UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
LABORATORIO DE PAVIMENTOS, SUELOS Y ASFALTOS.

MEZCLAS ASFÁLTICAS POR CALIENTE

FUNDAMENTO TEÓRICO

Las mezclas asfálticas, también reciben el nombre de aglomerados, están formadas por una
combinación de agregados pétreos y un ligante hidrocarbonato, de manera que aquellos
quedan cubiertos por una película continua éste. Se fabrican en unas centrales fijas o móviles,
se transportan después a la obra y allí se extienden y se compactan.

Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos

industriales, entre otros. Sin olvidar que se utilizan en las capas inferiores de los firmes para
tráficos pesados intensos.

Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados pétreos

grueso y fino, un 5% de polvo mineral (fíller) y otro 5% de ligante asfáltico.

Los componentes mencionados anteriormente son de gran importancia para el correcto

funcionamiento del pavimento y la falta de calidad en alguno de ellos afecta el conjunto. El
ligante asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos que más influyen tanto en la calidad
de la mezcla asfáltica como en su costo total.

1) TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS:

1.1.Por Temperatura

 Mezclas asfálticas en Caliente:

Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como mezcla asfáltica en
caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo mineral
y aditivos, de manera que todas las partículas del agregado queden muy bien recubiertas por
una película homogénea de ligante.

Su proceso de fabricación implica calentar el ligante en el rango de los 150 grados centígrados,
según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados (excepto, eventualmente, el
polvo mineral de aportación), para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos.

La puesta en obra se realiza a

temperaturas muy superiores a la
ambiente, pues en caso contrario, estos
materiales no pueden extenderse y menos
aún compactarse adecuadamente. Se
emplean tanto en la construcción de
carreteras, como de vías urbanas y
aeropuertos, y se utilizan tanto para capas
de rodadura como para capas inferiores
de los firmes.
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 Mezclas de alto módulo:

Su proceso de elaboración es en caliente, citando específicamente las mezclas de alto módulo

para capas de base, se fabrican con asfaltos muy duros. A veces modificados, con contenidos
asfálticos próximos al 6 % de la masa de los agregados pétreos, la proporción del polvo mineral
también es alta, entre el 8% - 10%.

Son mezclas con un elevado módulo de elasticidad, del orden de los 13,000 Mpa a 20°C y una
resistencia a la fatiga relativamente elevada.

Se utilizan en capas de espesores de entre 8 y 15 cm, tanto para rehabilitaciones como para la
construcción de firmes nuevos con tráficos pesados de intensidad media o alta. Su principal
ventaja frente a las bases de grava cemento es la ausencia de agrietamiento debido a la
retracción o como las mezclas convencionales en gran espesor la ventaja es una mayor
capacidad de absorción de tensiones y en general una mayor resistencia a la fatiga,
permitiendo ahorrar espesor.

 Mezclas asfálticas en Frío:

Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo de aplicación es en
la construcción y en la conservación de carreteras secundarias. Para retrasar el envejecimiento
de las mezclas abiertas en frío se suele recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas.

Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante semanas, la cual se

debe a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con una viscosidad baja debido a
que se emplean emulsiones con asfalto fluidificado; el aumento de la viscosidad es muy lento
en los acopios, haciendo viable el almacenamiento.

Existe un grupo de mezclas en frío, el cual se fabrica con una emulsión de rotura lenta, sin
ningún tipo de fluidificante, pero es menos usual, y pueden compactarse después de haber
roto la emulsión. El proceso de aumento paulatino de la resistencia se le suele llamar
maduración, que consiste básicamente en la evaporación del agua procedente de la rotura de
la emulsión con el consiguiente aumento de la cohesión de la mezcla.
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1.2.Por Vacíos

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones plásticas
como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.

 Mezclas Cerradas o Densas:

La proporción de vacíos no supera el 6 %. Aglomerados de un ligante con áridos de

granulometría cerrada, que son aquellos uniformemente graduados desde el tamaño máximo
hasta el polvo mineral, con un bajo contenido de vacíos una vez compactados. Estas mezclas
son las más empleadas para capas de rodadura, y su porcentaje de huecos inferior al 6% hace
que sean prácticamente impermeables, aunque en la práctica no lo son totalmente, incluso la
infiltración de agua puede ser importante a través de fisuras y grietas. La impermeabilidad es
una de las características que debe tener un pavimento para proteger a las capas inferiores de
la estructura de pavimento y la explanada de la acción del agua.

 Mezclas Semi-densas:

La proporción de vacíos está entre el 6 % y el 10%. Estas mezclas son muy parecidas a
las mezclas cerradas, con la única diferencia de que su granulometría se aleja de la
máxima compacidad, y tiene menores contenidos en Fíller y, por lo tanto, en ligante.

Estas capas no tienen la suficiente Permeabilidad para usarse en capas de rodadura,

además de que su bajo contenido en betún las hace menos resistentes al
envejecimiento.

