:
 Buques mayores: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la pripiedad deben
hacerse en escritura pública, o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si el acto
fuera en el extranjero deberá constar por el instrumento otorgado por el Cónsul Argentino.
 Buques menores: Pueden hacerse por documento privado con las firmas certificadas de los
otrogantes.

En ambos supuestos el acto será oponible a terceros luego de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

VENTA PRIVADA Y VENTA JUDICIAL


- La venta privada de un buque transfiere al propietario todos los privilegios que lo graban.
- La venta judicial extingue los privilegios y se lleva a cabo igual que la de inmuebles –si se trata de un
buque extranjero debe notificarse al cónsul del auto que dispone la venta–

CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN, MODIFICACIÓN O REPARACIÓN DE BUQUES O ARTEFACTOS NAVALES

Art. 59 – Ley 20.094 – De la Navegación


Registro de empresas
Las empresas dedicadas a la construcción, modificación, reparación, desguace o extracción de buques o
artefactos navales, para poder realizar los trabajos de su especialidad, deben estar inscriptas en el
registro que llevará la autoridad competente.

Art. 60 – Ley 20.094 – De la Navegación


Facultades de la reglamentación
La reglamentación determinará la forma de llevar dicho registro, y los requisitos que deben cumplir las
empresas, para su inscripción en el mismo.

Art. 61 – Ley 20.094 – De la Navegación


Deber de información
Toda construcción, modificación o reparación de un buque o artefacto naval, debe ser comunicada a la
autoridad marítima.

Art. 62 – Ley 20.094 – De la Navegación


Exigencias técnicas y administrativas
La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los servicios y la navegación
a efectuarse, establece las exigencias técnicas y administrativas a que se han de ajustar la construcción,
modificación o reparación de buques o artefactos navales.

Art. 63 – Ley 20.094 – De la Navegación


Construcciones y reparaciones en el extranjero
Los buques o artefactos navales construidos o que se construyan en el extranjero y los buques argentinos
que se modifiquen o reparen fuera del país, deben responder a las exigencias técnicas establecidas en la
reglamentación para inscribirse en el Registro Nacional de Buques.

Art. 64 – Ley 20.094 – De la Navegación


Facultades de la autoridad marítima
La autoridad marítima ejerce, en jurisdicción argentina, la vigilancia técnica sobre construcción,
modificación o reparación de buques o artefactos navales.

Art. 65 – Ley 20.094 – De la Navegación


Inobservancia de las exigencias
En caso de inobservancia de las exigencias técnicas de seguridad o administrativas referentes a la
construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales, la autoridad marítima puede
disponer la paralización de los trabajos o la prohibición de navegar, según corresponda.

Art. 66 – Ley 20.094 – De la Navegación


Intervención aduanera
Lo establecido en los artículos precedentes es aplicable a la construcción, modificación, instalación,
reparación y retiro de máquinas, motores, calderas o equipos eléctricos o radioeléctricos de los buques o
artefactos navales. Para todo ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de la zona fiscal o de
abordo de los buques o artefactos si éstos se encuentran fuera de ella, la Aduana tomará la intervención
que le compete.

Construcción de Buques. Planteo General del Tema


El contrato de construcción no estaba regulado en el Código de Comercio, lo que se solucionó con la ley
20.094. La ley de la Navegación determina en este contrato aspectos de derecho público y de derecho privado:
 Aspectos de Derecho Público: La construcción de está sujeta a la vigilancia técnica de la autoridad
marítima por la importancia de la seguridad en la navegación, la que incluso podrá determinar la
interrupción{on de la construcción por no ajustarse a las normas de seguridad. Lo mismo ocurre con la
inscripción de un buque extranjero bajo bandera argentina.
 Aspectos de Derecho Privado: El contrato de construcción se considera una forma de especificación,
o sea, la creación de una res nova a partir de cosas preexistentes, por lo que puede darse el caso que si el
contrato se determina nulo o inexistente, el constructor adquiera el dominio originario del buque. En
otros casos, puede ser el comitente quien lo adquiera.

Art. 148 – Ley 20.094 – De la Navegación


Forma
El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, su modificación y
rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.

FORMALIDADES
El contrato de construcción debe realizarse por escrito bajo pena de nulidad, salvo que sea el buque menor,
al que le serán aplicables las normas de locación de obra.

Art. 149 – Ley 20.094 – De la Navegación


Invocación contra terceros
El contrato de construcción a que se refiere el artículo precedente, así como su rescisión o cualquier
modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él, sólo pueden hacerse valer contra terceros
que hayan adquirido derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la sección especial del
Registro Nacional de Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es
construido por cuenta del constructor.

EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN DEL CONTRATO


El contrato es oponible a terceros desde su inscripción. En caso que este requisito falle, el buque en
construcción se presume propiedad del constructor –se estima que es construido por su propia cuenta– y por
tanto puede ser embargado por los acreedores de este.
A pesar que esta presunción admite prueba en contrario la quiebra del constructor coloca al comitente en la
situación de un acreedor quirografario más, aún cuando hubiese pagado el total del precio o colocado la
quilla.

Art. 150 – Ley 20.094 – De la Navegación


Derecho del comitente
Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del
pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se
hubiese cumplido con la inscripción prevista en el artículo precedente.

Art. 151 – Ley 20.094 – De la Navegación


Vicios ocultos
El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los dieciocho (18) meses de la
entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados dentro del término de los sesenta (60)
días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un (1) año
contado a partir de la fecha de la denuncia.

RESPONSABILIDAD POR VICIOS OCULTOS


El constructor responde por los vicios ocultos que afloren dentro de los 18 meses desde la entrega del buque,
siempre que sean denunciados dentro e los 60 días de su descubrimiento. La acción del comitente prescribe
al año desde la fecha de su denuncia.

Art. 152 – Ley 20.094 – De la Navegación


Normas aplicables
En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta sección, el contrato de construcción de buques se
rige por las normas relativas a la locación de obra del derecho común.

Art. 153 – Ley 20.094 – De la Navegación


Artefactos navales
Las disposiciones de esta sección se aplican al contrato de construcción de un artefacto naval, dentro de
las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, establezca la reglamentación.

Publicidad
La publicidad es, en derecho, un conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un determinado
hecho, acto o situación jurídica.
FUNCIONES
Impide la oposición a terceros de todo lo que no haya sido debida y legalmente publicitado y por otro lado
crea una presunción de conocimiento por parte de terceros respecto de hechos o actos dados a publicidad.
La publicidad permite una vigilancia política sobre la participación del capital extranjero en la propiedad naval,
la idoneidad de las personas vinculadas a la actividad naviera, etc.
En nuestro país la inscripción tiene efectos declarativos y no constitutivos, de manera que entre las partes
serán válidos los actos jurídicos no publicados, aunque no serán oponibles eficazmente ante terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES


Es el eje fundamental en cuanto a publicidad de los actos jurídicos y los derechos navales, además prevé un
régimen de inscripción para dos grandes categorías de sujetos vinculados a la explotación y actividad naviera:
la del personal embarcado y la del personal terrestre.

Art. 51 – Ley 20.094 – De la Navegación


Efectos de la inscripción
La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el
derecho de enarbolar el pabellón nacional.

Art. 52 – Ley 20.094 – De la Navegación


Requisitos
Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;
b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que
la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la
mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con
las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo
dispuesto en la ley respectiva.

Art. 53 – Ley 20.094 – De la Navegación


Requisitos de inscripción de buque extranjero
Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el
pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en
un registro extranjero también el cese de bandera. Éste no se requiere cuando el buque extranjero sea
vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación
confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

Art. 54 – Ley 20.094 – De la Navegación


Certificado de matrícula
La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrícula nacional,
un certificado de matrícula, en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario,
el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los
demás datos contenidos en el folio de su inscripción.

Art. 55 – Ley 20.094 – De la Navegación


Eliminación de la matrícula nacional
La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en los siguientes
casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad
marítima;
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la última
noticia del buque o artefacto naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

Art. 56 – Ley 20.094 – De la Navegación


Recursos
La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, serán autorizadas
siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo competente, podrá
recurrirse dentro de los quince (15) días de notificada la resolución ante la Cámara Federal respectiva.

Art. 57 – Ley 20.094 – De la Navegación


Recaudos
Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo con lo previsto en el
artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo certificado de libre disponibilidad
otorgado por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la reglamentación.

Art. 58 – Ley 20.094 – De la Navegación


Reglamentación
El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales, en todo cuanto
no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, será fijado por la
reglamentación.

Dentro del Registro Nacional de Buques hay una sección refedida al Registro Nacional de Armadores
Nacionales, donde debe inscribirse en calidad de tal mediante el contrato o título por el que se llega a la
explotación de la nave, o serán responsables en forma solidaria frente a terceros el propietario de la nave y
el armador, partiendo de la premisa que el propietario es, a su vez el armador de la nave. Aunque la ley no lo
dice expresamente la ausencia de la inscripción genera una responsabilidad solidaria entre ambos, ya que el
acto en razón del cual se transfirió la calidad de armador no será oponible a terceros.

Art. 623 – Ley 20.094 – De la Navegación


Registro Nacional de Buques
El Registro Nacional de Buques organizará las inscripciones que son obligatorias por disposición de esta
ley y que no están incluidas en su ley orgánica.
El Registro Nacional de Buques es público. Todo interesado puede obtener certificación de sus
anotaciones, solicitándolo a la autoridad encargada de aquél.

REGISTRO NACIONAL DE ARMADORES NACIONALES


Los artículos 115 y 116 del Decreto Ley 20.094/73 se refieren a las condiciones para la habilitación del llamado
personal terrestre de la navegación, incluido el armador. Dichas normas implican la existencia de un registro
de armadores cuya función específica sería el control de las condiciones genéricas y específicas exigidas por
ellas.
El artículo 171 prevé la inscripción de la calidad de armador en la sección respectiva del Registro Nacional de
Buques. Desde el punto de vista del derecho privado, la falta de inscripción responsabiliza solidariamente
frente a terceros al propietario de la nave y al armador.
La aplicación del Decreto 18.250/69 denominado Ley de Reserva de Cargas, y los beneficios establecidos por
su medio a favor de los armadores argentinos, hizo menester crear un sistema especial de publicidad,
aplicándose el carácter nacional del armador o firma armadora.
La resolución 1.059 de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Transporte creó el denominado Registro
Nacional de Armadores Nacionales, estableciendo los recaudos que deben cumplimentarse a los fines de la
inscripción, según se trate de personas físicas o jurídicas.

Clasificación de Buques
BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS
La diferencia entre ellos radica en el destino o afectación de la nave y no en la titularidad del dominio
propietario

Art. 3 – Ley 20.094 – De la Navegación


Buques públicos y privados
Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan al
Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados.

Buques públicos son los de guerra (nacionales y extranjeros), policía, sanidad, escuelas, aduanas, así como
los de propiedad de un particular si se hallan afectados a lservicio del Estado como poder público
(destinados a una función gubernamental y no meramente comercial).

IMPORTANCIA DE LA DISTINCIÓN

Art. 541 – Ley 20.094 – De la Navegación


Inembargabilidad
No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción destinados a
incorporarse a los efectivos militares de un Estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una
provincia o de una municipalidad, y los demás buques propiedad o explotados por el Estado
nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a
ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en Título III, Capítulo I, Sección 4ª.
Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de un
Estado extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la
carga del buque.

El artículo 541 prescribe una inembargabilidad absoluta y otra relativa:


 Absoluta: a favor de los buques de guerra (nacionales o extranjeros), de los buques en construcción
destinados a incorporarse a las milicias de un Estado y los buques afectados al servicio del poder público
de un Estado extranjero.
 Relativa: A favor de los buques afectados al servicio del poder público del Estado nacional; de una
provincia o municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en el beneficio de la
limitación de responsabilidad.
BUQUES MILITARES Y DE POLICÍA.
No están alcanzados por la Ley 20.094

Art. 4 – Ley 20.094 – De la Navegación


Buques militares y de policía
Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales
en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.

