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Concepto:
Para González Lebrero:
Es la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos los hechos, y relaciones que surgen del
hecho técnico y económico de la navegación por agua o que se refieren a él.
Contenido:
El contenido es amplio, pero básicamente es la resultante de la conjunción de dos factores fundamentales:
Medios y Vehículos.
En líneas generales puede afirmarse que estará alcanzado por el derecho de la navegación todo hecho, o todo
acto en el cual se conjuguen dos elementos básicos:
Navegación
Medio Acuático
Vehículo Buque
BUQUE
Concepto muy discutido en la doctrina. Tomando la definición de la Convención de Ginebra para el Estatuto
Provisional de la gente de mar, se puede decir que:
Buque es todo navío o barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada, dedicado habitualmente
a la navegación marítima.
NATURALEZA JURÍDICA
Si bien se trata de cosas muebles registrables, se tiende a aplicarle las normas del Derecho Inmobiliario, así,
en lo que se refiere a su propiedad, transmisión y posibilidad de gravarlo con hipoteca, por lo cual algunos
autores sostienen que no es cosa mueble ni inmueble, sino de naturaleza especial, con características propias
(Ossorio).
La nave en sí, constituye una universalidad de hecho, formada por la estructura principal y los accesorios y
aparejos; o sea, el conjunto de cosas unidas para la finalidad de la navegación o aeronavegación.
INDIVIDUALIZACIÓN
INDIVIDUALIZACIÓN DE BUQUES
Artículo 43 – Ley 20.094 – De la Navegación
Buques
Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre,
número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.
El nombre consta en la cara de popa, debe estar visible, se ubica allí porque se ve hasta último momento en
caso de salida del puerto, además la roa por lo general termina en ángulo.
ARQUEO
El tonelaje de arqueo es una medida de capacidad interna de ciertos espacios cerrados de una embarcación y
que se mide en unidad de volumen; para ello se usa internacionalmente la tonelada morson (representa 2,83
m3).
BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es una degradación del sistema utilizado en la 2da. Guerra Mundial para burlar la neutralidad. Hoy en día se
lo utiliza para burlar la legislación fiscal y laboral.
Surgen por dos motivos:
Previo al ingreso de los Estados Unidos a la segunda guerra mundial, a los buques de ese país les
estaba vedado comerciar con países combatientes por la ley de neutralidad, lo que llevó a algunos
armadores de EE.UU. a registrar sus naves bajo la bandera de otros países tales como Libia, Honduras y
Costa Rica.
Algo similar ocurrió con Grecia durante la guerra civil del 45/48.
Los buques que enarbolan esas banderas no integran de modo efectivo la economía de esos países, no sirven
a su comercio exterior ni son para ellos productores de divisas salvo por los derechos de inscripción que
abonan. Adoptan el pabellón de un país con menores exigencias fiscales y leyes laborales más flexibles.
El problema mayor, y por el que reacciona la doctrina es el de los contratos de ajuste, ya que los sindicatos
tenían que usar la ley del país de la bandera, cosa que hoy solucionan dando sueldos diferentes a los del país
de la bandera.
El Art. 5to de la Conferencia de Ginebra de 1958 que sancionó la Convención sobre Alta Mar, proponía una
auténtica y genuina relación entre el buque y el Estado, como condición del reconocimiento internacional de
esa nacionalidad; por lo que dicho Estado debía ejercer sobre ese buque el mismo contralor y jurisdicción que
sobre su propio territorio. Pero como no fue totalmente ratificado el concepto de la relación auténtica, se
diluye al depender de la interpretación que de ella se haga en cada Estado.
Actualmente se encuentran en uso de banderas de conveniencia el 80% de la carga mundial, sobre todo los
super petroleros y graneleros.
LIBROS DE A BORDO
Artículo 83 – Ley 20.094 – De la Navegación
Documentación
Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a
bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
PROPIEDAD
La propiedad naval se nutre de los principios básicos civilistas, pero con ciertas particularidades derivadas del
interés del poder público en el ejercicio de la navegación y de la cada vez mayor importancia económica de
los buques.
Los buques no pueden carecer de propietario.
DOMINIO
Condicionado a políticas económicas, referidas a la construcción y navegación estableciendo los requisitos
para acceder a la navegación para ser titular y navegar en aguas argentinas.
El uso de la bandera está por tanto supeditado a la autorización del Estado.
CONDOMINIO
En el condominio civil el solo hecho de que uno de los condominos requiera la división del mismo genera la
obligación del resto de los comuneros de acceder al pedido, en el condominio naval es al revés: La mayoría
obliga a la mimoría (por el destino y la continuidad).
MODOS DE ADQUISICIÓN
BUQUES
El dominio puede adquirirse a través de los medios corrientes del derecho común, o a través de ciertos
intitutos propios del Derecho de la Navegación, que en el fondo solo suelen ser variaciones del derecho civil.
