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Marítimo en Panamá”
1
INDICE
INDICE DE FIGURA ............................................. ¡Error! Marcador no definido.
MARINA MERCANTE...................................................................................... 11
Buque portacontenedores...................................................................... 12
Crucero .................................................................................................. 13
Barcaza.................................................................................................. 14
2
FLAT - PLATAFORMAS PLEGABLES - FLT......................................... 18
REEFER - RF ........................................................................................ 19
Nominativo ............................................................................................. 27
A la orden .............................................................................................. 27
Al portador ............................................................................................. 27
HISTORIA........................................................................................................ 33
PORTOBELO .............................................................................................. 33
HISTORIA DE PORTOBELO....................................................................... 34
CANAL DE PANAMÁ....................................................................................... 38
3
CONCEPTOS BÁSICOS ................................................................................. 43
4
TIEMPO DE TRÁNSITO DE SERVICIOS DE LÍNEA ......................................... 75
FERROCARRIL .................................................................................................. 76
UBICACIÓN..................................................................................................... 79
INSTALACIONES ............................................................................................ 79
TERMINALES INTERMODALES................................................................. 79
CONCLUSION .................................................................................................... 85
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................... 86
RECOMENDACION............................................................................................ 88
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INDICE DE FIGURA
Imagen 1: Trasporte Marítimo ............................................................................... 8
Imagen 2: Densidad del Tráfico Marítimo ............................................................. 9
Imagen 3: Marina Mercante por país .................................................................. 11
Imagen 4; Contenedor, Dry-General - DV........................................................... 14
Imagen 5: Contenedor, High Cube - HC ............................................................. 15
Imagen 6: Contenedor, Open Top - OP .............................................................. 16
Imagen 7: Contenedor, Bulk - BLK ..................................................................... 17
Imagen 8: Contenedor, Flat - Plataformas Plegables - FLT ................................ 18
Imagen 9: Contenedor, Open Side - OS ............................................................. 18
Imagen 10: Contenedor, Reefer - RF.................................................................. 19
Imagen 11: Contenedor, Reefer High Cube - RH ............................................... 20
Imagen 12: Contenedor, Iso Tank - ISO ............................................................. 21
Imagen 13: Estructura de la Nave o Buque ........................................................ 24
Imagen 14: Actores del Transporte Marítimo ...................................................... 25
Imagen 15: Transporte Marítimo en Panamá ..................................................... 32
Imagen 16: Plano de Portobelo Harbour ............................................................. 33
Imagen 17: Mapa de Portobelo ........................................................................... 34
Imagen 18: Construcción del Canal Francés ...................................................... 35
Imagen 19: Vasco Nuñez de Balboa................................................................... 36
Imagen 20: Ulysses S. Grant .............................................................................. 37
Imagen 21: Sistema Portuario de Panamá ......................................................... 41
Imagen 22: Logística de la Carga ....................................................................... 44
Imagen 23: Logo-Manzanillo International Terminal (MIT) .................................. 47
Imagen 24: Localizacion-MIT .............................................................................. 48
Imagen 25: Descripción General-MIT ................................................................. 49
Imagen 26: Estadísticas-MIT .............................................................................. 50
Imagen 27: Logo-Colon Container Terminal (CCT) ............................................ 51
Imagen 28: Localización-CCT ............................................................................. 52
Imagen 29: Descripción General-CCT ................................................................ 53
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Imagen 30: Estadísticas-CCT ............................................................................. 54
Imagen 31:Logo-Panama Ports Company (PPC-Cristobal) ................................ 55
Imagen 32: Localizacion-PPC-Cristobal ............................................................. 56
Imagen 33: Descripción General- PPC-Cristobal ................................................ 57
Imagen 34: Estadísticas- PPC-Cristobal ............................................................. 58
Imagen 35:Logo- Panama Ports Company (PPC-Balboa) .................................. 59
