INACAP CONCEPCIÓN-TALCAHUANO

Ensayos de curvas características y

rendimientos de un motor
endotérmico
Ingeniería en Maquinaria, Vehículos Automotrices y Sistemas
Electrónicos.

Asignatura: Diagnóstico y Selección de Motores

Profesor: Ing. Víctor Hugo Díaz Inostroza

Integrantes:
Bastián Gutiérrez
Daniel Muñoz
Leonardo González

Talcahuano, 17 de junio del 2018

 Índice Commented [VD1]: Utilice la función de inserción de “Tabla de
Contenidos” de Word.

Introducción ............................................................................................ 4
1. Marco Teórico y Metodológico ............................................................ 2
1.1 Marco Referencial.................................................................................. 2
1.2 Marco Teórico ...................................................................................... 2
1.3 Marco Metodológico ............................................................................. 3
1.3.1 Normas y procedimiento de los ensayos sobre motores endotérmicos:
3
1.3.2 Descripción de los equipos utilizados en los ensayos: ..................... 4
2. Ensayos dinamométricos del motor endotérmico CT-150 ............... 15
2.1 Desarrollo del tema ................................ Error! Bookmark not defined.
2.1.1 Planteamiento de la situación-problema o tema de investigación, y
desarrollo teórico. ........................................ Error! Bookmark not defined.
2.1.2 Desarrollo experimental, recopilación y síntesis de información o
aplicación a ejemplos específicos prácticos y reales, según corresponda.
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2.1.3 Simulaciones asistidas por software o datos entregados por un
ordenador automotriz. .................................. Error! Bookmark not defined.
2.1.4 Discusión de los resultados (análisis y conclusiones). .............. Error!
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2.1.5 Contenidos que deben estar presentes en el capítulo: .............. Error!
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3. Conclusiones ............................................ Error! Bookmark not defined.
4. Bibliografía............................................... Error! Bookmark not defined.
 Introducción

Este informe lograra ver los distintos rendimientos que se generan usando los
combustibles más comunes de chile de la derivación del petróleo. Cada vez es
más común las preguntas e inquietudes de las personas que manejan o cargan
combustible como ¿Qué tipo de combustible necesita mi vehículo? O ¿Qué pasará
si cargo combustible 97 octanos?, ¿Que tanto rendirá el motor si cargo
combustible 93? O simplemente ¿cuál de los 3 octanajes es mejor? Unos de los
otros factores que logramos ver claramente es la diferencia de precios que existen
entre la bencina 93, 95, y 97. Sabiendo que los motores térmicos, son máquinas
que tienen por objetivo transformar energía química en un trabajo mecánico,
directamente utilizable. Hoy en día las tecnologías no permiten poder tener un
control más cercano de lo que es la combustión del combustible y medir bien su
eficiencia y aprovechamiento de la mezcla (aire – combustible), pero no siempre
es así de perfecto si no que existen perdidas.

En el motor estudiado existen perdidas de calor, potencia, y sobre todo presión,

esto varia a distintas temperaturas de operación, distintas temperaturas y
obviamente distintos tipos de combustibles quemados, variando su octanaje y
poder calorífico. Los parámetros establecidos y las características del motor son
fundamentales para poder determinar cuáles serían aproximados los
rendimientos térmicos y volumétricos, consumos horarios, presiones, potencias
del motor a distintos esfuerzos, entre otros.

Para poder aclarar las dudas más concurrentes por los usuarios que manejan
automóviles realizamos una serie de pruebas en un dinamométrico con los 3
tipos de combustibles más comunes en nuestro país, indagaremos y daremos
respuesta a conceptos generales como lo es el rendimiento volumétrico,
rendimiento térmico, rendimiento mecánico.

Estas pruebas las realizaremos en un tiempo determinado con cada uno de los
líquidos de manera igual para reducir el margen de error introduciremos cada
uno de los datos tomados a un Excel ya preparado con anterioridad
Capítulo 1 : Marco Teórico y Metodológico
 1. Marco Teórico y Metodológico

1.1 Marco Referencial

Para poder llevar a cabo esta investigación fue necesario indagar en libros
tales como “motores endotérmicos” los cuales nos fueron de gran ayuda para
lograr encontrar las distintas variables del rendimiento y sus curvas
características que nos dejan en evidencia y de manera más clara los frutos de
nuestra investigación desde un punto de vista más pragmático.

