MANUAL DEL CURSO DE

CONDUCTOR NAUTICO

“CONDUCCION DE EMBARCACIONES HASTA 7

METROS ESLORA Y
UNA POTENCIA MAXIMA DE 140 HP

TEXTO DE APOYO

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

PREFECTURA PATAGONES

SECCION POLICIA DE SEGURIDAD DE LA

NAVEGACION

-2010-

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Asignatura Seguridad
Propulsión Motor
Características Teórico Práctico

El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requiere

ningún conocimiento previo. En este estadio se satisfarán niveles de adiestramiento
teóricos y prácticos dándose especial intensidad a este último, para desempeñarse en
navegación en lagos, ríos interiores, Río de la plata con límite de alejamiento de las
costas, y puertos marítimos con límites de alejamiento del puerto.

OBJETIVOS GENERALES
Capacitar para familiarizarse con el detalle de la nomenclatura y tecnología marina
básica; adquiriendo nociones relativas a la seguridad de la embarcación y de las
personas. Adquirir habilidad y conocimientos relativos al gobierno y maniobra de una
embarcación de eslora adecuada y en navegación en zonas especiales.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
Reconocer los elementos constitutivos básicos, dimensiones, maniobra, gobierno y
propulsión, para adquirir familiaridad con la nomenclatura marinera.

Adquirir conocimientos básicos que permitan actuar en salvaguarda de la vida

humana, en el control de pequeñas averías, en la prevención y lucha contra incendios
y en la valoración de las comunicaciones por emergencias y seguridad.

Adquirir capacidad, habilidad en la navegación, gobierno y maniobra de

embarcaciones, tanto de día como de noche, en condiciones normales, especiales y
adversas, por lo que se dará significativa dedicación a este estadio práctico una vez
adquiridas las referencias teóricas necesarias.

Formar conciencia y criterio de las buenas y normales prácticas marineras.

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CURSO: CONDUCTOR NAUTICO
ASIGNATURA: LEGISLACION Y REGLAMENTACION
PROPULSION: MOTOR

CARACTERISTICAS: TEORICO-PRACTICO
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requiere
ningún conocimiento previo. En este estadio se satisfarán niveles de adiestramiento
teóricos y prácticos dándose especial intensidad a este último en horas diurnas para
desempeñarse en navegación en lagos, ríos interiores, Río de la plata con límite de
alejamiento en puerto.

OBJETIVOS GENERALES
Capacitar para tener fundamentos sobre los aspectos legislativos y reglamentarios que
refieren a la navegación deportiva. No se dirigirá la instrucción al conocimiento
detallado de normas y reglas, sino a lo indispensable como para comprender deberes
y derechos, interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
Identificar el balizamiento y las ayudas a la navegación: su aplicación e
interpretación de sus funciones.
Adquirir nociones sobre el régimen de las actividades náutico-deportivas, respecto de
las embarcaciones y sus tripulantes.
Adquirir nociones sobre el régimen convencional, civil y penal, vinculantes con las
embarcaciones deportivas y sus tripulantes.

DESARROLLO DEL PROGRAMA íntegramente a bordo, dictado de teoría y

práctica. Carga horaria sugerida 5 hs clase.

MATERIA LEGISLACION Y REGLAMENTACION

UNIDAD 1. Conocimiento e interpretación del reglamento internacional para
prevenir los abordajes y partes pertinentes de la reglamentación nacional no se
exigirá el conocimiento detallado de reglas y normas si no lo indispensable para
interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad, derechos de paso para
embarcaciones propulsadas a vela y motor.

UNIDAD 2. Reconocimiento de boyas según el color luz y marca que exhiben

sistema isla y anterior.

UNIDAD 3. Nociones sobre el régimen de actividades náutico deportivas el dominio

de las embarcaciones certificado de matrícula elementos de seguridad, habilitación de
tripulantes y sus atribuciones responsabilidades despacho a puertos extranjeros o
marítimos nacionales sobre obligaciones aduaneras y migratorias.

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DESARROLLO DEL PROGRAMA: íntegramente a bordo, dictado de teoría y
práctica carga horaria sugerida 12 Hs. Clase.

MATERIA: SEGURIDAD

UNIDAD 1. NOMENCLATURA MARINERA: Concepto de babor, estribor, proa,

popa, banda, calado, puntal y eslora. Nudos marineros más comunes.

UNIDAD 2. NOCIONES SOBRE SEGURIDAD DE LA EMBARCACION Y DE

LAS PERSONAS: Control de averías y lucha contra incendios. Conceptos sobre: vía
de agua; nociones de cómo obturarlas. Incendios: causas generadoras, elementos que
concurren para que se produzca, inflamación. Clases de incendio y con que tipo de
matafuegos se combaten. Combustibles: precauciones antes, durante y después de la
carga; condiciones que deben poseer los elementos que componen el circuito de
combustible (cañerías, bandejas, colectores, etc.). Procedimiento a seguir ante
derrames de combustible en sentina limpieza y ventilación. Radiocomunicaciones:
normas para su utilización, canal 16, potencia para trasmitir. Fondeo: elementos
constitutivos y funciones. Fenómenos meteorológicos locales.

UNIDAD 3. MANIOBRA DE EMBARCACIONES: Preparación de la embarcación

para zarpar. Arrancar, parar. Acelerar y desacelerar. Inversión de marcha.

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MATERIA: SEGURIDAD

UNIDAD I: Nomenclatura Marinera.

CONCEPTO DE:

Proa: es el extremo de adelante de la embarcación,

termina en una pieza afilada, llamada Roda, que se
une en el fondo con la quila en el Pie de Roda.

Popa: es el extremo opuesto de la Proa, toma

diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de
su unión con la quilla. Ejemplo Codaste (lugar de
instalación de la o las hélices y timón). Siguiendo
Bovedilla, de forma redondeada, a continuación
Espejo o Escudo (en que se estampa el nombre y
puerto de matricula), y Coronamiento, unión con la
Cubierta, es el piso horizontal del buque.

Banda: se denomina banda de estribor o de babor,

de acuerdo al plano de crujía que es lo que
determina a que banda corresponde.

Babor: Mirando hacia proa lo que da del buque

hacia la izquierda del plano de crujía recibe el
nombre de babor.

Estribor: Es lo que se halla hacia la derecha del

plano de crujía.

Plano de crujía: es la línea imaginaria que divide el

casco en dos mitades simétricas (bandas).
- Línea de flotación: Línea o corte de la superficie del
agua con el casco, separa la obra viva de la obra muerta.

- Obra viva: Parte sumergida del casco. La obra viva es

todo el volumen que queda por debajo de la línea de
flotación.

- Obra muerta: Parte emergida del casco. Es todo lo que

queda por encima de la línea de flotación.

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- Eslora: es la distancia medida longitudinalmente
de proa a popa. Existiendo distintos tipos de
esloras:
• Eslora en flotación: es la longitud del
buque comprendida entre los extremos de la
obra vida en la superficie.
• Eslora entre perpendiculares: es la distancia entre
la perpendicular a la flotación, trazada por el perfil
exterior de la roda y la perpendicular al mismo
plano, desde el punto de intersección de la flotación
con el eje del timón.

- Manga: es el ancho del buque. Al referirnos a

manga solamente estamos haciendo referencia a la
manga máxima que es la distancia medida entre las
tangentes a los costados del buque en el sección
maestra, es decir en la cuaderna maestra
perpendiculares al plano de flotación.

- Puntal: Es la altura o distancia medida en forma

vertical desde la cara superior de la quilla hasta la
cara inferior de la cuerda del barco.

- Calado: es la distancia entre el plano de flotación

y el que pasa por la carga inferior de la quilla.

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NUDOS MÁS COMUNES:

AS DE GUIA: se usa para hacer un ojo en el chicote de un cabo o cable,

sirve para encapillar en una bita, en la maniobra de amarre de una
embarcaron, y para una gran variedad de propósitos similares. El lazo que
se forma no corre y aún después de resistir cierta tensión cuando se desee
puede ser zafado fácilmente.
LASCA O NUDO DOBLE: su finalidad es evitar que un cabo se desplace,
ejemplo: la tira de un aparejo por el ojo de un cuadernal o motón.

VUELTA DE BALLESTRINQUE O BALLESTRINQUE: Es el mejor

amarre para hacer firme un cabo a una anilla, percha o pieza cilíndrica.
Estas vueltas no se corre, pero cuando se la hace un cabo delator, como por
ejemplo la boza de un bote, si el chicote es muy corto puede zafarse, por
cuyo motivo conviene terminarlos con uno o dos cotes.
UNIDAD Nº 1

REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS

ABORDAJES.

EL COLREG/72 esta propuesto de las siguientes partes y anexos, además

del Cuerpo propio del Convenio sobre el que no se formulan
consideraciones especificas:

1. La Parte “A” GENERALIDADES, (reglas 1/3 inclusive) que

especifica el ámbito de aplicación, incluyendo facultades conferidas
de autoridad competente o al gobierno de cualquier Estado y otras
aclaraciones; la responsabilidad en la aplicación negligente del
convenio y las definiciones generales que, algunas de ellas y, para la
aplicación dentro de la jurisdicción nacional se han complementado
con disposiciones comprendidas en el Cap. 301 del REGINAVE.

2. La Parte “B” REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO, que a su vez se

subdivide en 3 secciones a saber.
a. Sección 1. Conducta de los buques en cualquier condición de
visibilidad (regla 4/10 inclusive).
b. Sección 2 Conducta de los buques que se encuentran a la
vista uno del otro (Reglas 11/18 inclusive) y
c. Sección 3 Conducta de los buques en condiciones de
visibilidad reducida (Regla 19).
3. La Parte “C” Luces y Marcas (Regla 20/31).

4. La Parte “D” SEÑALES ACUSTICAS Y LUMINOSAS (reglas

32/37).

5. La Parte “E” EXENCIONES (Regla 38).

6. Los Anexos I, II, III y IV que se refieren a la posición y

características técnicas de las luces y marcas; señales adicionales
para buques de pesca que se encuentran pescando muy cerca unos de
otros; detalles técnicos de los aparatos de señales acústicos y señales
de peligro.
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS
ABORDAJES.