BUQUES MAYORES Y MENORES

Art. 48 – Ley 20.094 – De la Navegación


Distinciones
Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquel
cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por su naturaleza, por la
finalidad de los servicios que prestan y por la navegación que efectúan.

La ley determina varias diferencias entre el régimen de buques mayores y menores:


a) Formalidades: Para la modificación del dominio de los buques mayores se exige bajo pena de nulidad
la escritura pública o documento autenticado. Pero en ambos casos se debe realizar posterior inscripción
registral.
b) Contrato de Construcción: En el buque mayor debe realizarse por escrito, bajo pena de nulidad.
Además debe inscribirse en el RNB y dejarse constancia en el certificado de matrícula.
c) Contrato de Fletamento: Idem que en el caso de la construcción.
d) Hipoteca: Únicamente los buques mayores pueden hipotecarse.
e) Prenda: Los buques menores solo pueden prendarse.

BARCO DE CARTEL
Nombre dado a la embarcación utilizada por un parlamentario cuando va donde el adversario para cumplir
con una misión que le han encargado. El barco de cartel goza de la misma inmunidad que la que está prevista
para el parlamentario.
Puede también destinarse al traslado de prisioneros o de heridos que han de canjearse con los del adversario.
La embarcación ha de estar provista del signo distintivo y su ruta ha de ser conocida. Por último, no debe
estar armada ni debe ser atacada ni capturada durante el viaje de ida y de vuelta.

BARCO DE GUERRA
Se considera como tal un barco comandado y tripulado por personal militar o militarizado, inscrito en la lista
de la flota de guerra, y cuya calidad propia está legitimada por signos distintivos adoptados, para estos
efectos, por el Estado al que pertenece. Se considera también como barco de guerra el barco mercante
transformado en barco de guerra.
El barco de guerra no puede combatir sin pabellón o con un pabellón que no sea el de su propia nacionalidad.

BARCO HOSPITAL
Se considera como tal un barco construido o transformado especial y únicamente con miras a prestar auxilio
a los heridos, a los enfermos y a los náufragos, asistirlos y trasladarlos.
En caso de conflicto armado internacional, su nombre y sus características técnicas deben comunicarse a las
Partes en conflicto diez días antes de que sea utilizado. No puede ser atacado ni capturado y debe respetarse
y protegerse. El personal religioso y sanitario del barco hospital, así como su tripulación tienen derecho a la
misma protección.
El signo distintivo de protección del barco hospital es el emblema de la cruz roja (o de la media luna roja)
sobre fondo blanco. Se equiparan al barco hospital sus lanchas de salvamento y las embarcaciones de
salvamento basadas en tierra, así como -en la medida de lo posible- la enfermería de a bordo de un barco de
guerra. El barco hospital tiene la obligación de prestar socorro y asistencia a los heridos, a los enfermos y a
los náufragos sin distinción de nacionalidad. Las Partes en conflicto tienen derecho de visita sobre el barco
hospital según modalidades precisas.
Todo barco de guerra de una Parte beligerante puede reclamar, bajo determinadas condiciones, la entrega
de los heridos, los enfermos y los náufragos que estén a bordo de un barco hospital (cf. G II, arts. 22-37; 41-
45; GP I, arts. 8, 22, 23).

BARCO MERCANTE
Barco de propiedad privada destinado al transporte de mercancías o de personas civiles. No puede llevar a
cabo actos de hostilidad y está libre de cualquier acción ofensiva en su contra. No obstante, el barco mercante
puede estar sujeto a visita, registro y, en caso de captura, a confiscación. Si es propiedad del Estado enemigo,
corre, en parte, la suerte del barco de guerra y puede así ser confiscado sin formalidad alguna.
Los barcos mercantes de un beligerante que se encuentren, al comienzo de las hostilidades, en un puerto del
beligerante adverso, están autorizados por el derecho internacional a partir libremente de ese puerto y a
retomar, provistos de un salvoconducto, el rumbo hacia su destino original.
El barco que, como consecuencia de circunstancias de fuerza mayor, no hubiere podido abandonar el
puerto, no puede ser confiscado, sino únicamente embargado o requisado mientras dure la guerra. Un trato
análogo se reserva al barco mercante enemigo que, habiendo salido de su último puerto de partida antes
del comienzo de las hostilidades, se encuentra en alta mar y desconoce las hostilidades. Además, tal barco
puede ser destruido, contra indemnización y con la obligación de encargarse de la seguridad de las
personas, así como de la conservación de los papeles de a bordo. Las mercancías enemigas a bordo de estos
barcos pueden ser incautadas y restituidas al final de la guerra sin indemnización, o ser requisadas, contra
pago de indemnización, conjuntamente con el barco o de manera separada (cf. H VI).

DERECHO DE GUERRA:
NACIONALIDAD DEL BARCO, DE LAS PERSONAS Y MERCANCÍAS A BORDO
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo hacen de manera legítima.
En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabellón enemigo y neutrales los barcos que ostenten
pabellón neutral; sin embargo, estos últimos pueden ser equiparados, para la captura, a las naves enemigas
si se resisten por la violencia al ejercicio del derecho de visita o si prestan una asistencia hostil.

Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo, neutrales si
son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que adquieren un carácter
enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas armadas de un beligerante
adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancías a bordo de un barco mercante enemigo, se
presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se encuentren en un barco mercante neutral depende
de la nacionalidad del propietario. Sin embargo, estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París
1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.

BARCOS CORSARIOS
Se consideraban como tales los barcos autorizados por el Estado (lo cual permitía distinguir el "corso" de la
mera piratería) para participar en las operaciones de la guerra marítima y efectuar operaciones por su cuenta,
capturando, en beneficio de sus propios armadores, los barcos enemigos o neutrales sujetos a captura.
Floreciente durante mucho tiempo y utilizada por todos los Estados por la ayuda que de ella recibían en la
conducción de la guerra marítima, el corso degeneraba a menudo en actos ilícitos cometidos por tripulaciones
sin disciplina alguna. El corso fue prohibido a mediados del siglo XIX (cf. París 1856, Art. 1).

3. AERONAVE. CONCEPTO. CLASIFICACIÓN. INDIVIDUALIZACIÓN.

Concepto
Art. 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y
que sean aptos para transportar personas o cosas.

Clasificación
Art. 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del
poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.

Inscripción, matriculación y nacionalidad:


Art. 38.- La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad
argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos
jurídicos realizados con anterioridad.

Art. 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al
ser inscripta en un estado extranjero.

Art. 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se
dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves
públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.

Art. 41.- Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También
podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

Art. 42.- Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del
respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por
certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición
o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de
propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva
condición. Para ello se requiere que:
1. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el
Registro Nacional de Aeronaves.
2. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean
destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.

Art. 43.- También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán
cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por
contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición
resolutoria.

Art. 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o
restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente. Cancelados los
gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el adquirente
deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y nacionalización definitivas.

Registro Nacional de Aeronaves


Art. 45.- En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o extingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten
contra ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad;
5. La cesación de actividades, la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales
que se hagan de ellas;
6. Los contratos de locación de aeronaves;
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o
administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la
aeronave.

Art. 46.- La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción
de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.
La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código, producir de oficio la
cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad
aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.

Art. 47.- El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia certificada de
las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.

4. DERECHO AERONÁUTICO. ANTECEDENTES PRINCIPIOS. FUENTES-PARIS CHICAGO.


LIB. DEL AIRE. CIRCULACIÓN AÉREA.
Concepto:
El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de orden interno
e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o
modificadas por ella.
Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional .
La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho.
Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido
importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el matrimonio, la
propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio
aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte , constituyen el
aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una clasificación que separe las de orden
contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y
el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización
y construcción de aeronaves , mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas
a la responsabilidad hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y
los delitos aeronáuticos.
Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en consideración
no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas
que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación.
En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la aviación , así:
espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo , existen otras instituciones
y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un conjunto que había ya tenido
manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico: consideradas y regladas con anterioridad
el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe
mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el seguro.

5. ESPACIOS ACUÁTICOS.
MAR LIBRE Y AGUAS JURISDICCIONALES
Los espacios acuáticos se clasifican en:
a) aguas jurisdiccionales;
b) aguas no jurisdiccionales (el alta mar).

Las aguas jurisdiccionales son:


1º. el mar territorial,
2º. la zona contigua,
3º. la zona económica exclusiva,
4º. la plataforma continental
5º. las aguas interiores.

MAR TERRITORIAL
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereño no puede exceder
12 millas medidas a partir de la línea de base. El límite exterior del mar territorial es la línea cada uno de cuyos
puntos está, del punto más próximo de la línea de base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial.
La soberanía del Estado se extiende al espacio aéreo por encima del mar territorial, así como al fondo de este
mar y a su subsuelo.
En el mar territorial, los submarinos y otros vehículos sumergibles tienen la obligación de navegar sobre la
superficie y de enarbolar su pabellón (Conv. MB. 1982, PArt. II).

Art. 1 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua


1. La soberanía de un Estado se extiende, fuera de su territorio y de sus aguas interiores, a una
zona de mar adyacente a sus costas, designada con el nombre de mar territorial.
2. Esta soberanía se ejerce de acuerdo con las disposiciones de estos artículos y las demás normas
de derecho internacional.

Art. 2 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua


La soberanía del Estado ribereño se extiende al espacio aéreo situado sobre el mar territorial, así como
al lecho y al subsuelo de ese mar.
ZONA CONTIGUA
La expresión designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereño. La zona contigua no
puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base de dicho Estado ribereño.
Es decir que incluiría las 12 millas marinas contiguas al mar territorial. En su zona contigua, un Estado puede
ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las infracciones de sus propias leyes aduaneras, fiscales,
sanitarias o de inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial (Conv. MB. 1982, Art. 33).
Art. 24 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
ZONA CONTIGUA
1. En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereño podrá adoptar las
medidas de fiscalización necesarias para:
a. Evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria
que pudieran cometerse en su territorio o en su mar territorial.
b. Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio o en su mar territorial.
2. La zona contigua no se puede extender más allá de doce millas contadas desde la línea de base
desde donde se mide la anchura del mar territorial.
3. Cuando las costas de dos Estados estén situadas frente a frente o sean adyacentes, salvo acuerdo
contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podrá extender su zona contigua más allá de línea media
cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base que sirvan de
punto de partida para medir la anchura del mar territorial de cada Estado.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA


La expresión designa una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste. No puede extenderse
más allá de 200 millas marinas a partir de las líneas de base de un Estado ribereño (188 millas más allá del
mar territorial). La zona económica exclusiva está sujeta a un régimen jurídico particular que reglamenta los
derechos y la jurisdicción del Estado ribereño, así como las libertades de los demás Estados. El Estado ribereño
puede, en particular, explotar allí los recursos contenidos en el lecho y el subsuelo del mar y en las aguas
suprayacentes al lecho del mar, así como emprender otras actividades de índole económica. Los demás
Estados, ribereños o sin litoral, siguen gozando de libertad de navegación, de sobrevuelo y de tendido de
cables y tuberías submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).

PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas
que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio
hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas
desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el
borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. El país ribereño puede explotarla con fines
económicos sobre una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas de la isóbata de
2.500 metros. Los derechos del Estado ribereño sobre la plataforma continental no afectan la condición
jurídica de las aguas suprayacentes ni a la del espacio aéreo situado sobre tales aguas. Por consiguiente, el
Estado ribereño no puede restringir el derecho de paso o las demás libertades otorgados normalmente a los
demás Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI).

Aguas Interiores
Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
AGUAS INTERIORES
a. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar
territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.
b. Cuando el trazado de una línea de base recta, de conformidad con el método establecido en el
artículo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas interiores aguas que anteriormente no
se consideraban como tales, existirá en esas aguas un derecho de paso inocente, tal como se
establece en esta Convención.