1.2 Marco Teórico

El rendimiento a grandes rasgos es lo que obtenemos de algo y este resultado

puede varias dependiendo de cómo fue su aplicación ya sea por el esfuerzo físico,
mental u otro aplicado. En fin, el rendimiento será nuestro principal enfoque en
nuestra investigación centrándonos en un motor endotérmico y sus variables de
rendimiento que se verán afectadas por el tipo de combustible que se le surtirá a
nuestro motor a estudiar.

Viendo esto más a fondo dentro del motor endotérmico podemos calcular
distintos rendimientos como nos propone uno de los maestros del diseño
automotriz italiano “Dante Giacosa” que en unas de sus obras “Motores
Endotérmicos” nos habla acerca de los rendimientos tales como:

El rendimiento termodinámico (Pagina 126, Motores endotérmicos) es la relación

entre el trabajo indicado medido por el área del ciclo indicado y el equivalente en
trabajo del calor gastado para obtenerlo. Equivale al producto de dos
rendimientos: el rendimiento térmico ideal y el rendimiento indicado.

El rendimiento volumétrico es la relación entre el peso del aire efectivamente

introducido por el ciclo en el cilindro y el peso p de una carga completa es decir
de un volumen de aire igual al volumen de cilindro en las condiciones
atmosféricas de 15°C y 760 mm de Hg.

En cuanto al rendimiento mecánico cualquier transformación energética,

siempre existen pérdidas debidas a diversos factores, rozamientos entre
componentes móviles de los mecanismos, rozamientos con el aire, pérdidas
debidas a la energía absorbida por los elementos resistentes a deformarse,
pérdidas debidas al efecto Joule en sistemas eléctricos, causadas por efectos
parásitos en los campos electromagnéticos.

Por lo que se define el rendimiento (η) como el cociente entre la energía útil (Eu)
y la energía total (Et) suministrada por el sistema.

El rendimiento tiene como características que es adimensional, es decir que no

tiene unidades, se expresa en tanto por uno, o bien si se multiplica este resultado
por cien se expresa en tanto por ciento (%), siempre tiene que ser inferior a la
unidad, solo en el caso ideal de que un sistema no tuviese pérdidas su valor sería
la unidad, pero esto solo ocurre a nivel teórico, nunca en la práctica.

En resumen, todas las máquinas y cualquier proceso físico funcionan con un

rendimiento inferior al 100%, lo que provoca pérdidas de energía, esto no se debe
interpretar como el incumplimiento del principio enunciado sino como una
transformación "irremediable" de la energía en formas más degradadas,
generalmente en forma de calor.

El Rendimiento Total de un motor es la relación entre el trabajo útil ofrecido por

el motor y la energía calorífica del combustible consumido.

Su valor se calcula como el producto del rendimiento térmico, por el rendimiento

indicado y por el rendimiento mecánico.

1.3 Marco Metodológico

En el marco metodológico se señala el cómo de la investigación desde la

perspectiva teórica y conceptual; se precisan los métodos y los procedimientos
que se utilizarán durante el desarrollo de la investigación, (por ejemplo: métodos,
o enfoques educativos, inductivos, históricos, sociológicos y culturales-
antropológicos.

1.3.1 Normas y procedimiento de los ensayos sobre motores endotérmicos:

 Normas de ensayos de Curvas Características de motores endotérmicos

SAE y DIN.
 Normas de ensayos de Rendimientos de motores endotérmicos SAE y
 DIN.

1.3.2 Descripción de los equipos utilizados en los ensayos:

Dinamómetro “GUNT”

El Dinamométrico "GUNT Hamburg", corresponde a un equipo que está

conformado por tres módulos que permiten realizar ensayo a motores de
combustión interna, ya sea OTTO o DIESEL, de dos o cuatro tiempos, en donde
se podrán evaluar sus características principales, respecto a: Potencia, Torque
y Consumo (rendimiento o específico).