Imagen 36: Localizacion- PPC-Balboa ............................................................... 60
Imagen 37: Descripción General- PPC-Balboa ................................................... 61
Imagen 38: Estadísticas- PPC-Balboa ................................................................ 62
Imagen 39:Logo-Panama International Terminal (PSA) ..................................... 63
Imagen 40: Localizacion- PSA ............................................................................ 64
Imagen 41: Estadísticas- PSA ............................................................................ 65
Imagen 42:Estadísticas Portuarias-Total Anual .................................................. 66
Imagen 43: Estadísticas Portuarias-Total Anual por Puerto ............................... 67
Imagen 44: Estadísticas Portuarias-Total Mensual por Puerto ........................... 67
Imagen 45: Estadística de Capacidad-Total del Sistema.................................... 68
Imagen 46: Proyecto-Puerto Verde Panamá Atlántico........................................ 70
Imagen 47: Proyecto-Mystic Rose Terminal, Balboa Panamá ............................ 71
Imagen 48: Proyecto-Mystic Rose Terminal, Balboa Panamá ............................ 71
Imagen 49: Proyecto-Panama Colon Container Port (PCCP) ............................. 73
Imagen 50: Proyecto-La Terminal de Corozal .................................................... 74
Imagen 51: Servicios de Línea por Puerto .......................................................... 74
Imagen 52: Tiempo de Tránsito .......................................................................... 75
Imagen 53: Panama Canal Railway .................................................................... 76
Imagen 54: Panama Canal Railway-Tránsito ...................................................... 77
Imagen 55: Panama Canal Railway-Ubicación ................................................... 79
Imagen 56: Panama Canal Railway-Terminal Intermodal del Pacífico ............... 79
Imagen 57: Panama Canal Railway-Terminal Intermodal del Pacífico ............... 80
Imagen 58: Panama Canal Railway-Terminal Intermodal del Atlántico .............. 80
Imagen 59: Panama Canal Railway-Terminal Intermodal del Atlántico .............. 80
Imagen 60: Indicadores del Sector Marítimo de Panamá ................................... 81
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TRANSPORTE MARITIMO
El1 transporte
Imagen marítimo es el principal modo de realizar comercio internacional. Es
el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor,
como gráneles secos o líquidos. A diferencia del transporte aéreo, el transporte
por carretera o el transporte ferroviario, el transporte marítimo permite enviar
grandes cantidades de mercancía a un coste muy económico. El transporte
marítimo aglutina más del 80% del comercio internacional de mercancías.
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos
terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el
agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan
por ellas.
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El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia
debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa
solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas
o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos.
Los principales agentes del transporte marítimo son Occidente y las nuevas
economías asiáticas (Sudeste Asiático, China, Corea, países del Golfo Pérsico,
India…).
Imagen 2
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Como se puede observar en el mapa, la densidad de flujos marítimos es mucho
mayor en el hemisferio norte, gracias a la existencia de dos pasos estratégicos
como el Canal de Panamá y el Canal de Suez, que evitan a los buques tener
que rodear los continentes sudamericano y africano.
De forma artificial se creó, entre 1859 y 1869, el Canal de Suez, que sirvió para
abrir una nueva ruta marítima, mucho más rápida, que conectaba Europa con los
nuevos socios comerciales asiáticos (El Sudeste Asiático). Por otro lado, el
Canal de Panamá, inaugurado en 1914, eliminó la necesidad de atravesar el
Estrecho de Magallanes, al sur de Sudamérica, y de rodear todo el continente
sudamericano para llegar desde una costa de América a otra, lo cual supuso una
importante reducción de la distancia.
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MARINA MERCANTE
Imagen 3
TIPOS DE BUQUES
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Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la
totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte
intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La
mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diésel, con
tripulaciones de 10 a 30 personas.
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Buques Draga: Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los
sedimentos del fondo de los puertos ofreciendo así un mayor calado.
También se dragan ríos y sus desembocaduras siendo el objetivo el
mismo. Los ríos en su desembocadura se depositan las arenas recogidas
y arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de
ríos navegables eliminar periódicamente estos sedimentos. Puede haber
varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas o
simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que
recogen la arena. En las fotos vemos algunos modelos distintos aunque
no todos.
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Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y
canales poco profundos.
DRY - GENERAL – DV
Imagen 4
Uso habitual: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termo contraíbles, máquinas,
muebles, etc.
Los datos informados son estandarizados. Un container de 20 pies, puede
almacenar hasta 23.000 kg. De producto, caso el volumen del mismo lo permita.
Es recomendable, especialmente en productos alimenticios, no superar los
22.000 kg. De carga neta.
Las indicaciones de carga útil de cada container, así como su código y número
de identificación están inscriptas en sus puertas.