De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las últimas, entre las que se pueden mencionar los ríos,
los mares interiores y los mares cerrado, los golfos y bahías, los estrechos, los puertos y radas, y los canales.
Muchos de ellos podrán ser internos o internacionales según su ubicación, y de ello dependerán las normas
aplicables a la navegación por ellos.

Los ríos
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y mueren en el
territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:
 Atraviesan el territorio de dos o más Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las sucesivas
jurisdicciones corresponden a los Estados que el río va atravesando, sin perjuicio de la existencia de
tratados, o de la aplicación consuetudinaria de la libertad de navegación (cuando ella se hubiese
practicado pacífica y voluntariamente).
 Los que dividen los territorios de dos o más Estados (río de frontera), la doctrina difiere en
considerar, a efectos de la navegación y de la pesca, si la jurisdicción de los Estados se determina por
una línea divisoria a establecer en la mitad del curso del río, o por soluciones especiales para los
diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicación del tratado inter partes, cuando él exista.
Los ríos internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, están comprendidos bajo su total soberanía;
dentro del régimen de aguas internas. El régimen aplicable, por tanto es el del derecho interno, con más el
de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese asumido, por ejemplo en
cuestiones de medio ambiente (Constitución Nacional, Art. 26). En términos generales, puede decirse que
internacionalmente se ha admitido su libre navegación –aunque no es el régimen común en los Estados de
Latinoamérica–. Los buques privados extranjeros que naveguen en aguas interiores de un Estado están
sometidos a la soberanía territorial de ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deberá ser notificada por vía diplomática, y una vez permitida por
la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad (salvo el cumplimiento de las
leyes territoriales sobre navegación y cumplimiento de la reglamentación sanitaria).La navegación en los ríos
nacionales depende de la legislación interna; la muestra garantiza la libre navegación de sus ríos interiores a
los buques de todas las banderas, con sujeción a los reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio,
reservan la navegación de sus ríos interiores a los buques de su bandera.
Los ríos internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, según las leyes internas de los
países que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones que limita; tal el caso del
Río de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, de 1973.
La mayoría de los grandes ríos del mundo están sometidos a tratados que establecen para ellos regímenes
particulares, en tal caso, se los denomina comúnmente internacionalizados. Lo que rige entonces no es el
derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina y Uruguay han decidido que
de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el interés público de alguno de los Estados
ribereños, de ese Estado será la jurisdicción penal.
Mares interiores y mares cerrados
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados, y que tienen acceso
al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados, pero que
no tienen salida al alta mar.
Los mares interiores son de libre navegación, si están en el territorio de más de un Estado, o si estando en el
territorio de un solo Estado, el canas de acceso al alta mar pertenece a más de un Estado, siempre que tenga
un ancho superior a 10 millas marinas. En todos los demás casos, se considera agua interior.
Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de un solo Estado; si está entre varios, pertenece a
los ribereños, y su régimen de navegabilidad podrá establecerse por tratados.
Golfos y bahías
Que sean aguas interiores o estén sometidos al régimen del mar territorial, depende del ancho de su boca y
de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).

Estrechos
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre tránsito, aunque ambas
costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar y el mar
territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona Contigua, Art. 16, Inc. 4º).

Puertos y radas
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa aunque estén
más adentrados en el mar (ver Convención citada, Art. 8 sobre instalaciones permanentes). El Estatuto sobre
el Régimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunión de Ginebra de 1923, comprometió a los Estados
contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus puertos de mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.
Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por el régimen de mar territorial, aunque
estén situadas fuera de su límite exterior (Art. 9).
El acceso a los puertos y radas se rige por la reglamentación interna del país al que pertenecen.

Canales artificiales
Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegación entre mares y/o ríos, y
son del dominio del Estado que los construye. Si bien el régimen de los canales suele ser fijado por
convenciones internacionales, la reglamentación de su uso corresponde al Estado que detenta la soberanía.

JURISDICCIÓN Y LEY APLICABLE AL BUQUE SEGÚN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA


DERECHO DE PASO INOCENTE
Está contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convención de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial y Zona
Contigua.
Los buques de cualquier Estado -aún de los mediterráneos-, tienen derecho de paso inocente por los mares
territoriales de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las aguas interiores,
será para dirigirse desde ellas hacia el alta mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño, y que se efectúa de
acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos sancionados por el Estado
ribereño de conformidad con aquellas, especialmente en los relativo a transporte y navegación (Conf. Art. 14,
Inc. 4º, y Art. 17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en que ello constituya
incidente normal de la navegación, o se deba a una arribada forzosa o a un peligro extremo.
Respecto de los submarinos, el paso inocente deberán realizarlo navegando en la superficie y mostrando su
bandera.
No se considera paso inocente, el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las disposiciones del Estado
ribereño, tendientes a evitar la pesca de buques extranjeros en su mar territorial, para lo cual tales normas
deben ser debidamente publicadas.
El Estado ribereño tiene la obligación de dar a conocer apropiadamente los peligros que, según su
conocimiento, amenacen la navegación en su mar territorial. No podrá imponer gravámenes por el solo hecho
del paso; pero podrá imponer remuneraciones por la prestación de determinados servicios, siempre que no
sean discriminatorios según la bandera del buque.
El Estado ribereño tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el paso no sea inocente, o
que se infrinjan las normas sobre admisión de buques extranjeros en su mar territorial.
Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereño puede, por razones de seguridad,
suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar territorial. Dicha suspensión deberá cumplir las
siguientes condiciones.
- ser temporal;
- abarcar sólo un sector determinado del mar territorial;
- ser debidamente publicada.
En ningún caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:
- para la navegación internacional entre dos sectores de alta mar;
- para la navegación en el mar territorial de otro Estado.
Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, públicos o privados; y para los públicos que, sin
ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de guerra, el Art. 23 expresa que cuando no cumplan
las disposiciones establecidas por el Estado ribereño para el paso por el mar territorial y no tengan en cuenta
la invitación que se le haga a que las respete, el Estado ribereño podrá exigir que el buque salga de su mar
territorial.

CONVENCIONES INTERNACIONALES DE GINEBRA Y BRUSELAS


La Convención de Bruselas de 1926 trató sobre el tema de privilegios e hipotecas. Limitó el número de
privilegios con prioridad sobre las hipotecas y uniformó el sistema de privilegios en la legislación comparada.
Determinó la inembargabilidad y la extra-jurisdicción de los buques de Estado.

TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940


No consagra soluciones de fondo mediante la adopción de cuerpos normativos uniformes, sino que, ante cada
conflicto, establece que ley o sistema normativo será de aplicación para una determinada cuestión.
Así se aplica la ley de la nacionalidad de los buques para sus modos de adquisición y transferencia, la ley del
pabellón para los demás derechos reales, la de situación para el caso de embargo o venta judicial, etc.

CONVENCIÓN DE ATENAS DE 1974


En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron los problemas
referentes al régimen jurídico de los espacios acuáticos.
Si bien no se alcanzaron soluciones definitivas, la labor realizada arrojó un saldo positivo en cuanto al
afianzamiento y reconocimiento por parte de la comunidad internacional al principio de mar patrimonial o
mar económico; idea que tiende a plasmarse en un estatuto jurídico específico aplicable a una extensión de
mar adyacente destinado a la conservación y explotación racional de sus recursos por parte del Estado
ribereño.
CONVENCIÓN DE LOS DERECHOS DEL MAR
La Convención de ONU sobre el Derecho del Mar fue sancionada en la ciudad de Nueva York el 30 de abril de
1.982, firmada por la República Argentina en 1.984, constando de 320 artículos y 9 Anexos.
El Acuerdo Relativo a la Aplicación de la parte XI de la Convención, que se incorporó al Anexo de la Resolución
48/263 de la Asamblea General de la ONU, también adoptado en la ciudad de Nueva York, el 28 de julio de
1.994 se considera parte integrante del mismo cuerpo normativo.
La Convención se considera uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y establece el
marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones
de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en
todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación y
contaminación, pesca y tráfico marítimo.
Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se proponga
definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos. Asimismo ha dado frutos importantes tales
como:
 La aceptación casi universal de las doce millas como límite del mar territorial
 La jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recursos de una zona económica exclusiva de no
más de 200 millas marinas
 El derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación internacional
 La soberanía de los Estados archipielágicos (compuestos por islas) sobre una zona de mar delimitada
por líneas trazadas entre los puntos extremos de las islas
 Los derechos soberanos de los Estados ribereños sobre su plataforma continental
 La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biológicos
 La obligación de lo Estados de resolver por medios pacíficos las controversias relativas a la aplicación
o interpretación de la Convención
Además se ha legislado sobre la cuestión de la explotación minera de los fondos oceánicos (Parte XI de la
Convención), que ha sido uno de los temas más difíciles, ya que muchos países industrializados no
aceptaban los detallados procedimientos de producción de fondos marinos, las condiciones de los contratos
y la transmisión obligatoria de tecnología.
Debido a esto, se adoptó en 1994 el "Acuerdo relativo a la aplicación de la Parte XI de la Convención", que
elimina la obligación de la transmisión de tecnología, establece disposiciones generales sobre la explotación,
y deja que la Autoridad de los Fondos Marinos determine la índole de las normas para autorizar las
operaciones mineras en los fondos marinos.

Organos establecidos en virtud de la Convención


 Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a través de ésta los Estados partes controlan y
organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los fondos marinos fuera de los límites de
las jurisdicciones nacionales. Se estableció en 1964 en Kingston, Jamaica,
 Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solución de controversias sobre la
interpretación o aplicación de las Convención. Fue establecido en 1994, en Hamburgo, Alemania y cuenta
con no más de 21 jueces.
 Comisión de Límites de la Plataforma Continental: hace recomendaciones a los Estados que reclaman
plataformas continentales de más de 200 millas. Está integrada por 21 miembros elegidos por los Estados
partes y se encuentra en la Sede de las Naciones Unidas, donde celebró sus dos primeras sesiones en
1997.
adhesión de la república argentina
Argentina adhirió a la Convención por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995 formulando entre las
declaraciones:
 La República Argentina acepta las disposiciones sobre ordenación y conservación de los recursos vivos
en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en particular las relativas a las poblaciones
de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorias, y que es necesario su
complementación mediante un régimen multilateral, efectivo y vinculante que, entre otras cosas, facilite
la cooperación para prevenir y evitar la sobrepesca, y permita controlar las actividades de los buques
pesqueros en alta mar así como el uso de métodos y artes de pesca.
El gobierno argentino, teniendo presente su interés prioritario en la conservación de los recursos que se
encuentran en su zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, considera que de
acuerdo con las disposiciones de la Convención cuando la misma población o poblaciones de especies
asociadas se encuentren en la zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, la
República Argentina, como estado ribereño, y los estados que pesquen esas poblaciones en el área
adyacente a su zona económica exclusiva deben acordar las medidas necesarias para la conservación de
esas poblaciones o especies asociadas en el alta mar.
Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir con la obligación que
establece la Convención sobre preservación de los recursos vivos en su zona económica exclusiva y en el
área adyacente a ella, está facultado para adoptar, de conformidad con el derecho internacional, todas
las medidas que considere necesarias a tal fin.
La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en modo alguno la
postura sobre la "Cuestión de las Islas Malvinas", la cual se encuentra regida por las resoluciones y
decisiones específicas de la Asamblea General de la ONU adoptadas en el marco del proceso de
descolonización.
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del Sur forman
parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en ellas no reconoce ni
reconocerá la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado, comunidad o entidad, de ningún
derecho de jurisdicción marítima.
 La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegación tal como está
consagrado por la Convención; sin embargo, considera necesario que se regule debidamente el tránsito
marítimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta actividad.
 De acuerdo con lo establecido por el artículo 287 el gobierno argentino declara que acepta en orden
de prelación preferencial los siguientes métodos de solución de controversias sobre la interpretación o
aplicación de la Convención:
a) el Tribunal Internacional de Derecho del Mar;
b) Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesquerías, protección y
preservación del medio marino, investigación científica marina y navegación.