Por las características de los módulos, que son de fácil ensamble, pueden ser
incorporados otros módulos para realizar otros tipos de ensayos, por ser: Bombas
Oleo hidráulicas, Bombas Centrífugas, etc., es decir, puede ser utilizado en otras
áreas. Así también por los datos que se están proporcionando en cada instante,
mientras dure el ensayo en el motor, puede realizarse un análisis
Termodinámico, en función de las temperaturas presentes. Como se puede ver
y a medida que se vaya conociendo el equipo se le podrá sacar un mejor provecho.

La manera de obtener la información es a través de la obtención de datos que

están registrando los display o bien se puede utilizar el programa computacional
(por medio de una tarjeta especial en la CPU del computador), y una interface
para ir acumulando la información en forma automática en dicho software de
donde se podrán ver algunos gráficos, o bien los datos obtenidos podrán ser
trasladados a una planilla excel y allí realizar las mejoras correspondientes para
obtener las curvas características de forma más clara y de acuerdo a nuestros
requerimientos.
 CARACTERISTICAS GENERALES

El equipo lo conforman tres módulos, que serán analizados de forma

independiente y mayor información sobre los mismos, lo encontrará en los
respectivos manuales confeccionados por "GUNT Hamburg", disponibles.

CT 150 = Motor de Combustión Interna (motor Otto de 4 tiempos) para el

ensayo.

CT 151 = Motor de Combustión Interna (motor Diésel de 4 tiempos) opcional.

CT 159 = Módulo básico para el ensayo de motores.

HM 365 = Módulo de potencia, equipo que nos proporciona el efecto de frenado.

CT 159

CT 150 ó 151
HM 365
 MODULO CT 150

Este módulo viene incorporado al freno dinamométrico (didáctico), para realizar

los ensayos. Corresponde a un motor Otto, de encendido por chispa, de cuatro
tiempos, arranque por piola. Otros datos característicos serán señalados más
adelante, al momento de enseñar los procedimientos de las pruebas.

La figura que se muestra a continuación nos señala los componentes

principales del motor y se expresan a pie de página.

09 11

13
08
10
06
07

12

05
04

03
02

01
01.- Plataforma de anclaje.

02.- Atenuador de Vibraciones.

03.- Cárter del motor.

04.- Tornillo roscado de drenaje de aceite.

05.- Cigüeñal - polea de conexión.

06.- Varilla de medición de aceite.

07.- Block de motor.

08.- Culata del motor.

09.- Bujía de encendido.

10.- Sensor de temperatura de los gases de escape.

11.- Conexión para la salida de gases de escape.

12.- Silenciador de escape.

13.- Cable de conexión para 12 Volt.

Como cualquier motor Otto, se deben tener cuidado en las piezas en movimiento,
las emisiones de gases de escape, las tensiones de encendido, y sobre las piezas
que emiten calor. Así también debe cuidar que se mantenga el nivel de aceite;
no llevar el motor permanentemente a sus condiciones máximas de
funcionamiento, ya que su vida útil se reduciría en un corto tiempo; mantener
un nivel de gasolina en el depósito y las probetas de alimentación del módulo CT
159; la alimentación eléctrica desde el módulo CT 159; etc.

Las características propias del motor la encontrarán en el manual de fábrica

proporcionado por "GUNT Hamburg", disponible.

Sólo utilizar gasolina sin plomo, No utilizar metanol. Posee un interruptor

independiente para energizar el encendido. El arranque puede darse desde la
piola del motor o con el motor eléctrico del HM 365, éste último debe graduarse
a 5 el potenciómetro de las rpm y a 4 el potenciómetro de torque,
aproximadamente (una vez el motor esté en funcionamiento bajar rápidamente a
0 ambos potenciómetros, deteniendo el funcionamiento del HM 365).

MODULO CT 151

Los motores diésel poseen grados de efectividad más altos que los motores
comparables de gasolina debido a su elevada compresión. La potencia de este
motor diésel de 4 tiempos está adaptada para los ensayos a la unidad universal
HM 365 de frenado e impulsión. Para poder medir la temperatura de los gases
de escape, el motor está provisto de un sensor térmico en el sector térmico de la
válvula de escape. El suministro del carburante y aire de combustión se realiza
a través del módulo básico CT 159 Motores de combustión. El freno de potencia
forma parte de la unidad universal HM 365 de frenado e impulsión.

