Sunteți pe pagina 1din 27

CUPRINS

I. Introducere în sistemul transporturilor internaţionale ….…………………………….…… 2


1.1. Transporturile şi economia ……………………………………………………………… 3
1.2. Cererea in serviciile de transport …………………………….………………………….. 4
1.3. Oferta de transport ………………………….….……………………………………...… 5

II. Serviciile de transport aerian. Caracteristici şi clasificare ………….…………..………. 7


2.1. Caracteristicile transportului aerian …………………………………….………………. 8
2.2 Clasificarea serviciilor de transport aerian ………………………………………….….. 9

III. Organizarea transportului aerian de mărfuri ………………………………………...… 12


3.1. Contractul de transport aerian de mărfuri ……………………………………….….…. 12
3.2. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea părţilor implicate ………………..……...……… 13
3.3. Tarife pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri …………….….……….. 13

IV. Studiu de caz: Evoluţia şi distribuţia traficului aerian civil în Europa …………………16
4.1. Actorii de pe piaţa transportului aerian civil ..…………………………………..….…. 16
4.2. Traficul aerian de pasageri în Europa în anul 2007 …………………………………… 17
4.3. Traficul aerian de pasageri în Europa în anul 2008 ………………………..………….. 21

Anexa1: Membrii AITA în 2010 ……………………………………………………..…….. 24

Bibliografie …………………………………………………………….…………………… 27

1
I. INTRODUCERE ÎN SISTEMUL TRANSPORTURILOR INTERNAŢIONALE

Transporturile reprezintă un domeniu important al activităţii economico-sociale pentru ca


prin intermediul lor se efectuează deplasarea in spaţiu a bunurilor si oamenilor in scopul
satisfacerii necesităţilor materiale si spirituale ale societăţii omeneşti.
Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de
extinderea si intensificarea producţiei si a circulaţiei mărfurilor, de adâncirea diviziunii
internaţionale a muncii.
Având in vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producţie si consum, transporturile
sunt acelea care deplasează bunurile obţinute in celelalte ramuri ale producţiei materiale din locul
in care au fost produse la cel in care urmează a fi consumate in cadrul pieţei interne si
internaţionale.
Obiectul activităţii de transport îl constituie deplasarea in spaţiu a călătorilor si mărfurilor.
Insa nu toate deplasările in spaţiu constituie obiectul activităţii de transport supuse
contractului de transport. Astfel, transportul informaţional, transportul de lichide si gaze prin
conducte si alte activităţi asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste
activităţi se realizează prin instalaţii proprii si nu necesita operaţiunile specifice pe care le
presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligaţia
de paza si preluare a lor la destinaţie.
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalaţiilor întrebuinţate
in vederea înlăturării distantelor.
Sistemele de transport pot fi clasificate cu ajutorul următoarelor criterii:
- obiectul activităţii (transporturi de persoane, transporturi de mărfuri);
- mijloacele de transport folosite (rutiere, feroviare, aeriene, navale, speciale – conducte,
transport pe cablu);
- aria geografică (transport local, regional, interregional, interzonal, internaţional);
- în raport cu producţia şi consumul (transporturi de aprovizionare, transporturi de
distribuţie, deplasări de afaceri, deplasări de la domiciliu la locul de muncă, deplasări
de agrement, deplasări în cadrul unor proiecte speciale);
- sfera economică deservită (transporturi cu caracter industrial transporturi în construcţii,
transporturi agricole, transporturi multifuncţionale, transporturi turistice etc.);
- gama serviciilor oferite (transporturi specializate, transporturi adaptabile, transporturi
multifuncţionale);
- forţa motrice propulsatorie (transporturi motorizate, transporturi nemotorizate, acţionate
de forţe naturale, transporturi nemotorizate, acţionate de forţe umane sau animale,
transporturi hibride);
- influenţa asupra factorilor de mediu şi sănătăţii (transporturi poluante, transporturi
nepoluante);
- de proprietate asupra mijloacelor de transport (transporturi publice, transporturi
private).
Sistemul de transport este alcătuit din infrastructurile sale, fluxul de mijloace si sistemul de
control, care permit o parcurgere mai buna a spaţiului, cel economic, social, cel al producerii si
distribuirii bunurilor si al deplasării persoanelor. Infrastructurile sunt componente plasate fix, ale
sistemului, constituind reţeaua de legături (cai de circulaţie) si noduri (terminale de intersectare, de
transbordare, tranzit si încărcare-descărcare). Fluxul de mijloace reprezintă acea componentă a

2
sistemului care traversează instalaţiile fixe. Aceasta include vehicule, echipamentele container, etc.
Sistemul de control se refera la controlul vehiculului si al fluxului de vehicule.
Transporturile, în evoluţia lor, au devenit plurimondiale, internaţionale, mondiale.
În zilele noastre, transporturile internaţionale au devenit efectiv o componentă tot mai
importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe pieţele externe cunoscută sub numele de logistică.
Între starea economiei mondiale şi a transporturilor internaţionale există o legătură cauzală
obiectivă. Starea transporturilor internaţionale depinde de starea comerţului mondial, iar acesta din
urmă depinde de starea economiei mondiale.
Activitatea de transport îndeplineşte, pe plan naţional, importante funcţii economice,
sociale şi politice, participând alături de prestarea de servicii şi constituind un stimulent pentru
creşterea economică prin deplasarea eficientă a produselor şi călătoriilor.
Politica economică în transporturi are la bază următoarele principii:
- libertatea de acţiune a întreprinderilor de transport;
- tratament egal, de către stat, faţă de toate întreprinderile şi modurile de transport;
- sprijinirea liberei alegeri a modului de transport de către clienţi;
- autonomia financiară şi managerială a întreprinderilor de transport;
- repartizarea echitabilă a investiţiilor publice către întregul sistem de transport, potrivit
intereselor populaţiei şi economiei naţionale în ansamblu;
- protejarea factorilor de mediu şi de sănătate a populaţiei şi asigurarea unor condiţii
pentru un transport eficient şi în maximă siguranţă.
În transporturi se creează servicii, efecte utile de deplasare în spaţiu a mărfurilor şi
persoanelor. Aceste efecte utile nu există sub forma unor obiecte de întrebuinţare distincte de
procesul de transport, aşa cum bunurile materiale create în industriale, de exemplu, se separă de
procesul de producţie şi apoi circulă ca marfă, ca articol de comerţ.

1.1 Transporturile şi economia

Un rol important îl are transportul in sfera producţiei unde, printr-o mai bună organizare,
poate contribui la: reducerea ciclului de producţie, accelerarea vitezei de rotaţie a mijloacelor
circulante, îmbunătăţirea indicatorilor economico-financiari.
Producţia unei întreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de
transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelalte întreprinderi si cu întreaga
economie naţionala.
De aici decurge funcţia importanta a transporturilor de a susţine legăturile de producţie
intre întreprinderi, comunicaţiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si agricole,
etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta cărora intra: căile
ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma
deserveşte procesul de producţie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca.
Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de
producţie cu mijloace de producţie si forţa de munca.
Importanta transporturilor consta nu numai in funcţia pe care o au in dezvoltarea
complexului socio-economic naţional, ci si in rolul important exercitat asupra amplificării relaţiilor
dintre state. Astfel, transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce sta la baza relaţiilor
economice cu celelalte tari ale lumii. Acestea continua procesul de producţie in sfera circuitului
economic mondial si reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o
parte din produsul social este realizat pe pieţele externe in schimbul unor mărfuri necesare

3
economiei naţionale, contribuind astfel la modificări de structura, calitate si cantitate in produsul
intern brut, produsul naţional brut si produsul naţional net.
Încadrarea transporturilor intr-o ramura distincta a economiei naţionale se datorează
faptului ca, deşi activitatea in transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifica
cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuşi ea prezintă o serie de particularităţi.
Rezultatul muncii productive in transporturi nu constituie un nou produs, o marfa, ci o
prestaţie. Prin transport mărfurile îşi păstrează proprietăţile fizico-chimice, dar îşi sporesc
valoarea.
Transporturile de mărfuri sunt o activitate economica care se desfăşoară atât in sfera
productiei, cat si in cea a circulaţiei mărfurilor.
Transportul, in sine, nu se poate stoca, se consuma imediat in momentul efectuării
productiei. Se stochează insa nevoia de transport.
Transporturile de calatori si cele de mărfuri se deosebesc substanţial intre ele, in sensul ca
transporturile de calatori se caracterizează prin sensul dus-întors al curenţilor de calatori, adică
sunt, in general, activităţi echilibrate, in timp ce in transporturile de mărfuri nu exista, in aceeaşi
măsura, o asemenea egalitate, deoarece volumul mărfurilor transportate in cele doua sensuri, de
cele mai multe ori, nu este identic.
Variaţia traficului de calatori este influenţata de fenomenele de masa caracterizate printr-o
probabilitate ridicata (sărbători, concedii, vacante), in timp ce in transportul de mărfuri aceşti
factori au o influenta mai redusa.
Activitatea de transport este, in general, o activitate continua in timp care, in cele mai multe
cazuri, este o activitate de zi si noapte, atât in zilele de lucru, cat si in cele de sărbătoare, dar
discontinua ca intensitate, cu intermitente, motiv pentru care randamentul ei este variabil.
Transporturile sunt activităţi ce se desfăşoară pe spatii întinse, prin sute si chiar mii de
unităţi distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.
Transporturile, prin natura lor, reprezintă o activitate generatoare de inflaţie: orice creştere
a preţurilor carburanţilor, se răsfrânge asupra preţurilor/tarifelor, bunurilor şi serviciilor. Iată de ce,
creşterea gradului de utilizare a capacităţilor de transport al mărfurilor poate crea premisele
economiilor de scară în domeniul logisticii. Acestea se traduc pe termen mediu şi scurt, prin
stabilitatea preţurilor/tarifelor, bunurilor şi serviciilor.