CONVENCIÓN DE JAMAICA DE 1982 Principales derechos y libertades del mar


Art. 17 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
DERECHO DE PASO INOCENTE
Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del
derecho de paso inocente a través del mar territorial..

El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño.
Ese paso se efectuará con arreglo a esta Convención y otras normas del derecho internacional (Art. 19).

Art. 18 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar


SIGNIFICADO DE PASO
(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de :
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una
instalación portuaria fuera de las aguas interiores, o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o
instalaciones portuarias o salir de ella.
(2) El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende detención y el fondeo,
pero sólo en la medida en que se constituyan incidentes normales de la navegación o sean impuestos al
buque por fuerza mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques
o aeronaves en peligro o en dificultad grave.

Art. 87 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar


LIBERTAD DE LA ALTA MAR
(1) La alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. La libertad de la alta
mar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta Convención y por las otras normas de derechos
internacional. Comprenderá, entre otras, para los Estados ribereños y los Estados sin litoral:
a) La libertad de navegación;
b) La libertad de sobrevuelo;
c) La libertad de tender cables y tuberías submarinos, con sujeción a las disposiciones de la Parte
VI;
d) La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho
internacional, con sujeción a las disposiciones de la Parte VI;
e) La libertad de pesca, con sujeción a las condiciones establecidas en la sección, y
f) La libertad de investigación científica, con sujeción a las disposiciones de las Partes VI y XIII.
(2) Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los
intereses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la alta mar, así como los derechos previstos
en esta Convención con respecto a las actividades en la Zona.

6. DERECHOS SOBRE AERONAVE. MATRICULACIÓN. CLASIFICACIÓN. PROPIEDAD.


PRIVILEGIOS, HIPOTECA AERONÁUTICA. EMBARGO DE AERONAVES. POLÍTICA AÉREA
LEY 19.030.

DERECHOS SOBRE AERONAVE

MATRICULACIÓN
(ver Arriba)

Propiedad de aeronaves
Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
a) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
b) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
c) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las
leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

Art. 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente
autenticado.

Art. 50.- La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las mismas
previsto en el artículo 45 incisos 1., 2., 6. y 8., no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la
inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 51.- Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1, 2, 6 y 8, realizados en el extranjero y
destinados a producir efectos en la República, deberán ser hechos por escritura pública o ante la autoridad
consular argentina.

Hipoteca
Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en
construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código. Ni
las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. No podrá ser hipotecada
ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este
código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados
sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga
de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave
hipotecada a distinto acreedor.

Art. 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia
según el orden en que se han efectuado. En el instrumento deberá constar:
1. Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3. Seguros que cubren el bien hipotecado;
4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5. Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la individualizará de
acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;
6. Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.

Art. 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería
del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un
tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario. A los efectos establecidos en este
artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del
gravamen.

Art.55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer
su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.

Art.56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no
fuese renovada.

Art.57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con
privilegio general o especial.
Privilegios
Art.58.- Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general
o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han originado.

Art.59.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los
materiales o efectos recuperados o sobre su producido.

Art.60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:


1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de
la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el
viaje.
5. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Art. 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el
artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata. Los
créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.

Art. 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del
artículo 60 los hayan beneficiado directamente.

Art. 63.- Los privilegios se extinguen:


1. Por la extinción de la obligación principal.
2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3. Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado
inscriptos conforme al artículo 58 de este código.

Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días
siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está
terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.

Embargo
Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.

Art. 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia
de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.

Art. 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista
para partir;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código.
Contrato de Leasing Aeronáutico
Ley 242441 Art.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de
cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos:
a) Que el dador sea una entidad financiera, o una sociedad que tenga por objeto
b) la realización de este tipo de contratos;
c) b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente
d) por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de
e) locarlas al tomador;
f) c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa,
g) conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados, en el plazo de
h) duración del contrato. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a
i) plazos máximos y mínimos de la locación de cosas;
j) d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa, mediante el pago de un
k) precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla. Esa
l) facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de
m) los períodos de alquiler estipulados, o antes, si así lo convinieron las partes.

Ley 25248
Art. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto
y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un
precio.
Art. 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles, marcas, patentes o modelos
industriales y software, de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing.
Art. 3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente.
Art. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el
contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas.

7. SUJETOS. AGENTE MARÍTIMO. ARMADOR. RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR.


EXPLOTADOR.
Propietario
El concepto de propietario no debe confundirse con el de “armador”. La propiedad es una noción
exclusivamente jurídica de un derecho sobre un buque, que da a su titular una calidad estática, mientras que
el armador nos da una idea de calidad dinámica, constituida por el ejercicio de la navegación del buque y la
utilización del mismo. El propietario es el titular del dominio, el armador solo posee la tenencia.

Art. 154 – Ley 20.094 – De la Navegación


De la propiedad del buque y del artefacto naval
Elementos comprendidos
La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas
en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.

Copropiedad Naval
Carece de vigencia práctica, ya que generalmente la propiedad de buques responde a formas societarias muy
concretas en función del alto costo de las inversiones en la materia, del alto valor de los buques.
Art. 164 – Ley 20.094 – De la Navegación
De la copropiedad naval
Normas aplicables
La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en
esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales

Art. 165 – Ley 20.094 – De la Navegación


Decisiones de la mayoría
Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene
en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un (1) solo copropietario. En
caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria

Art. 166 – Ley 20.094 – De la Navegación


Reparaciones
Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa
decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se
fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

Art. 167 – Ley 20.094 – De la Navegación


Derecho de la minoría
Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a
exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están
obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.

Art. 168 – Ley 20.094 – De la Navegación


Opción de compra
Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes,
quienes dentro del tercer (3) día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y
consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.

Art. 169 – Ley 20.094 – De la Navegación


Venta del buque
Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para
los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

Armador
CONCEPTO DE ARMAMENTO
Se denomina armamento a la provisión de cuanto se necesita para la subsistencia, seguridad y maniobra de
una nave.

CONCEPTO DE ARMADOR
Según Ossorio, persona que arma el buque, que lo equipa proveyéndolo de todo lo necesario para que pueda
navegar, y lo explota comercialmente, ya sea para el transporte de pasajeros y de mercadería, ya sea para
dedicarlo a la pesca.
La condición de propietario y de armador puede y aún suele recaer en una misma persona, pero cabe también
que sean diferentes, mediante el alquiler del buque.

Art. 170 – Ley 20.094 – De la Navegación


Concepto
Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más viajes o expediciones,
bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice
actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.

Art. 171 – Ley 20.094 – De la Navegación


Deber de inscripción
La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe
inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de
Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.
En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero
este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en
virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo
no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del
armador a limitar su responsabilidad.

Art. 172 – Ley 20.094 – De la Navegación


Deber de inscripción
La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud
del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Históricamente se han generado las figuras de armador-fletador, como la persona que arrienda un buque en
las condiciones en que se encuentre, a su propietario, abonándole la suma fija estipulada, y se encarga de
armarlo, de nombrar capitán y de comerciar por su cuenta.

COPARTICIPACIÓN
En la actualidad por el elevado costo de los buques, son casi siempre propiedad de grandes empresas navieras
que los explotan como armadoras. Frecuentemente esas empresas –sobre todo las dedicadas a la pesca– no
constituyen sociedad, sino mera copropiedad, en la que cada propietario participa proporcionalmente en el
capital aportado o comprometido.
De esta figura deriva la institución del armador-gerente, que es el copropietario de un buque designado por
los demás copropietarios para armarlo y equiparlo. También puede ser designado en tal calidad un tercero
que no tenga participación en la propiedad.

Capitán
Es el jefe de la expedición navegatoria. Tiene el gobierno del buque.

Art. 120 – Ley 20.094 – De la Navegación


Del capitán
El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.

En Roma el nauticus tenía a su cargo la dirección técnica y se distinguía del exercitor que era el propietario.
En la Edad Media el señor de la nave a quien el Consulado del Mar reconocía como Patrón del Buque no
estaba obligado a conocer la técnica (para ello existía el contramaestre).

Con las Ordenanzas de Colvert de 1681 el capitán pasa a tener facultades técnicas y comerciales adquiriendo
gran relevancia su figura.
La doctrina lo reconoce como el primer ajustado.
El capitán tiene un cúmulo de funciones aunque no como antaño. De allí que si bien ya no es el señor de la
nave o el primero después de Dios, aún concentra muchas facultades aunque los adelantos técnicos y la
especialización han mellado la importancia de su figura.
Asume sus funciones al estar habilitado. Para ello se requiere:

a) Contar con la habilitación de la autoridad marítima


b) Designación y elección del armador
c) Asumir el cargo en un buque determinado.

Las funciones del capitán pueden dividirse en técnicas, privadas y públicas.


1) Funciones Técnicas: Tiene a su cargo la dirección y maniobra del buque; la registración en los libros; la
manipulación estiba y conservación de las mercaderías cargadas a bordo y la distribución en forma
conveniente de la carga (arrumaje).
2) Funciones Públicas: Ejerce la policía de a bordo, las facultades instructorias, de registro y del estado civil.
a) Policiales: Prevención y represión de acciones que atenten contra la seguridad de la comunidad
navegatoria.
b) Instructorias: Ante delitos instruye sumario.
c) Registro: Asienta en el diario de navegación los nacimientos, defunciones, matrimonios in extremis,
desaparición de personas, otorgamiento de testamento, recepción de testamentos ológrafos, etc.

Art. 121 – Ley 20.094 – De la Navegación


Delegación de la autoridad pública
El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su
seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le
deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.

Art. 122 – Ley 20.094 – De la Navegación


Funciones
En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le
compete:
1º. Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o
pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos
respectivos;
2º. Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte
pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su
intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad
marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomática argentina si
se trata de puerto extranjero;
3º. Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más
cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.
Art. 123 – Ley 20.094 – De la Navegación
Actas de registro civil
En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de navegación las actas de los
nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí
se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las
complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario
de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la
búsqueda y salvamento.

Art. 124 – Ley 20.094 – De la Navegación


Testamentos
El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas
por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace constar en el
mismo libro la entrega del testamento ológrafo.

Art. 125 – Ley 20.094 – De la Navegación


Fallecimientos a bordo
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con
asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos (2) testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver
está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.

Art. 126 – Ley 20.094 – De la Navegación


Delegación de la autoridad pública
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de
nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos
a bordo, deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del
primer puerto de escala, haciendo mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe levantar
de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente
del diario de navegación.

3) Funciones Privadas: Es representante del armador y del propietario; tiene la representación procesal de
ambos.

Art. 201 – Ley 20.094 – De la Navegación


Carácter
El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en
todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.

Art. 201 – Ley 20.094 – De la Navegación


Carácter
En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la
representación judicial activa y pasiva de aquellos en todos los asuntos relacionados con la expedición.
En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del
respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la
carga.

Atribuciones del Capitán


Art. 130 – Ley 20.094 – De la Navegación
Atribuciones del capitán
Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de
acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales
o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su
salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

derechos del capitán


1. Dar las órdenes para el gobierno y dirección del buque
2. Contratar fletamentos
3. Ser indemnizado por despido sin causa legítima.

obligaciones del capitán


1. No cargar mercaderías en malas condiciones y observar el buen arrumaje de las mismas.
2. Reconocer que el buque está en condicione de navegar.
3. Llevar asiento formal en lo que concierne a la administración del buque.
4. Justificar en el primer puerto las echazones (arrojar mercaderías al agua en caso de peligro de
flotabilidad) y lo sucedido en el salvamento y naufragio.
5. Al terminar el viaje, rendir cuentas al armador.

Prohibiciones
1. No puede enajenar el buque.
2. No debe hacer negocios por su cuenta.
3. No debe abandonar el buque, salvo caso de naufragio.

responsabilidad del capitán


La ley considera como caso especial de imputación, el emprender el viaje sin tener la tripulación necesaria
que necesite normalmente para la navegación y para la explotación comercial.

Se entiende que comienza el viaje cuando el buque tiene la orden de zarpar, y que este termina en el puerto
de destino.