Datos técnicos:

Motor diésel 1 cilindro refrigerado por aire.

Potencia 1,5 kW a 3000 rpm

Diámetro pistón: 69 mm

Carrera: 62 mm

Medición temperatura gases de escape de 0 a 1000 ºC

Dimensiones y pesos:

Largo x Ancho x Alto: 485 x 355 x 520 mm

Peso aproximado: 30 Kg
 01

11

06
08

09 07

04
05

02
03

01 13
12

01.- Plataforma de anclaje.

02.- Atenuador de Vibraciones.

03.- Cárter del motor.

04.- Palanca de aceleración.

05.- Cigüeñal - Polea de conexión.

06.- Conducto entrada aire admisión.

07.- Block del motor.

08.- Culata del motor.

09.- Sensor de temperatura.

10.- Conexión para la salida de gases de escape.

11.- Silenciador de escape.

12.- Conexión eléctrica para conexión CT 159

13.- Línea de alimentación y retorno.

MODULO CT 159

Este es un equipo especialmente diseñado para realizar el ensayo de motores,

ya sea para la investigación o el desarrollo de experiencias de motores Otto o
Diésel, de dos o cuatro tiempos.

Él modulo es como se detalla a continuación:

01 Línea de aspiración de aire

02 Atenuador de vibraciones
03 Interruptor de la bomba de alimentación
04 Válvula para el control de flujo
05 Flujómetro
06 Línea de retorno (sólo motor diésel)
07 Display digital
08 Línea de alimentación para el motor
09 Línea de conexión para el PC
10 Puntos de anclaje del motor
11 Filtro de aire
12 Estabilizador y depósito de aire atmosférico
13 Estructura metálica del módulo
14 Depósitos de combustible
15 Línea de succión de combustible

07
06 05

08
09 04
03
02
13
01
10

15
14
11

12

01
 MODULO HM 365

Este es el freno dinamométrico propiamente tal, corresponde a un motor

eléctrico que le provoca una resistencia al giro normal del motor de combustión
interna, proporcionando la carga y con ello obteniendo los datos
correspondientes al comportamiento del motor. Además, puede actuar como
fuente de poder para realizar estudio en bombas centrífugas.

Este módulo no permitirá el funcionamiento del mismo mientras no esté

instalada la tapa protectora (5), actúa un sensor a modo de seguridad, ya que
allí se encuentra la conexión por correa del motor con el freno dinamométrico.

El módulo posee en la parte posterior un interruptor que permite hacer girar el

motor eléctrico en sentido horario o anti horario, siempre deberá estar en
disposición hacia la derecha para el ensayo en motores de combustión interna
(tener mucha precaución con los alumnos, ojalá adaptar un sistema de
trabamiento), ya que de otra forma podemos deteriorar el equipo.

Componentes del modelo HM-365:

01 Estructura metálica con ruedas.

02 Manillas de enclavamiento de la plataforma del freno o motor eléctrico.
03 Manivela para tensar la correa.
04 Display para rpm y torque.
05 Tapa protectora de la correa de transmisión.
06 Tapa de visualización de la polea del freno.
07 Puntos de enclavamiento con otros módulos.
08 Bandeja.
09 Cable de conexión a la red de 220 Volt.
10 Fusibles de protección.
11 Interruptor para el sentido de giro del motor eléctrico.
12 Conexión interfaces del CT 159 al HM 365
13 Conexión eléctrica de 220 Volt del CT 159 y HM 365
Esquema del HM 365

08

05
04

06

03

02 07
01

Parte posterior del panel HM 365

09 10 11 12

Rejillas de
Ventilació 13
n
 Ensayos dinamométricos del motor
Capítulo 2 : endotérmico Briggs&Stratton Serie 550
Modelo 831
 2. Ensayos dinamométricos del motor endotérmico CT-150