Son modos de adquisición de derecho privado: el contrato de compraventa hecho por escritura pública, la
permuta, la donación; la sucesión, el legado, la usucapión, la dación en pago.
Son modos de adquisición relacionados con el derecho público la confiscación, la requisación y el
apresamiento.
COMPRAVENTA DE BUQUES
La compraventa es un contrato de transmisión de la propiedad del derecho privada, pero en este tema
específico resenta varios caracteres distintivos:
Buques mayores: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la pripiedad deben
hacerse en escritura pública, o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si el acto
fuera en el extranjero deberá constar por el instrumento otorgado por el Cónsul Argentino.
Buques menores: Pueden hacerse por documento privado con las firmas certificadas de los
otrogantes.
En ambos supuestos el acto será oponible a terceros luego de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
FORMALIDADES
El contrato de construcción debe realizarse por escrito bajo pena de nulidad, salvo que sea el buque menor,
al que le serán aplicables las normas de locación de obra.
Publicidad
La publicidad es, en derecho, un conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un determinado
hecho, acto o situación jurídica.
FUNCIONES
Impide la oposición a terceros de todo lo que no haya sido debida y legalmente publicitado y por otro lado
crea una presunción de conocimiento por parte de terceros respecto de hechos o actos dados a publicidad.
La publicidad permite una vigilancia política sobre la participación del capital extranjero en la propiedad naval,
la idoneidad de las personas vinculadas a la actividad naviera, etc.
En nuestro país la inscripción tiene efectos declarativos y no constitutivos, de manera que entre las partes
serán válidos los actos jurídicos no publicados, aunque no serán oponibles eficazmente ante terceros.
Dentro del Registro Nacional de Buques hay una sección refedida al Registro Nacional de Armadores
Nacionales, donde debe inscribirse en calidad de tal mediante el contrato o título por el que se llega a la
explotación de la nave, o serán responsables en forma solidaria frente a terceros el propietario de la nave y
el armador, partiendo de la premisa que el propietario es, a su vez el armador de la nave. Aunque la ley no lo
dice expresamente la ausencia de la inscripción genera una responsabilidad solidaria entre ambos, ya que el
acto en razón del cual se transfirió la calidad de armador no será oponible a terceros.
Clasificación de Buques
BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS
La diferencia entre ellos radica en el destino o afectación de la nave y no en la titularidad del dominio
propietario
Buques públicos son los de guerra (nacionales y extranjeros), policía, sanidad, escuelas, aduanas, así como
los de propiedad de un particular si se hallan afectados a lservicio del Estado como poder público
(destinados a una función gubernamental y no meramente comercial).
IMPORTANCIA DE LA DISTINCIÓN
BARCO DE CARTEL
Nombre dado a la embarcación utilizada por un parlamentario cuando va donde el adversario para cumplir
con una misión que le han encargado. El barco de cartel goza de la misma inmunidad que la que está prevista
para el parlamentario.
Puede también destinarse al traslado de prisioneros o de heridos que han de canjearse con los del adversario.
La embarcación ha de estar provista del signo distintivo y su ruta ha de ser conocida. Por último, no debe
estar armada ni debe ser atacada ni capturada durante el viaje de ida y de vuelta.
BARCO DE GUERRA
Se considera como tal un barco comandado y tripulado por personal militar o militarizado, inscrito en la lista
de la flota de guerra, y cuya calidad propia está legitimada por signos distintivos adoptados, para estos
efectos, por el Estado al que pertenece. Se considera también como barco de guerra el barco mercante
transformado en barco de guerra.
El barco de guerra no puede combatir sin pabellón o con un pabellón que no sea el de su propia nacionalidad.
BARCO HOSPITAL
Se considera como tal un barco construido o transformado especial y únicamente con miras a prestar auxilio
a los heridos, a los enfermos y a los náufragos, asistirlos y trasladarlos.
En caso de conflicto armado internacional, su nombre y sus características técnicas deben comunicarse a las
Partes en conflicto diez días antes de que sea utilizado. No puede ser atacado ni capturado y debe respetarse
y protegerse. El personal religioso y sanitario del barco hospital, así como su tripulación tienen derecho a la
misma protección.
El signo distintivo de protección del barco hospital es el emblema de la cruz roja (o de la media luna roja)
sobre fondo blanco. Se equiparan al barco hospital sus lanchas de salvamento y las embarcaciones de
salvamento basadas en tierra, así como -en la medida de lo posible- la enfermería de a bordo de un barco de
guerra. El barco hospital tiene la obligación de prestar socorro y asistencia a los heridos, a los enfermos y a
los náufragos sin distinción de nacionalidad. Las Partes en conflicto tienen derecho de visita sobre el barco
hospital según modalidades precisas.