LUCES Y MARCAS

Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones

meteorológicas.

Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol
hasta su salida, y durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con
la excepción de aquellas que no puedan ser confundidas con las luces
mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o
carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.

LUCES

a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz
sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de
forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de
cada costado del buque.

b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una
luz roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de
forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de
su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las
luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el
eje longitudinal del buque.

c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de

la popa que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de
135 grados, fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados,
contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.

d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características

que la "luz de alcance" definida en el párrafo c), de este Reglamento.

e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de
360 grados.

f) La "luz de destellos" es una luz que produce destellos a intervalos regulares, con una frecuencia de 120 ó
más centelleos por minuto.
MARCAS

a) Las marcas serán negras y de las siguientes dimensiones:

i) la bola tendrá un diámetro no inferior a 0,6 metros;

ii) el cono tendrá un diámetro de base no inferior a 0,6 metros y una

altura igual a su diámetro;

iii) el cilindro tendrá un diámetro mínimo de 0,6 metros y una altura

igual al doble de su diámetro;

iv) la marca bicónica estará formada por dos conos, como los
definidos en el apartado ii) anterior, unidos por su base.

b) La distancia vertical mínima entre marcas será de 1,5 metros.

c) En buques de eslora inferior a 20 metros se podrán utilizar marcas de

dimensiones más pequeñas, pero que estén en proporción con el tamaño del
buque, pudiéndose reducir también en proporción, la distancia que las
separa.
BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA EN NAVEGACIÓN

a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:

Hasta 50 metros de eslora

• Una luz blanca con tope.
Visto de Proa

• Una luz de banda estribor.

• Una luz de banda babor.

Visto de Popa
• Una luz de alcance

Mas de 50 metros de eslora

• Luz de tope de proa.
Visto de proa
• Detrás y mas arriba la de tope de
popa.

• Luces de banda.
Menores de 12 metros

Igual que menores de 50 metros o farol combinado

BUQUES DE VELA EN NAVEGACIÓN

• Una luz todo horizonte roja.

De Proa
• Una Luz todo horizonte verde.

• Luces de costado.
• Una luz de alcance.
De Popa
• Una todo horizonte rojo.

• Una todo horizonte verde.

De Día • Cuando navegue a vela y motor a la vez llevara una

marca cónica con el vértice hacia abajo.
 BUQUES DE VELA MENORES DE 20 METROS DE ESLORA (OPTATIVOS)

Farol combinado

Buque sin Gobierno

De Proa • 2 luces todo horizonte rojas.

Luces de banda

De Popa • 2 luces todo horizonte rojas. Luz

de alcance.

De Día • Dos balones.

Buque fondeado
Hasta 50 metros • Una luz todo horizonte blanca.
Mas de 50 metros
• 2 luces todo horizonte blanca.

SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA

Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de

propulsión mecánica en navegación, al maniobrar de acuerdo con lo
autorizado o exigido por estas Reglas, deberá:

- una pitada corta para indicar: "caigo a estribor";

- dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor";

- tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrás".

Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo

anterior de esta Regla mediante señales luminosas que se repetirán, según
las circunstancias, durante toda la duración de la maniobra:

El significado de estas señales luminosas será el siguiente:

 - un destello: "caigo a estribor";
- dos destellos: "caigo a babor";
- tres destellos: "estoy dando atrás".
La duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, y el
intervalo entre señales sucesivas no será inferior a diez segundos.

Cuando se lleve, la luz utilizada para estas señales será una luz blanca todo
horizonte, visible a una distancia mínima de cinco millas, y cumplirá con
las especificaciones del Anexo I, del presente Reglamento (Posición y características de luces
sin marcas)

Cuanto un buque que pretenda alcanzar al otro deberá, indicar su intención haciendo las siguientes señales con
el pito:
- Dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo
alcanzarle por su banda de estribor".
- Dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de babor".

El buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad haciendo la siguiente señal con el pito:
- una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.

En caso de no presentar conformidad o tener dudas en cuanto a la

interpretación tocara cinco pitadas cortas y rápidas.

DERECHOS DE PASO PARA EMBARCACIONES PROPULSADAS

A VELA Y A MOTOR

SE MANTENDRA APARTADO MANTENDRA SU DERROTA

El de propulsión mecánica Sin gobierno, con capacidad de

dedicado maniobra restringida.
Dedicado a la pesca. De
vela.

El de vela. Sin gobierno, con capacidad de

maniobra restringida.
Dedicado a la pesca.

Dedicado a la pesca. Sin gobierno, con capacidad de

maniobra restringida.

Todos los buques excepto: Sin Restringido por su calado, que

gobierno o con capacidad exhibe señales.
de maniobra restringida (si
circunstancia lo permitan)
UNIDAD 2: NOCIONES SOBRE SEGURIDAD DE LAS EMBARCACIONES Y
DE LAS PERSONAS

La expresión Seguridad de la Navegación encierra una idea abarcativa

de varias cuestiones que tienen como partícipes y destinatarios a
la embarcación (desde ahora buque), personas y vías navegables.

Al introducirnos en la Seguridad aplicada a la actividad naviera

decimos que la seguridad de la navegación tiende a disponer de
los medios aptos y necesarios en condiciones eficientes como para
hacer posible y seguro el tránsito de las embarcaciones. Pero no
se basta con disponerlos, también es necesario preservarlos y
esto no solo depende de la construcción y mantenimiento de las
instalaciones por sus responsables, sino también los efectos no
siempre controlables causados por razones hidrometeorológicas
adversas y los que pudiere provocar el buque durante la
navegación.

Esa idea comprende, entonces, al buque navegando con sus

características y las del medio en que lo hace, al hombre que lo
gobierna y maniobra, a las vías navegables y su estado natural y
artificial, a las ayudas a la navegación y a los distintos afectos
que se producen en esta relación.
Su hace necesario tener presente que el buque es un cuerpo que ocupa un lugar en un medio discontinuo
en el que se moverá. Tiene la carena sumergida en el agua y la obra muerta y la superestructura
sometida al aire. Ambos fluidos ofrecen resistencia a cualquier movimiento del buque,
resistencias que son diferentes por sus distintas densidades.

Son numerosos los factores que afectan a la acción de un buque en

movimiento, tanto sea cuando se trate de la navegación en río o
mar, en aguas profundas o pocas profundas, en aguas abiertas o
restringidas o de las maniobras (en el mar, en ríos, en puerto o
de fondeo, tareas a las que se encuentra el buque afectado, etc.).
El dominio del conocimiento de la naturaleza de las fuerzas y de
sus magnitudes, que incidieran en el buque, será imprescindible
para preveer con suficiente antelación la reacción de este y así
poder realmente gobernar los movimientos del buque y no verse
sorprendido por ellos.

Cuando se aplique una fuerza (empuje originado por el propulsor)

sobre el buque, la aceleración que ella produce lo pondrá
generalmente, en movimiento, venciendo las resistencias que
ofrecen los fluidos que lo rodean y aumentando su velocidad
 hasta que llega el momento en que alcanza el equilibrio,
momento a partir del cual el buque se desplazará con
movimiento uniforme y a velocidad constante. Toda vez que se
incorpore una nueva fuerza o que varíe la intensidad y/o la dirección y/o el sentido de
cualesquiera de las que intervienen, se modificarán las condiciones y el buque adquirirá el
movimiento que merezca la nueva situación de equilibrio.

Se puede comprender entonces que el modo en que se comportará el

buque en ese medio dependerá de la concurrencia de una serie
de factores que inicialmente se pueden citar como:

- Los medios de propulsión.

- El sistema de gobierno.

- Las amarras.

- El equipo de fondeo.

- Las condiciones hidrometeorológicas.

- Las características de la obra viva y muerta.

- La profundidad y el ancho de la zona navegable.

Esto forzosamente debe complementarse con el conocimiento que se

tenga de la posición o situación del buque, donde los métodos de
posición, variables dependiendo de las ayudas a la navegación
que se empleen, harán al conjunto de las medidas preventivas y
de acción hacia a seguridad del buque y en mucho de las vías
navegables y del medio ambiente.

El capitán, patrón o timonel de la embarcación es el responsable

directo de velar por la seguridad de su tripulación y del buque a
su cargo.

Analizadas las causas y la circunstancia de muchos casos de siniestros producidos, se llega a la

conclusión de que ha existido poca atención en lo relativo a:

- La buena conservación de la estructura del casco.

- Falta de adiestramiento de la tripulación.

- Y con el no uso de los elementos disponibles.

El buque averiado en algunas ocasiones podrá sobrevivir en aguas

calmas manteniendo solamente flotabilidad y estabilidad pero
 muy a menudo, se vera imposibilitado de hacer esto careciendo
de potencia.
También es importante tener presente y practicar los zafarranchos
(esfuerzo de conjunto realizado por la tripulación para salvar
situaciones de apremios) y estos son:

- De colisión
- De incendio

- De abandono

CONTROL DE AVERIAS Y LUCHA CONTRA INCENDIOS

SU OBJETIVO → Prevenir la perdida del buque Aplicable a todos

Flotabilidad

Suficiente agua calma.

Estabilidad

Salvar al buque
EN EMERGENCIA →

Energía Para servicios de

gobierno estado
Propulsión mar
desfavorable.

ESTRUCTURA
Contra incendio

Contra inundación

Equipo hombres
adiestrados

BASE Reparación de averías

Restablecimiento servicios.
 - Asegurar estabilidad

- Controlar inundaciones

- Controlar y extinguir incendios

MISIÓN - Establecer y comunicar alarmas y roles

- Efectuar primeros auxilios

- Efectuar reparaciones de emergencia

- Mantener todo el material

- Adiestra al personal

- Restablecer servicios

- Toda otra misión de seguridad que se le asigne.

INCENDIOS

- Limitarlo

- Controlarlo
LOCALIZARLO → Identificarlo → Combatirlo →

- Extinguirlo

¿Como puede explicarse mejor?