CURVAS CARACTERÍSTICAS

Para lograr hacer unos ensayos en el motor de combustión interna

debemos consideras algunos pasos para el uso correcto del dinamómetro

Aspectos que considerar en el motor

 Revisar si el motor se encuentra con el aceite indicado y en buen

estado ( aceite SAE 10W-40)
 El motor posee un control de estrangulación (mariposa) esto ayuda
bastantes para las partidas en frio el selector debe estar en la posición
“START”
 Tener cuidado con los materiales que están expuestos a altas
temperaturas (múltiple de escape) ya que estos irradian calor
provocando quemaduras de alto riesgo
 Tener cuidado con los componentes que con el funcionamiento
comienzan a rotar como lo es la polea de transmisión del motor
(verificar que esta correa se encuentre en buen estado)

Cálculo y análisis del Rendimiento Mecánico.

Para el cálculo de Rendimiento Mecánico utilizaremos la siguiente formula
que está establecida.
ηᵐ = 𝑷𝓮
𝑷𝓲
[-]

Para poder realizar el cálculo del Rendimiento Mecánico, utilizaremos los

datos obtenidos en la prueba que realizamos en el banco Dinamométrico,
los cuales nos dará los valores de Potencia Efectiva (Pe) y Potencia Interna
(Pi)
Al analizar los datos obtenidos del Banco Dinamométrico, y graficarlos,
podemos concluir que los resultados obtenidos del Rendimiento Mecánico
son bastantes equilibrados ya que desde que la curva empieza a subir esta
se mantiene en acenso manteniéndose mayormente en un promedio del 88%
con Bencina de 97 Octanos, esto se puede apreciar en la gráfica a medida
que van aumentando las revoluciones el porcentaje de rendimiento asciende
y se mantiene.

16
 Rendimiento Mecanico
120%
Porcentaje del Rendimiento Mecanico

100%

80%

60%
Rendimiento Mecanico
40%

20%

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Cantidad de datos analizados

Cálculo y análisis del Rendimiento Térmico.

Para el Cálculo del Rendimiento Térmico Usaremos la siguiente Formula.
La División del Trabajo (W) entre el Calor Suministrado (Qs)

ηter = W
Qs

Para poder realizar el cálculo del Rendimiento Térmico utilizaremos 3 Datos

en la planilla Excel estos son Rendimiento Mecánico, Rendimiento Total o
Útil y Rendimiento Volumétrico. Esta forma de resolución es distinta a la
formula dada anteriormente ya que para la solución de Rendimiento térmico
en la planilla Excel es necesario usar los 3 datos que están en la tabla.

17
Al dar análisis a los datos obtenidos del banco Dinamométrico del
Rendimiento Térmico y respectivamente graficarlos, podemos llegar a la
concluir que nuestro motor endotérmico en su rendimiento transformando
la energía calorífica en trabajo con gasolina de 97 octanos, muestra un
ascenso hasta llegar a un peak poco más de 12% y este asciende en ese
lapso son mayores las rpm y con ello podemos decir que a mayor Rpm es
menor la eficiencia térmica, su promedio es de un 5% del rendimiento
térmico. esto se puede apreciar en la gráfica mediante la curva.

Rendimiento Termico
14%
Porcentaje de Rendimiento Termico

12%
10%
8%
6%
Rendimiento Termico
4%
2%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Cantidad de Datos Analizados

18
Cálculo y análisis del Rendimiento Volumétrico.
Para calcular el Rendimiento Volumétrico de un motor Endotérmico se
utiliza la siguiente fórmula establecida

V
𝜂F = F [-]
V
h

Para el cálculo del Rendimiento Volumétrico en la plantilla Excel se

utilizarán 3 Datos de la tabla estos son, Velocidad (1/min), Aire Aspirado
(lts/Min) y Cilindrada, esta forma es distinta a la establecida, ya que es
necesaria para el cálculo a través de la planilla tomar esos 3 datos, esta
forma toma El aire Aspirado Multiplicándolo por 2 y esto dividido por la
multiplicación de la cilindrada por la Velocidad.