1.2. Cererea in serviciile de transport

Cererea reprezintă o categorie economică ce exprimă, în anumite condiţii social-istorice,


nevoia socială. Cererea este numai o parte a nevoii sociale, determinată de mărimea mijloacelor
băneşti, de puterea de cumpărare de care dispun membrii societăţii. Ea reprezintă partea solvabilă a
nevoii sociale, respectiv acea parte care poate fi satisfăcută pe piaţă. Altfel spus, cererea reprezintă
cantitatea totală dintr-un anumit bun, care poate fi cumpărată pe piaţă, într-o perioadă de timp, la
un anumit preţ dat.
Cererea poate fi raportată atât la un produs cât şi la un serviciu. Mărimea cererii pentru un
anumit bun (produs/serviciu) precum şi evoluţia acesteia sunt determinate de nivelul şi dinamica
preţului bunului respectiv, ceea ce înseamnă că există o relaţie de cauzalitate (dependenţă) între
preţul unitar al unui bun şi cererea de piaţă pentru bunul respectiv. Această relaţie fundamentează
legea cererii care stipulează: „orice scădere a preţului bunurilor va conduce la o creştere
corespunzătoare a cantităţii de marfă (servicii) cerută într-o anumită perioadă şi invers, celelalte
condiţii rămânând neschimbate.

4
Cererea de transport reprezintă o cerere derivată, ceea ce înseamnă că transportul este un
consum intermediar faţă de un consum, final la destinaţie, de altă natură. În al doilea rând, calitatea
serviciului oferit prezintă importanţă deosebită în cererea de transport (de exemplu viteza şi
siguranţa deplasării). În al treilea rând, în procesul de alegere a unui mod există o componentă
aleatoare mult mai importantă decât în celelalte forme de consum.
Pentru a evidenţia mai bine aceste caracteristici, analizăm exemplul transporturilor de
mărfuri între două localităţi A şi B ale căror activităţi sunt complementare: una A este un centru
agricol, iar cealaltă B, unul industrial. Localitatea B este evident o piaţă potenţială pentru
produsele agricole din A, cu condiţia ca acesta să poată fi transportate din A în B. În continuare,
pentru simplificare, considerăm un singur produs agricol, al cărui preţ unitar este P A în A şi PB în B.
Evident, PB va fi superior lui PA, diferenţa fiind data de costul transportului dintre A şi B. Preţul P B
va fi deci în funcţie de costul de producţie din A (P A) şi costul de transport între A şi B. Cu cât
costul transportului va fi mai mare, cu atât şi PB va creşte, iar cantitatea mărfurilor vândute în B va
scădea.
Dacă vor fi îmbunătăţite condiţiile de transport, va deveni posibilă reducerea preţului de
transport şi implicit a lui PB, dând posibilitatea creşterii cantităţii de marfă vândută în B. Odată cu
acest fenomen, datorită necesităţii de aprovizionare în cantităţi mai mari, va fi indusă şi o creştere
sensibilă a traficului dintre localităţile A şi B.
Cererea de transport este, deci, o cerere în întregime derivată din consumul produsului
agricol în B. Producţia din A şi consumul din B generează transportul, cererea de transport nefiind
astfel decât rezultatul acestor două activităţi socio-economice. Fluxurile sunt deci determinate atât
de cererea de transport cât şi de un sistem al ofertei de transport.

1.3. Oferta de transport

În general, oferta reprezintă cantitatea de bunuri şi servicii pe care un agent economic este
dispus să o ofere spre vânzare într-o anumită perioadă de timp.
Între evoluţia preţului unitar al unui bun (serviciu) şi oferta pentru bunul respectiv, există o
relaţie de cauzalitate exprimata sintetic de legea ofertei. Această lege arată că ofertanţii sunt
dispuşi să mărească nivelul cantităţilor oferite dintr-un bun (serviciu) cu un preţ mai mare, faţă de
unul mai mic.
Oferta, ca şi cererea, este determinată, în dimensiunea ei, de o serie de factori, dintre care
cei mai importanţi sunt:
- preţul resurselor;
- preţul altor bunuri (produse sau servicii);
- tehnologia;
- costul producţiei;
- taxele şi subvenţiile;
- numărul de ofertanţi;
- perspectivele pieţei;
- condiţiile naturale.
Oferta de transport nu poate fi, în totalitate, analizată conform teoriei economice generale,
ea prezentând anumite particularităţi.
În transporturi, „producătorii” sunt „transportatori” care nu fabrică un bun propriu-zis, ci
oferă un serviciu, redistribuind în spaţiu persoane sau cantităţi de mărfuri. Ieşirile vor fi, deci,
exprimate în cantităţi transportate între diferite origini şi destinaţii. Va fi necesar, astfel, să se

5
măsoare producţia în funcţie de numărul pasagerilor sau tonelor transportate, dar şi de kilometrii
parcurşi.
Oferta de servicii de transport este alcătuită din ansamblul prestaţiilor prin intermediul
cărora se realizează deplasarea mărfurilor ori călătorilor dintr-un loc în altul şi cuprinde
infrastructura şi mijloacele de transport. Infrastructura cuprinde totalitatea reţelelor şi instalaţiilor
fixe necesare circulaţiei mijloacelor de transport în conformitate cu tehnologiile şi reglementările
specifice. Ca elemente constituente ale infrastructurii, avem: reţelele de transport, lucrările de artă
şi de protecţie aferente, instalaţiile de semnalizare şi conducere a circulaţiei, construcţiile şi
instalaţiile care asigură exploatarea şi întreţinerea reţelelor, precum şi echipamentele tuturor
modurilor de transport din punctele de deservire ale utilizatorilor.
O reţea de transport corespunzătoare din punct de vedere al calităţii şi capacităţii poate
constitui suportul necesar atât desfăşurării unei producţii de bunuri şi servicii eficiente, cât şi
satisfacerii mobilităţii populaţiei. Analiza utilizării unei reţele moderne de căi ferate, drumuri, căi
navigabile, porturi şi aeroporturi scoate în evidenţa interdependenţele faţă de unii factori de
influenţă ai pieţelor specifice. O reţea de transport care să evite disfuncţionalităţi în prestarea
serviciilor are influenţe, pe de o parte, din cea a ofertei. Din perspectiva cererii din economie şi, pe
de altă parte, din cea a ofertei. Din perspectiva ofertei este de evidenţiat faptul că, prin asigurarea
unor capacităţi adecvate în infrastructura transporturilor şi a unei calităţi corespunzătoare cerinţelor
de transport eficient, este posibilă „subvenţionarea” activităţii agenţilor economici prin diminuarea
costurilor acestora.
Infrastructura transporturilor prezintă, ca principală caracteristică, proprietatea de
indivizibilitate. Astfel, un drum poate fi cu una, două sau mai multe benzi e circulaţie pe sens dar
neexistând soluţii intermediare. La fel şi pentru celelalte moduri, nu poate exista decât un număr
întreg, nefracţionat al reţelelor care le deservesc (linii feroviare, piste de decolare-aterizare etc.)
Faţă de valoarea foarte ridicată a investiţiilor în infrastructură, este necesar ca oferta să fie
dinamic adaptată cererii. Funcţia, inevitabil în trepte, corespunzătoare capacităţii oferite de
infrastructură, trebuie să urmărească cât mai fidel evoluţia capacităţii necesare. Prin aceasta, se
reduce perioada în care sporurile de capacitate obţinute ca urmare a investiţiilor în infrastructură
sunt treptat asimilate.
Cererile de transport fiind netransferabile, înseamnă că o ofertă globală a infrastructurilor
de transport nu se poate examina direct, cu numai în raport cu topologia şi geografiei reţelei care
deserveşte un teritoriu. De asemenea, fiecărei variante de solicitare a reţelei care poate presupune
sau nu investiţii pentru dezvoltarea infrastructurii, i se asociază parametrii de calitate ai ofertei.
Deci, oferta privită prin prisma infrastructurii, prezintă anumite particularităţi care o
diferenţiază de elementele caracteristice teoriei economice generale.
Gestiunea mijloacelor de transport prezintă, într-o mult mai mică măsură decât la
infrastructură, caracteristicile de randament crescător şi de aceea justifică mai puţin gestiunea de
monopol. Mai mult, gestiunea mijloacelor de transport, spre diferenţă de cea a infrastructurii, face
adesea obiectul unor întreprinderi private care se întâlnesc pe piaţă.