- ¿Donde ha estallado el incendio?

- ¿Que es lo que se quema?

- ¿Cual ha sido la causa generadora?

- ¿Que extensión tiene el incendio?

- ¿Que combustible hay en las in mediaciones, en los compartimientos laterales, en

los de arriba y en los de abajo?

- ¿Cuáles son los venteos y tomas de ventilación?

- ¿Qué aberturas pueden facilitar la propagación?

- Si las bombas de incendio proveen la presión necesaria.

- Si los equipos fijos, emulsores, generadores y portátiles se hallan

listos para operar.

- ¿Cuál es el método de lucha apropiado?

- ¿Cuál es la mejor técnica para evitar la propagación, es decir

limitarlo o circunscribirlo?

- ¿Cuál es la mejor técnica para controlarlo y lograr la extinción

no afectando la estabilidad y produciendo el menor daño posible
en los equipos e instalaciones?

CONCEPTOS SOBRE VIA DE AGUA

Noción sobre como obturarlas: pequeños rumbos en la obra viva pueden ser cerrados
colocando tarugos, tacos de madera o cuñas. Al efecto usar sencillamente madera blanda que al
 empaparse e hincharse contribuirá a que el tapón quede fuertemente adherido, no emplear
madera que haya sido pintada o tener en cuenta que los tapones de sección cuadrangular son
mejores que los cónicos; si se envuelve el tarugo con lonas o trapos, calafatear los bordes con
estopas, para que el cierre sea más completo.

IDEAS DE CÓMO OBTURAR UNA VIA DE AGUA

¿Cómo actuar?

Obra viva Tarugos, cuñas, tacos,

Pequeños rumbos → obturadores,
Obra muerta puntales, palletes,
trapos, lonas, etc.

Obturar una avería Hay distintos métodos que dependen de la

→ naturaleza, dimensiones y ubicación de
la avería.

Rumbos de significación en la obra viva con abundante entrada de

agua

1. Establecer límites para incomunicación de la avería, reduciéndola al área más

pequeña posible.
2. Reparar u obturar.

Rumbos en la obra muerta

Rumbos en la obra muerta → Sobre la línea de flotación → pueden ser

mas peligrosos, → reparándose con mas facilidad → teniendo
prioridad.

Tuberías 1. Reparar provisoriamente con precintado,

aforrado, encofrado.
 2. Incomunicar y reparar definitivamente.

Para pequeños Rumbos → tarugos, cuñas y tacos de madera blanda, de sección cuadrada no
cónica, envueltos en trapos o lonas y calafatear.

Obturadores → desde afuera hacia adentro, → según forma de los bordes → ubicación y medios
disponibles.
GENERACION DEL INCENDIO

TRIANGULO DEL FUEGO

Según en el lugar que se produzca:

1. Incendio Confinado.
- Etapa:
o Incipiente – aire puro – humo.
o Intermedia decrece humo.
o Generadora de llama combustión generalizada.
o Combustión lenta oxigeno debajo del 15 %

2. Incendio Abierto.
 CLASES DE FUEGO

Tipo de
Espuma Anhídrido
agente
extintor
Agua química o carbónico o Polvo químico
Tipo de
incendio
mecánica gas inerte
Si Si No No
(Impregna el (Refrigera los (no es (El polvo
material encendidos sus recomendable químico común no
Sólido combustible e partículas pero puede es recomendable)
impide el re desplazan al usarse en
encendido). oxigeno). pequeños
fuegos)
No Si Si Si
(Los (La espuma separa (Sofoca no deja (Suprime la
combustibles el líquido residuos. No reacción química
líquidos flotan y incendiado del afecta al en cadena).
el agua los oxigeno por lo que material ni a
Liquido esparcirá sin lo sofoca) los alimentos)
apagar el fuego
que se extenderá
en superficie)
No No Si Si
(Conduce la (Conduce la (no conduce la (No conduce la
electricidad) electricidad) electricidad, no electricidad)
Eléctrico
daña los
equipos y no
deja residuos)
Para combatir el fuego de metales, combustibles como el
Metales
magnesio, zirconio, titanio, sodio y potasio.

EL FUEGO: producto de la combustión es considerado como una reacción

química motivada por la combinación de un combustible con un
comburente generalmente oxigeno del aire, y con desprendimiento de calor.
Cuando una sustancia combustible es calentada hasta alcanzar su
temperatura de ignición se inflamará y continuará quemando mientras haya
combustible, temperatura adecuada y oxigeno.

TEMPERATURA DE IGNICION: Es la temperatura mínima a que una

sustancia sólida, líquida o gaseosa debe ser calentada a fin de iniciar una
combustión y ser capaz de sostenerse por si misma, independientemente de
la fuentes externas de calor, asimismo podemos agregar para el caso de los
líquidos inflamables otros términos usuales que están íntimamente ligados
con las temperaturas, a tal punto, que el uso de los mismos resultan mas
peligrosos, cuando mas altas son las temperaturas a los que están sometidos
por al generación de vapores.
PUNTO DE INFLAMACION: Es la temperatura mas baja a la cual un
líquido combustible desprende suficientes vapores como para formar con el
aire una mezcla inflamable que arderá si se acerca una llama pero sin
mantener la combustión.

PUNTO DE COMBUSTION: Esta temperatura de unos grados centígrados

superior a la inflamación es la más baja a la cual la velocidad de
desprendimientos de vapores que se mezclan con el aire es tal, que una vez
iniciada la combustión continuará ardiendo sin necesidad de acercar
nuevamente una llama.

Los tres elementos citados, combustible, comburente y calor, son los que
conforman el tan conocido triangulo del fuego, en cuya teoría se afirma que
para que un fuego se inicie los mismos tienen que hallarse presentes en
proporciones y condiciones ideales, por tal motivo la falta o supresión de
alguno de ellos impide la realización de la combustión. Durante muchos
años la técnica utilizada para la extinción de incendios se basaba en tres
principios.
1. por enfriamiento: disminuyendo la temperatura por debajo de la
ignición de los elementos en combustión.
2. eliminando el combustible: apartando o interrumpiendo el suministro
de combustible, etc.
3. Por sofocación: suprimiendo o bajando el porcentaje de oxigeno.

PIRAMIDE DEL FUEGO

En los estudios realizados durante los últimos 40 años los investigadores
han coincidido en la existencia de un cuarto actor llamado reacción en
cadena que interviene en forma activa durante la
combustión.
La incorporación de este nuevo factor introdujo
algunas variantes en la representación gráfica del
fuego se decidió adoptar el tetraedro y no el
cuadrado en razón de que cada cara, además de
responder a cada uno de los cuatro elementos esta
directamente vinculada y en conexión con los
cuatro elementos esta directamente vinculada y en
conexión con los otros tres, de igual manera que en
el caso del triangulo de fuego el suprimir uno o
más elementos del tetraedro hará que este
incompleto y por consiguiente se interrumpirá la
combustión.
CLASIFICACION DE LOS FUEGOS
A fin de facilitar la extinción los fuegos han sido agrupados en cuatro
clases, basándose en los agentes extintores adecuados para combatir cada
uno de ellos.
1. Fuego de clase A: son los que se desarrollan en materiales
combustibles sólidos como las maderas, papeles, cartones, fibras
textiles, granos de cereales, pastos, desperdicios, etc. Al quemar lo
hacen en toda su masa dando lugar a la formación de brazas, los
agentes extintores adecuados son:
a. Agua, que actúa por enfriamiento y sofocación.
b. Espumas químicas, mecánicas o de aire y formadora de
película acuosa, que contiene agua en porcentajes adecuados.
c. Polvo químico a.b.c. triclase, que extingue las llamas al
disolver las partículas formando una capa sobre los materiales
en combustión. Si fuera necesario puede completarse la
extinción con agua.
2. Fuego de clase B: son los que se producen en mezcla de vapores o
gases – aire sobre la superficie de líquidos inflamables tales como
nafta, gasolina, pinturas, grasas, aceites, disolventes, etc. En fuegos
incipientes la extinción se logra por la supresión del aire o la
interrupción de la reacción en cadena. En esta clase también se
incluyen los gases naturales, propano y butano que arden en su masa
rápidamente, la técnica de extinción es la de saturarlos con agentes
inertes y cortarles su contacto con la fuente de calor, los agentes
adecuados son:
a. Polvos químicos en sus distintas variedades y capacidades
extintoras: de base sólida, potasita tipo monees y ABC
triclase, estos agentes actúan sobre la llama interrumpiendo la
reacción en cadena.
b. Espumas, químicas y física mecánica o de aire y formadora de
película acuosa. AFFF tipo Light water que actúan por
sofocación formando una manta sobre el líquido inflamado.
c. Anhídrido carbónico (CO2) que actúa por sofocación.
d. Agua, utilizando únicamente boquillas de niebla cuyas
pequeñas gotitas reducen la temperatura por debajo de la de
ignición, no debe dirigirse nunca agua en forma de chorro
plano, pues de esa manera se favorece la propagación del
fuego.
3. Fuegos de clase C: generalmente esta clase de fuego tiene su origen
en algún circuito eléctrico luego se propaga a otros materiales
combustibles ubicados en las adyacencias transformándose en fuegos
combinados AC o BC es aconsejable en primera instancia cortar la
 corriente eléctrica y no usar agua ni espuma, los agentes extintores a
utilizar no deber ser conductores de la electricidad, por ejemplo:
a. Polvos químicos en sus distintas variedades.
b. Anhídrido carbónico.
c. Hidrocarburos halogenados o líquidos vaporizantes.
d. Agua o espuma una vez cortado el suministro de energías.
4. Fuego de clase D: son los que se producen en metales combustibles
tales como el magnesio circonio, acero, titanio, aluminio, litio, sodio,
etc. Cuando los mismos se hallan en forma de polvos, lanas o
limaduras, arden con suma facilidad desarrollando elevadas
temperaturas, para la extinción de esta clase de fuegos se necesitan
agentes extintores, equipos y técnicas especiales, adecuados para
cada uno de ellos. Los agentes extintores comunes enunciados para
fuegos de la case ABC no deben usarse, pues existe el peligro de
aumentar la intensidad del fuego o provocar explosiones por
reacciones químicas entre los agentes extintores y el metal que esta
quemando.