Al dar análisis a los datos obtenidos del Rendimiento Volumétrico, este

coeficiente de llenado del cilindro en pocas palabras podemos deducir que a
menor sean las Rpm la capacidad el Rendimiento Volumétrico es mayor y
este a medida que las Rpm van ascendiendo esta capacidad va
disminuyendo, su valor promedio de Rendimiento térmico es de un 64%,
este valor se puede sacar en la planilla Excel, en la Grafica se puede apreciar
como la curva empieza en un porcentaje alto y va disminuyendo a medida
de que las revoluciones van aumentando.
19
 Rendimiento Volumetrico
100%
Porcentaje de Rendimiento Volumetrico

90%
80%
70%
60%
50%
40% Rendimiento Volumetrico
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Cantidad de Datos Analizados

Cálculo y análisis del Rendimiento Total

Para el cálculo del Rendimiento total del motor Endotérmico se utiliza la
siguiente ecuación establecida

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 × 3600

Rendimiento útil = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝐶𝑜𝑚𝑏. × 𝑃𝑜𝑑𝑒𝑟 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜

En el cálculo en la planilla Excel se utilizarán 3 datos y unas variables que

establecida esto son Potencia Efectiva (Pe) esta será multiplicada por 3600
esto dividido en el resultado de consumo especifico (b) por Hu (Poder
Calorífico del Combustible)

20
Dando análisis a los datos obtenidos del banco Dinamométrico sobre el
Rendimiento Total y estos llevarlos a un gráfico, podemos observar que el
Motor Endotérmico con gasolina de 97 Octanos, su comportamiento es de
manera ascendente mediante van subiendo las rpm este porcentaje de
rendimiento va aumentando hasta llegar a un peak en la muestra numero
16 esta equivale a las 2.883 rpm, eso quiere decir que su máximo porcentaje
de rendimiento son en esas Rpm ya que después se siguen aumentando y
la curva va de forma descendente.

Rendimiento Total
25%
Porcentaje de Rendimiento Total

20%

15%

10%
Rendimiento Total
5%

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Cantidad de Datos Analizados

21
 Curvas Características y Rendimientos del motor con gasolina de 97
Octanos + UP OCTANE.

4.0
Curvas características superpuestas
7,000
3.5 6,000
Potenncia (kW) y Torque (Nm)

3.0
5,000

b (gr/kW-h)
2.5
4,000 Poly. (Par motor
2.0
(Nm))
3,000
1.5 Poly. (Potencia
2,000 efectiva (kW))
1.0
0.5 1,000

0.0 0
600 1,100 1,600 2,100 2,600 3,100
Velocidad de giro (1/min)

El combustible utilizado en esta prueba es bencina de 97 octanos con

aumentador de octanajes liqui moly, según declaración de envase puede
elevar en 30 puntos de mejora el combustible. Información de mejoramiento
que se comprobará en las siguientes gráficas.

Cálculo y análisis del Rendimiento Mecánico

Para el desarrollo del cálculo de este rendimiento de utiliza la siguiente

formula la cual está definida con anterioridad.
ηᵐ = 𝑷𝓮
𝑷𝓲
[-]

22
Datos:

Potencia Potencia
efectiva interna
(kW) (kW)

0,09 0,14
0,14 0,19
0,18 0,23
0,22 0,26
0,27 0,31
0,31 0,35
0,36 0,41
0,41 0,46
0,47 0,52
0,53 0,57
0,59 0,64
0,66 0,70
0,73 0,78
0,79 0,84
0,86 0,91
0,93 0,98
1,00 1,04
1,06 1,11
1,11 1,16
1,14 1,18
1,10 1,15
1,06 1,10

23
 Rendimiento Mecánico
120%

100%

80%

60%
ηm

40%

20%

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Según Gráfica y formulas estudiadas, el aditivo mejora el combustible

notoriamente en un 2% en comparación de la bencina 97 sin el aditivo.

Obteniendo un promedio de 90% y un máximo de 96% con la gran

oportunidad de aprovechar mayores revoluciones sin producir caídas de
estas al aumentar la carga del motor. Dicha información se puede apreciar
en la cantidad de datos que se puede ver en las gráficas y en el Excel
comparativo de los combustibles.

Cálculo y análisis del Rendimiento Térmico.

W
Gráfica construida a partir de la formula donde w representa
Q
la cantidad de trabajo y Qs la cantidad de calor ssuministrado.