 Mezclas Abiertas:

Son aquellas cuyo porcentaje de vacíos supera el 12 %. Estas mezclas tienen bajas
proporciones de árido fino, estando formadas fundamentalmente por árido grueso y
betún. En ellas la estructura mineral resiste por rozamiento interno ya que en este
caso el efecto de la cohesión del mástico no es importante. Comúnmente, son usadas
como capa de alivio de fisuras, ya que este tipo de mezclas impide o atenúa la
inducción de grietas desde un pavimento antiguo a otro nuevo. La estructura típica
para este tipo de aplicación es: pavimento agrietado, mezcla abierta, capa de
rodadura.

 Mezclas Porosas o Drenantes:

•La proporción de vacíos es superior al 20 %. Estas mezclas son muy permeables; se

suelen utilizar en capas de rodadura, combinadas con una capa inferior que garantice
la impermeabilidad que debe tener el firme. Espesores de unos 4 cm en capas de
rodadura permiten que el agua de lluvia caída sobre la calzada se evacúa rápidamente
por infiltración, siendo desaguada por la superficie de la capa inferior lo que mejora
con lluvia el contacto rueda-pavimento y reduce las proyecciones de agua de los
vehículos, lo que implica un aumento de seguridad.
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1.3.Por la Granulometría.

 Mezclas Continuas: tiene como criterio la mezcla de todos los áridos de distinto
tamaño pero con mayor cantidad de árido de mayor diámetro. Tiene poca arena, por
lo que es conveniente sobre dosificar el cemento para que este actúe como la arena.
Esto tiene el inconveniente de ser más caro por tener más cantidad de cemento.
 Mezclas Discontinuas: mezcla diámetros grandes y pequeños sin haber diámetros
intermedios.

2. MÉTODOS DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

Las mezclas asfálticas son diseñadas con procedimientos empíricos de laboratorio, es decir que
se requiere la experiencia en campo para determinar si el análisis de laboratorio tiene
correlación con el desempeño del pavimento. Aunque pese a una correcta conjunción de estos
procedimientos y el desarrollo del criterio de diseño de la mezcla, no se pueden asegurar
buenos grados de desempeño.

2.1.MÉTODO MARSHALL
 Formulado por Bruce Marshall (ingeniero de asfaltos)
 Método mejorado por el Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, adicionando ciertos
aspectos al procedimiento de prueba, desarrollando así un criterio de mezclas.
 Método aplicable a mezclas asfálticas en caliente parapavimentación, que contengan
agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) omenor.
 El método Marshall modificado se desarrolló para tamaños máximos arribade 38 mm
(1.5”), y está pensado para diseño en laboratorio y control en campo demezclas
asfálticas en caliente, con graduación densa.
 El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de 64 mm (2 ½”) dealto y
102 mm (4”) de diámetro; se preparan mediante un procedimiento para calentar,
combinar y compactar mezclas de asfalto- agregado (ASTMD1559).
 Los dos aspectos principales del método Marshall son: la densidad-análisis de vacíos, y
la prueba de estabilidad y flujo de los especímenes compactados; cabe mencionar que
este proceso de diseño no tiene especificado pruebas para agregados minerales ni para
cementos asfálticos.
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2.1.1. PRUEBAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS COMPACTAS
En el método Marshall se elaboran tres tipos de pruebas para conocer
tanto sus características volumétricas como mecánicas.
a) Gravedad Especifica
El ensayo de gravedad específica consiste en:

• La prueba de gravedad específica puede desarrollarse tan pronto como el espécimen se haya
enfriado en un cuarto de temperatura.
1
• Se hace de acuerdo con la Norma ASTM-D1188, gravedad específica de mezclas asfálticas
compactadas utilizando parafina; o la ASTM D2726, gravedad específica de mezclas asfálticas
2 compactadas mediante superficies saturadas de especímenes secos.

• Para determinar cuál norma se debe utilizar, se realizan pruebas de absorción a la mezcla
asfáltica compactada; si la absorción es mayor al 2%, se recurre a la norma ASTM D1188; en
3 caso contrario, se emplea la norma ASTM D2726.

b) Prueba de Estabilidad y Flujo

Básicamente la prueba para determinar la estabilidad y flujo consiste en:

• Consiste en sumergir el espécimen en un baño María a 60 ºC ± 1 ºC (140 ºF ± 1.8 ºF) de 30 a 40

1 minutos antes de la prueba.

• Con el equipo de prueba listo se remueve el espécimen colocado en baño María y cuidadosamente se
2 seca la superficie.

• Centramos completamente el espécimen en la mordaza superior .

3
• Posteriormente, se aplica la carga de prueba al espécimen a una deformación constante de 51 mm
4 (5”) por minuto, hasta la falla. El punto de falla se define por la lectura de carga máxima obtenida

• El número total de Newtons (lb) requeridos para que se produzca la falla del espécimen deberá
5 registrarse como el valor de estabilidad Marshall.

• Mientras la prueba de estabilidad está en proceso, si no se utiliza un equipo de registro

6 automático, se deberá mantener el medidor de flujo sobre la barra guía .