También es responsable por daños provocados por el mas arrumaje o por el exceso de carga.
Por supuesto, lo será en caso de venta del buque que pueda navegar, o por conocer el transporte de objetos
prohibidos, y por los negocios que pueda hacer por su cuenta sin autorización y en contra de la prohibición.

Agente Marítimo
Es quién realiza todos los trámites administrativos del buque ante las autoridades portuarias, en nombre del
armador, para la admisión, permanencia y salida del buque del puerto de su actuación.
La gestión del agente marítimo se extiende: representación legal del armador en cede judicial y extrajudicial,
activa y pasivamente, aún después de la partida del buque del puerto.
Art. 193 – Ley 20.094 – De la Navegación
Agente marítimo aduanero
El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las gestiones relacionadas con
la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y
extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y
privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del
armador que estuviere domiciliado en el lugar.

Art. 194 – Ley 20.094 – De la Navegación


Otros agentes marítimos
El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente
marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del
contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán,
propietario o armador siempre que acredite su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando
la persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.

REQUISITOS PARA LA REPRESENTACIÓN


 Recibir el mandato u orden del armador
 Que el Estado acepte ese mandato
 Que el buque arribe a puerto

Art. 195 – Ley 20.094 – De la Navegación


Representación
La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun en el
caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución
puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.

Art. 196 – Ley 20.094 – De la Navegación


Denuncia del domicilio del armador
El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, denunciará ante la aduana el domicilio
del armador. En los casos de fallecimiento o incapacidad de aquél, cualquier notificación judicial o
extrajudicial, efectuada en ese domicilio por quienes no fueren los sucesores o el representante del agente
marítimo, será considerada válida.

FUNCIONES DEL AGENTE MARÍTIMO


 Ante la ANA: Presentar la documentación correspondiente de los buques que ingresan como índices
de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.
 Ante la PNA: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.
 Ante la Administración del Puerto: Lo relativo al régimen de descarga, depósito, giro del buque, etc.
 Ante la Dirección Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y
pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
El criterio general de Responsabilidad. La responsabilidad directa del armador, la que deriva de sus actos o
hechos personales, está sujeta a las normas del derecho común. Por consiguiente, el incumplimiento de las
obligaciones a su cargo o sus hechos ilícitos generarán su responsabilidad integral de acuerdo con los
principios generales de nuestro orden jurídico. Idéntica solución cabe aplicar en los casos de responsabilidad
refleja o indirecta derivada de hechos de sus dependientes terrestres.
En cambio, su responsabilidad indirecta o refleja, la que resulta de las obligaciones contractuales contraídas
por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición o de los hechos ilícitos de esta o de los tripulantes,
quedará subordinada a las soluciones especificas y propias del derecho de la navegación (art. 174 y ss). La
extensión de la responsabilidad no será ya integral.
Situación del Propietario No Armador. Nuestro régimen legal contempla la posibilidad de que la calidad de
armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general mencionado en el apartado
anterior debe adecuarse a una realidad fáctica diferente. El contrato o acto jurídico en virtud del caul se
opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario de un buque, debe inscribirse en
el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En defecto de esa inscripción, el armador y el propietario responderán
solidariamente frente a terceros (art. 171 y ss). Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu, satisfecho
el recaudo de la inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de modo
que los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la responsabilidad del propietario.
No obstante, y esto sí lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripción no afecta el ejercicio de los privilegios
que tienen su asiento en el buque. Por consiguiente, los créditos privilegiados que la expedición pueda
eventualmente generar, mantendrán plena eficacia, de conformidad con el orden de prelación previsto en
el art. 476,a pesar de haberse observado el sistema de publicidad antes mencionado.

8. PERSONAL EMBARCADO. HABILITACIÓN Y TITULACIÓN. CAPITÁN. COMANDANTE.


Personal Embarcado

Art. 106 – Ley 20.094 – De la Navegación


Personal embarcado
Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.

Art. 107 – Ley 20.094 – De la Navegación


Libreta de embarco
Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la
Navegación, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función
alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la
forma en que se expedirá el mencionado documento.

Art. 108 – Ley 20.094 – De la Navegación


Embarco y desembarco del personal
El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Sección se efectúa con intervención exclusiva
de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto extranjero, quienes deberán asentar
las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas.

Art. 109 – Ley 20.094 – De la Navegación


Distintos cuerpos
Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
a) Cubierta;
b) Máquinas;
c) Comunicaciones;
d) Administración;
e) Sanidad;
f) Practicaje.

Contratación del Personal Embarcado


El armador mismo, o a través del capitán, contrata libremente la tripulación con el solo límite de la inscripción
y habilitación.

9. CONTRATO DE AJUSTE.
el contrato de ajuste
Es un contrato por medio del cual el armador y los tripulantes se obligan estableciendo derechos y
obligaciones

Historia
El Código de Hamurabi y la Lex Rhodia no contenían disposiciones ya que en ese momento existían
los esclavos y los convictos para estas tareas.
En la edad media, en el Mediterráneo comienza a reglamentarse y distribuirse el trabajo marítimo.
Las Ordenanzas de Colbert de 1681 contienen prohibiciones para el traslado de carga por parte de los
tripulantes sin pago del flete.

Naturaleza jurídica
Es un contrato de trabajo con caracteres propios y peculiares. La relación laboral sobre los buques está dada
por este contrato, cuyas particularidades son:
(1) Profesionalidad: Todo trabajador de abordo debe estar inscripto en el Registro Nacional del Personal de
la Navegación y con habilitación según la categoría que le corresponda.
(2) Subordinación: Representa aspectos del derecho público y privado ya que al representar el buque una
unidad aislada de órganos del Estado destinados a la protección del trabajador, se le impone una
particular disciplina, institutos y reglas propias derivadas de las siguientes circunstancias fácticas:
a. El lugar de trabajo: La nave como casa del tripulante, en la cual convive las 24hs, es el lugar
donde realiza su actividad, por lo que no hay ingreso y egreso cotidiano, cosa que lo mantiene
ligado al puesto en todo momento y pueden requerirse sus servicios en cualquier instante, aún
en su descanso, si las necesidades o situaciones especiales así lo exigen.
b. La disciplina de a bordo: Sobre el buque debe imperar una especial disciplina. El capitán suele
actuar como autoridad publica para varios casos y del acatamiento de sus órdenes puede
depender la vida o la integridad de la tripulación o cargas.
c. Las vicisitudes en la ejecución del contrato: Durante la ejecución de sus tareas, el tripulante está
expuesto a riesgo y alternativas específicas de la navegación (abordaje, naufragio, ingreso a dique
seco, prolongación del viaje, demora en ingresos, etc.) nada de lo que pueda darse en otro
contrato laboral común.
Concertación, Extensión y prueba
Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el contrato
individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.
El contrato de ajuste se perfecciona por el consentimiento, pero para su validez exige una estructura formal:
funcionario público o estatal.
Por tanto, los medios probatorios del mismo son:
Por el libro de rol, visado por la autoridad pública.
Por la libreta de embarco expedida por autoridad marítima.
Extinción del contrato de ajuste
 Por su cesación: Cuando se hubiese cumplido el objeto o el plazo.
 Por rescisión: Cuando el objeto no se realizó ni podrá realizarse por incumplimiento e una de las partes.
Son causales de rescisión por parte del empleador:

- Justa causa de despido: Tales como la injuria o la comisión de hechos o delitos que perturben la
disciplina a bordo (Ej. embriaguez habitual, ignorancia del servicio, hecho que inhabilite al hombre
de mar para el ejercicio de sus funciones, ausencia injustificada por más de 24hs y poseer a bordo
mercadería en infracción a las leyes fiscales o aduaneras, etc.).
Causales de despido y el régimen de la prueba: Anteriormente, con la sola anotación o atestación del
Capitán en sus libros de las causales, si éstas coincidían o encuadraban en las causales establecidas,
el tripulante corría con la carga de la prueba para demostrar lo contrario, actualmente la causa del
despido la debe probar el capitán por medio de los procedimientos comunes, cosa que en la práctica
es casi imposible por la dificultad de la reconstrucción de hechos ocurridos en el aislamiento del
buque.

Son causales de rescisión por parte del tripulante por despido indirecto:
- Si el armador altera sensiblemente el viaje estipulado.
- Si el buque es declarado innavegable por la autoridad, pero por negligencia del armador.
- Si el buque cambia de bandera, ya que implicaría someter a la tripulación a un régimen jurídico
distinto.
- Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o armador, como la falta de pago,
alimentación inadecuada, etc.

Son causales de rescisión por causa del objeto del contrato:


- Revocación del viaje: Que provoca la rescisión del contrato sin derecho a indemnización cuando se
trate de causales equiparables a caso fortuito o fuerza mayor, tal como la declaración de guerra, la
interdicción del comercio con el Estado con que se pretendía comercial, bloqueo, cuarentena de
puerto de destino, detención o embargo del buque no imputable al armador, etc.
- Conclusión: Contrato celebrado por viaje o tiempo determinado, el mismo implica la desvinculación
jurídica de las partes, por lo que ya ninguna parte tendrá que reclamar a la otra.

Concertación, Extensión y prueba


Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el contrato
individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.

derechos de los tripulantes


Surgen del contrato individual de ajuste, de la ley de navegación y de las convenciones colectivas de trabajo.
 El barco debe estar en condiciones de navegabilidad segura.
 Recibir adecuada alimentación por parte del armador.
 Recibir alojamiento adecuado por razones de higiene y descanso.
 Cobrar indemnizaciones por el trabajador o sus derecho habientes por incapacidad, muerte, pérdida de
bienes, despido, naufragio, etc.
 Repatriación, si queda en algún puerto extranjero por la razón que fuere.
 Licencias: tomando como base el eufemismo de los contratos de ajuste sucesivos.
 Remuneraciones: según el Art. 1017 del Código de Comercio, el salario del personal embarcado es la
suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado además de las remuneraciones
por tiempo suplementario de trabajo.
 Atención médica a partir del momento en que zarpe del puerto inicial.

obligaciones de los tripulantes


Básicamente consisten en la prestación de sus servicios a bordo, de acuerdo a su especialidad, cumpliendo
las ordenes del capitán y de los oficiales y absteniéndose de todo hecho o acto que implique perjuicio para el
armador.

prescripción
El Derecho de la Navegación se caracteriza por su brevedad en términos de prescripción: 2 años (por ser la
misma de los contratos laborales del derecho común).

Personal Embarcado
Son los diversos sujetos que cumplen en la zona portuaria tareas vinculadas a la carga y descarga
de buques. Se destacan:
Estibadores: Tienen un régimen especial y gozan de 15 jornales mensuales asegurados siempre y
cuando acrediten su concurrencia diaria a los centros de contratación de personal de la estiva, lo que
permite una suerte de estabilidad en los ingresos.
Apuntadores Marítimos: Aquellos que generalmente al costado del buque controlan el número de
bultos que se embarcan o desembarcan; verifican su condición externa, preparan los papeles
pertinentes, etc. Suelen cooperar incluso en la introducción de mercaderías a recintos o depósitos
aduaneros, en el contralor de las balanzas fiscales, etc.
Serenos: El servicio de serenos es obligatorio para buques extranjeros, depende de la PNA y controlan
fundamentalmente el ingreso o egreso de personas desde la planchada de acceso al buque.

conducción
Está a cargo del comandante y el copiloto, que integran el llamado “personal de cabina”.

Constructor de Buques
Art. 148 – Ley 20.094 – De la Navegación
Forma
El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, su modificación y
rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.

Art. 152 – Ley 20.094 – De la Navegación


Normas aplicables
En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta Sección, el contrato de construcción de buques se
rige por las normas relativas a la locación de obra del derecho común.

10. CRÉDITO NAVAL. HIPOTECA Y PRIVILEGIOS MARÍTIMOS


Crédito Naval.

HIPOTECA NAVAL.
CONCEPTO
Es el derecho real que se constituye sobre un buque de más de 10 toneladas, o un artefacto naval construido,
a construir o en proceso de construcción, en seguridad de un crédito en dinero.