PROPAGACION DE INCENDIOS
Por contacto directo: es el medio más conocido de la propagación del
fuego, al entrar en contacto con las llamas los materiales inflamables o
combustibles más cercanos.
Por conducción: al calentar un cuerpo u objeto conductor, la
transferencia del calor se produce intermolecularmente podemos citar
por ejemplo: la barra de acero sometida a la acción de las llamas en uno
de sus extremos; el calor generado en un incendio es transmitido de un
ambiente a otro adyacente, a través del muro que los separa.
Por convección: es la transmisión del calor por un medio circulante, ya
sea líquido o gaseoso, cuando se calienta la parte inferior de un
recipiente o recinto que contiene un fluido, la parte de mayor
temperatura de este se hace mas liviana y asciende, a su vez es
reemplazado en las parte inferior por una capa fría, la que al calentarse
vuelve a repetir el ciclo, estableciéndose así en forma continúa el
intercambio de capas frías y calientes. Cuando mas intenso es el fuego,
tanto mayor es la velocidad de desplazamiento del flujo.
Por radiación: las ondas de calor liberadas en todas las direcciones por
un cuerpo caliente, se desplazan la línea recta hasta que quedan
absorbidas o reflejadas por otro cuero de superficie brillante o en parte
pasan a través de la materia. La cantidad de calor radiante que llega a un
cuerpo expuesto a la radiación, depende de la diferencia de temperatura
entre la fuente de calor y el cuerpo, y a su vez de la naturaleza de este a
la distancia que separa a ambos; así por ejemplo tenemos la transmisión
del calor que la tierra recibe del sol o el irradiado por el fuego sobre las
 personas u objetos próximos, esta forma de transmisión del calor puede
propagar el incendio a las instalaciones o estructuras vecinas por lo que
debe procurarse por todo los medios disponibles que estas no alcancen
la temperatura de ignición.

MEDIDAS PARA PREVENIR INCENDIO EN UN MOTOR.

Ante un principio de incendio conviene inicialmente incomunicar la
entrada de comestible y el corte de los circuitos eléctricos y en un segundo
lugar atacar con un extinguidor adecuado al foco principal sobre la base de
la llama.

Los extinguidores de CO2 son aptos para este tipo de incendio, en tanto
que los de espuma son muy adecuados para incendios de combustible
líquidos, pero no para incendios, en circuitos eléctricos. Ante la presencia
de cualquier tipo de incendio, colocar la embarcación de manera que las
llamas o la alta temperatura producida por las mismas salga por la banda de
sotavento sin afectar el resto del casillaje o estructura interna, bastará para
esto con hacer la maniobra adecuada con el timón.

CARGA DE COMBUSTIBLE: En esta operación habrá de ponerse

máxima precaución a elementos que puedan desencadenar un incendio,
tales como: fuegos cercanos, cigarrillos, soldadores, cocinas encendidas,
motores, etc. Siempre se debe colocar una bandeja colectora, para de ésta
forma delimitar la zona del derrame.

ENCENDIDOS DE MOTORES: Habrá de tener presente antes de esta

operación, la existencia de gases inflamables o bien la presencia de
combustibles en la sentina. No es aconsejable intentar el arranque insistente
en un motor ahogado por acumulación de gases hasta tanto no se evacuen o
despejen los mismos del ambiente.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR ANTE DERRAME DE COMBUSTIBLE

EN LA SENTINA. Recomendaciones: lo primero que se debe hacer es
extraer totalmente el combustible derramado en la sentina, limpiar muy
bien el lugar que ocupa el combustible en el mismo y ventilar por lo menos
de 3 a 5 minutos antes de poner en marcha el motor.

SEÑALES PIROTECNICA: Recomendaciones sobre su uso y

conservación.

Bengala de mano y el cohete con paracaídas. Pueden usarse de día pero

pierden efectividad cuando mayor sea la luz, pero son extremadamente
visibles en la oscuridad.
La bengala de mano es un tubo plástico especial que contiene sustancias
químicas (magnesio metálico en polvo y nitrato de estroncio) que produce
una intensa luz al quemarse.

Se enciende en un extremo por medio de un

frictor que está en el otro extremo. Las tapas se
distinguen en oscuridad porque la que se
enciende esta moleteada.
Una vez encendida debe sostenerse con el brazo
extendido, fuera de la embarcación apuntando
en la misma dirección del viento, pues en caso
de desprenderse alguna ceniza incandescente
produciría quemaduras graves y más graves en
el caso de un bote de goma, porque un rumbo
es muy difícil de reparar en el agua.
Una vez encendida la bengala de mano arde por 60 o 90 segundos según el
tipo de bengala y es muy difícil de apagar.
En caso de caer al agua puede recogerse es posible que siga encendida, de
no ser así puede volver a encenderse con un fósforo o encendedor o con
otra bengala antes de apagarse.
Nunca intente apagar la bengala con un extinguidor, la manera más práctica
es aplastar la parte encendida como un cigarrillo.
La luz se ve desde 30 Km. En el caso de estar en el puente de un buque. En
todos los casos es visible desde el horizonte, y en el caso de una lancha o
un bote que sostenga la Bengala a 1,50 mts sobre el agua se podrá ver
desde 8 a 10 kms.

LA BENGALA O COHETE CON PARACAÍDAS: es un aparato consisten

en un tubo lanzador de aluminio de unos 40 cm de longitud por 4 mm de
diámetro, dentro del cual se aloja una carcasa también de aluminio armado
con el motor impulsor en la parte inferior y la luz con el paracaídas en la
parte superior.
Para lanzarlo se sostiene el tubo exterior con una mano para lo cual se han
quitado las tapas de los extremos. El disparo se producirá en dirección que
indique la flecha para la cual se deberá apuntar para arriba a fin de alcanzar
la altura máxima o a 45º, si hubiera nubes bajas.
Tenga en cuenta que si es disparada a menos de 45º puede caer encendida.
Con la otra mano se dispara el percutor lo cual produce el encendido de una
mecha interior cuyo fuego dispara el cohete o motor que en un segundo le
trasmite a la carcasa el impulso que la lleva a 300 mts. De altura. En el
momento de empezar a caer se desprende la luz de la carcasa, y queda
colgando la misma que a su vez cuelga del paracaídas, produciendo una
iluminación de una intensidad de 30 a 40.000 candelas durante más de 30
segundos.
Existen otros tipos de señales que aunque no son exigidos por los
reglamentos son muy eficaces.
Ejemplo, pistola de señales que permiten disparar estrellas o cohetes con
paracaídas, también señales de humo rojo para señales de días y en el otro
extremo la luz roja para la noche.

RADIOCOMUNICACIONES
Normas para su utilización: con el propósito de evitar interferencias y
facilitar el uso de los medios de comunicaciones con que usted cuenta,
preste atención a las siguientes recomendaciones:
1. Escuche antes de trasmitir para evitar interrumpir otras
comunicaciones.
2. Use la mínima potencia (1 watt) para comunicarse con estaciones
que se encuentre próximas a su posición (la potencia excelente que
su equipo irradie interferirá las comunicaciones de estaciones más
alejadas a la que usted no escucha).
3. El canal 16 solo se utilizará para casos de socorro, urgencia y
seguridad:

• Canal 16 la frecuencia es
156,800 Mhz.
• Canal 14 la frecuencia es
156,700 Mhz.
• Canal 12 la frecuencia es
156,600 Mhz.

4. Las llamadas a efectuarse en el canal 16 deben ser concisas y tratar

de dar principalmente su posición, tipo de emergencia, cantidad de
personas a bordo, tipo de asistencia que necesita, elementos de
seguridad que posee, etc.
5. Para comunicaciones entre embarcaciones utilice los canales
establecidos especialmente a ese efecto, evitando afectar los
asignados a Instituciones y tráficos especiales.

RECEPCION DE LOS MENSAJES DE SEGURIDAD:

Todo despacho que usted escucha precedido por una de las palabras
siguientes se refiere a seguridad:
• “MAYDAY” (PELIGRO): Indica que un buque, una aeronave u otro
vehiculo está amenazado por un peligro grave o inminente y solicita
auxilio de inmediato.

• “PAN” (URGENCIAS): Indica que la estación que llama tiene un

despacho muy urgente para trasmitir, relacionado con la seguridad de
un buque, una aeronave u otro vehiculo, o la seguridad de una
persona.

• “SECURITE” (SEGURIDAD): Indique que la estación esta por

trasmitir un despacho relacionado con la seguridad de la navegación
o que incluye avisos meteorológicos importantes.

Si usted escucha estas palabras presente especial atención al mensaje,

tome nota del nombre de la embarcación que lo emite, su posición, tipo
de emergencia y toda otra información que emita, inmediatamente
después, ponga el hecho en conocimiento de a Estación Costera de la
Prefectura Naval Argentina de la zona donde usted se encuentra o de
cualquier otra con la que puede establecer comunicación.

PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA
Cuando deba emitir un mensaje de seguridad tenga en cuenta que:
1. Debe iniciar su llamado de seguridad repitiendo tres veces la
palabra que corresponda según el tipo de emergencia
(MAYDAY, PAN, SUCURITE), y a continuación nombre del
buque, posición, tipo de emergencia o asistencia que necesita, y
de ser posible agregará además datos que puedan ser importantes
para que los demás buques puedan socorrerlo. Esto alertará a las
estaciones que eventualmente se encuentran operando o en
escucha en canal 16, las que harán silencio radioeléctrico y
prestarán especial atención a su mensaje, estas estaciones, cuando
existan problemas de ligazón con estaciones de la P.N.A por
razón de distancia o de propagación, podrán retrasmitir su
mensaje.
2. Si la situación de emergencia en la que se encuentra se lo permite
informe: la características de su embarcación (cantidad de
tripulantes, eslora, arboladura, tonelaje, calado y profundidades
existentes en la zona) la importancia de éstos reside en que
contando con esa información, los medios que se destaquen en su
auxilio serán debidamente informados sobre los datos
suministrados por el buque de emergencia, para lograr que el
rescate sea 100 % efectivo.
 SERVICIO DE COMUNICACIONES NAUTICO DEPORTIVAS
(SECONADE)

OBJETIVO: Este servicio tiene por objeto permitir a las embarcaciones

deportivas la posibilidad de cursar comunicaciones de interés deportivo, de
amarre y de seguridad.