6
II. SERIVICIILE DE TRANSPORT AERIAN. CARACTERISTICI ŞI
CLASIFICARE

Transporturile aeriene reprezintă o arie de comerţ în care aeronavele sunt angajate pentru a
transporta pasageri, marfă şi poştă. Companiile de transport aerian operează servicii pe rute aeriene
locale, regionale, naţionale şi internaţionale.
Primele servicii de pasageri au început din 1910, când dirijabilele au început să opereze
între câteva oraşe din Germania.
Prima cursă regulată de pasageri a început din 1914 în Statele Unite.
Pentru că transportul la sol a fost îngreunat, consecinţă a primului război mondial, multe
guverne au dezvoltat extensiv un sistem aerian de transport de călători, urmând, bineînţeles şi
transporturile poştale. Cu toate că serviciile aeriene de poştă (sau PAR-AVION) din Europa nu se
puteau compara cu cele americane care erau destul de rapide (de stilul “de la o zi la alta”),
transportul pasagerilor în Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o rută
comercială din Londra către India, şi până in 1930 mai multe state europene au început să opereze
zboruri combinate de poştă, marfă şi pasageri pe distanţe lungi către Orientul Mijlociu, Orientul
Îndepărtat, Africa şi America Latină.
Anii dintre 1919 şi începutul celui de al doilea război mondial în 1939 au inclus o serie de
descoperiri semnificative în ceea ce priveşte prezicerea vremii, echipamentele de navigaţie,
aerodinamică.
Pe durata celui de-al doilea război mondial, căile aeriene erau parte integrantă din sistemul
naţional de apărare din majoritatea statelor europene precum şi din Statele Unite; aproximativ
jumătate din activul de aeronave existent la momentul acela a servit transporturilor militare.
Cursele de călători internaţionale s-au dezvoltat în perioada imediat următoare războiului;
spre mijlocul anilor `50 numărul pasagerilor ce călătoreau cu avionul pe deasupra Atlanticului a
depăşit cu mult numărul tuturor pasagerilor de pe cursele oceanice. Pe teritoriul Statelor Unite, din
punct de vedere al distanţei de parcurs, liniile aeriene au înlocuit căile ferate.
La sfârşitul anilor `50 introducerea turbojeturilor în transportul naţional, internaţional şi
continental a însemnat un avantaj major în ceea ce priveşte timpul de zbor. O nouă generaţie de
avioane cu reacţie şi-a început operaţiile în 1970, iar anglo-francezul Concorde, o aeronavă
supersonică, a intrat în serviciile aeriene de pasageri în 1976.
Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Astăzi, în traficul internaţional,
vorbim nu numai de mărfurile aşa numite clasice ca supliment de bagaj la transportul călătorilor, ci
au apărut linii aeriene specializate în transportul de mărfuri. Cele mai multe permit o încărcare şi
descărcare rapidă a mărfurilor, în principal a celor încărcate într-un container special. Acestea sunt
uşoare şi rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticlă sau fibre lemnoase,
permiţând un înalt grad de mecanizare a operaţiunilor de încărcare-descărcare. Coada sau botul
rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul uşor şi rapid al mărfurilor containerizate în
interiorul avionului.
Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanţa lor, şi servicii auxiliare cum ar fi:
întreţinerea aeronavelor şi motoarelor, pregătirea personalului (care include piloţii, însoţitorii de
bord, agenţii, echipajele de sol s.a.).

7
2.1. Caracteristicile transportului aerian

Diversitatea mijloacelor de transport a apărut din necesitatea de a folosi noi cai de


comunicaţie, precum si de caracteristicile specifice ale acestora, care hotărăsc eficienta
transportului. Transportul aerian, care a început sa se impună la începutul secolului XX, a luat
amploare după primul război mondial, iar in zilele noastre a devenit o necesitate pentru deplasarea
pasagerilor, poştei si a diverselor mărfuri la distante medii sau mari.
Mijloacele de transport aerian, aeronavele, se caracterizează prin: rapiditate,
convertibilitate, regularitate si frecventa, accesibilitate, oportunitate, confort, siguranţa,
economicitate.
Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor si constituie un avantaj hotărâtor,
in special, pentru doua situaţii:
- pentru distante lungi si foarte lungi;
- pentru traseele unde deplasarea mijloacelor de transport terestre se face prin zone care,
prin configuraţia terenului, determina un parcurs deosebit de lung si dificil de parcurs.
Viteza mare a aeronavelor le oferă acestora posibilitatea evitării zonelor cu condiţii
meteorologice ostile.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitate in adaptarea aeronavei, fără
modificări majore, pentru diverse genuri de transport, servicii, acţiuni (transport de marfa, pasageri
in mai multe clase, mixt etc.). Astfel, avioanele uzate moral, dar încă funcţionale (cu resursa de
zbor), pot fi utilizate cu bune rezultate in transportul de marfa, prospecţiuni geologice, cercetări
ştiinţifice, iar cele moderne pot fi utilizate in mai multe variante, pentru transportul de pasageri, in
special. Un avantaj, in acest sens, pe care-l are o aeronava fata de celelalte mijloace de transport
este faptul ca, dispunând de trei grade de libertate si un echipaj bine instruit, poate evita
confruntarea cu anumite intemperii sau impedimente in timpul zborului, astfel ca, in condiţiile
creşterii timpului de deplasare prin parcurgerea unei rute ocolite, se poate îndeplini misiunea de
zbor.
Oportunitatea, derivată din rapiditate, se manifesta prin:
- punerea la dispoziţia beneficiarilor a capacităţilor de transport necesare la locul si in
timpul solicitat;
- stabilirea de orarii in conformitate cu cererile beneficiarilor;
- aprecierea structurii activităţii de transport in curse regulate, charter si utilitare;
- menţinerea, extinderea, înfiinţarea de noi linii etc.
Regularitatea si frecventa curselor aeriene. Intre cele doua caracteristici exista o strânsa
legătura reflectata in eficacitatea transportului aerian. In timp ce regularitatea presupune
respectarea cu stricteţe a programului curselor (se determina ca un raport intre numărul curselor
plecate conform orarului, fără întârzieri sau anulari, si numărul curselor programate), frecventa
curselor aeriene evidenţiază numărul de curse efectuate de companie aeriana, pe o anumita ruta,
intr-o anumita perioada de timp(zi, săptămână).
Regularitatea curselor aeriene este dependenta de:
- condiţiile meteorologice;
- starea tehnica a aparatelor de zbor;
- condiţii de navigaţie aeriana si organizarea serviciilor la sol.
Accesibilitatea. Astăzi, transportul aerian nu mai este un lux, ci un mijloc de transport la
indemâna oricui. Accesibilitatea este in strânsa legătura cu creşterea (descreşterea) posibilităţilor
economice ale populaţiei de a folosi ca mijloc de transport aeronava.

8
Confortul presupune realizarea unei calatorii scurte, fără a obosi organismul omului
(rezultat al vitezei de deplasare), precum si asigurarea pentru pasageri a unor condiţii civilizate,
plăcute, comode si igienice, atât la sol cat si in timpul zborului. Aceasta caracteristica se reflecta, la
bordul aeronavelor, prin modul in care compania aeriana, prin amenajările interioare ale aeronavei
si prin educaţia personalului navigant, reuşeşte sa creeze pasagerului impresia unei calatorii cat
mai plăcute.
Siguranţa, deosebit de importanta in transportul aerian, reprezintă o cerinţa de baza pentru
calitatea serviciilor oferite pasagerilor de companiile de transport aerian. Siguranţa zborului este
influenţata de:
- factori tehnici (introducerea pe scara larga a tehnologiilor noi de fabricaţie a condus la
realizarea unor aeronave cu performante tehnice ridicate);
- factori umani (selecţia si pregătirea continua a personalului navigant, includerea in
echipajul avioanelor de linie a copilotului iar la traversarea teritoriilor mari a
navigatorului, dimensionarea echipajului in funcţie de numărul pasagerilor);
- factori meteorologici (ceata, vanturi puternice, ploi cu descărcări electrice);
- alţi factori (impactul păsărilor cu aeronavele, pirateria aeriana).
Transporturile aeriene interne se organizează si se derulează în conformitate cu legislaţia
interna naţionala. Transporturile civile internaţionale se organizează si se derulează în baza unor
Convenţii guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale ca
organism specializat al ONU.
Efectele economice obţinute din transportul aerian se manifesta atât direct, prin activitatea
propriu-zisa de transport, cat si indirect, prin profiturile care se pot obţine in diferite activităţi ale
economiei naţionale, care beneficiază de serviciile transportului aerian.
Factorii care influenţează activitatea de transport aerian sunt factori:
1.exogeni – economia mondiala, preţul petrolului, dezvoltarea turismului mondial, fluxul
de calatori dintre diferite zone geografice ale lumii.
2.endogeni – evoluţia tehnica a aparatelor de zbor, aglomerarea spaţiului aerian, noi forme
de comercializare a produsului aerian.
Încă de la descoperirea si lansarea in trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit
un mijloc care a polarizat atenţia comunităţii internaţionale datorita unor avantaje certe in raport cu
alte mijloace de transport si, mai ales, datorita rapidităţii si confortului. De aceea, transportul
aerian ocupa un rol extrem de important in derularea tranzacţiilor internaţionale.
Privit prin prisma raportului dintre numărul de accidente şi volumul traficului anual pe plan
mondial, transportul aerian s-a dovedit în ultimii ani cel mai sigur mod de transport.
Totodată, transportul aerian a ridicat şi ridică unele probleme privind siguranţa efectuării
fiecărei deplasări în condiţii de deplină securitate. Tocmai datorită particularităţilor transportului
aerian, s-a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete, în măsură să garanteze nu
numai eficacitatea acesteia, ci şi un alt grad de securitate pentru călători, cât şi pentru marfa.