Art. 499 – Ley 20.094 – De la Navegación


Buque hipotecable. Prenda
Sobre todo buque de matrícula nacional, de diez (10) o más toneladas de arqueo total, o buque en construcción
del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente sección,
y salvo la facultad otorgada al capitán en el artículo 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo, los buques de
menos de diez (10) toneladas.

Art. 500 – Ley 20.094 – De la Navegación


Existencia de copropietarios
Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés común, por
resolución tomada por la mayoría de dos tercios (2/3), computada como lo dispone el artículo 165. En caso de
no obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría. La
hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.

CARACTERES
1) Es un derecho real
2) Es contractual, no legal, no judicial, voluntario.
3) Es accesorio
4) Garantiza un crédito en dinero
5) El buque objeto de la hipoteca queda en poder del deudor.

OBJETO DE LA HIPOTECA

Art. 514 – Ley 20.094 – De la Navegación


Artefacto naval
Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en construcción, la que se rige por
las disposiciones de esta sección, en cuanto sean aplicables.

Puede constituirse:
a) Sobre buques mayores de matrícula nacional.
b) Sobre buques a construir. El Art. 502 dice "la hipoteca puede constituirse a partir de la firma del
contrato (de construcción) respectivo".
c) Sobre buques en construcción.
d) Sobre artefactos navales en construcción.
e) Sobre artefactos navales habilitados.

Art. 507 – Ley 20.094 – De la Navegación


Subrogación real
Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia
o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el
Registro Nacional de Buques;
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).

A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos
precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el
pago de las sumas respectivas.

Art. 508 – Ley 20.094 – De la Navegación


Exclusión de los fletes
Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.

QUIÉN LA CONSTITUYE?
a) El propietario del buque (Art. 499).
b) Un copropietario por su parte indivisa con el consentimiento de la mayoría.
c) Los propietarios en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución tomada por
mayoría de 2/3 computada por el valor de las partes. En caso de no conseguirse esa mayoría debe mediar
autorización judicial.
d) Por el capitán. Este es un supuesto de excepción, los Arts. 212 y 213 establecen que el capitán, no
contando con los fondos suficientes para continuar el viaje, habiéndolos requerido sin satisfacción puede
contraer deudas y, en ese caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. En caso de
contraerse en puerto extranjero deberá hacerlo con los recaudos que luego veremos, al analizar las
formalidades.

FORMALIDADES A SEGUIR
Art. 501 – Ley 20.094 – De la Navegación
Formalidades
La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado con los
requisitos previstos en el artículo 503, y sólo tendrá efectos con respecto de terceros desde la fecha de su
inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula
del buque y en el título de propiedad.

Para constituir hipoteca sobre buques en territorio argentino:


1) Debe instrumentarse por escritura pública o por documento privado autenticado.
2) Para tener efectos contra terceros deberá inscribirse en el Registro Nacional de Buques.
3) De tomarse razón de la hipoteca en el certificado de matrícula del buque y en el título de
propiedad.

Art. 503 – Ley 20.094 – De la Navegación


Contenido del instrumento de constitución de hipoteca
El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y
cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje
realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los
incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada
sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la
construcción aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo
precedente.

Art. 499 – Ley 20.094 – De la Navegación


Preferencia
El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de varias inscripciones de la
misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.

PARTICULARIDADES
1) Rigen los mismos requisitos formales que para los buques habilitados.
2) Se consideran parte integrante del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales,
equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que
estuvieren destinados a la construcción del buque; deberán identificarse en la forma que establezca el
Registro Nacional de Buques.

Art. 505 – Ley 20.094 – De la Navegación


Buque en viaje
Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse a
requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques en el certificado de matrícula. Dicha
anotación se hará por la autoridad marítima del puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por
el cónsul argentino si tales puertos son extranjeros.

Art. 506 – Ley 20.094 – De la Navegación


Buque en puerto extranjero
La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del
artículo 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul
argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del artículo 503, y practicando las anotaciones
correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la
escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho
Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente.

Art. 512 – Ley 20.094 – De la Navegación


Buque en copropiedad
La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, sólo da derecho
al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.
1) La hipoteca sobre buque en construcción pasará a gravar el buque una vez inscripto éste, salvo
estipulación en contrario de las partes. Menciones que debe contener el instrumento (Art. 503).
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato al que accede;
d) Monto del crédito, intereses convenidos plazo y lugar estipulado para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al buque a gravar hasta el último viaje inclusive.
Estas menciones también alcanzan a los buques en construcción, salvo las indicadas en b y e. Los datos de
individualización del buque en construcción se reemplazarán por los del astillero y la grada en que se
construye o construirá, con la individualización de los elementos aun no incorporados.

Art. 502 – Ley 20.094 – De la Navegación


Buque en construcción
En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e inscribir la hipoteca sobre un buque
en construcción. La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque
se encuentre en curso de construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del buque en
construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen
acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción del buque, aun cuando
no hayan sido incorporados todavía a la construcción del buque identificados en la forma que establezca el
Registro Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo estipulación en
contrario de las partes.

EFECTOS
Art. 509 – Ley 20.094 – De la Navegación
Subsistencia de los derechos del acreedor
El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción, aunque haya
pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de
la inscripción de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor.

Art. 510 – Ley 20.094 – De la Navegación


Intereses de la obligación principal
La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de la obligación principal
debidos por dos (2) años.

Art. 511 – Ley 20.094 – De la Navegación


Orden de los privilegios
El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer
lugar establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente
al de los privilegios previstos en el artículo 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.

Art. 513 – Ley 20.094 – De la Navegación


Normas subsidiarias
Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de derecho común que rigen la hipoteca, en
cuanto no estén en contradicción con las de esta sección.

PRIVILEGIOS.
Preferencia de los Créditos
El Código Civil define los privilegios como el derecho de un acreedor a ser pagado con preferencia a otro u
otros.
ARTÍCULO 3875 del Código Civil
El derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otro, se llama en este Código
privilegio.

ARTÍCULO 3876 del Código Civil


El privilegio no puede resultar, sino de una disposición de la ley. El deudor no puede crear privilegio a favor de
ninguno de los acreedores.

Puede convenirse la postergación de los derechos del acreedor hasta el pago total o parcial de otras deudas
presentes o futuras del deudor.

ARTÍCULO 3877 del Código Civil


Los privilegios se transmiten como accesorios de los créditos a los cesionarios y sucesores de los acreedores,
quienes pueden ejercerlos como los mismos cedentes.

Del Código Civil surge entonces que:


a) Los privilegios solo pueden resultar de la ley.
b) Son transmisibles como accesorios a los créditos.
c) Pueden establecerse sobre bienes muebles o inmuebles.
d) Los privilegios sobre bienes muebles pueden ser generales o particulares.
e) Los privilegios sobre bienes inmuebles son siempre particulares.

Privilegios Marítimos
1º. Por el principio de especialidad del derecho marítimo, los privilegios específicos del mismo han de
preferirse a cualquier otro privilegio general o particular.

Art. 471 – Ley 20.094 – De la Navegación


Subrogación real
Los privilegios establecidos en el presente Capítulo serán preferidos a cualquier otro privilegio general o
especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione créditos privilegiados.

Art. 473 – Ley 20.094 – De la Navegación


Desplazamiento del acreedor privilegiado
El acreedor privilegiado sobre uno (1) o más bienes que sea vencido por uno de mejor derecho, cuyo privilegio
se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al
acreedor vencedor, con preferencia a los acreedores de privilegio inferior.
El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que experimenten una pérdida a consecuencia de
dicha subrogación.
2º. Por aplicación del principio de subrogación real los privilegios marítimos se trasladan automáticamente
de pleno derecho sobre los importes que sustituyan a los bienes que les servían de asiento, por consiguiente
la desaparición física del bien asiento del privilegio del buque, por ejemplo, permitiría trasladar aquel con
todos sus efectos sobre la indemnización a que el armador o propietario tienen derecho.

Art. 472 – Ley 20.094 – De la Navegación


Subrogación real
El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes sobre los que recaía, sea
por indemnización, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogación real.
3º. La cesión de créditos privilegiados importa de pleno derecho la de su privilegio.

Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación


Privilegio de los intereses
La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio.
4º. En cuanto a los intereses –con excepción del Art. 510 de hipoteca sobre un buque en construcción y de
la garantía de que ella goza respecto de los intereses–, el artículo 474 prescribe que los debidos por un año
poseen el mismo grado de privilegio que el capital.

Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación


Privilegio de los intereses
Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1) año gozan del mismo grado de privilegio
que el capital.

Art. 510 – Ley 20.094 – De la Navegación


Intereses de la obligación principal
La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de la obligación principal
debidos por dos (2) años.
5º. El Art. 482 mantiene la derogación del principio del Derecho Común según el cual “primero en el tiempo
es mejor en el derecho”. En consecuencia los créditos originados en el último viaje son preferidos a los de los
viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato de ajuste único.

Art. 482 – Ley 20.094 – De la Navegación


Créditos del último viaje
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de
un contrato único de ajuste, que concurren dentro de su categoría, con los demás originados en el último viaje.

Art. 480 – Ley 20.094 – De la Navegación


Créditos vinculados a un mismo viaje
Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que se mencionan en el artículo 476.
Los comprendidos en cada uno de los incisos de dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del
privilegio, concurrirán a prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o salvamento, gastos de remoción de restos
náufragos y contribución en avería gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el buque al
momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron.

6º. Otra característica específica de los privilegios del Derecho Naval es que se distinguen privilegios de 1º y
2º categoría sobre el buque.

Art. 476 – Ley 20.094 – De la Navegación


Privilegios sobre el buque
Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque,
o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de
las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio
de la navegación o de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua,
en relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas.

Son privilegiados en segundo lugar:


g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un
contrato de transporte;
i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o
conservación;
j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique;
k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes
por cuenta del buque o de su propietario;
l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos
dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después de
ellos y con preferencia a los del segundo grupo.

7º. A diferencia del Derecho Aeronáutico, en el Naval no es necesaria la inscripción o publicidad del privilegio
marítimo para que exista y surta efectos jurídicos.
8º. El privilegio marítimo es en última instancia una hipoteca legal privilegiada porque los créditos
privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario. Es decir que el acreedor privilegiado para
satisfacer su crédito puede hacer vender el buque, aún cuando haya sido legítimamente enajenado a un
tercero.

BIENES SOBRE LOS QUE PUEDEN ASENTARSE LOS PRIVILEGIOS


(1) Sobre el Buque
(2) Sobre el Flete
(3) Sobre la Carga
(4) Sobre el Pasaje
(5) Sobre los Créditos a Favor del Buque

PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE


CRÉDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER LUGAR SOBRE EL BUQUE
1. Gastos de justicia: Realizados en interés común de los acreedores para la conservación del buque o
para proceder a su venta y a la distribución de su precio (se apunta a la conservación del bien sobre el cual se
basan los demás privilegios, o sobre el cual se ejecutaron los créditos).

2. Créditos del Capitán y los demás individuos de la tripulación: Pueden ser derivados de:
a. El contrato de ajuste
b. Las leyes laborales
c. Los convenios colectivos de trabajo aplicables

El privilegio no se limita a los salarios del último viaje:


- Si se trata de un contrato de ajuste único se extiende a todas las prestaciones adeudadas
por tal concepto.
- De otro modo, se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron

3. Los derechos, impuestos y tasas tributarias de servicios: Pueden ser derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque. Se encuentran en tal situación, por ejemplo, los importes
que deban abonarse en concepto de uso de muelle, aportes gremiales, tasas fiscales, etc.

4. Los créditos por muertes o lesiones corporales: Así ocurran en tierra, a bordo o en el agua; siempre
que tengan su causa en relación directa a la explotación comercial del buque.