COMPONENTES: El SECONADE estará integrado por las siguientes

estaciones:

1. Costeras FC-D: Instaladas y operadas por clubes náuticos reconocidos

por la Prefectura Naval Argentina y habilitadas para este servicio por las
Comisión Nacional de Telecomunicaciones.

2. Costeras FC-G: Instaladas y operadas por guarderías reconocidas como

tales por la Prefectura Naval Argentina y habilitadas solamente para este
servicio por la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.

3. Costeras FS: Las estaciones costeras del SECOSENA Servicio de las

comunicaciones para la Seguridad de la Navegación a cargo de la
Prefectura Naval Argentina.

4. Móviles: las embarcaciones deportivas mayores de una tonelada,

inscriptas en el Registro Especial de Yates (REY) y las menores de una
tonelada, inscriptas en los registros locales de la Prefectura Naval
Argentina. Además, las de bandera extranjera de las condiciones
establecida en el artículo 904.4.

LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA:

Intervendrá ante las siguientes circunstancias:
1. Cuando se emita una frecuencia que no ha sido autorizada.
2. Trasmitir música o cualquier otra señal que no sea la especifica del
servicio autorizado.
3. Emplear expresiones reñidas con las normas de moral y las buenas
costumbres.
4. Mantener activado el trasmisor en forma intencionada cuando el
canal se encuentra en uso por parte de otro usuario.
5. Hacer comentario de índole político, radical o religioso.
6. Falta de exhibición y/o tenencia a bordo de la documentación y
publicaciones reglamentarias.
7. operación de los equipos por personas no habilitadas y sin causa
justificada.
8. falta de respeto de las normas de procedimiento en lo relativo a
comunicaciones y escuchas de seguridad.
CARACTERISTICAS METEOROLOGICAS LOCALES Y GENERALES
DEL KM 0 DEL RIO NEGRO.

Las barrancas del río se componen de arenilla blanca y arcilla; están muy
quebradas y divididas.
Desde Patagones el río mantiene su cauce, que casi roza el pie de la
barranca, sufre sin embargo desviaciones debido a las erosiones laterales y
cambia la conformación de los bancos como consecuencia del arrastre de
arena durante las crecientes.
Las variaciones más pronunciadas en la posición de los bancos se produce
en el tramo comprendido entre el paso Paloma grande y el área de la
desembocadura siendo navegable en creciente hasta Patagones con
embarcaciones de poco calado pues la barra que sierra la desembocadura
del río solo permite el paso de embarcaciones de menos de 2, 4 metros.
La boca del río negro, obstruidas por grandes bancos que forman barras de
difícil pasaje, especialmente cuando soplan vientos duros del segundo y
tercer cuadrante, viéndose obligada las embarcaciones a espera la marea
para cruzarlas.
Con la presencia de gran cantidad de bancos de arena que alteran
significativamente el sentido de desplazamiento de las corrientes de marea
y corriente de desagüe natural del río negro, haciendo que las mismas
varíen en su intensidad y fundamentalmente en su dirección según la
posición de los bancos en el sector, el banco Miguel que atraviesa
perpendicularmente la desembocadura del río genera en dicho sector una
permanente rompiente que limita considerablemente la salida o ingreso de
embarcaciones de sus costas.

PUNTA REDONDA
Forma la punta oriental de la entrada al Río Negro y esta constituída por un
medano de forma algo cónica de 9,6 m de altura, visto desde el Este
aparece como un conjunto de tres montículos.

PUNTA MEDANO
Forma la punta Oeste de la entrada del Río Negro es arenosa y desprovista
de vegetación. Durante los grandes crecientes queda cubierta por las aguas,
pareciendo la boca del río.

EL SECTOR CONOCIDO COMO “LA BARRA” (KM 0 del Río Negro).

Lugar de desagüe del Río Negro, permite el egreso y el ingreso de
embarcaciones al área marítima adyacente a la desembocadura; dicha boca
limita al SW por el banco Miguel y al NE por la costa con la provincia de
Buenos Aires. No presenta problemas en cuanto a profundidad se refiere
(teniendo en cuenta el calado de las embarcaciones menores) y el ancho de
la misma (varia según las condiciones de la marea) permite fácilmente su
franqueo para embarcaciones de dichas características.
Los bancos de la barra se modifican continuamente. En bajamar tanto el
banco Miguel que se desprende de la Punta Medano, como los bancos del
SE de la barra, quedan en descubierto. Solo puede cruzarse la barra en
grande pleamar. El mejor momento para cruzar la barra es una hora antes
de la pleamar momento en que el río deja de crecer, se debe tener en cuenta
que la vaciante alcanza los 7 nudos.

ROMPIENTE GENERADA POR VIENTOS DEL 2º Y 3º CUADRANTE.

Dichos vientos dificultan seriamente la navegación en la zona, más aún el
franqueo de “La Barra”. La profundidad en pronta disminución generada
por los bancos, producen un considerable aumento en la altura de las olas
que hacen riesgosa la navegación marítima en la zona con vientos del S o
SW. El banco Miguel genera una rompiente que cruza transversalmente el
ingreso a la barra lo que ocasiona por un lado la imposibilidad de ubicar el
banco de ingreso (más aún teniendo en cuenta la escasa altura de ojo de una
embarcación de esas características) y por otro lado las olas de considerable
altura que inciden de través sobre cualquier embarcación que intenta el
franqueo de la misma con viento SE, las olas llevan casi la misma dirección
que la boca, lo que dificulta fundamentalmente el ingreso de embarcaciones
al río que deben hacerlo con el “mar de popa”, con el consiguiente riesgo
de escaso gobierno de la embarcación.
Con viento del NW calman las rompientes notándoselas apenas sobre los
veriles de los bancos, lo contrario sucede con viento del Este al SW con lo
que el mar se pica. Las rompientes mas violenta se forman frente a Punta
Redonda con viento del Sur y SE.
La corriente fuera del río tira a lo largo de la costa hacia el NE.

FALTA DE SEÑALIZACION.
No existe ningún tipo de referencia (en tierra o agua) que indique su
ubicación, lo que obliga un conocimiento de la zona. Dicha identificación
es posible desde el mar cuando las condiciones hidrometeorológicas son
buenas lo que permite ver e identificar la costa.

METEOROLOGIA: La presión atmosférica media anual es de 1009.3 MB.

TEMPERATURA: La temperatura media anual es de 14º C.

NUBES: El grado medio de nubosidad anual (escala de 0 a 8) es de 4,3 con

un valor máximo de 5 en junio y julio y mínimo 3,4 en febrero.

PRECIPITACIONES: La precipitación media anual es de 375 mm.

VIENTOS. La dirección predominante corresponde al Norte con 19%, esta
predominancia se acentúa en los meses de Marzo a Agosto, el otro extremo
corresponde al Este y SE con un valor de 8% y 5%.

CIRCULACIONES LOCALES.

BRISA DE MAR. Esta es una circulación costera y se produce como

resultado de la diferencia de temperaturas entre el mar o la superficie de
agua y la tierra adyacente, por lo cual estos vientos se producen en épocas
de verano cuando hay muchas horas de insolación, por la mañana, si el
cielo se encuentra despejado, el suelo se calienta más rápidamente que el
agua, por lo que el aire sobre la tierra acusa por consiguiente un mayor
calentamiento, tornándose menos denso y comienza a ascender, el lugar
que deja este aire, es ocupado por aire que desciende, se establece en altura
una circulación desde tierra que cierra el ciclo, si el aire tiene en superficie
humeda, sobre tierra, pueden aparecer algunas nubes coincidiendo con los
movimiento de ascenso, el desarrollo de la brisa continua a lo largo del día,
alcanzando su mayor intensidad hasta las primeras horas de la tarde, para
comenzar a decaer a partir de ese momento y finalizar poco después de la
caída del sol. Es de hacer notar que sobre el agua; los movimientos de
descenso no permiten la formación de nubes, o bien, si están presentes,
tienden a disolverse.

VIRAZON. La descripción anterior supone que la circulación de tipo

sinóptico, es decir la debía a los grandes sistemas de presión, es
relativamente débil o simplemente esta ausente, puede suceder que el
viento en origen sinóptico se oponga a la dirección de la brisa, en este caso
disminuirá su acción o la anulará. Si en cambio sopla en la misma
dirección, la reforzara, si la dirección del viento sinóptico, resulta mas o
menos paralelo a la costa, la aparición de la brisa, producirá una desviación
del mismo, produciendo la varazón, pues el viento vira hacia la costa. En
las regiones tropicales, el fenómeno de brisa es más acentuado debido a que
suelen ser más notables la diferencia de temperatura entre la tierra y el mar,
pudiendo desarrollarse sobre tierra, nubes de gran desarrollo vertical y
tormentas.