2.2. Clasificarea serviciilor de transport aerian

Sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau in


principal in transportul de persoane si de mărfuri, pe calea aerului, in cursele de linie sau charter,
precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.
Traficul aerian civil este grupat in doua mari subsectoare:
A. Aviaţia comercială
B. Aviaţia generală

9
A. Aviaţia comercială se poate clasifica astfel:
b. După obiectul transportului:
- transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);
- transportul de marfa (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marfa
sau de pasageri, cu marfa transportata in cala avionului);
- transportul de mesagerie si de posta.
c. După destinaţia transportului:
- transporturi interne, se organizează si se derulează in conformitate cu legislaţia interna
naţionala;
- transporturi internaţionale, se organizează si se derulează in baza unor convenţii
guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale
(OACI) ca organism specializat al ONU.
d. După principiul de organizare si cadrul de reglementare:
- transporturi aeriene pe curse regulate;
- transporturi aeriene pe curse charter.
Aviaţia civila îşi organizează activitatea in următoarele forme: curse regulate, curse charter,
activităţi utilitare. Cursele regulate se desfăşoară pe anumite itinerarii (linii) după un program
prestabilit, pe o perioada de timp delimitata. Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif
este stabilit in funcţie de distanta, perioada, categorie de calatori. După felul încărcăturii cursele
regulate sunt: de pasageri, de mărfuri si mixte (pentru transportul pasagerilor si pentru transportul
de marfa si posta).
Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii noi presupune desfăşurarea
următoarelor activităţi:
- studiul pieţei prin care sunt prospectate posibilităţile de trafic pentru noua linie sau
escala. Cu aceasta ocazie sunt cercetate: traficul potenţial, componenta traficului
(calatori, mărfuri, posta), interesele pentru care călătoresc pasagerii (turistice, de
afaceri), perioade sau ziua din săptămâna când cerinţele de trafic sunt maxime. Pe baza
acestui studiu se apreciază programul curselor (numărul de curse săptămânal), tipul
avionului;
- încheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se
reglementează transportul aerian regulat. Provizoriu, se acorda o autorizaţie de operare,
pana la încheierea acordului aerian;
- încheierea contractului de reprezentanta generala si vânzări prin care se asigura
reprezentarea companiei, precum si vânzarea serviciilor oferite de companie. Daca
contractul este încheiat cu o agenţie de voiaj, concomitent trebuie încheiat si un
contract “interline” cu compania naţionala pentru a se asigura recunoaşterea
documentelor de transport in mod reciproc;
- încheierea contractului de handling prin care se asigura efectuarea servirii avionului,
pasagerilor, transportul bagajelor, mărfurilor si poştei, precum si modul de decontare a
serviciilor;
- încheierea contractului de alimentare se refera la alimentarea avioanelor companiei cu
combustibili. In acest sens, este necesar sa se încheie un contract cu o companie
petroliera specializata;
- precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia in
publicaţiile de specialitate internaţionale, cu reclama către publicul calator;
- primirea autorizaţiei de survol de la autorităţile aeriene ale statelor survolate si a celei
de survol si aterizare, pentru statul cu escala finala.

10
După parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o noua cursa a companiei. Pentru noua
companie se întocmeşte orarul si se stabilesc numărul curselor saptamanale. La întocmirea orarului
se iau in considerare următoarele elemente: disponibilităţile tehnice (ca număr, tip de avion si ora
de zbor) ; disponibilitatea de echipaje (ce timp si tipuri de avioane) ; evoluţia traficului (pe anumite
perioade ale anilor precedenţi) ; fisele de survol; restricţii de zgomot, de servire tehnica, de servire
comerciala a cursei (timpul intre doua curse, pentru îmbarcare-debarcare a pasagerilor), de trafic
(condiţionata de capacitatea de servire a aeroporturilor).

B. Aviaţia generală
Sectorul de aviaţie generala al transporturilor aeriene conţine zboruri de tipul celor
neconvenţionale (adică nu urmează neapărat un plan de zbor prestabilit) in acest tip de zbor intra
zborurile si activităţile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau şcoala, recreaţionale.
Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, in agricultura sau alte servicii speciale sau
pentru instruirea in zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviaţie generala. Cea mai
răspândita utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este in agricultura. Aplicaţiile agricole
includ împrăştierea de prafuri insecticide si ierbicide, îngrăşăminte si seminţe. Inspecţia aeriana a
conductelor si liniile de tensiune este de asemenea o importanta aplicaţie. Alte utilizări ale
aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra pădurilor,
fotografierea aeriana precum si controlul rezervaţiilor de vânat si al animalelor prădătoare.
Aeronavele erau in trecut utilizate pentru operaţiuni poliţiste si de salvare, dar elicopterele s-au
dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de munca.
Un sector al aviaţiei generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activităţi
nonmilitare si care nu aparţin companiilor aeriene de transport de linie: zbor in interes de afaceri,
zboruri comerciale, zboruri şcoala si zboruri de agrement. Zborurile pentru oamenii de afaceri
includ avioane particulare precum si avioane mai mari ale unor corporaţii.
Activităţile comerciale se refera la zboruri charter si la zboruri transport de marfa precum si
la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere si reclame). Activităţile de afaceri si
comerciale reprezintă aproximativ jumătate din totalul orelor de zbor, iar zborul in interes de
afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numărul de pasageri transportaţi cu avionul pe
distante intre oraşe in SUA sunt transportaţi cu avioane aparţinând flotei de aviaţie generala.
Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remarcabila in urgentarea programelor de lucru
ale persoanelor cu putere executiva, permiţând vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu maşina
sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat. Multe
corporaţii mari au avioane proprii, cu servicii gen naveta intre marile uzine si pieţele urbane pentru
agenţii lor de vânzări, ingineri si clienţi potenţiali. Folosind avioane de aviaţie generala, unii
operatori comerciali încheie contracte sa transporte corespondenta din oraşele foarte mici către
oraşele foarte mari, pentru redistribuire. Alţi operatori comerciali transporta cecuri pentru bănci si
instituţiile Sistemului Federal de rezerve.

11
III. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AERIAN DE MĂRFURI

3.1. Contractul de transport aerian de mărfuri

Contractul de transport internaţional aerian de mărfuri este concretizat în scrisoarea de


transport aerian sau frahtul aerian (engleză: airway bill, AWB) ce dovedeşte încheierea
contractului, primirea mărfii la transport de către compania de transport aerian, precum şi
condiţiile transportului.
Afretarea (sau navlosirea) - adică închirierea de spaţiu pe nava aeriană – se practică pentru
destinaţii care sunt mai puţin acoperite de transportul aerian de linie. În baza contractului de
afretare, compania aeriană se angajează să pună la dispoziţia unui terţ, integral sau parţial, spaţiul
de transport de marfă al navei, pentru una sau mai multe destinaţii, contra plăţii unui preţ
convenabil. Terţul cocontractant poate fi o persoană fizică sau juridică, unui client, un agent de
grupaj sau chiar o altă companie aeriană.
Scrisoarea de transport aerian este un document de bază în transportul aerian ceasta
dovedeşte: încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către organizaţia de transport
aerian, precum şi condiţiile transportului; expeditorul răspunde pentru menţiunile cuprinse în
scrisoare. Spre deosebire de conosamentul maritim, scrisoarea nu este un titlu reprezentativ al
mărfii (title to the goods) şi nu este emisă sub formă negociabilă. Ca atare, marfa nu poate fi
ridicată decât de destinatarul al cărui nume este înscris pe scrisoare. În cazul schimbării
destinatarului, transmiterea scrisorii către acesta nu se poate face decât prin cesiune.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale şi
predate cărăuşului împreună cu marfa.
Primul exemplar poartă menţiunea “pentru transportator” şi este semnat de expeditor. Al
doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” şi este semnat de expeditor şi transportator şi
însoţeşte marfa, în timp ce al treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii şi
rămâne la expeditor.
Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
- recipisa de primire;
- un exemplar pentru formalităţile vamale la destinaţie;
- câteva copii pentru cărăuş şi agenţii acestuia.
În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menţioneze:
- punctele de plecare şi destinaţie;
- dacă ele sunt situate pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante;
- dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din
aceste escale;
- un aviz indicând expeditorilor că trasportul este supus reglementărilor Convenţiei de la
Varşovia, care, în general, limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau
avariere a mărfurilor.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport şi el
suportă răspunderea pentru orice pagubă suferită de cărăuş sau de orice altă persoană, faţă de care
este angajată răspunderea cărăuşului, din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale în neregulă,
inexacte sau incomplete. Totodată, expeditorul este obligat să dea toate lămuririle necesare să se
alăture la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor
vamale.