Todo barco de guerra de una Parte beligerante puede reclamar, bajo determinadas condiciones, la entrega
de los heridos, los enfermos y los náufragos que estén a bordo de un barco hospital (cf. G II, arts. 22-37; 41-
45; GP I, arts. 8, 22, 23).
BARCO MERCANTE
Barco de propiedad privada destinado al transporte de mercancías o de personas civiles. No puede llevar a
cabo actos de hostilidad y está libre de cualquier acción ofensiva en su contra. No obstante, el barco mercante
puede estar sujeto a visita, registro y, en caso de captura, a confiscación. Si es propiedad del Estado enemigo,
corre, en parte, la suerte del barco de guerra y puede así ser confiscado sin formalidad alguna.
Los barcos mercantes de un beligerante que se encuentren, al comienzo de las hostilidades, en un puerto del
beligerante adverso, están autorizados por el derecho internacional a partir libremente de ese puerto y a
retomar, provistos de un salvoconducto, el rumbo hacia su destino original.
El barco que, como consecuencia de circunstancias de fuerza mayor, no hubiere podido abandonar el
puerto, no puede ser confiscado, sino únicamente embargado o requisado mientras dure la guerra. Un trato
análogo se reserva al barco mercante enemigo que, habiendo salido de su último puerto de partida antes
del comienzo de las hostilidades, se encuentra en alta mar y desconoce las hostilidades. Además, tal barco
puede ser destruido, contra indemnización y con la obligación de encargarse de la seguridad de las
personas, así como de la conservación de los papeles de a bordo. Las mercancías enemigas a bordo de estos
barcos pueden ser incautadas y restituidas al final de la guerra sin indemnización, o ser requisadas, contra
pago de indemnización, conjuntamente con el barco o de manera separada (cf. H VI).
DERECHO DE GUERRA:
NACIONALIDAD DEL BARCO, DE LAS PERSONAS Y MERCANCÍAS A BORDO
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo hacen de manera legítima.
En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabellón enemigo y neutrales los barcos que ostenten
pabellón neutral; sin embargo, estos últimos pueden ser equiparados, para la captura, a las naves enemigas
si se resisten por la violencia al ejercicio del derecho de visita o si prestan una asistencia hostil.
Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo, neutrales si
son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que adquieren un carácter
enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas armadas de un beligerante
adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancías a bordo de un barco mercante enemigo, se
presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se encuentren en un barco mercante neutral depende
de la nacionalidad del propietario. Sin embargo, estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París
1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.
BARCOS CORSARIOS
Se consideraban como tales los barcos autorizados por el Estado (lo cual permitía distinguir el "corso" de la
mera piratería) para participar en las operaciones de la guerra marítima y efectuar operaciones por su cuenta,
capturando, en beneficio de sus propios armadores, los barcos enemigos o neutrales sujetos a captura.
Floreciente durante mucho tiempo y utilizada por todos los Estados por la ayuda que de ella recibían en la
conducción de la guerra marítima, el corso degeneraba a menudo en actos ilícitos cometidos por tripulaciones
sin disciplina alguna. El corso fue prohibido a mediados del siglo XIX (cf. París 1856, Art. 1).
Concepto
Art. 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y
que sean aptos para transportar personas o cosas.
Clasificación
Art. 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del
poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
Art. 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al
ser inscripta en un estado extranjero.
Art. 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se
dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves
públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.
Art. 41.- Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También
podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.
Art. 42.- Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del
respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por
certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición
o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de
propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva
condición. Para ello se requiere que:
1. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el
Registro Nacional de Aeronaves.
2. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean
destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.
Art. 43.- También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán
cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por
contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición
resolutoria.
Art. 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o
restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente. Cancelados los
gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el adquirente
deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y nacionalización definitivas.
Art. 46.- La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción
de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.
La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código, producir de oficio la
cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad
aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.
Art. 47.- El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia certificada de
las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.
5. ESPACIOS ACUÁTICOS.
MAR LIBRE Y AGUAS JURISDICCIONALES
Los espacios acuáticos se clasifican en:
a) aguas jurisdiccionales;
b) aguas no jurisdiccionales (el alta mar).
MAR TERRITORIAL
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereño no puede exceder
12 millas medidas a partir de la línea de base. El límite exterior del mar territorial es la línea cada uno de cuyos
puntos está, del punto más próximo de la línea de base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial.
La soberanía del Estado se extiende al espacio aéreo por encima del mar territorial, así como al fondo de este
mar y a su subsuelo.
En el mar territorial, los submarinos y otros vehículos sumergibles tienen la obligación de navegar sobre la
superficie y de enarbolar su pabellón (Conv. MB. 1982, PArt. II).
PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas
que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio
hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas
desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el
borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. El país ribereño puede explotarla con fines
económicos sobre una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas de la isóbata de
2.500 metros. Los derechos del Estado ribereño sobre la plataforma continental no afectan la condición
jurídica de las aguas suprayacentes ni a la del espacio aéreo situado sobre tales aguas. Por consiguiente, el
Estado ribereño no puede restringir el derecho de paso o las demás libertades otorgados normalmente a los
demás Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI).