PENETRACION EN TIERRA Y MAR. Con el desarrollo de la brisa, la

extensión o penetración en tierra y el mar, va creciendo, puede alcanzar
desde pocos Km en tierra, hasta los 150 Km en las llanuras. Sobre el mar,
la penetración suele ser mayor, ya que el rozamiento es menor, varía entre
30 y 200 Km, o mas dependiendo de la intensidad de la circulación.
INFLUENCIA DE LA FORMA DE LAS COSTAS. La forma de las costas
afecta la dirección de las brisas, por vapor y formar niebla.
Para su formación es necesario que los vientos sean moderados entre 8 y 24
Km de manera que puede mantenerse el flujo constante de aire cálido y
húmedo.
Las nieblas de advección son frecuentes a lo largo de las costas,
especialmente el invierno cuando el aire húmedo proveniente del mar fluye
hacia la tierra. En esta estación, la temperatura del mar es más elevada que
la de la tierra, por lo que el aire más cálido se enfría sobre el continente
generándose niebla advectiva.
En el verano, el fenómeno se produce en forma inversa, el aire cálido fluye
desde tierra al mar, allí se encuentra con una superficie fría, produciendo
así, por enfriamiento del mismo, la niebla advectiva sobre el mar.
De modo similar, cuando dos corrientes marinas de distintas temperaturas
se encuentra, y el aire se desplaza desde una zona con temperaturas del mar
más cálido hacia otra con menor temperatura, es posible encontrar bancos
de niebla advectiva.
Este tipo de niebla, son muy persistentes, generalmente densas suelen tener
gran extensión vertical y solo se disipan cuando cesa el flujo de aire cálido
que las originaron a bien cuado aumenta la velocidad del viento.
Se dan con mayor frecuencia en invierno, cuando el aire se encuentra mas
frío, y el leve enfriamiento es suficiente para que alcance la saturación.
En particular, entre los 30 y 37 de latitud sur, frente a las costas uruguayas
y bonaerenses, se produce el encuentro de la corriente cálida del brasil y la
corriente fría de Malvinas. Esta es una zona con frecuentes nieblas
advectivas sobre el mar.

NIEBLAS DE EVAPORACION
Humo de mar; este tipo de niebla se originan cuando una corriente de aire
frío se desplaza o permanece sobre el mar relativamente mas caliente, en
estas condiciones, se produce una incorporación de vapor de agua desde la
superficie del mar al aire. Este vapor satura el aire frío, y luego se
condensa, dando lugar a la formación de nieblas.
Este tipo de nieblas es común en las zonas polares, cuando el aire su mueve
sobre el mar libre de hielos.
La superficie del agua de la impresión de que “humea” del mismo modo
que cuando se caliente agua en un recipiente.
Son de poco espesor vertical y generalmente tenue, se disipan pocas horas
después de la salida del sol.

AIRE FRIO SOBRE MAR MÁS CALIENTE. La masa de aire es calentada

desde abajo, porque en su seno se desarrollan movimientos convectivos, en
una situación así paralelamente la masa de aire, recibe también humedad de
mar por que es muy frecuente que se desarrollen nubes de tipo cúmulos
congestus y hasta cúmulusninbus, en las imágenes de satélites, aparecen de
un modo muy característico, esparcidas regularmente, formando pequeñas
medialunas con un largo promedio de unos 50 a 80 km, siendo de un ancho
promedio de unos 10 a 20 Km, se ubican generalmente en forma
perpendicular a la dirección del viento, el tiempo dentro de una masa de
aire con este recorrido es por lo general ventoso, pudiendo existir ráfagas,
ya que desde los cúmulos o cumuluslinbus caen chaparrones acompañados
de corrientes descendentes y frentes de ráfagas. Entre una medialuna y la
próxima existen espacios en los que el cielo se presente azul, la distancia
entre una medialuna y la próxima es variable, pero en general los intervalos
son de unos 50 Km. Puede haber algunas zonas en las nubes se encuentran
mas próximos y con mayor desarrollo, estas áreas coinciden con un centro
de baja presión, aunque relativamente débil, la visibilidad dentro de estas
masas de aire suele ser buena excepto claro esta, en los momentos y área en
que se precipita.

AIRE CALIDO SOBRE MAR FRIO. Este caso es el inverso del anterior,
es decir que el transporte de calor es desde el aire hacia el agua adyacente.
Movimientos turbulentos, así si es que se producen ascensos de aire, son en
bloque, de grandes porciones de aire lo que da lugar a la formación de
nubes del tipo estratiforme, estratus nimbustratus, altostratus.
Incluso son muy frecuentes las nieblas, que en definitiva no son mas que
nubes estratus a nivel del suelo, el cielo, si es que no hay nubes, presenta
un aspecto lechoso o brumoso, esto se debe a que por su estratificación, el
aire mantienen las capas más bajas de 1500 mts a 2000 mts o menos, todas
las partículas secas de la atmosfera, tales como polvo, sales marinas, smog,
etc, produciendo el efecto turbiedad.

SUDESTADA. Se caracteriza por vientos fuertes del SE en la zona del Río

de la Plata acompañado por persistencia de mal tiempo, lluvias contínuas y
bajos valores de temperatura es importante destacar además las severas
crecientes que se producen y dan lugar a inundaciones en las costas
argentinas, se producen generalmente en los meses invernales y al
comienzo de la primavera, y se debe a la acción combinada de dos
sistemas, uno de alta presión centrado en la costa de la patagonia central y
otras de baja presión o sistema ciclónico que se ubica en el sur de la
provincia del litoral.
El anticiclón con su circulación trasporta aire marítimo frío hacia el este de
la Pcia. de Buenos Aires, sur del litoral y sur de Uruguay, mientras que la
baja presión da entrada a una masa de aire cálido y húmedo proveniente del
norte del país. En esta circunstancia al encontrase ambas masas de aire de
propiedades distintas forman una zona frontal que origina cielo cubierto y
fuertes precipitaciones.
El mayor daño que produce la sudestada esta relacionada con la
inundaciones en la margen derecha del Río de la Plata y zona Delta, la
altura critica de un río es constante para cada lugar, nivel por encima del
cual comienza el desborde y la inundación, en el río de la plata es de 2,70
mts, (semáforo del riachuelo). La sudestada fuerte ocurre generalmente
entre marzo y octubre el mes de junio es el que tiene el mayor promedio de
sudestadas fuertes, julio muestra el mayor numero de días de octubre es el
de mayor frecuencia, con un promedio de tres días por mes entre julio y
octubre se registra el 48% del total del año.

PAMPERO. El origen del pampero se remonta a la llegada de los españoles

al Río de la Plata a quienes les llamaba la atención el fuerte viento del
sector SO que aportaba aire fresco y seco. Los antiguos colonizadores
observaban cambios de tiempo en la argentina muy distintos a los que
ocurrían en Europa le llamaban la atención vientos norte continuos que
producían elevada temperatura y humedad y luego el pasaje de un frente
frío, con fuerte descenso de temperatura, allí nació la frase norte duro
Pampero Seguro, el aire frío que avanza desde el sur es muy seco porque
perdió la humedad al cruzar la cordillera, se le llama Pampero Húmedo
cuando se producen precipitaciones inmediatamente después del frente frío
y en caso contrario Pampero Seco, si el viento del SO o S no produce lluvia
y produce tormentas de tierra se lo llama pampero sucio.

Por tales circunstancias se recomienda todo los navegantes, que antes de

zarpar deben estar informados del pronóstico del tiempo local y las
perspectivas válidas para el día siguiente, esto hace una navegación
segura y ayuda al navegante a tomar decisiones sobre la conducta a
seguir.
FONDEO ELEMENTO CONSTITUTIVO
La línea de fondeo esta constituida por:
Ancla.
Caña del ancla
Arganeo
Tamo inicial
Cadena.

EL ANCLA, es el instrumento de
hierro o acero, resistente y pesado, en forma de arpón que unido a una
cadena, cable o cabo sujeto por el otro chicote a bordo, es arrojado al agua
para retener al buque en el lugar e impedir su arrastre por vientos y
corrientes cuando agarra en el fondo, la mas usada es la tipo Danforth.
DETALLE DE UN ANCLA.
CONTRETE. Refuerzo que se coloca en un eslabón de cadena para que no
se deforme donde esta se estira y evitando que se enrede.

CADENAS. Cada una de las anclas de los buques lleva una cadena de
eslabones elípticos con un travesaño en el contrete del eje menor.

SISTEMA DE FONDEO INSTALACIONES.

ESCOBEN. Sirve para alojar en su interior la caña del ancla.

COBRESTANTE. Su función primordial es maniobrar la cadena con su

ancla.

FONDEAR. Anclar dar fondo con el ancla convenientemente asegurada a

un cabo o cadena Lara las uñas de aquellas agarren en el fondo y el buque
quede sujeto.
UNIDAD 3. MANIOBRA CON EMBARCACIONES.
PREPARACION DE LA EMBARCACION PARA ZARPAR.

Antes de zarpar se debe verificar si se hallan a bordo todos los elementos

de seguridad para todas las personas que abordaran a la embarcación como
así también la documentación que acrediten la identificación y titularidad
de la embarcación, recibo de ultimo pago de arancel de la tasa fija anual del
año en curso, carnet habilitante del conductor, esto ayudara a los controles
efectuados por la Prefectura Naval Argentina y evitará demora a los
conductores náuticos.

ARRANCAR EL MOTOR. Es poner en marcha el motor de la

embarcación para efectuar esta maniobra debemos tener en cuenta:
1. Que la palanca de cambios se encuentre en la posición neutro.
2. Que no exista derrame de combustible.
3. Que la pata del motor este sumergida en el agua (nunca se debe hacer
marchar el motor por más de un minuto fuera del agua pues la bomba
de agua se puede dañar por un sobre calentamiento del motor).

MOTOR EN MARCHA:
1. Verifique frecuentemente la operación del sistema de enfriamiento
durante toda la navegación, un chorro continuo de agua descargada
por el indicador de la bomba de agua, asegura el funcionamiento
apropiado de la misma.
2. Para navegar marcha adelante debe hacerlo con el motor destrabado,
para evitar accidentes o rotura del mismo, en el caso de golpearse
contra un obstáculo sumergido.

ACELERAR EL MOTOR. Gire el control de aceleración en el sentido

contrario a la aguja del reloj y para disminuir la velocidad gire el control de
aceleración en sentido de la aguja del reloj.
Para cambiar de marcha adelante, neutro o marcha atrás, se debe disminuir
la velocidad al mínimo posible, de esta manera se evitara posibles daños al
motor.