12
3.2. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea părţilor implicate

Contractul de transport se încheie între încărcător şi cărăuş. Compania aeriană preia marfa de
la un anumit punct geografic cu obligaţia de a o pune la dispoziţie în alt punct.
Expeditorul (adică, încărcătorul) are următoarele obligaţii: să predea marfa; să furnizeze
informaţiile şi documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi altor formalităţi;
să plătească preţul transportului.
Expeditorul are dreptul – pe răspunderea sa – să dispună debarcarea bunurilor pe aerodromul
de destinaţie sau pe unul din aerodromurile de oprire ale aeronavei în drumul acesteia la destinaţie.
El poate să solicite livrarea mărfurilor altei persoane decât destinatarului; el poate dispune ca
mărfurile să fie aduse înapoi pe aerodromul unde au fost îmbarcate.
Drepturile conferite expeditorului încetează în momentul în care încep drepturile
destinatarului. În cazul în care destinatarul nu acceptă documentul de expediţie a mărfurilor, ori
dacă nu poate comunica cu expeditorul, acesta îşi reia dreptul de a dispune de mărfuri.
Drepturile şi obligaţiile transportatorului (cărăuşului) privesc:
a. efectuarea transportului în conformitate cu clauzele stipulate în contract;
b. respectarea normelor legale privind garantarea deplinei securităţi a transportului;
c. asigurarea transportului mărfurilor fără pierderi de la preluarea lor până la
momentul predării la destinaţie.
Drepturile cărăuşului: să se asigure că expeditorul şi-a îndeplinit corect obligaţiile, în caz
contrar putând să refuze transportul; să refuze îmbarcarea mărfurilor care nu corespund cerinţelor
generale de transport; să refuze o scrisoare de transport greşit completată sau cu ştersături; să
primească preţul transportului, cu drept de retenţie a mărfurilor ca garanţie pentru sumele datoare;
să ceară o indemnizaţie expeditorului dacă nerespectarea de către acesta a unor cerinţe privind
mărfurile speciale i-a cauzat o pagubă; să modifice, fără preaviz, programul de zbor pentru raţiuni
independente de voinţa sa (cu avizarea destinatarului); să ia unele măsuri în cazul în care
destinatarul nu ridică marfa (transferul acesteia către un terţ, vânzarea acesteia).
Destinatarul are dreptul de a solicita transportatorului eliberarea mărfii, după sosirea acesteia
la destinaţie (desigur, dacă expeditorul nu şi-a exercitat în prealabil dreptul de a dispune de marfă).
Totodată, destinatarul are obligaţia de a plăti preţul transportului (dacă acesta nu a fost achitat de
încărcător), precum şi de a suporta alte costuri aferente transportului.

3.3. Tarife pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri

Preţul în transportul aerian internaţional nu se stabileşte, în general, în mod liber. Tarifele


internaţionale sunt definite fie regional, prin conferinţele tarifare ale IATA (International Air
Transport Association), sau prin negocieri bilaterale între guverne, sau prin decizii unilaterale ale
unui anumit stat.
În prezent, modul de determinare a tarifelor de transport aerian este practic controlat de
IATA, întrucât marile companii aeriene fac parte din această asociaţie; IATA nu are însă nicio
influenţă asupra tarifelor interne respective.
Tarifele aeriene pentru transportul de mărfuri se calculează în funcţie de greutatea efectivă
(brută) a mărfii sau echivalentul în unităţi de volum (greutatea teoretică), respectiv cea mai mare
din cele două mărimi. Tariful este cotat pe kilogram (greutate brută sau echivalent volum) şi se
înţelege de la aeroportul de expediţie până la cel de destinaţie.
Există mai multe categorii de tarife în transportul aerian:

13
- tarifele generale sunt tarife de bază publicate de companiile aeriene în monedă locală. Ele
definesc un preţ pe kilogram, indiferent de natura mărfii, pentru o relaţie geografică dată. Se
stabileşte un tarif minimal pentru expediţii mici.
- tarifele ULD (unit load device) sunt aplicate pentru punerea la dispoziţie a unei unităţi de
încărcare complete (paletă, container). Fiecare ULD are un tarif minim. Apoi, sunt stabilite tarife
forfetare pentru fiecare destinaţie şi fiecare tip de ULD, acestea corespunzând unei „greutăţi-
pivot”. Dacă greutatea reală depăşeşte această greutate forfetară, kilogramele suplimentare sunt
taxate la tarife foarte avantajoase.
- tarifele de grupaj sunt aplicate pentru mărfuri grupate şi sunt mai favorabile decât tariful
general.
- tarifele speciale (specific commodity rates) au un nivel mai redus şi se aplică la anumite
produse, strict determinate, iar pentru a beneficia de ele, încărcătorul trebuie să respecte
specificaţiile mărfii, precizate în tarif. Aceste tarife au ca scop stimularea transportului aerian cu
produse cu valoare adăugată ridicată, bunuri promovate la export/import; bunuri perisabile sau care
nu pot fi comercializate decât prin transporturi aeriene. Se referă la mărfuri expediate în loturi
minime pentru fiecare tip de tarif (100, 300, 500 şi 1.000kg) şi care sunt destinate unei anumite
relaţii.
- tarifele de clasă (class rates) sunt tarife nepublicate, aplicabile pe o mare parte din relaţiile
aeroport-aeroport, dintr-o IATA determinată. Ele se aplică pe mărfuri determinate şi pot fi, în raport
cu tariful general, mai mici (pentru ziare, bagaje neînsoţite)sau mai mari, pentru bunurile de
valoare ridicată (tariful general minimal, plus 100% suprataxă), animale vii (tariful minim, plus
50% suprataxă).
- tarifele expres se aplică pentru traficul şi manipularea mărfurilor în regim de urgenţă. De
exemplu, Speedbird Express este un serviciu al companiei British Airways care asigură deplasarea
mărfurilor în regim de urgenţă „din poartă în poartă”.
Principalele elemente ce influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt:
- greutatea mărfii încărcate la o singură expediţie - la mărfurile generale se prevede o
greutate minimă de deplasare de 45 kg, urmând apoi scări de greutate de: 100, 300, 100, 5000 kg.
La cantităţi mari există o degresivitate foarte mare, în sensul că, pentru aceeaşi marfă, preţul/kg la
o cantitate mare poate fi abia a 25-a parte din preţul/kg la cantităţile de 45 kg;
- cubajul mărfurilor – se consideră cubaj normal cel ce nu depăşeşte 6 dm3/kg. În cazul în
care cubajul mărfurilor este mai mare decât cel normal, atunci cubajul respectiv se împarte la 6;
- distanţa şi relaţia de transport – este normal ca preţul să fie acelaşi la distanţe egale şi să
crească o dată cu distanţa. Sunt, însă, situaţii când acest preţ este diferit, datorită costurilor diferite
ale companiilor de transport aerian;
- felul mărfurilor – tarifele publicate se referă la mărfuri generale. Pentru anumite mărfuri se
stabilesc tarife preferenţiale, în scopul încurajării transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife
pot fi cu 30%-70% mai mici decât cele aplicate mărfurilor generale;
- felul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea normală (în colete, saci, lăzi).
Pentru a stimula folosirea containerelor, s–au stabilit tarife speciale mai mici la mărfurile
transportate în containere şi palete;
- modalitatea de angajare a transportului – tarifele publicate se referă la situaţia în care
transportul se efectuează cu curse normale de pasageri. Dacă există un volum mare de mărfuri, se
apelează la angajarea întregii capacităţi de transport a unei aeronave şi, în această situaţie,
preţul/kg depinde de: distanţă, relaţie, felul mărfii, cubajul acesteia, dar se stabileşte pe cursa
charter.

14
Nivelul de preţ are în vedere şi posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de retur.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate şi pe baza tarifelor publicate direct între
aeroportul de plecare şi cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane, dacă nu există
tarife publicate între aeroportul de plecare şi cel de sosire.