5. Los créditos por hechos ilícitos extracontractuales: Derivados de daños experimentados por cosas
que se hallen a bordo, en tierra o en el agua, siempre que guarden relación directa con la explotación del
buque. Debe tratarse de daños que no encuentren su causa en una relación contractual. Por ejemplo los
créditos resultantes de un abordaje, las averías, etc.

6. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas: El fundamento del crédito por asistencia y salvamento radica en la necesidad de afianzar el valor
solidaridad. El de remoción de restos náufragos en el valor que da la ley a la seguridad de la navegación, con
la particularidad de que el carácter privilegiado del crédito se extiende, incluso a los gastos que realice la
autoridad competente para la extracción, remoción o demolición de restos náufragos (Art. 477). El privilegio
para las averías gruesas finca en respaldar los gastos y sacrificios extraordinarios que tuvieron por finalidad la
salvación o seguridad común de la expedición.

Todos los créditos de este inciso tienen preferencia sobre los demás que graven el buque en el momento en
que se efectuaron las operaciones que los originaron (Art. 480 2º Párr.).

Todos los privilegios desarrollados hasta aquí (en los seis incisos), tienen privilegio sobre la hipoteca nabal.
Ésta tomará su lugar después de ellos, y con preferencia a los del segundo grupo.

CRÉDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER SEGUNDO LUGAR SOBRE EL BUQUE


1. Por averías en las cosas cargadas y equipajes: Deben incluirse entre ellas a los supuestos de simple
falta de entrega de las mercancías o equipajes (que derivan de incumplimientos contractuales).
2. Los derivados de los contratos de locación o fletamento de un buque o que tengan su origen en un
contrato de transporte: Son en general créditos por incumplimiento contractual.
3. Los resultantes de suministros de productos o materiales a un buque para su explotación o
conservación: La norma persigue la idea de reforzar las seguridades del crédito naval.
4. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique: La
reparación genera a favor del contratista el derecho de retención, mientras el buque se encuentra en su poder
y a pesar de los créditos de hipotecas que eventualmente pudieran gravitar sobre él.
5. Los créditos por desembolsos del Capitán y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes
por cuenta del buque o de su propietario: La garantía que supone el privilegio se inspira en idéntica finalidad
que todos los del grupo, esto es: Asegurar el crédito necesario para llevar adelante la expedición. Así, por
ejemplo, el cargador, fletador o agente puede incurrir en gastos que debe soportar el armador o propietario
del buque –como el pago de combustible o derechos portuarios–, pero en tal caso, contarán con la seguridad
de que sus créditos tendrán privilegio sobre la nave.
6. El crédito por el precio de la última adquisición del buque, y los intereses debidos desde los últimos
dos años: Esta norma deroga el principio general sobre intereses sentado por el Art. 474
Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación
Privilegio de los intereses
Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1) año gozan del mismo grado de privilegio
que el capital.

OBJETO SOBRE EL QUE RECAEN LOS PRIVILEGIOS


Estos pueden ser ejecutados tanto sobre el buque como sobre los fletes y pasajes del viaje o sobre los créditos
que se hubiesen generado a favor del buque en cualquiera de los supuestos del Art. 479 (por viaje o
expedición realizada).

GRADUACIÓN DE LOS CRÉDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE


Según el Art. 480 los créditos vinculados al mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. 476.

Art. 480 – Ley 20.094 – De la Navegación


Créditos vinculados a un mismo viaje
Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que se mencionan en el artículo 476.
Los comprendidos en cada uno de los incisos de dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del
privilegio, concurrirán a prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o salvamento, gastos de remoción de restos
náufragos y contribución en avería gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el buque al
momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron.

Los privilegios enumerados en:


el inciso f) , del primer grupo {por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas} y los mencionados en los incisos
h) {créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte},
i) { créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación} y
j) {Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique}, del segundo
grupo del artículo 476
se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron.

Los créditos enumerados en los incisos


b) {Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes
laborales y de los convenios colectivos de trabajo},
c) {Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque},
d) {Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa
con la explotación del buque} y
e) {Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en
una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque} del primer grupo, y los de los incisos
g) {Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes} y
l) {El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2)
años} del segundo grupo del artículo 476,
concurren entre sí, en igualdad de condiciones.
Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan nacidos en la misma fecha.
Los comprendidos en cada uno de los incisos del Art. 476 en caso de insuficiencia concurrirán a prorrata.

PRIVILEGIOS SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIÓN


Art. 490 – Ley 20.094 – De la Navegación
Créditos privilegiados
Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de
la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;
b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el
Registro Nacional de Buques.

Art. 491 – Ley 20.094 – De la Navegación


Transferencia de la propiedad
Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la transferencia de la propiedad a terceros.

Art. 492 – Ley 20.094 – De la Navegación


Extinción
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

Art. 493 – Ley 20.094 – De la Navegación


Artefactos navales
Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los artefactos navales en construcción.

PRIVILEGIOS NACIDOS SOBRE EL BUQUE DURANTE EL VIAJE O EXPEDICIÓN


Art. 479 – Ley 20.094 – De la Navegación
Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje
Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo precedente son los que
siguen:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y las
adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque,
o por pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento previa deducción de la porción del mismo que
corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización
de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
Recordamos que sobre estos créditos los acreedores del buque pueden ejercer los privilegios del Art. 476
tanto mediante la acción directa como por medio de la subrogatoria.

PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS CARGADAS


Art. 494 – Ley 20.094 – De la Navegación
Créditos privilegiados
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en
zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la
contribución a la avería común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de
descarga cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre
la carga en el caso previsto en el artículo 213.
En virtud del último inciso, el Capitán está facultado para vender o gravar las mercaderías a los efectos de
procurarse los fondos necesarios previo cumplimiento de los recaudos que la ley le impone, destinados a la
prosecución y conclusión de la expedición.

Art. 495 – Ley 20.094 – De la Navegación


Privilegio del precio del pasaje
Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del
transportador.
El privilegio por pasajes tiene su asiento en el equipaje del pasajero, pero solo dicho equipaje que esté en
poder del transportador.

Art. 496 – Ley 20.094 – De la Navegación


Concurrencia de créditos privilegiados
Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido en el artículo 494. Los
comprendidos en cada categoría, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a
prorrata si se han originado en el mismo puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarán una colocación
inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en fecha son
preferidos a los anteriores.
Como ocurre con los privilegios que tienen su asiento en el buque, también respecto de los que recaen sobre
las cosas cargadas si se originan en un mismo puerto y si el valor del asiento resulta insuficiente, los previstos
en los Incs. c) y e) –salario, asistencia, etc- tomarán una colocación inversa a las respectivas fechas de su
nacimiento. Si se originan en puertos distintos, los posteriores en fecha serán preferidos a los anteriores.

Art. 497 – Ley 20.094 – De la Navegación


Subrogación real
La subrogación real prevista en el artículo 472 se aplica a los privilegios sobre las cosas cargadas.

Art. 498 – Ley 20.094 – De la Navegación


Extinción
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta (30)
días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a poder de terceros.

EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS


Los que tienen su asiento en el buque se extinguen por la forma determinada en el Art. 484

Art. 484 – Ley 20.094 – De la Navegación


Extinción
Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque
haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de
proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito
judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo
comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro
Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta
a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques se realiza previa
publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.
Los plazos previstos en este artículo son de caducidad y no de prescripción. Consecuentemente, no pueden
ser interrumpidos o suspendidos, salvo en la particular situación prevista en el último párrafo.
Los créditos privilegiados sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no es ejercida dentro del plazo
de 30 días posteriores a su descarga y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a poder de
terceros.

11. EMBARGO DE BUQUES. EFECTOS Y PROCEDIMIENTO

Embargo e Interdicción
EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES
Las reglas principales provienen del Código de Comercio, pero con ciertas particularidades de la Ley de
Navegación, en cuanto al embargo preventivo y ejecutivo, recogidos por la jurisprudencia y por la Convención
de Bruselas de 1952.
Lo importante es la seguridad de cobro de un acreedor sobre buque extranjero. La jurisprudencia determinó
la procedencia del embargo de buques decretado por los tribunales aún cuando no concurrieren todos los
recaudos exigidos por la ley procesal común, lo que se funda en la necesidad de evitar la creación de créditos
ilusorios en la actividad naval, ya que la salida del buque crea la lógica inseguridad de volver a verlo en
nuestros puertos, amén de los peligros propios de la navegación y de los nuevos privilegios que sobre el
mismo puedan constituirse.
El embargo aparece entonces complementado por la interdicción de salida del país, lo que además constituye
una indisponibilidad física que se agrega a la jurídica que genera el embargo; evitando así los riesgos de la
navegación.

EMBARGO DE BUQUES ARGENTINOS


Puede originarse en:
a) Créditos privilegiados en cualquier puerto del país: Entendiendo como créditos de este tipo todos
los que resultan de la amplia enumeración del Art. 476, que en síntesis son prácticamente todos los originados
en deudas de la actividad navegatoria.
b) Créditos no privilegiados: Solo procede en el puerto del país donde el propietario del buque tenga
su domicilio o el asiento principal de sus actividades.
c) Créditos ajenos al buque: Provenientes de una obligación personal del propietario, donde se
procederá al embargo con el cumplimiento de los recaudos de la ley procesal común.

EMBARGO DE BUQUES EXTRANJEROS


Puede originarse en:
a) Créditos privilegiados: Igual que en el caso anterior.
b) Deudas contraídas en el país en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario: Esta medida
es muy importante ya que permite la innovación del embargo sobre un buque diferente al que haya contraído
la deuda, siempre que sea del mismo propietario de aquel que la originó.
c) Deudas originadas en la actividad del buque o por créditos ajenos a ella: Cuando sean exigibles en
nuestro país ante nuestros tribunales. La posibilidad de decretar la medida cautelar esta en relación con la
competencia judicial, aún cuando el crédito no guarde relación alguna con la actividad del buque.

EMBARGO EJECUTIVO
Cuando el embargo se peticione en virtud de la ejecución de una sentencia se podrá efectuar contra cualquier
buque de propiedad del deudor, de matrícula nacional o extranjera. En este caso no se aplican las restricciones
antes señaladas ya que la sentencia no deja lugar a dudas que existe un crédito exigible en el país.

INTERDICCIÓN DE NAVEGAR
Determina la indisponibilidad física, ya que si partiera puede no volvérselo a tener en nuestros puertos, o bien
ser objeto de nuevos créditos privilegiados en otros lados, y así tornar ilusorio el cobro del crédito que originó
el embargo, ya que los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los anteriores.

INTERDICCIÓN DE BUQUES ARGENTINOS


Es una medida que hay que solicitar conjuntamente con el pedido de embargo, mientras que el decreto de
embargo sobre buques extranjeros trae aparejado por sí mismo la interdicción de salida del país. La medida
la efectiviza la Prefectura Naval Argentina por orden del Juez, pudiéndose a pedido de parte, realizar el
inventario de las cosas a bordo del buque.

Cuando no es necesario demostrar la verosimilitud del derecho

No es necesario demostrar la verosimilitud del derecho en los casos de:


(1) abordaje o accidentes de la navegación. El embargo procede con la simple elevación de la protesta ante
notario o cónsul argentino, o por la exposición labrada por el capitán, práctico o agente de la embarcación
dañada ante la autoridad marítima. No obstante, debe haber un principio de prueba que demuestre la
materialidad e los hechos para que la medida proceda.
(2) Asistencia y salvamento. Idéntica solución consagra el Art. 536 para los créditos generados en estos
institutos.
(3) Daños a la carga. Se faculta para que en trámite de reconocimiento pericial de las mercaderías, el
tenedor del respectivo conocimiento de embarque pueda solicitar el embargo preventivo del buque que las
transporto en garantía del crédito que resulte del informe pericial; esta medida puede ser decretada
basándose en cualquiera de las siguientes alternativas:
i. Presentación de un documento en el cual conste la revisación privada de las
mercaderías llevada a cabo por las partes y las averías verificadas.
ii. Presentación de copias autenticadas del acta de la Aduana en la que deben constar
las averías o pérdidas constatadas.
iii. Mediante el informe del organismo aduanero.