• Cuando la carga empiece a disminuir se deberá tomar la lectura , y registrarla como el valor de
flujo final. La diferencia entre el valor de flujo final e inicial, expresado en unidades de 0.25 mm
7 (1/100”), será el valor del flujo Marshall.
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3. Propiedades consideradas en el diseño de mezclas

Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son diseñadas, producidas
y colocadas de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas. Hay varias
propiedades que contribuyen a la buena calidad de pavimentos de mezclas en caliente.

3.1 Estabilidad

La estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir desplazamientos y deformación bajo las

cargas del tránsito. Un pavimento estable es capaz de mantener su forma y lisura bajo cargas
repetidas, un pavimento inestable desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones
(corrugación) y otras señas que indican cambios en la mezcla.

Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis completo del
tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un pavimento dependen del
tránsito esperado.

Las especificaciones de estabilidad deben ser lo suficiente altas para acomodar

adecuadamente el tránsito esperado, pero no más altas de lo que exijan las condiciones de
tránsito. Valores muy altos de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido y, por lo
tanto, menos durable que lo deseado.

La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. La fricción interna en

las partículas de agregado (fricción entre partículas) está relacionada con características del
agregado tales como forma y textura superficial. La cohesión resulta de la capacidad ligante
del asfalto. Un grado propio de fricción y cohesión interna, en la mezcla, previene que las
partículas de agregado se desplacen unas respecto a otras debido a las fuerzas ejercidas por el
tráfico.

En términos generales, entre más angular sea la forma de las partículas de agregado y
mas áspera sea su textura superficial, más alta será la estabilidad de la mezcla.

3.2 Durabilidad

La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores tales como la

desintegración del agregado, cambios en las propiedades de asfalto (polimerización y
oxidación), y separación de las películas de asfalto. Estos factores pueden ser el resultado de la
acción del clima, el tránsito, o una combinación de ambos. Generalmente, la durabilidad de
una mezcla puede ser mejorada en tres formas. Estas son: usando la mayor cantidad posible
de asfalto, usando una graduación densa de agregado resistente a la separación, y diseñando y
compactando la mezcla para obtener la máxima impermeabilidad.

3.3 Impermeabilidad

La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y agua hacia su interior, o

a través de él. Esta característica está relacionada con el contenido de vacíos de la mezcla
compactada, y es así como gran parte de las discusiones sobre vacíos en las secciones de
diseño de mezcla se relaciona con impermeabilidad. El grado de impermeabilidad está
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determinado por el tamaño de los vacíos, sin importar si están o no conectados, y por el
acceso que tienen a la superficie del pavimento.

3.4 Trabajabilidad

La trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de pavimentación puede ser
colocada y compactada. La trabajabilidad puede ser mejorada modificando los parámetros de
la mezcla, el tipo de agregado, y/o la granulometría.

Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto porcentaje de agregado grueso) tienen
una tendencia a segregarse durante su manejo, y también pueden ser difíciles de compactar. A
través de mezclas de prueba en el laboratorio puede ser posible adicionar agregado fino, y tal
vez asfalto, a una mezcla gruesa, para volverla más trabajable.

Un contenido demasiado alto de relleno también puede afectar la trabajabilidad. Puede

ocasionar que la mezcla se vuelva muy viscosa, haciendo difícil su compactación.

3.5 Flexibilidad

Es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que se agriete, a movimientos

y asentamientos graduales de la sub rasante. La flexibilidad es una característica deseable en
todo pavimento asfáltico debido a que virtualmente todas las sub rasantes se asientan (bajo
cargas) o se expanden (por expansión del suelo).

Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es, generalmente, más
flexible que una mezcla densamente graduada de bajo contenido de asfalto.

3.6 Resistencia a la fatiga

Es la resistencia a la flexión repetida bajo las cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio
de la investigación, que los vacíos (relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del
asfalto tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la fatiga. A medida que el
porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, la resistencia a la fatiga del pavimento
disminuye. Así mismo, un pavimento que contiene asfalto que se ha envejecido y endurecido
considerablemente tiene menor resistencia a la fatiga.

3.7 Resistencia al deslizamiento

Es la habilidad de una superficie de pavimento de minimizar el deslizamiento o resbalamiento

de las ruedas de los vehículos, particularmente cuando la superficie este mojada. Para obtener
buena resistencia al deslizamiento, el neumático debe ser capaz de mantener contacto con las
partículas de agregado en vez de rodar sobre una película de agua en la superficie del
pavimento.

Una superficie áspera y rugosa de pavimento tendrá mayor resistencia al deslizamiento que
una superficie lisa. Además de tener una superficie áspera, los agregados debe resistir el
pulimiento bajo el tránsito.
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BIBLIOGRAFÍA

1. Annual Book of ASTM Standard, 4.03 Roofing and Paving Material; Vehicle -Pavement
System (2001).
2. Asphalt Institute Performance Graded Asphalt Binder Specification andTesting, Series
No 1 (SP-1), (1996).
3. AsphaltInstitute, Superpave Mix Design, Series No 2 (SP-2), (1996)
4. Centros de Estudios Experimentales de Obras Públicas – Centro deEstudios de
Carreteras, Normas NLT1-Ensayos de carreteras.