15
IV. STUDIU DE CAZ: EVOLUŢIA ŞI DISTRIBUŢIA TRAFICULUI AERIAN
CIVIL ÎN EUROPA

4.1. Actorii de pe piaţa transportului aerian civil

Companiile aeriene sunt regrupate în Asociaţia Internaţională a Transportului Aerian AITA


(în număr de 256, membrii - 150 ţări în 2010)1, fondată în 1919 şi reorganizată în 1945.
Zborurile aeriene efectuate de către AITA reprezintă 93% din traficul internaţional
planificat. Potrivit datelor statistice 2, numărul de pasageri transportaţi de către membrii acestei
asociaţii a atins numărul de 1,6 mld. în 2008 (dintre care 699 mil. erau pasageri internaţionali).
Astăzi, cea mai mare parte a companiilor naţionale (ce asigură organizarea transporturilor
aeriene) se asociază formând asociaţii de companii: în jur de 400 alianţe existau în 1995.
Star Alliance este prima şi cea mai mare alianţă de companii aeriene din lume, lansată la
14 mai 1997. Formarea Star Alliance a declanşat formarea altor alianţe aeriene, precum Oneworld
şi Skyteam.
Aceasta regrupează 26 companii în 2010: Air Canada, Air China, Air New Zeeland, Adria,
ANA (All Nippon Airways), Asiana (din martie 2003), Austrian Airlines Group, Blue1, Britsh
Midland, Continental Airlines, EgyptAir, Lufthansa, LOT-Polish Airlines (din octombrie 2003),
SAS (Scandinavian Airline Szstem), Singapore Airlines, Spanair (din aprilie 2004), Shanghai
Airlines, Swiss International Air Lines, TAP Portugal, Thai Airways International, Turkish
Airlines, United Airlines, US Airways, Brussels Airlines, South Africain Airways, Croatia Airlines.
Dintre acestea, Lufthansa, SAS, United Airlines, Air Canada şi Singapore Airlines au
asigurat 24% din traficul mondial în 2002. În prezent, alianţa transportă 603,5 milioane pasageri pe
an, având un profit de 171,22 miliarde de dolari.
Skyteam, creată în iunie 1999 în jurul companiilor Air France şi Delta Air-Lines, grupează
9 membrii în 2010: Aeroflot, Aeroméxico, Alitalia, China Southern Airlines, Korean Airlines, CSA
Czech Airlines, KLM şi cele 2 companii fondatoare. Alianţa Skyteam a realizat în 2002 13% din
traficul mondial. Alianţa transportă, în medie, 384 milioane de pasageri anual.
Oneworld este a treia alianţă aeriană din lume după numărul de călători transportaţi, după
Star Alliance şi Skyteam. A fost fondată în septembrie 1998 de către American Airlines şi British
Airways şi cuprinde alţi 9 membrii: Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malév,
Mexicana, Qantas şi Royal Jordanian, companii ce au realizat 18% din traficul mondial în anul
2002.
În 2007, Air France (Franţa) şi KLM (Olanda) s-au asociat cu scopul de a obţine un profit
complementar din reţelele lor de corespondenţă: Air France beneficiază de o prezenţă importantă
în Europa de Sud, în timp ce KLM a dezvoltat o însemnată reţea în Europa de Nord.
Piaţa europeană este dominată de 4 mari companii: Air France, KLM, British Airways şi
Lufthansa. Între cele 4 companii există un echilibru privind participarea lor la realizarea traficului
european (valori apropiate de 17%). Prezenta situaţie se explică prin faptul că acestea fac parte sau
au făcut parte din cele mai mari alianţe la nivel mondial.
În ceea ce priveşte dezvoltarea traficului aerian intre UE si SUA, aceasta este asigurata in
baza unui acord de liberalizare a pietei semnat intre statele membre UE si SUA, în noiembrie
2009.

1
Lista completă a companiilor membre AITA în Anexa 1
2
http://www.iata.org

16
Acest acord permite crearea unei pieţe unice pentru transportul aerian intre UE si SUA,
facilitându-se investiţiile si furnizarea de servicii aeriene, fără restricţii, inclusiv pe pieţele interne
ale celor doua părţi.
Acordul permite companiilor aeriene americane sa opereze către SUA din orice punct din
UE si înlăturarea tuturor restricţiilor pe rutele internaţionale intre UE si SUA. De asemenea, se vor
înlătura restricţiile referitoare la tarifele utilizate pe toate rutele intre UE si SUA. În acelaşi timp,
acordul stabileşte drepturile privind aranjamente de franciza si de branding cu alte companii.
Documentul vizează astfel trei domenii: acces la piaţa de capital, accesul la pieţele
naţionale de transport ale ţărilor semnatare şi fixarea preţurilor, potrivit unui comunicat al IATA.
Semnarea acestui document este calificată drept un eveniment istoric de către directorul
general al IATA, Giovanni Bisignani, care l-a descris ca pe un semnal puternic ce anunţă că viitorul
acestui sector are nevoie de un mediu mult mai liber decât cel moştenit din trecut.
Cei opt semnatari ai documentului - SUA, UE, Chile, Malaezia, Panama, Singapore,
Elveţia şi Emiratele Arabe Unite -, ce reprezintă circa 60% din transportul aerian mondial, se
angajează, astfel, să nu mai aplice anumite principii anacronice înscrise în acordurile bilaterale.
Potrivit estimarilor, existenta unei zone deschise de aviatia intre intre UE si SUA va
presupune, doar in primii cinci ani, mai mult de 25 milioane de pasageri noi, va genera beneficii de
peste 15 miliarde euro pentru consumatori si va crea 80.000 noi locuri de munca in UE si SUA.
Astfel, clientii vor beneficia de servicii de calitate superioara, tarife mai mici si o durata a
calatoriei redusa. Prin incheierea acordului se va liberaliza 60% din traficul aerian mondial

4.2. Traficul aerian de pasageri în Europa în anul 2007

Numărul total de pasageri transportaţi pe calea aerului spre, dinspre sau în interiorul UE-
27, în anul 2007 a crescut la 793 milioane, dintre care 520 milioane pe teritoriul Uniunii Europene.
Acest lucru a reprezentat o creştere de 7,3% comparativ cu 2006. Toate statele membre au
înregistrat creşteri în numărul de pasageri în transportul aerian şi cea mai puternică creştere a fost
din nou observată în unele state din Europa Centrală şi din Europa de Est. Cea mai mare creştere a
fost înregistrată de România (41%).
Alte trei state membre, toate în cadrul regiunii Europei Centrale şi de Est, au raportat o
creştere de mai mult de 20%. Acestea au fost Letonia, Polonia şi Lituania.
Printre ţările care au manipulat mai mult de 100 milioane de pasageri în 2007, cea mai
mare creştere a numărului de pasageri a fost înregistrată de către Italia, cu 10,8% mai mult decât în
2006, urmată de Spania, cu 8,6% şi Germania, cu 6,3%.

17
Creşterea traficului aerian de pasageri
UE-27

*Sursă: Eurostat

Graficul 4.1 Traficul aerian de pasageri în UE (2007)

În ceea ce priveşte tipul de transport aerian de pasageri, ponderea cea mai mare pe piaţă o
deţin rutele de trafic care transportă pasageri între statele membre UE-27 (intra-UE). Urmează
serviciile aeriene între UE-27 şi ţările din afara Uniunii Europene (Extra-UE). Cel mai mic
segment al pieţei este reprezentat de serviciile aeriene naţionale, rute care operează între două
aeroporturi de pe teritoriul unui stat membru. Totuşi, nivelul transportului naţional de călători, la
nivelul UE-27, a crescut cu 5,1% comparativ cu 2006.

*Sursă: Eurostat

Graficul 4.2 Transportul aerian de pasageri în UE-27 pe tipuri de transport

18
În ceea ce priveşte transporturile extra-UE, figura 4.1 prezintă transportul aerian de
pasageri în funcţie de regiunea din lume. Europa non-UE, America de Nord şi Africa de Nord sunt
regiunile care domină piaţa, reprezentând mai mult de 65% din traficului de pasageri extra-UE-27.