Aguas Interiores
Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
AGUAS INTERIORES
a. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar
territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.
b. Cuando el trazado de una línea de base recta, de conformidad con el método establecido en el
artículo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas interiores aguas que anteriormente no
se consideraban como tales, existirá en esas aguas un derecho de paso inocente, tal como se
establece en esta Convención.
De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las últimas, entre las que se pueden mencionar los ríos,
los mares interiores y los mares cerrado, los golfos y bahías, los estrechos, los puertos y radas, y los canales.
Muchos de ellos podrán ser internos o internacionales según su ubicación, y de ello dependerán las normas
aplicables a la navegación por ellos.
Los ríos
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y mueren en el
territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:
Atraviesan el territorio de dos o más Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las sucesivas
jurisdicciones corresponden a los Estados que el río va atravesando, sin perjuicio de la existencia de
tratados, o de la aplicación consuetudinaria de la libertad de navegación (cuando ella se hubiese
practicado pacífica y voluntariamente).
Los que dividen los territorios de dos o más Estados (río de frontera), la doctrina difiere en
considerar, a efectos de la navegación y de la pesca, si la jurisdicción de los Estados se determina por
una línea divisoria a establecer en la mitad del curso del río, o por soluciones especiales para los
diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicación del tratado inter partes, cuando él exista.
Los ríos internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, están comprendidos bajo su total soberanía;
dentro del régimen de aguas internas. El régimen aplicable, por tanto es el del derecho interno, con más el
de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese asumido, por ejemplo en
cuestiones de medio ambiente (Constitución Nacional, Art. 26). En términos generales, puede decirse que
internacionalmente se ha admitido su libre navegación –aunque no es el régimen común en los Estados de
Latinoamérica–. Los buques privados extranjeros que naveguen en aguas interiores de un Estado están
sometidos a la soberanía territorial de ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deberá ser notificada por vía diplomática, y una vez permitida por
la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad (salvo el cumplimiento de las
leyes territoriales sobre navegación y cumplimiento de la reglamentación sanitaria).La navegación en los ríos
nacionales depende de la legislación interna; la muestra garantiza la libre navegación de sus ríos interiores a
los buques de todas las banderas, con sujeción a los reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio,
reservan la navegación de sus ríos interiores a los buques de su bandera.
Los ríos internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, según las leyes internas de los
países que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones que limita; tal el caso del
Río de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, de 1973.
La mayoría de los grandes ríos del mundo están sometidos a tratados que establecen para ellos regímenes
particulares, en tal caso, se los denomina comúnmente internacionalizados. Lo que rige entonces no es el
derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina y Uruguay han decidido que
de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el interés público de alguno de los Estados
ribereños, de ese Estado será la jurisdicción penal.
Mares interiores y mares cerrados
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados, y que tienen acceso
al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados, pero que
no tienen salida al alta mar.
Los mares interiores son de libre navegación, si están en el territorio de más de un Estado, o si estando en el
territorio de un solo Estado, el canas de acceso al alta mar pertenece a más de un Estado, siempre que tenga
un ancho superior a 10 millas marinas. En todos los demás casos, se considera agua interior.
Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de un solo Estado; si está entre varios, pertenece a
los ribereños, y su régimen de navegabilidad podrá establecerse por tratados.
Golfos y bahías
Que sean aguas interiores o estén sometidos al régimen del mar territorial, depende del ancho de su boca y
de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).
Estrechos
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre tránsito, aunque ambas
costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar y el mar
territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona Contigua, Art. 16, Inc. 4º).
Puertos y radas
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa aunque estén
más adentrados en el mar (ver Convención citada, Art. 8 sobre instalaciones permanentes). El Estatuto sobre
el Régimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunión de Ginebra de 1923, comprometió a los Estados
contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus puertos de mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.
Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por el régimen de mar territorial, aunque
estén situadas fuera de su límite exterior (Art. 9).
El acceso a los puertos y radas se rige por la reglamentación interna del país al que pertenecen.
Canales artificiales
Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegación entre mares y/o ríos, y
son del dominio del Estado que los construye. Si bien el régimen de los canales suele ser fijado por
convenciones internacionales, la reglamentación de su uso corresponde al Estado que detenta la soberanía.
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño.
Ese paso se efectuará con arreglo a esta Convención y otras normas del derecho internacional (Art. 19).
MATRICULACIÓN
(ver Arriba)
Propiedad de aeronaves
Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
a) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
b) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
c) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las
leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Art. 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente
autenticado.
Art. 50.- La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las mismas
previsto en el artículo 45 incisos 1., 2., 6. y 8., no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la
inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 51.- Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1, 2, 6 y 8, realizados en el extranjero y
destinados a producir efectos en la República, deberán ser hechos por escritura pública o ante la autoridad
consular argentina.