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Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso bruto Tara Carga útil Longitud Ancho Alto
20 pies 24,000 2,200 21,800 5,902 2,350 2,392
40 pies 30,480 3,800 26,680 12,032 2,350 2,390
HIGH CUBE – HC
Imagen 5
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Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
- Ancho Alto Capacidad
40 pies 2,338 2,585 76.2
OPEN TOP - OP
Imagen 6
Uso habitual: Dado que se abre por su techo, este tipo de container es
conveniente para cargas grandes que no pueden cargarse por las puertas, como
ciertas maquinarias, mármoles, vidrios, maderas, etc.
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BULK - BLK
Imagen 7
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FLAT - PLATAFORMAS PLEGABLES - FLT
Imagen 8
OPEN SIDE - OS
Imagen 9
Uso habitual: similar al Open Top (que abre por arriba), pero en este caso su
apertura es lateral: Conveniente para las cargas de volumen que no pueden
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cargarse a través de puertas convencionales. Ideal para cargar y descargar en
estaciones ferroviarias.
REEFER - RF
Imagen 10
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20 pies 2.240 2,180 31
40 pies 2,250 2,160 65
Imagen 11
Uso habitual: similar al Reefer normal, pero con más capacidad de volumen,
pero no de peso.
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ISO TANK - ISO
Imagen 12
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ESTRUCTURA DE LA NAVE O BUQUE
Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su
estructura sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a que
estará sometida, lo que le proporciona esta impermeabilidad y resistencia es la
calidad y forma de su casco.
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Cubiertas: son las superficies horizontales que dividen el interior del buque
en el sentido de su altura.
Baos: son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven
para sostener a las cubiertas.
Castillo: es la superestructura de proa.
Combés: es la superestructura que se encuentra en el centro del buque.
Alcázar: la superestructura que se encuentra en la popa.
Bodega: espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal.
Sentina: zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan
haber penetrado en ella.
Escotilla: aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para
comunicarlas y dar pasó a la luz y al aire.
Brazola: brocal que rodea a la escotilla para impedir la caída de agua y
objetos al interior del buque.
Fogonaduras: son las aberturas de las cubiertas por donde atraviesan los
palos.
Puntales: son los refuerzos de los baos en sentido vertical.
Mamparos: longitudinales o transversales, subdividen el casco en varios
compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.
Mamparo estanco: aquellos que se cierran herméticamente, mediante
puertas estancas, que impiden que el agua se comunique entre ellos en
caso de avería.
Doble fondo: consiste en colocar un segundo forro interior entre las
cuadernas, dividiendo en celdas el fondo de la nave.
Coferdams: empleados en los buques de guerra. Son especies de largos
cajones que protegen el casco en caso de una vía de agua.
Escobenes: agujeros practicados en la roda que permiten el paso de la
cadena del ancla.
Ancla: elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en él gracias a
sus uñas, manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo.
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Cabrestante: maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y trabajar
con los cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos.
Bita: columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta los
cabos, alambres y cadenas que se utilizan a bordo.
Imagen 13
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ACTORES DEL TRASPORTE MARITIMO
Imagen 14
25
consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su
mandante o comitente le encomienden en relación con la embarcación, en
el puerto de consignación. El agente naviero general, o a falta de este el
agente naviero consignatario de buques, estará legitimado para recibir
notificaciones aún de emplazamiento, en representación del naviero u
operador, para cuyo cao el juez otorgará un término de sesenta días para
contestar la demanda.
Agente de carga o Consolidado: En general, estos términos se emplean
como sinónimos y se refieren a las personas físicas y morales que reciben
cargas de distintas empresas exportadoras, llevando a cabo
consolidaciones de mercancías para su transporte, que realizan con
distintos medios, entre ellos el marítimo, para lo cual expiden conocimientos
de embarque a cada uno de sus clientes.
Agente Aduanal: Es la persona jurídica física autorizada por la secretaría,
mediante una patente, para promover por cuenta ajena el despacho de
mercancías, en los diferentes regímenes aduaneros previstos por la ley.
DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
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Nominativo: se especifica normalmente la persona del
consignatario/destinatario. No es transmisible, ni negociable en banca, por
lo que se utiliza poco.
A la orden: permite su transmisión por endoso y es negociable.