Fig. 4.1. Transportul aerian de pasageri Extra-UE-27 în 2007

Traficul cel mai semnificativ este înregistrat între EU-27 şi celelalte ţări din Europa, în
special Norvegia, Elveţia şi Turcia, reprezentând aproximativ o treime din numărul pasagerilor pe
piaţă.
A doua regiune importantă este America de Nord (SUA şi Canada) cu 22,3% din piaţă şi
Africa de Nord(în principal Marco, Algeria, Tunisia şi Egipt) cu 11,75.
Traficul cel mai scăzut este înregistrat de către Australia şi Asia.
În 2007, 271 milioane de pasageri au călătorit în afara Uniunii Europene, cu 8,3% mai mult
decât în 2006.
Cea mai puternică creştere a fost raportată pentru Orientul Apropiat şi Orientul Mijlociu, cu
13,7% mai mulţi pasageri decât în 2006. Această regiune a fost urmată de Africa de Nord, cu o
creştere de 13,4% şi Republicile asiatice din fosta URSS, cu o creştere 12,0%.
Principalele ţări partenere pentru lumea extra-UE, a fost Regatul Unit, cu 24,2% din
traficul aerian de pasageri pe această piaţă. Regatul Unit a fost, de asemenea, principalul partener
ţara în cinci din cele unsprezece regiuni ale lumii, comparativ cu şase regiuni în 2006. În 2007,
Germania a devenit principala ţară parteneră în Orientul Îndepărtat şi a fost, de asemenea, cel mai
mare partener pentru Europa, cu excepţia UE-27 şi republicile asiatice din fosta URSS.
Graficul 4.3 arată topul primelor 10 aeroporturi, din punct de vedere al creşterii numărului
de pasageri. Cea mai mare parte a acestor aeroporturi a fost în Europa Centrală şi de Est şi, în
special, trei dintre ele au fost în România. Deşi creşterea economică este puternică, numărul
absolut de pasageri rămâne relativ mic.

19
*Sursă: Eurostat

Graficul 4.3 Creşterea numărului de pasageri în 2007 faţă de 2006

Aeroportul situat pe primul loc, din punct de vedere al pasagerilor gestionaţi, a fost
Londra / Heathrow, cu 67.9 milioane de pasageri. Paris / Charles de Gaulle şi Frankfurt / Main s-au
menţinut pe locul al doilea şi al treilea, în timp ce Madrid / Barajas a depăşit Amsterdam /
Schiphol, ocupând poziţia a patra.
Amsterdam / Schiphol a manipulat cel mai mare număr de pasageri din traficul intra-UE-
27, 27.4 milioane, în timp ce Londra / Heathrow a manipulat cel mai mare număr de pasageri în
traficul extra-UE-27, 37.9 milioane în 2007. Madrid / Barajas a fost primul din punct de vedere al
numărului de pasageri, cu 22.6 milioane (Tabelul 4.1).
Cea mai puternică creştere în topul primelor 30 aeroporturi a fost raportată de Madrid /
Barajas, cu 13,6%. Aeroporturi în Europa Centrală şi de Est, state membre, au continuat să
înregistreze creşteri puternice. Bucuresti / Otopeni a înregistrat o creştere de 41,1%, Riga o
creştere de 26,8% şi Vilnius 18,5%.

Număr de aeroporturi
15 mii- 150 mii- 1,5 mil- Mai mult
Numar pasageri 50 mii 1,5 mil 10 mil de 10 mil Total Cel mai mare aeroport
BELGIA 1 2 1 1 5 Brussels/National
BULGARIA 1 1 2 - 4 Sofia
CEHIA 1 2 - 1 4 Praha/Ruzyne
DANEMARCA 2 5 1 1 9 København/Kastrup
GERMANIA 5 9 9 7 30 Frankfurt/Main
ESTONIA - - 1 - 1 Tallinn/Ülemiste
IRLANDA 4 3 2 1 10 Dublin
GRECIA 12 12 6 1 31 Athens
SPANIA 5 15 15 5 40 Madrid Barajas
FRANTA 17 28 10 3 58 Paris/Charles de Gaulle
ITALIA 6 14 16 2 38 Roma/Fiumicino
CIPRU - - 2 - 2 Larnaka

20
LETONIA 1 - 1 - 2 Riga
LITUANIA 1 1 1 - 3 Vilnius
LUXEMBOURG - - 1 - 1 Luxembourg
UNGARIA 2 - 1 - 3 Budapest/Ferihegy
MALTA - - 1 - 1 Malta/Luqa
OLANDA 2 2 - 1 5 Amsterdam/Schiphol
AUSTRIA - 4 1 1 6 Wien/Schwechat
POLONIA - 6 4 - 10 Warszawa/Okecie
PORTUGALIA 3 3 3 1 10 Lisboa
ROMANIA 5 3 1 - 9 Bucuresti/Otopeni
SLOVENIA - - 1 - 1 Ljubljana Jože Pučnik
SLOVACIA 2 1 1 - 4 Bratislava/Ivanka
FINLANDA 13 7 - 1 21 Helsinki/Vantaa
SUEDIA 14 13 4 1 32 Stockholm/Arlanda
MAREA BRITANIE 14 12 16 4 46 London Heathrow
UE-27 111 143 101 31 386 London Heathrow
CROATIA 1 4 1 - 6 Zagreb
RUECIA 19 11 6 2 38 Istanbul/Ataturk
ISLANDA 3 3 1 - 7 Keflavik
NORVEGIA 31 11 5 1 48 Oslo/Gardermoen
ELVETIA 2 1 1 2 6 Zurich
*Sursă: Eurostat

Tabelul 4.1 Top 30 al aeroporturilor UE-27 din punct de vedere al numărului de


pasageri gestionaţi în 2007

Traseul cu cel mai mare număr de pasageri rămâne cel între Madrid / Barajas şi Barcelona
(mai mult de 4.6 milioane de pasageri), urmat de Londra / Heathrow şi New York / JFK (2,8
milioane) şi Roma / Fiumicino şi Milano / Linatev (2,5 milioane).

4.2. Traficul aerian de pasageri în Europa în anul 2008

În 2008, 798 milioane de pasageri au fost transportaţi pe calea aerului spre, dinspre sau în
interiorul UE-27. Cu toate că aceasta reprezintă o creştere anuală mică de 0,6%, comparativ cu
2007, efectul crizei economice asupra industriei de transport aerian din UE-27 a devenit evident în
cursul anului.
Într-adevăr, în timp ce în primele două trimestre ale anului 2008, o comparaţie a numărului
pasagerilor aerieni cu anul 2007 a indicat o creştere de 4,4%, în ultimul trimestru al anului,
datele au arătat o scădere de 5,6%. Acest lucru finalizează o perioadă neîntreruptă de şase ani de
creştere economică durabilă în industria de transport aerian.

21
Creşterea traficului aerian de pasageri
UE-27

*Sursă: Eurostat

Graficul 4.4 Evoluţia traficului aerian de pasageri în UE (2008)

Impactul crizei economice a fost mai mare în noiembrie şi decembrie, când o scădere de
7% a fost înregistrată, comparativ cu aceleaşi luni din 2007. La nivelul statelor membre, tendinţa a
fost similară în cele mai multe cazuri. În timp ce în primul trimestru al anului 2008, fiecare stat
membru a raportat o creştere a pasagerilor aerieni transportaţi, spre trimestrul al patrulea, numai
patru dintre ei au înregistrat o creştere pozitivă.
Cu toate acestea, creşterea anuală pentru UE-27 a fost încă pozitivă (0,6%). Aceasta
reprezintă o mai bună performanţă decât sectorul transportului aerian din Statele Unite ale
Americii. În această ţară, Biroul de Statistică în Transporturi al Departamentului Transporturilor
din SUA a raportat în 2008 o creştere negativă de 3,5% pe zboruri regulate interne şi
internaţionale.
Transporturile internaţionale intra-UE deţin şi în anul 2008 cea mai mare cotă dintre cele
trei componente de transport aerian în UE-27, adică 44%. Patru dintre primele zece fluxuri de
vizau Spania. Cu toate acestea, Spania a fost statul membru care a înregistrat cea mai mare scădere
a traficului aerian de pasageri în trimestrul al patrulea, cu aproape 11% mai puţini pasageri decât în
acelaşi trimestru din anul precedent.
La nivel de aeroport, Londra Heathrow şi Frankfurt/Main au continuat să fie cele mai mari
aeroporturi din UE-27, în termeni de pasageri transportaţi şi de transport de marfă şi poştă.
Cea mai mare rută naţională a fost între Barcelona şi Madrid, cu aproximativ 40% mai
mulţi pasageri decât oricare alta. Cu toate acestea, acest traseu a înregistrat o scădere semnificativă
în 2008 (-24%). Deschiderea unei mari linii de cale ferată de mare viteză între aceste două oraşe a
fost principalul motiv pentru această reducere a pasagerii aerieni.
În general vorbind, traficul naţional în UE-27 a scăzut cu 3% în cursul anului 2008.
Statisticile trimestriale sugerează faptul că această piaţă a fost afectată în mod semnificativ,
înregistrând o scădere de 4% în al treilea trimestru şi 9% în al patrulea trimestru.

22
Cea mai mare rută extra-UE, în 2008, a fost ruta Londra Heathrow-New York JFK, care a
raportat 2.8 milioane de pasageri. Alte trasee semnificative extra-UE-27 care nu implică aeroportul
Londra Heathrow sunt cele între Copenhaga şi Oslo, cu 1.3 milioane de pasageri, Paris-Charles de
Gaulle-New York JFK cu 1,2 milioane de pasageri şi Paris Charles de Gaulle-Montreal, cu 1.1
milioane de pasageri.