Hipoteca
Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en
construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código. Ni
las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. No podrá ser hipotecada
ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este
código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados
sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga
de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave
hipotecada a distinto acreedor.
Art. 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia
según el orden en que se han efectuado. En el instrumento deberá constar:
1. Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3. Seguros que cubren el bien hipotecado;
4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5. Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la individualizará de
acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;
6. Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.
Art. 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería
del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un
tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario. A los efectos establecidos en este
artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del
gravamen.
Art.55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer
su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
Art.56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no
fuese renovada.
Art.57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con
privilegio general o especial.
Privilegios
Art.58.- Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general
o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han originado.
Art.59.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los
materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
Art. 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el
artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata. Los
créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.
Art. 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del
artículo 60 los hayan beneficiado directamente.
Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días
siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está
terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.
Embargo
Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.
Art. 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia
de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.
Art. 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista
para partir;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código.
Contrato de Leasing Aeronáutico
Ley 242441 Art.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de
cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos:
a) Que el dador sea una entidad financiera, o una sociedad que tenga por objeto
b) la realización de este tipo de contratos;
c) b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente
d) por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de
e) locarlas al tomador;
f) c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa,
g) conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados, en el plazo de
h) duración del contrato. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a
i) plazos máximos y mínimos de la locación de cosas;
j) d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa, mediante el pago de un
k) precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla. Esa
l) facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de
m) los períodos de alquiler estipulados, o antes, si así lo convinieron las partes.
Ley 25248
Art. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto
y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un
precio.
Art. 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles, marcas, patentes o modelos
industriales y software, de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing.
Art. 3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente.
Art. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el
contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas.
Copropiedad Naval
Carece de vigencia práctica, ya que generalmente la propiedad de buques responde a formas societarias muy
concretas en función del alto costo de las inversiones en la materia, del alto valor de los buques.
Art. 164 – Ley 20.094 – De la Navegación
De la copropiedad naval
Normas aplicables
La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en
esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales
Armador
CONCEPTO DE ARMAMENTO
Se denomina armamento a la provisión de cuanto se necesita para la subsistencia, seguridad y maniobra de
una nave.
CONCEPTO DE ARMADOR
Según Ossorio, persona que arma el buque, que lo equipa proveyéndolo de todo lo necesario para que pueda
navegar, y lo explota comercialmente, ya sea para el transporte de pasajeros y de mercadería, ya sea para
dedicarlo a la pesca.
La condición de propietario y de armador puede y aún suele recaer en una misma persona, pero cabe también
que sean diferentes, mediante el alquiler del buque.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Históricamente se han generado las figuras de armador-fletador, como la persona que arrienda un buque en
las condiciones en que se encuentre, a su propietario, abonándole la suma fija estipulada, y se encarga de
armarlo, de nombrar capitán y de comerciar por su cuenta.
COPARTICIPACIÓN
En la actualidad por el elevado costo de los buques, son casi siempre propiedad de grandes empresas navieras
que los explotan como armadoras. Frecuentemente esas empresas –sobre todo las dedicadas a la pesca– no
constituyen sociedad, sino mera copropiedad, en la que cada propietario participa proporcionalmente en el
capital aportado o comprometido.
De esta figura deriva la institución del armador-gerente, que es el copropietario de un buque designado por
los demás copropietarios para armarlo y equiparlo. También puede ser designado en tal calidad un tercero
que no tenga participación en la propiedad.
Capitán
Es el jefe de la expedición navegatoria. Tiene el gobierno del buque.
En Roma el nauticus tenía a su cargo la dirección técnica y se distinguía del exercitor que era el propietario.
En la Edad Media el señor de la nave a quien el Consulado del Mar reconocía como Patrón del Buque no
estaba obligado a conocer la técnica (para ello existía el contramaestre).
Con las Ordenanzas de Colvert de 1681 el capitán pasa a tener facultades técnicas y comerciales adquiriendo
gran relevancia su figura.
La doctrina lo reconoce como el primer ajustado.
El capitán tiene un cúmulo de funciones aunque no como antaño. De allí que si bien ya no es el señor de la
nave o el primero después de Dios, aún concentra muchas facultades aunque los adelantos técnicos y la
especialización han mellado la importancia de su figura.
Asume sus funciones al estar habilitado. Para ello se requiere:
3) Funciones Privadas: Es representante del armador y del propietario; tiene la representación procesal de
ambos.
Prohibiciones
1. No puede enajenar el buque.
2. No debe hacer negocios por su cuenta.
3. No debe abandonar el buque, salvo caso de naufragio.
Se entiende que comienza el viaje cuando el buque tiene la orden de zarpar, y que este termina en el puerto
de destino.
También es responsable por daños provocados por el mas arrumaje o por el exceso de carga.