PARA NAVEGAR MARCHA ATRÁS. Se deberá trabar el motor con la

palanca de trave del motor y tomar cuidado adicional puesto que los
motores navegando en reversa no tiene protección automática de
declinación, en el caso de golpearse contra un obstáculo sumergido.
Luego para pasar marcha adelante debe destrabar el motor, para evitar las
consecuencias ya mencionadas.
VARIEDADES Y TIPOS DE BOYAS
Las boyas son señaladotes flotantes situados en el mar que comúnmente se
encuentran ancladas al fondo. Las boyas pueden servir para distintas
finalidades, aún que la principal función es la de orientar a los barcos
mediante la señalización de canales y rutas navegables, así mismo también
sirven para indicar zonas de peligro o señalar la existencia de algún tipo de
cableado o cañerías submarinas. A lo largo de todo el océano podemos
encontrar distintos tipos de boyas y variedad de formas y estilos, las
hay luminosas, ciegas, esféricas, cilíndricas, cónicas, y un largo etc. las mas
usadas hoy en día son las cónicas y las cilíndricas.

Existen una gran cantidad de diversos tipos de boyas, de todas formas el

principio básico es el mismo y por lo general son huecas y suelen estar
infladas con aire o algún tipo de gas (neutro), aunque también es posible
encontrar algunos tipos de boyas rellenos con materiales sólidos, siempre
que sean más ligeros que el agua, por ejemplo la espuma de polietileno. El
sentido del uso de este material es simple, evita que en caso de un accidente
el contenido de la boya se llene de agua o pierda aire quedando así sin sus
cualidades de flotación. Todos los tipos de boyas deben su flotación al
principio de Arquímedes, es decir, su masa es inferior a la de su volumen
equivalente en agua.
Las boyas se componen de distintas piezas, la parte que flota en la
superficie se la denomina casco o cuerpo flotante, que puede prolongarse
hacia abajo en aguas de gran profundidad, esta pieza se suele denominar
cola, que es en donde se ubican los contrapesos y los dispositivos que la
unen al fondo (en caso de necesitarlo) y por ultimo la estructura superior
que dependiendo de la boya puede estar construida de distintos
materiales, comúnmente metal o plástico y es en donde se ubican las luces,
esta pieza se la denomina torre. Las boyas que se amarran al fondo están
sujetas a estructuras de concreto o hierro fundido.

LOS DIFERENTES TIPOS DE BOYAS

Los distintos tipos de boyas se pueden clasificar según su finalidad.
Podemos encontrar boyas de balizamientos, es decir, boyas cuya función es
ayudar en la navegación delimitando un canal marítimo, obstáculos o áreas
administrativas, de esta manera brindar seguridad a los barcos. Por otro
lado encontramos las boyas salvavidas, las cuales fueron diseñadas para ser
alcanzadas a una persona que se encuentre en el agua para proporcionarle
flotación y tiempo para que el equipo de rescate llegue a auxiliarla. Existe
un tipo de boyas especiales que cumplen funciones específicas
manejadas por señales de radar. Algunas de estas se especializan en la
detección de tsunamis o maremotos o cualquier tipo de fenómeno natural
extremo, estas boyas detectan cambios en la presión de agua.
TIPOS DE BOYAS
Cilíndrica. Boya en la que la parte
superior de su cuerpo (por encima de la
línea de flotación) o la parte más
importante de la superestructura tienen
aproximadamente la forma de un cilindro.

Cónica: boya en la cual la parte superior de su

cuerpo (por encima de la línea de flotación) la
parte más importante de la superestructura
tienen aproximadamente la forma de un cono
truncado con el vértice hacia arriba.

Esférica: boya en la cual la parte superior de su

cuerpo (por encima de la línea de flotación) o la
mayor de la superestructura es esférica.

Castillete: Boya cuya parte visible soporta una torre de

enrejado o sólida, en la cual lleva la luz y/o la marca de
tope.

Espeque o Spar: Boya en forma de

poste que flota casi verticalmente.
SISTEMA DE BALIZAMIENTO

El objeto es indicar:
a) Los limites laterales de los canales navegables.
b) Los peligros naturales y otros obstáculos, tales como naufragios.
c) Otras áreas o configuraciones de importancia para el navegante.
d) Nuevos peligros.

TIPOS DE SEÑALES. El sistema de balizamiento comprende cinco tipos

de señales, que también pueden emplearse en forma combinada:
a) Señales laterales, utilizadas conjuntamente con un sentido
convencional de balizamiento y aplicadas generalmente para canales
bien definidos, estas señales marcan los costados babor y estribor de
la ruta a seguir, donde el canal se bifurca podrá utilizarse una señal
lateral modificada para indicar la ruta preferida, las señales laterales
difieren entre si en las regiones de balizamiento A y B.
b) Señales cardinales, utilizadas conjuntamente con el compás del
navegante, para indicar donde podrá encontrar aguas navegables.
c) Señales de peligro aislado, para indicar peligros aislados de tamaño
limitado, y que tienen aguas navegables en todo su alrededor.
d) Señales de aguas seguras, para indicar en que torno a su posición
las aguas son navegables, por ejemplo, señal de medio canal.
e) Señales especiales, cuyo objeto principal no es de ayudar a la
navegación, sino indicar un área o configuración a la que hace
referencias en los documentos náuticos.

METODO EMPLEADO PARA CARACTERIZAR LAS SEÑALES.

El significado de una señal depende de una o varias de las características
siguientes:
- De noche, color y ritmo de la luz.
- De día, color, forma y marca de tope.

Sentido convencional de balizamiento. El Sentido convencional de

balizamiento adoptado en la Republica Argentina es la dirección general
que lleva el navegante al aproximarse desde mar afuera a una bahía, un río
un esturario u otra vía navegable.
DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES LATERALES

Señales de Babor:

• Color: Verde
• Forma (Boyas): Cilíndrica, castillete, espeque
• Marca de tope Un cilindro verde
• Luz: Color: verde. Ritmo: cualquiera menos el de canal principal

Señales de Estribor:

• Color: Rojo
• Forma (Boyas): Cónica, castillete, espeque
• Marca de tope Un cono rojo, punta hacia arriba
• Luz: Color: rojo. Ritmo: cualquiera menos el de canal principal

Señales de bifurcación:
Canal preferido o estribor.
• Color: verde, con una franja ancha horizontal roja.
• Forma. Cilíndrica, de castillete o de espeque.
• Marca de tope: un cilindro verde.
• Luz: blanca
• Color: verde
• Ritmo destellos en grupos compuestos.
REGLAS GENERALES PARA SEÑALES LATERALES
a) Formas: cuando las señales laterales no cuenten con boyas de forma
cilíndrica o cónica que las identifica, deberán en lo posible llevar la
apropiada marca de tope.
b) Identificación con letras o números.

CERTIFICADO DE MATRICULA
Es la constancia escrita que otorga la Prefectura Naval Argentina donde se
especifica nombre y apellido del propietario, club donde esta inscripta la
embarcación, nombre de la embarcación, sus dimensiones, tipo de
propulsión tonelajes, numero de matricula.

Renovación de los cerificados. El certificado de elementos tiene validez de

10 años vencido ese término habrá que tramitarlo nuevamente pagando los
aranceles correspondientes.

El certificado de matricula, es valido mientras no haya cambios como ser

nombre del titular club de radicación tipo de propulsión, etc. anualmente el
certificado de matricula paga el arancel que estipule la autoridad marítima,
estando estos vencidos impagos o alterados la embarcación no estará
habilitada para navegar.

NOCIONES SOBRE LAS ESPECIFICACIONES RELATIVAS A

NOMBRE Y NUMERO DE MATRICULA DE LAS EMBARCACIONES
DEPORTIVAS.

Las embarcaciones deportivas, usaran la bandera nacional y el distintivo

del club náutico ajustándose a las reglamentaciones establecidas, con
respecto al nombre; este se pintará en el espejo de popa acompañado por
las siglas del club correspondiente, el propietario elegirá libremente el
nombre para su embarcación pero ajustándose a nomás éticas y de buen
gusto reservándose la autoridad marítima el derecho a rechazarlo cuando lo
considere inconveniente u ofensivo.
MATERIAL DE EQUIPAMIENTO DE LAS EMBARCACIONES
DEPORTIVAS.
Instrumental náutico: linternas de mano estanca, una publicación,
reglamento internacional para prevenir los abordajes, tabla de señales de
auxilio.
Elementos de navegación y maniobras: anclas, cadenas, cabos y cables, una
pala o pala bichera. Elementos de señalización, bocina o silbato mecánico,
luces de navegación y fondeo.
Elementos de salvamentos: 2 bengala de mano rojas, chaleco salvavidas
con silbato uno por persona, salvavidas circular uno cabo flotante de 27,5
mts. Exigido únicamente con embarcaciones con cabina, elementos de
lucha contra incendios e inundaciones, un balde de achique o achicador de
mano, Bomba de achique adecuado al tamaño de la embarcación, extintores
tipo B1 o C1 secos de 1 kg, espuma 5 lts, CO2 2kg.

HABILITACION DE TRIPULANTES Y SUS ATRIBUCIONES

Las atribuciones del conductor náutico son: gobierno de embarcaciones
deportivas propulsadas a motor que realizan navegación fluvial y lacustre,
río de la plata con los siguientes limites al norte de la línea imaginaria que
une punta piedras con la republica del Uruguay con la margen sur del río
Paraná Guazú en la franja costera determinada entre la línea de ribera y el
canal Emilio Mitre. En las otras zonas del Río de la Plata y en la zona
marítima los lugares que establezca la dependencia de prefectura, límite de
eslora 7 mts, solo podrá navegar bajo condiciones climáticas favorables.

RESPONSABILIDADES DESPACHO DE EMBARCACIONES

DEPORTIVAS.
Para las embarcaciones deportivas que viajen hacia puerto limítrofes el
despacho es obligatorio tramitándose el mismo en la dependencia de la
Prefectura Naval Argentina correspondiente y exhibiendo matricula de la
embarcación con aranceles pagos actualizados, certificados de elementos
de seguridad, documento habilitante del conductor, carnet de timonel
patrón o piloto según la embarcación que conduzca y el viaje que realice.