23
ANEXA 1 : Membrii AITA în 2010
Compania aeriană Ţara Compania aeriană Ţara
Adria Airways Slovenia All Nippon Airways Japonia
Aegean Airlines Grecia American Airlines SUA
Aer Lingus Irlanda Arkia Israeli Airlines
Israel
Aero República Columbia Ltd
Aeroflot Rusia Armavia Armenia
Aerolineas Argentinas Argentina Asiana Coreea
AEROMEXICO Mexic Atlas Air SUA
Aerosvit Airlines Ucraina Atlasjet Airlines Turcia
Libyan Arab Austral Argentina
Afriqiyah Airways
Jamahiriya Austrian Austria
Aigle Azur Franta AVIANCA Columbia
Air Algerie Algeria Azerbaijan Airlines Azerbaijan
Air Astana Kazakhstan Bosnia si
B & H Airlines
Air Austral Réunion Herzegovina
Air Baltic Letonia Bangkok Airways Co.,
Thailanda
Air Berlin Germania Ltd.
Air Canada Canada Belavia - Belarusian
Belarus
Air China Limited China Airlines
Air Europa Spania Bellview Airlines Nigeria
Air France Franta Biman Bangladesh
Air India India Binter Canarias Spania
Air Jamaica Limited Jamaica Blue Panorama Italia
Air Koryo Coreea Blue Wings Germania
Air Macau Macao SAR, China Blue1 Finlanda
Air Madagascar Madagascar bmi Marea Britanie
Air Malta p.l.c. Malta British Airways Marea Britanie
Air Mauritius Mauritius Brussels Airlines Belgia
Air Moldova Republica Moldova Bulgaria air Bulgaria
Air Namibia Namibia C.A.L. Cargo Airlines Israel
Air New Zealand Noua Zeelandă Cargojet Airways Ltd. Canada
Air Niugini Papua Noua Guinea Cargolux S.A. Luxembourg
Air Nostrum Spania Caribbean Airlines Trinidad si Tobago
Air One S.p.A. Italia Carpatair Romania
Air Pacific Fiji Caspian Airlines Iran
Air Seychelles Seychelles Hong Kong SAR,
Cathay Pacific
Air Tahiti Polinezia Franceză China
Air Tahiti Nui Polinezia Franceză CCM Airlines France
Air Transat Canada China Airlines Chinese Taipei
Air Vanuatu Vanuatu China Cargo Airlines
China
Air Zimbabwe Zimbabwe Ltd.
Aircalin Noua Caledonie China Eastern China
Airlink Africa de Sud China Southern
China
Alaska Airlines SUA Airlines
Alitalia Italia Cimber Air Denmark

24
Compania aeriană Ţara Hong Kong Express Hong Kong SAR,
Cirrus Airlines Germania Airways Limited China
CityJet Irlanda IBERIA Spania
Comair Africa de Sud Icelandair Islanda
Condor Germania Interair Africa de Sud
Condor Berlin Germania Iran Air Iran
Continental Airlines SUA Iran Aseman Airlines Iran
Continental Israir Israel
Guam
Micronesia JALways Co. Ltd Japonia
COPA AIRLINES Panama Japan Airlines Japonia
Corsair Franta Jat Airways Serbia
Croatia Airlines Croatia Jet Airways India
Cubana Cuba Jet Lite (India)
India
Cyprus Airways Cipru Limited
Czech Airlines Cehia Jordan Aviation Iordania
Delta Air Lines SUA JSC Donavia Rusia
Denim Air Olanda Kenya Airways Kenya
DHL Air Ltd. Marea Britanie Kingfisher Airlines
India
DHL International Ltd
Bahrain
E.C. Kish Air Iran
Hong Kong SAR, KLM Olanda
Dragonair
China Korean Air Coreea
Dubrovnik Airline Ltd. Croatia Kuwait Airways Kuwait
Egyptair Egipt LACSA Costa Rica
EL AL Israel LAM Mozambique
Emirates Emiratele Arabe Lan Airline Chile
Estonian Air Estonia Lan Argentina Argentina
Ethiopian Airlines Ethiopia Lan Chile Cargo SUA
Etihad Airways Emiratele Arabe Lan Perú Peru
Eurofly Italia LanEcuador Ecuador
European Air Lauda Air Austria
Belgia
Transport Libyan Arab
Libyan Airlines
Eurowings Germania Jamahiriya
EVA Air Chinese Taipei LOT Polish Airlines Polonia
Federal Express SUA LTU Germania
Finnair Finlanda Lufthansa Germania
flybe Marea Britanie Lufthansa Cargo Germania
Freebird Airlines Turcia Lufthansa CityLine Germania
Garuda Indonesia Luxair Luxembourg
Gulf Air Bahrain Mahan Air Iran
Hahn Air Germania Malaysia Airlines Malaysia
Hainan Airlines China MALEV Ungaria
Hapag Lloyd Germania Malmö Aviation Sueia
Hawaiian Airlines SUA MAS AIR Mexic
Hellas Jet Grecia MEA Lebanon
Hemus Air Bulgaria Meridiana Italia
Compania aeriană Ţara Compania aeriană Ţara

25
Mexicana Mexic Compania aeriană Ţara
MIAT Mongolia Sudan Airways Sudan
Montenegro Airlines Montenegro Surinam Airways Suriname
Nippon Cargo Airlines SWISS Elveţia
Japan
(NCA) Syrianair Syrian Arab Republic
Northwest Airlines SUA TAAG - Angola
Angola
Oman Air Oman Airlines
Onur Air Turcia TACA El Salvador
PAL Philippine TACA Peru Peru
Pegasus Airlines Turcia TACV Cabo Verde
Cape Verde
PGA-Portugália Airlines
Portugalia
Airlines TAM - Transportes
PIA Pakistan Aéreos del Mercosur Paraguay
PLUNA Uruguay Sociedad Anónima
Precision Air Tanzania TAM Linhas Aéreas Brazilia
Qantas Australia TAME - Linea Aérea
Ecuador
Qatar Airways Qatar del Ecuador
Rossiya - Russian TAP - Air Portugal Portugalia
Rusia
Airlines TAROM S.A. Romania
Royal Air Maroc Maroc Thai Airways
Thailanda
Royal Brunei Brunei Darussalam International
Royal Jordanian Iordani THY - Turkish
Turcia
SAA Africa de Sud Airlines
Safair Africa de Sud TNT Airways S.A. Belgia
SAS Suedia Transaero Rusia
SATA Air Açores Portugalia TransAsia Airways Chinese Taipei
Saudi Arabian Airlines Arabia Saudita Tunis Air Tunisia
Shandong Airlines Ukraine International
China Ucraina
Co., Ltd. Airlines
Shanghai Airlines China United Airlines SUA
Shenzhen Airlines Co. UPS Airlines SUA
China
Ltd. US Airways, Inc. SUA
SIA Singapore UT air Rusia
SIA Cargo Singapore Vietnam Airlines Vietnam
Siberia Airlines Rusia Virgin Atlantic Marea Britanie
Sichuan Airlines Co. Virgin Nigeria Nigeria
China
Ltd. Vladivostok Air Rusia
Silkair Singapore Volaris Mexic
Skyways Suedia Volga-Dnepr Airlines Rusia
South African Express Wideroe Norvegia
Africa de Sud
Airways Xiamen Airlines China
Spanair Spania Yemenia Yemen
SriLankan Sri Lanka
*Sursă: IATA.org

26
BIBLIOGRAFIE
 Băcescu A. - „Dicţionar de macroeconomie”, Ed. All, Bucureşti, 1993

 Olteanu V. - „Marketingul serviciilor”, ed. Uranus, Bucureşti, 1999

 *** „Air passenger transport in Europe in 2007”, Eurostat Statistics in Focus 1/2009,
10.12.2008

 *** „Companiile aeriene ar putea pierde 9 miliarde dolari anul acesta, potrivit IATA” – pe
EurActiv.ro (Ştiri, politici europene&Actori UE online), 8 iunie 2009

 *** „Economic crisis stops air transport growth: Air transport in Europe in 2008”, Eurostat
Statistics in Focus 91/2009, 26.11.2009

 *** „UE şi SUA au ajuns la un acord pentru liberalizarea transportului aerian” – articol
publicat pe Money.ro, Bucureşti, 16 noiembrie 2009

 *** „Piata transportului aerian intre statele membre UE si SUA, liberalizata din martie
2008” – articol publicat pe WallStreet, 22 august 2007

 *** „2009: Worst Demand Decline in History - Encouraging Year-end Improvements” –


articol publicat IATA.org, 27 ianuarie 2010

 http://iata.org (Asociaţia Internaţională a Transportului Aerian)

 www.skyteam.com (Skyteam)

 www.oneworld.com/ (Oneworld)

 www.staralliance.com (Star Alliance)

 www.ec.europa.eu/eurostat (EUROSTAT)

 http://ec.europa.eu/transport/air (Comisia Europeană-Secţiunea Transport)

27