Por supuesto, lo será en caso de venta del buque que pueda navegar, o por conocer el transporte de objetos
prohibidos, y por los negocios que pueda hacer por su cuenta sin autorización y en contra de la prohibición.
Agente Marítimo
Es quién realiza todos los trámites administrativos del buque ante las autoridades portuarias, en nombre del
armador, para la admisión, permanencia y salida del buque del puerto de su actuación.
La gestión del agente marítimo se extiende: representación legal del armador en cede judicial y extrajudicial,
activa y pasivamente, aún después de la partida del buque del puerto.
Art. 193 – Ley 20.094 – De la Navegación
Agente marítimo aduanero
El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las gestiones relacionadas con
la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y
extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y
privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del
armador que estuviere domiciliado en el lugar.
9. CONTRATO DE AJUSTE.
el contrato de ajuste
Es un contrato por medio del cual el armador y los tripulantes se obligan estableciendo derechos y
obligaciones
Historia
El Código de Hamurabi y la Lex Rhodia no contenían disposiciones ya que en ese momento existían
los esclavos y los convictos para estas tareas.
En la edad media, en el Mediterráneo comienza a reglamentarse y distribuirse el trabajo marítimo.
Las Ordenanzas de Colbert de 1681 contienen prohibiciones para el traslado de carga por parte de los
tripulantes sin pago del flete.
Naturaleza jurídica
Es un contrato de trabajo con caracteres propios y peculiares. La relación laboral sobre los buques está dada
por este contrato, cuyas particularidades son:
(1) Profesionalidad: Todo trabajador de abordo debe estar inscripto en el Registro Nacional del Personal de
la Navegación y con habilitación según la categoría que le corresponda.
(2) Subordinación: Representa aspectos del derecho público y privado ya que al representar el buque una
unidad aislada de órganos del Estado destinados a la protección del trabajador, se le impone una
particular disciplina, institutos y reglas propias derivadas de las siguientes circunstancias fácticas:
a. El lugar de trabajo: La nave como casa del tripulante, en la cual convive las 24hs, es el lugar
donde realiza su actividad, por lo que no hay ingreso y egreso cotidiano, cosa que lo mantiene
ligado al puesto en todo momento y pueden requerirse sus servicios en cualquier instante, aún
en su descanso, si las necesidades o situaciones especiales así lo exigen.
b. La disciplina de a bordo: Sobre el buque debe imperar una especial disciplina. El capitán suele
actuar como autoridad publica para varios casos y del acatamiento de sus órdenes puede
depender la vida o la integridad de la tripulación o cargas.
c. Las vicisitudes en la ejecución del contrato: Durante la ejecución de sus tareas, el tripulante está
expuesto a riesgo y alternativas específicas de la navegación (abordaje, naufragio, ingreso a dique
seco, prolongación del viaje, demora en ingresos, etc.) nada de lo que pueda darse en otro
contrato laboral común.
Concertación, Extensión y prueba
Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el contrato
individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.
El contrato de ajuste se perfecciona por el consentimiento, pero para su validez exige una estructura formal:
funcionario público o estatal.
Por tanto, los medios probatorios del mismo son:
Por el libro de rol, visado por la autoridad pública.
Por la libreta de embarco expedida por autoridad marítima.
Extinción del contrato de ajuste
Por su cesación: Cuando se hubiese cumplido el objeto o el plazo.
Por rescisión: Cuando el objeto no se realizó ni podrá realizarse por incumplimiento e una de las partes.
Son causales de rescisión por parte del empleador:
- Justa causa de despido: Tales como la injuria o la comisión de hechos o delitos que perturben la
disciplina a bordo (Ej. embriaguez habitual, ignorancia del servicio, hecho que inhabilite al hombre
de mar para el ejercicio de sus funciones, ausencia injustificada por más de 24hs y poseer a bordo
mercadería en infracción a las leyes fiscales o aduaneras, etc.).
Causales de despido y el régimen de la prueba: Anteriormente, con la sola anotación o atestación del
Capitán en sus libros de las causales, si éstas coincidían o encuadraban en las causales establecidas,
el tripulante corría con la carga de la prueba para demostrar lo contrario, actualmente la causa del
despido la debe probar el capitán por medio de los procedimientos comunes, cosa que en la práctica
es casi imposible por la dificultad de la reconstrucción de hechos ocurridos en el aislamiento del
buque.
Son causales de rescisión por parte del tripulante por despido indirecto:
- Si el armador altera sensiblemente el viaje estipulado.
- Si el buque es declarado innavegable por la autoridad, pero por negligencia del armador.
- Si el buque cambia de bandera, ya que implicaría someter a la tripulación a un régimen jurídico
distinto.
- Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o armador, como la falta de pago,
alimentación inadecuada, etc.
prescripción
El Derecho de la Navegación se caracteriza por su brevedad en términos de prescripción: 2 años (por ser la
misma de los contratos laborales del derecho común).