INembargabilidad absoluta
Buques públicos nacionales o extranjeros, buques en construcción destinados a incorporarse a las milicias de
un Estado.

INembargabilidad relativa
Buques de propiedad del Estado nacional, provincial o municipal si el propietario o explotador renuncia a
ampararse en el beneficio de limitación de responsabilidad, por lo que ya no serían buques públicos, sino
privados afectados a una explotación del Estado.
Buques cargados y listos para zarpar
Son inembargables salvo que la deuda se hubiese contraído para reparar, aprovisionar o preparar al buque
para ese viaje.

CAUCIÓN
Se debe contemplar una equilibrada regulación de la conveniencia de evitar trabas a la navegación y la
necesidad de evitar que la salida del buque torne ilusorio el crédito eventual generado por la actividad del
mismo.
La contra cautela exigible como condición a la que normalmente se subordina el otorgamiento de una medida
preventiva, replantea en toda su dimensión este complejo problema.
El órgano jurisdiccional deberá tomar en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicita la
medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que aquella pudiera
irrogar al embargado.
En los créditos comunes el régimen de caución deberá ajustarse a lo previsto por la ley procesal común.

FIANZA
El embargo y la interdicción de salida decretada sobre un buque quedan sin efecto:
(1) Si cualquier interesado en la expedición da fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada.
(2) Si se garantiza el límite de responsabilidad, es decir, cuando se afiance la responsabilidad máxima del
armador.

12. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.


En todo el régimen de responsabilidad del ejercicio de la navegación, el principio de la limitación constituye
una de las características distintivas. Revela la vigencia de dicho principio en relación a los siguientes institutos
o relaciones jurídicas:
A. Limitación establecida a favor del propietario o armador de buques por los gastos de
extracción y remoción de restos náufragos. En esta hipótesis, la limitación de responsabilidad se ejerce a
través del abandono del buque a favor del Estado (art. 19), salvo quienes pretendan ampararse en el
beneficio de la limitación se hubiesen conducido con dolo o temeridad.
B. Limitación a favor del armador o propietario en los supuestos de responsabilidad indirecta
o refleja (art. 175 y concordantes)
C. Limitación de responsabilidad por daños o pérdidas que sufran las mercaderías objeto de
un transporte por agua (art. 278), salvo que el porteador se hubiese conducido con dolo o temeridad.
D. Extensión del beneficio de la limitación a los dependientes del transportador (art. 290) y a
los del propietario o armador, incluso mediando falta personal de los dependientes de estos últimos (art.
181).
E. Limitación de la responsabilidad en beneficio del transportador de pasajeros, por muerte o
lesiones corporales, a razón de pesos mil quinientos (a$o 1.500) pesos argentinos otro por pasajero (art. 331).
F. Limitación de la responsabilidad respecto del equipaje transportado en las bodegas del
buque y del que lleva consigo el pasajero, estableciéndose montos diferenciales según se trate de
transporte marítimo o fluvial (art. 337). La misma norma también establece un régimen limitativo de la
responsabilidad respecto de los vehículos transportados.

SISTEMA DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO O ARMADOR.


Principio general. De conformidad con el art. 174, el armador es responsable por las obligaciones
contractuales contraídas por el capitán, en todo lo relativo al buque y a la expedición, así como también por
las indemnizaciones a favor de terceros, resultantes de hechos del capitán y de los tripulantes. Empero, la
amplia responsabilidad refleja o indirecta, de no mediar culpa o falta personal del armador, podrá limitarse
de la manera prevista po los arts. 175 y ss. Queda, por consiguiente, perfectamente en claro que el beneficio
de la limitación no funciona en los supuestos de responsabilidad indirecta resultante de los hechos de sus
dependientes terrestres (cfr. Art. 177, in fine).

¿Quiénes pueden invocar el beneficio de la limitación?


El armador no propietario puede restringir su responsabilidad indirecta o refleja al valor que tuviere el buque
al finalizar el viaje durante el cual se hayan producido los hechos que la generaron, más el de los fletes brutos
o pasajes percibidos o por percibir y el de los créditos durante ese mismo viaje
hayan nacido a su favor (art. 175, párr. 1°)
El propietario del buque, sea o no armador (art. 181), puede recurrir al sistema de limitación mencionado
en el párrafo anterior. –limitación en valor- u optar por poner el buque a disposición de los acreedores, por
intermedio del juez competente, adicionando los restantes valores –fletes, pasajes y eventuales créditos- y
solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los 3 meses a contados a partir de la terminación
de la expedición (art. 175, párr. 2°).
Según el art. 181, pueden ampararse en este beneficio, no sólo el armador, sino también el propietario o
transportador cuando sean personas distintas de aquél, así como sus dependientes y/o los del armador, e
incluso el capitán y miembros de al tripulación, en las acciones que se ejerzan contra ellos (art. 181 párr. 1°).
Más aún, cuando se accione contra el capitán y tripulantes, éstos pueden hacer valer el beneficio de la
limitación aun cuando hubiera medidado culpa de su parte. No les alcanza el beneficio, en cambio, si se
condujeron con dolo o temeridad, es decir, en la segunda hipótesis, si hubiesen actuado con conciencia de
las consecuencias dañosas de sus actos (art. 181, párr. 2°).

Créditos alcanzados por la limitación.


El beneficio de la limitación de responsabilidad consagrado por el art. 175 alcanza a los créditos resultantes
de muerte o lesiones corporales , pérdida de bienes o derechos o daños sufridos en ellos, y a los emergentes
de la remoción de restos náufragos, reflotamiento, daños a instalaciones portuarias, con excepción de la
hipótesis prevista por el párrafo 3° del art. 19 (art. 177). En cualquiera de estos supuestos, el armador o
propietario del buque podrá prevalerse del beneficio de la limitación.

Casos en que el beneficio de la limitación no es de aplicación.


Además del caso de culpa o falta personal del armador o de responsabilidad indirecta por hechos de sus
dependientes terrestres, la limitación no puede ser invocada frente a los créditos previstos por el art. 178,
es decir, los provenientes de un servicio de asistencia o salvamento, contribución en avería gruesa, los
derivados del contrato de ajuste y los que existan a favor de otros dependientes del armador cuyas funciones
se relacionen con el servicio del buque. Los servicios de asistencia y salvamento, se inspiran en el valor
solidaridad y suponen afrontar riesgos especiales.

El fondo de limitación. Daños personales.


El fondo básico de limitación, estará compuesto, si se recurre a la limitación en valor, por el que tuviere el
buque al finalizar el viaje en cuyo curso se produjo el hecho generador de responsabilidad, los fletes, pasajes
y créditos ganados durante el viaje y, de apelarse al abandono del buque (art. 175 párr. 2°) por éste y los
accesorios antes mencionados. No integra el fondo básico de limitación, la acción contra el asegurador del
buque, ni la indemnización emergente del contrato de seguro (art. 175, párr. 4°).
Pero la solución difiere si, a raíz del hecho frente al cual pretende limitarse la responsabilidad, se han inferido
daños personales, es decir, muerte o lesiones corporales. En este supuesto, cualquiera sea el sistema de
limitación –en valor o en especie- al que se recurra, el fondo de limitación no puede ser inferior al total que
resulte de multiplicar por 13 pesos argentinos oro el tonelaje de arqueo del buque (art. 175 párr. 3°). De ello
se infiere que, por ejemplo, si el valor del buque y demás créditos no alcanzan a satisfacer el monto mínimo
exigido por la norma citada, quien pretenda ampararse en el beneficio de limitación, habrá de integrar la
diferencia que corresponda hasta alcanzar el mínimo de referencia.

JUICIO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.


Regulados por los arts. 561 a 577.

Iniciación del juicio.


La limitación de responsabilidad debe efectuarse mediante la iniciación del juicio pertinente ante el juez que
intervenga en cualquiera de los juicios en que el interesado -armador o propietario, por ejemplo- sea
demandado (art. 562).
El interesado deberá observar los requisitos mencionados por el art. 562, acompañando con la apertura del
juicio el importe del valor del buque o su titulo de propiedad, según pretenda acogerse al beneficio de la
limitación en valor o en especie, además de los restantes importes componentes del fondo de limitación –
fletes, pasajes, créditos, etc- un detalle explicativo de la forma como estableciere el valor del buque, relación
del importe de los fletes, créditos, etc.; lista de los acreedores sujetos a la limitación, monto de los créditos,
títulos, domicilios de los acreedores y las referencias sobre las hipotecas u otros derechos reales que graviten
sobre el buque.
El incumplimiento de los recaudos exigidos por el art. 562, determinará el rechazo automático de la petición.
Sin embargo si el interesado invoca motivos atendibles, el tribunal podrá otorgar un plazo no mayor a 8 días,
para cumplimentar las formalidades omitidas (art. 563). La resolución judicial que desestime la apertura del
juicio es apelable.
Antes de disponer la apertura del juicio especial de limitación y una vez satisfechos todos los requisitos
previstos por el art. 562, el juez fijará la suma que el interesado deberá depositar, dentro de los 5 días, a los
efectos de afianzar los gastos que demande la acción. La falta de depósito dentro del plazo indicado, implica
el desistimiento del juicio (art. 564).

Apertura del juicio.


Efectuado el depósito, el tribunal decretará la apertura del juicio de limitación designando un sindico a los
efectos de establecer el activo y el pasivo y proceder a la verificación de créditos y graduación de los
privilegios. En el mismo auto fijará un plazo no menor a 20 días ni mayor a 60 días para que los acreedores
presenten los títulos justificativos de sus créditos y privilegios (art. 565).
La resolución judicial citada debe publicase por medio de edictos, durante 5 días, en el Boletín Oficial y en el
diario de mayor circulación del lugar (art. 567). Esta publicación es de suma importancia por los efectos que
acarrea, ya que a partir de ella quedan suspendidas todas las ejecuciones contra los bienes del armador
originadas en los créditos mencionados por el art. 177, es decir, los alcanzados por la limitación.
El sindico debe hacer saber, por carta certificada, a los acreedores o a sus representantes, la apertura del
juicio, con mención del Juzgado y la Secretaria donde se tramita y el plazo fijado para la presentación de los
títulos justificativos de los créditos (art. 566).
Incumbe a la sindicatura la presentación del informe concerniente al estado del activo y pasivo y la propuesta
de verificación y graduación de los créditos, acto que debe cumplimentarse tras de la correspondiente
resolución del tribunal a ese efecto. Después de vencido el término para la presentación de los títulos
justificativos de los créditos, el juez va a fijar la fecha para la presentación del informe.
Derechos de los acreedores.
Cualquier acreedor, dentro de los 10 días después de la última publicación prevista por el art. 567, podrá
impugnar el valor atribuido al buque por el armador o el importe de los distintos rubros que integran el fondo
de limitación.
También compete a los acreedores impugnar el derecho a la limitación, impugnación que debe plantear
dentro de los 10 días previstos por el art. 567. El trámite se sustanciara por incidente, con intervención del
armador, y de ser favorablemente acogida el tribunal decretará la clausura del proceso (art. 569).

Efectos del desistimiento.


Diversas normas prevén la posibilidad de que el tribunal tenga por desistido al armador o propietario del
juicio de limitación (art, 568 y 570). En otro caso, el tribunal puede decretar la caducidad del derecho a la
limitación (art. 570, in fine). En cualquiera de esas hipótesis, o cuando se deje sin efecto el juicio (art. 569),
cada acreedor recupera el ejercicio de sus acciones individuales, queda así sin efecto la suspensión de las
ejecuciones establecidas por el art. 572, párr. 2°. Asimismo, los importes depositados deben ser restituidos
al armador o propietario, previo pago de todos los gastos causídicos.

Caso de abandono del buque.


Cuando el propietario ejercite la opción consagrada por el art. 175, párr. 2°, una vez satisfechos los recaudos
prescriptos por el art. 562, el tribunal dispondrá la venta inmediata del buque haciéndolo saber en el auto
de apertura del juicio.

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