24
 ηt
18%
16%
14%
12%
10%
8% ηt
6%
4%
2%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

El hecho de poder apreciar el rendimiento térmico del motor nos permite

reflexiona sobre la eficiencia del motor al transformar el motor calor en
trabajo.
La máxima observada es de un 16% a una función de rpm de 2600 a 2700
rpm, con un promedio de un 7% pero siempre con un rango mayor de
revoluciones en comparación con los combustibles sin el aditivo.

Cálculo y análisis del Rendimiento Volumétrico.

Para calcular el Rendimiento Volumétrico de un motor Endotérmico se

utiliza la siguiente fórmula establecida

V
𝜂F = F [-]
V
h

25
 ηf
90%

80%

70%

60%

50%

40% ηf

30%

20%

10%

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

El rendimiento volumétrico de un motor hace referencia al llenado del

cilindro con masa nueva de aire, mientras mayor sea esta mejor será la
combustión.
En el presente grafico se puede observar un rendimiento volumétrico en
promedio de un 61%, con un llenado en porcentaje máximo de 77% a unos
2000 rpm.
Luego de dichos parámetros se pueden observar caídas y elevaciones del
porcentaje producto de los grados de apertura de válvulas o aire que ingresa
según condiciones del sistema de aspiración. Lo que se debe considerar que
no porque el motor se encuentre a más rpm el llenado será más eficiente,
sucede todo lo contrario.

26
 Cálculo y análisis del Rendimiento Total.

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 × 3600

Rendimiento útil = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝐶𝑜𝑚𝑏. × 𝑃𝑜𝑑𝑒𝑟 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜

Datos

Pi (KW) b(gr/Kw-h)
0,09 3.794
0,14 2.451
0,18 1.813
0,22 1.466
0,27 1.203
0,31 1.374
0,36 1.198
0,41 959
0,47 920
0,53 792
0,59 724
0,66 560
0,73 560
0,79 540
0,86 482
0,93 426
1,00 400
1,06 370
1,11 330
1,14 346
1,10 342
1,06 343
Hu (kJ/kg)
44000
27
 ηe
30%

25%

20%

15%
ηe
10%

5%

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

28
Información necesaria para la realización de las curvas características

Rendimiento Mecánico

Dícese del rendimiento práctico, y no teórico, que es capaz de desarrollar

un motor. Se mide en el cigüeñal y nunca podrá llegar a los valores
teóricos al existir rozamientos entres distintas piezas de un motor
(cojinetes y camisas), al peso de piezas móviles suspendidas (pistones) y
otros factores.

ηᵐ = 𝑷𝓮
𝑷𝓲
[-]

Pe: Potencia Efectiva

Pi: Potencia Interna

Rendimiento Útil (Económico, Total o Aprovechable)

El rendimiento útil es la relación entre el trabajo útil y la energía térmica

total desarrollada.

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 × 3600

Rendimiento útil = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝐶𝑜𝑚𝑏. × 𝑃𝑜𝑑𝑒𝑟 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜
29
Rendimiento Térmico

Es la energía que se genera en las cámaras de combustión de un motor de

explosión, a raíz de la inflamación de la mezcla. El propulsor transforma
esta energía térmica en forma de onda expansiva, en energía mecánica a
través de pistones, bielas y cigüeñal.

ηter = W
Qs
W = Trabajo Qs = Calor suministrado

Consumo Horario de combustible

El consumo horario es la cantidad de combustible que usa un coche en un

determinado tiempo. se determina en el laboratorio de pruebas de los
talleres mecánicos.
K × 𝜌 × 3600 𝑔
𝐵= [ ]
t ℎ

Consumo especifico

Indica la eficiencia que tiene un motor para transformar carburante en

energía mecánica, y se expresa como la cantidad de carburante que hay
que consumir (en gramos), para obtener una determinada potencia en
kilovatios (kW), durante una hora (g/kWh).

𝐵 𝑔
𝑏= [ ]
P 𝑘𝑊ℎ
e

30
Aire aspirado

Es la cantidad de aire absorbido en una cantidad de tiempo (lts/min) de

un motor endotérmico.