Personal Embarcado
Son los diversos sujetos que cumplen en la zona portuaria tareas vinculadas a la carga y descarga
de buques. Se destacan:
Estibadores: Tienen un régimen especial y gozan de 15 jornales mensuales asegurados siempre y
cuando acrediten su concurrencia diaria a los centros de contratación de personal de la estiva, lo que
permite una suerte de estabilidad en los ingresos.
Apuntadores Marítimos: Aquellos que generalmente al costado del buque controlan el número de
bultos que se embarcan o desembarcan; verifican su condición externa, preparan los papeles
pertinentes, etc. Suelen cooperar incluso en la introducción de mercaderías a recintos o depósitos
aduaneros, en el contralor de las balanzas fiscales, etc.
Serenos: El servicio de serenos es obligatorio para buques extranjeros, depende de la PNA y controlan
fundamentalmente el ingreso o egreso de personas desde la planchada de acceso al buque.
conducción
Está a cargo del comandante y el copiloto, que integran el llamado “personal de cabina”.
Constructor de Buques
Art. 148 – Ley 20.094 – De la Navegación
Forma
El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, su modificación y
rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
HIPOTECA NAVAL.
CONCEPTO
Es el derecho real que se constituye sobre un buque de más de 10 toneladas, o un artefacto naval construido,
a construir o en proceso de construcción, en seguridad de un crédito en dinero.
CARACTERES
1) Es un derecho real
2) Es contractual, no legal, no judicial, voluntario.
3) Es accesorio
4) Garantiza un crédito en dinero
5) El buque objeto de la hipoteca queda en poder del deudor.
OBJETO DE LA HIPOTECA
Puede constituirse:
a) Sobre buques mayores de matrícula nacional.
b) Sobre buques a construir. El Art. 502 dice "la hipoteca puede constituirse a partir de la firma del
contrato (de construcción) respectivo".
c) Sobre buques en construcción.
d) Sobre artefactos navales en construcción.
e) Sobre artefactos navales habilitados.
A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos
precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el
pago de las sumas respectivas.
QUIÉN LA CONSTITUYE?
a) El propietario del buque (Art. 499).
b) Un copropietario por su parte indivisa con el consentimiento de la mayoría.
c) Los propietarios en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución tomada por
mayoría de 2/3 computada por el valor de las partes. En caso de no conseguirse esa mayoría debe mediar
autorización judicial.
d) Por el capitán. Este es un supuesto de excepción, los Arts. 212 y 213 establecen que el capitán, no
contando con los fondos suficientes para continuar el viaje, habiéndolos requerido sin satisfacción puede
contraer deudas y, en ese caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. En caso de
contraerse en puerto extranjero deberá hacerlo con los recaudos que luego veremos, al analizar las
formalidades.
FORMALIDADES A SEGUIR
Art. 501 – Ley 20.094 – De la Navegación
Formalidades
La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado con los
requisitos previstos en el artículo 503, y sólo tendrá efectos con respecto de terceros desde la fecha de su
inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula
del buque y en el título de propiedad.
PARTICULARIDADES
1) Rigen los mismos requisitos formales que para los buques habilitados.
2) Se consideran parte integrante del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales,
equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que
estuvieren destinados a la construcción del buque; deberán identificarse en la forma que establezca el
Registro Nacional de Buques.
EFECTOS
Art. 509 – Ley 20.094 – De la Navegación
Subsistencia de los derechos del acreedor
El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción, aunque haya
pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de
la inscripción de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor.
PRIVILEGIOS.
Preferencia de los Créditos
El Código Civil define los privilegios como el derecho de un acreedor a ser pagado con preferencia a otro u
otros.
ARTÍCULO 3875 del Código Civil
El derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otro, se llama en este Código
privilegio.
Puede convenirse la postergación de los derechos del acreedor hasta el pago total o parcial de otras deudas
presentes o futuras del deudor.
Privilegios Marítimos
1º. Por el principio de especialidad del derecho marítimo, los privilegios específicos del mismo han de
preferirse a cualquier otro privilegio general o particular.
6º. Otra característica específica de los privilegios del Derecho Naval es que se distinguen privilegios de 1º y
2º categoría sobre el buque.
7º. A diferencia del Derecho Aeronáutico, en el Naval no es necesaria la inscripción o publicidad del privilegio
marítimo para que exista y surta efectos jurídicos.
8º. El privilegio marítimo es en última instancia una hipoteca legal privilegiada porque los créditos
privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario. Es decir que el acreedor privilegiado para
satisfacer su crédito puede hacer vender el buque, aún cuando haya sido legítimamente enajenado a un
tercero.