DOCUMENTOS DE IDENTIDAD DE LOS PASAJEROS.

Si viajan menores de edad, los padres deberán presentar libreta de
casamiento, si el menor viaja solo con la madres esta deberá tener
autorización por escrito del padre firmado ante escribano y legalizado por
el colegio de escribano, si el menor viaja sin su padre o madre la persona a
cargo deberá exhibir una autorización similar.
Para caso de matricula en trámite o perdida, se presentará una certificación
de autoridad correspondiente donde conste esa circunstancia. No es
necesario el despacho cuando se navegará por la zona de nuestros ríos
argentinos, si deberá registrase la salida y posterior regreso en el libro de
registros que al efecto posee el club o guardería donde este amarrada
habitualmente la embarcación, en el libro de registro constará nombre y
numero de matricula de la embarcación, nomina de la tripulación y
acompañantes, destino o zona por donde navegará fecha y hora de salida,
hora estimada de regreso.
Para despachar una embarcación con destino a puerto de país líimitrofe el
tramite a cumplir es el siguiente: se deberá llenar el formulario de despacho
por cuadriplicado y se presenta en la dependencia Prefectura Naval
Argentina, correspondiente allí si la documentación exhibida esta en orden
se le dará curso quedando archivada una de las copias, hecho esto la
embarcación queda habilitada para zarpar dentro de las doce horas, vencido
este plazo habrá que tramitar un nuevo despacho. Arribado al puerto de
destino el responsable se presentará ante la autoridad marítima del lugar
para tramitar un nuevo despacho. Arribado el puerto de destino el
responsable se presenta ante la autoridad marítima del lugar para tramitar la
entrada de su embarcación. Allí presenta los formularios de despacho que
lleva en su poder y sobre los cuales se asentará la salida quedando uno de
los formularios archivado en la dependencia correspondiente.
SECTORIZACION
DEL
RIO NEGRO
ANEXOS
ESCALA MARITIMA BEAUFORT (1805)

Estado del Altura

Fuerza Viento KM/H Ráfaga adrizaje Efecto en tierra
mar olas
0 Calma 0-2 3 Chicha Todo el paño 0 – 0,4 Humo derecho
1 Ventolina 3-6 11 Llano Todo el paño 0-6 Humo inclinado
2 Flojito 7-11 18 Rizado Todo el paño 1–0 La cara lo siente
3 Leve 12-19 30 Olitas Todo el paño 1-5 Humo casi horizontal
4 Bonancible 20-25 42 Olas largas Todo el paño 2 -0 Banderas rizadas
5 Fresco 26-35 50 Marejada Un rizo 2-5 Banderas planchadas
6 Fuerte 36-45 65 Grueso Un rizo y foque 2 3-2 Dobla rama grandes
7 Duro 46- 55 70 Espuma vuela 2 rizos y 2 foque 2 4-2 Rompe ramas
Olas altas que
8 Muy duro 56-65 83 Capa y tormentín 5-4 Caminar inclinado
rompen
9 Temporal 66-75 100 Desarbola Capa, rizo y tormentín 6-5 Difícil caminar
Blanco
10 Borrasca 76-87 120 Capa, rizo y tormentín 8-0 Arranca arbustos
espuma
Deshecho
88-
11 Tempestad 140 poca Palo seco 10-0 Peligran edificios
100
visibilidad
101 o 160 o Olas
12 Huracán Imposible navegar 12-0 Vuelan cosas pesadas
+ + impresionantes

Por el licenciado José Valentín Komar – profesor de Meteorologia en la Prefectura Naval Argentina.
PITADAS

COMUNICACIONES
SEÑALES VISUALES
DICHOS O JERGAS NAUTICAS
• A joven sur y norte viejo no le fíes tu pellejo.
• Al viento fuerte el fin le vino, con un aguacero corto y frío.
• Animales perezosos, tiempo tormentoso.
• Arrebol a la mañana, a la noche es agua.
• Arrebol de Oriente, agua amaneciente.
• Arrebol de todos los cabos, tiempo de los diablos
• Arrebol por las noches, a la mañana son soles.
• Atrás de un aguacero viento menos severo.
• Aurora rubí, llover luego siempre ví.
• Ave de mar que busca madriguera anuncia tempestad de esta manera.
• Barco a la capa, marinero a la hamaca.
• Barre el cielo el Pampero después de algún aguacero.
• Buque que a otro alcanza, gobernará sin tardanza.
• Cielo aborregado, a los tres días mojado.
• Cielo empedrado, suelo mojado.
• Cielo jaspeado viento fresco, agarrado.
• Cielo mellado, el otro día mojado.
• Cielo rojo a la alborada cuidar que el tiempo se enfada.
• Cielo rojo al amanecer, el mar se ha de mover.
• Cielo rojo vespertino, la esperanza es del marino
• Cielo sin nubes y estrellas sin brillo, toma a la gavia un ricillo.
• Coderas y anclas cuidadas evitan tristes garreadas.
• Con calma y oportunamente, dar atrás es conveniente, si choca y se va a
pique, es inútil que se grite.
• Con el tiempo muy seguro en el verano el sol conduce al viento de la
mano
• Con viento de popa y poco andar el barco se ha de atravesar.
• Cuando el barómetro oscila lentamente, es que gran viento presiente.
• Delfines que mucho saltan viento traen y calma espantan.
• Después de lluvia neblina, hacia buen tiempo camina.
• Después de lluvia, nevada, a disfrutar la velereada.
• Después de un aguacero, viento menos severo.
• El barómetro, si lentamente se eleva es porque el viento se lleva.
• El que desea mentir, le bastará predecir.
• En atracadas y desatracadas las hélices deben ser vigiladas.
• En invierno noche muy clara, el sol que sigue no da la cara.
• En navegación costera, marca, sonda y corredera.
• Entre un vapor y un velero, gobernara siempre el primero.
• Es el SW, aunque suave, seco como el hombre grave
• Espejismo a la vista, es que mal tiempo se alista.
• Estate siempre vigilante y ten presente además, si hay riesgo por delante
modera, para o ve atrás.
• Este claro, Norte oscuro Pampero seguro
• Estrella con luz brillante cambiara el viento al instante.
• Gaviota a tierra volando, marinero velas rizando.
• Hay espacio por delante, toda fuerza marcha avante.
• Horizonte claro y relampagueante, tiempo bueno y sofocante.
• La maniobra es imprudente, si de popa es la corriente.
• La niebla que al aclarar se amontona en sitio dado, el viento viene a
anunciar ciertamente de aquel lado.
• Lluvia del levante, no deja cosa delante.
• Lluvia por la mañana iniciada traerá noche mojada.
• Luna al salir colorada anuncia que habrá ventada.
• Luna amarilla o rojiza que lloverá profetiza.
• Luna amarilla y aguada pronostica una mojada.
• Luna llena y mojada trae diez días de aguada.
• Luna que presenta halo, mañana húmedo o malo.
• Maniobra comenzada nunca debe ser variada.
• Maniobrando marcha atrás, despacio y poco, también es eficaz.
• Mar rizada contra la ola al contraste el viento rola.
• Marcación contante te lo llevas por delante.
• Mucha luz y pocos truenos agua traen por lo menos.
• Noche de invierno como un primor, día siguiente con sol.
• Noche de invierno sombría, el siguiente hermoso día.
• Norte claro, sur oscuro aguacero seguro.
• Norte duro, Pampero seguro.
• Nubes bajas al rastreo, a tierra haciendo su apeo es de buen tiempo el
deseo
• Nubes bajas y con humo, que traen mucha agua presumo.
• Nubes barbadas viento a carretadas
• Nubes con franjas o ribetes, aferra bien los juanetes.
• Nubes tendidas muy azotadas, brisas muy frescas a la portada.
• Por las nubes cola de gato, viento va a darnos un mal rato.
• San Telmo en cubierta brilla, pues cierra bien la escotilla.
• San Telmo en la arboladura mucho viento y mar augura.
• Si acaso por tu babor la verde se deja ver sigue avante ojo avizor, débese
el otro mover.
• Si a estribor ves colorado debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado,
para o manda ciar.
• Si al mar van las gaviotas...marinero a las escotas!
• Si ambas luces de un vapor por la proa has avistado, debes caer a estribor
dejando ver tu colorado.
• Si avisto un barco, primero lo marco, luego me entero si es vapor o
velero.
• Si da el verde con el verde o el colorado con su igual, entonces nada se
pierde siga a rumbo cada cual.
• Si después del viento hay truenos seguirán días muy buenos.
• Si el buque está sin arrancada, no vence viento ni marejada.
• Si es velero el avistado a maniobrar estas obligado, pues nunca lo debes
cruzar ni su marcha molestar.
• Si hay agua después del viento tu barco andará contento.
• Si la lluvia de coge antes que el viento alista drizas sin perder momento,
pero si el viento te cogió primero, iza gavias; arriba marinero!
• Si llueve de madrugada a medio día no pasa nada.
• Si relampaguea y truena viento habrá de donde suena.
• Si sales a navegar no te canses de preparar.
• Si te calma el vendaval y por el Norte se rola es probable un temporal con
el agua hasta la gola.
• Si un norte se te ha perdido, por el sur anda escondido.
• Si viene lluvia y después el viento arría todo o métete adentro.
• Sol haciendo su abanico, agua y viento por tu hocico.
• Sol no afeitado pronto es aguado
• Sol poniente en cielo grana, buen tiempo por la mañana.
• Sudoeste mojado tres días demorado.
• Tiempo pronto en declararse no tardara en ausentarse.
• Tiempo pronto en declararse, no tardara mucho en marcharse.
• Tiempo que viene despacio, en irse también es reacio.
• Truenos con luna nueva prepárese a que llueva.
• Un trueno no repetido nunca buen tiempo ha traído.
• Viento del Este lluvia como peste.
Al regreso al puerto de asiento se asentará la diligencia de entrada en la misma
dependencia, dentro de las veinticuatro (24) horas del arribo.