ηF×Vh ×i ×n
VFmin = (l/min)
2

Grado de Admisión o Rendimiento Volumétrico

Es la relación entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto
muerto inferior, y la que podría haber, dado el volumen de la cámara y la
presión atmosférica. El rendimiento volumétrico es del 100 % si ambas
masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podría
haber a presión atmosférica; es superior al 100 % si hay más aire del que
podría haber a presión atmosférica
V
𝜂F = F [-]
V
h

Cilindrada

Cilindrada del cilindro; La cilindrada del cilindro abarca el volumen que

realiza el pistón entre las posiciones PMS y PMI en su funcionamiento.

𝑉ℎ = 𝐴 ∗ 𝑠 𝑐𝑚3 / 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 A; Área del cilindro S; Carrera del pistón

D2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑠
𝑉ℎ = 𝑐𝑚3 / 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
4

31
Cilindrada total

La cilindrada total es la cilindrada unitaria por el número de cilindros que

se estén estudiando del motor.

𝑉𝐻 = 𝑉ℎ ∗ 𝑖 𝑐𝑚3 / 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 i: número de cilindros

D2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑠 ∗ 𝑖
𝑉𝐻 = 𝑐𝑚3 / 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
4
Relación de compresión

La relación de compresión en un motor es el número que permite medir la

mezcla de Aire – Combustible que se ha comprimido en la cámara de
combustión
𝜋
∗ 𝐷 2 ∗ 𝑠 ∗ 𝑉𝑐
𝑉𝐻 = 4 (−)
Vc
S: carrea del pistón

Vc: Volumen de la cámara de combustión

D: Diámetro interior del cilindro

Relación Carrera Diámetro

Relación Carrera Diámetro; En el diámetro se refiere al diámetro de la

cabeza del cilindro y la carrera a la distancia que este recorre desde el PMI
al PMS. Con estas dos dimensiones es posible obtener la capacidad del
s
cilindro ∝ = D (−)

Cantidad de gas nuevo

𝑉𝐹 = 𝜂𝐹 ∗ 𝑉ℎ (𝑐𝑚3 / 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 )

Si queremos calcular la cantidad de gas aspirado por minuto en un motor

de 4 tiempo se multiplica la formula por el número de cilindro y el número
de revoluciones

32
 𝜂𝐹 ∗ 𝑉ℎ ∗ 𝑖 ∗ 𝑛
𝑉𝐹𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠/𝑚𝑖𝑛
2

Grado de admisión

El grado de admisión se le denomina a la capacidad de llenado volumétrico

de un cilindro en un motor

𝑉𝐹
𝜂𝐹 = (−)
𝑉ℎ
Par motor

El par motor es el momento de fuerza que se ejerce sobre un eje, para

hacerlo girar sobre el mismo.

P = M ∗ ω (Watt

M: Par motor (Nm)

ω: Velocidad Angular (Rad/s)

33
 Bibliografía

Conclusiones
Una vez obtenidos los datos podemos darnos cuenta que el rendimiento
térmico no supera el 25% para los combustibles de 93 octanos y siendo un
22% para la gasolina de 97 octanos. La mayoría de la energía del combustible
es perdida a través del calor. Se puede afirmar según libro que “La eficiencia
térmica es una medida que tan eficientemente una maquina termina convierte
el calor que recibe en trabajo” (cengel & boles ).

En el análisis del motor podemos rescatar distintos tipos de potencia, como lo

son la potencia indicada que es la preocupada de los fluidos dentro del
cilindro, otra de las potencias encontradas es la efectiva que se mide con un
freno dinamométrico y a producto del funcionamiento de este se logra medir
el valor. Una de las potencias que podemos encontrar en la diferencia entre la
potencia indicada y la potencia efectiva es la potencia absorbida.

34
 Bibliografía

BIBLIOGRAFÍA

Manual de Instrucción CT 150 Four Stroke

Petrol Engine Module

Manual de Operación CT 159 Basic Module

Combustion Engines

Manual de Operación HM 365 Universal Drive and Brake Unit

Giacosa, D. (1989). Motores Endotérmicos (Tercera ed.). Turin, Italia: Dossat S.A

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