2. Créditos del Capitán y los demás individuos de la tripulación: Pueden ser derivados de:
a. El contrato de ajuste
b. Las leyes laborales
c. Los convenios colectivos de trabajo aplicables
3. Los derechos, impuestos y tasas tributarias de servicios: Pueden ser derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque. Se encuentran en tal situación, por ejemplo, los importes
que deban abonarse en concepto de uso de muelle, aportes gremiales, tasas fiscales, etc.
4. Los créditos por muertes o lesiones corporales: Así ocurran en tierra, a bordo o en el agua; siempre
que tengan su causa en relación directa a la explotación comercial del buque.
5. Los créditos por hechos ilícitos extracontractuales: Derivados de daños experimentados por cosas
que se hallen a bordo, en tierra o en el agua, siempre que guarden relación directa con la explotación del
buque. Debe tratarse de daños que no encuentren su causa en una relación contractual. Por ejemplo los
créditos resultantes de un abordaje, las averías, etc.
6. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas: El fundamento del crédito por asistencia y salvamento radica en la necesidad de afianzar el valor
solidaridad. El de remoción de restos náufragos en el valor que da la ley a la seguridad de la navegación, con
la particularidad de que el carácter privilegiado del crédito se extiende, incluso a los gastos que realice la
autoridad competente para la extracción, remoción o demolición de restos náufragos (Art. 477). El privilegio
para las averías gruesas finca en respaldar los gastos y sacrificios extraordinarios que tuvieron por finalidad la
salvación o seguridad común de la expedición.
Todos los créditos de este inciso tienen preferencia sobre los demás que graven el buque en el momento en
que se efectuaron las operaciones que los originaron (Art. 480 2º Párr.).
Todos los privilegios desarrollados hasta aquí (en los seis incisos), tienen privilegio sobre la hipoteca nabal.
Ésta tomará su lugar después de ellos, y con preferencia a los del segundo grupo.
Embargo e Interdicción
EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES
Las reglas principales provienen del Código de Comercio, pero con ciertas particularidades de la Ley de
Navegación, en cuanto al embargo preventivo y ejecutivo, recogidos por la jurisprudencia y por la Convención
de Bruselas de 1952.
Lo importante es la seguridad de cobro de un acreedor sobre buque extranjero. La jurisprudencia determinó
la procedencia del embargo de buques decretado por los tribunales aún cuando no concurrieren todos los
recaudos exigidos por la ley procesal común, lo que se funda en la necesidad de evitar la creación de créditos
ilusorios en la actividad naval, ya que la salida del buque crea la lógica inseguridad de volver a verlo en
nuestros puertos, amén de los peligros propios de la navegación y de los nuevos privilegios que sobre el
mismo puedan constituirse.
El embargo aparece entonces complementado por la interdicción de salida del país, lo que además constituye
una indisponibilidad física que se agrega a la jurídica que genera el embargo; evitando así los riesgos de la
navegación.
EMBARGO EJECUTIVO
Cuando el embargo se peticione en virtud de la ejecución de una sentencia se podrá efectuar contra cualquier
buque de propiedad del deudor, de matrícula nacional o extranjera. En este caso no se aplican las restricciones
antes señaladas ya que la sentencia no deja lugar a dudas que existe un crédito exigible en el país.
INTERDICCIÓN DE NAVEGAR
Determina la indisponibilidad física, ya que si partiera puede no volvérselo a tener en nuestros puertos, o bien
ser objeto de nuevos créditos privilegiados en otros lados, y así tornar ilusorio el cobro del crédito que originó
el embargo, ya que los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los anteriores.
INembargabilidad absoluta
Buques públicos nacionales o extranjeros, buques en construcción destinados a incorporarse a las milicias de
un Estado.
INembargabilidad relativa
Buques de propiedad del Estado nacional, provincial o municipal si el propietario o explotador renuncia a
ampararse en el beneficio de limitación de responsabilidad, por lo que ya no serían buques públicos, sino
privados afectados a una explotación del Estado.
Buques cargados y listos para zarpar
Son inembargables salvo que la deuda se hubiese contraído para reparar, aprovisionar o preparar al buque
para ese viaje.
CAUCIÓN
Se debe contemplar una equilibrada regulación de la conveniencia de evitar trabas a la navegación y la
necesidad de evitar que la salida del buque torne ilusorio el crédito eventual generado por la actividad del
mismo.
La contra cautela exigible como condición a la que normalmente se subordina el otorgamiento de una medida
preventiva, replantea en toda su dimensión este complejo problema.
El órgano jurisdiccional deberá tomar en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicita la
medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que aquella pudiera
irrogar al embargado.
En los créditos comunes el régimen de caución deberá ajustarse a lo previsto por la ley procesal común.
FIANZA
El embargo y la interdicción de salida decretada sobre un buque quedan sin efecto:
(1) Si cualquier interesado en la expedición da fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada.
(2) Si se garantiza el límite de responsabilidad, es decir, cuando se afiance la responsabilidad máxima del
armador.