Las Reglas y Usos Uniformes para Créditos Documentarios UCP 500 (en adelante
UCP 500) en sus artículos 23 y 24 establecen que los bancos, salvo estipulación
contraria en el crédito aceptarán como B/L el documento que cumpla los
siguientes requisitos:
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Si el texto impreso del Conocimiento de Embarque indica que las mercancías han
sido cargadas a bordo de, o embarcadas en un buque determinado, la fecha de
emisión del Conocimiento de Embarque se considerará como fecha de cargo a
bordo y fecha de embarque. En todos los demás casos, la fecha de carga indicada
en la anotación “a bordo” se considerará como la fecha de embarque.
28
TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
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TIPOS DE NAVEGACIÓN:
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Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos
están incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las
condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su
cargo la mercancía para transporte.
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TRANSPORTE MARÍTIMO EN PANAMÁ
Imagen 15
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HISTORIA
Desde la prehistoria, Panamá ha destacado su vocación de centro de paso. En
sus inicios, estos flujos se realizaban en el eje norte - sur, enfocados
principalmente en los flujos migratorios, como lo fue Portobelo.
PORTOBELO
Imagen 16
FUNDACIÓN DE PORTOBELO
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No fue sino hasta finales del siglo XVI que los españoles la utilizaron como
asentamiento poblacional. La ciudad de Portobelo fue fundada el 20 de marzo de
1597 por Francisco Velarde y Mercado, en reemplazo de la ciudad de Nombre de
Dios, ya que éste se encontraba inhabilitado por razones climatologías. El nombre
original fue San Felipe de Portobelo en honor de Felipe II.
HISTORIA DE PORTOBELO
Imagen 17
Entre los siglos XVI y XVIII, Portobelo fue uno de los puertos más importantes de
exportación de plata de Nueva Granada, y uno de los puertos de salida de la Flota
de Indias. El oro, procedente sobre todo del Perú, era trasportado en mulas a
través del Camino de Cruces, en Panamá, continuando por el río Chagres
mediante pequeñas embarcaciones, hasta llegar a Portobelo, en donde era
embarcado hacia España.
La ciudad de Portobelo también fue famosa por sus ferias, las cuales duraban
hasta cuarenta días. La primera se realizó en el año 1606 en Nombre de Dios.
34
Más tarde fueron trasladadas a Portobelo, cuando éste se convirtió en
asentamiento poblacional. La última de estas ferias se celebró en 1739.
Imagen 18
35
LOS PRIMEROS PLANES PARA UN CANAL
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los
océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez
de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo
una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V
del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España,
inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.
Imagen 19
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El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y
Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá,
surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el
descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de
comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta
entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.
Imagen 20
Ulysses S. Grant
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En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios
topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe
del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando
del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México,
a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante
Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester
Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G.
Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y
Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad.
Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente
idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.
El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar
los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875.
La Comisión preparó un informe y, luego de mucha consideración, en 1876 la
Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.
Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal
Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda
Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker,
ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre
los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los
Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las
rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por
Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.
CANAL DE PANAMÁ
A inicios del siglo XX, con la construcción del Canal de Panamá, la importancia del
país se pone en evidencia convirtiéndose en un eje principal de comercio
internacional por donde anualmente transitan buques mercantes de diversas
nacionalidades, perfeccionando el intercambio comercial entre todos aquellos
38
países para los cuales la ruta es relevante y proporcionándoles beneficios en la
reducción de tiempo y costo de transporte. Panamá se convierte en un socio
estratégico para el comercio exterior de estos países.
Luego de iniciado el tránsito por la vía, y durante ese mismo siglo, varias
actividades fueron creándose alrededor del sector marítimo panameño y de
logística (enfocados primordialmente en almacenaje y en transporte). El primer
registro abierto de buques fue establecido en Panamá para el año 1928, seguido
de la construcción e inicio de operación de Zona Libre de Colón en 1956. El
desarrollo logístico de Panamá fue muy lento y el país no tuvo la oportunidad de
explotar adecuadamente las ventajas que ofrece su posición geográfica.
Para inicios de los años 70, se iniciaron los primeros pasos para fortalecer la
Autoridad Portuaria Nacional. Sin embargo, no es hasta dos años después de la
firma de los Tratados Torrijos - Carter que Panamá tiene la oportunidad de
administrar y operar puertos marítimos de alto calado, y el ferrocarril interoceánico.
Con la reversión del Canal de Panamá se crean las condiciones para que el país
despliegue su potencial desarrollo como exportador de servicios logísticos y se
convierta en un jugador importante en la cadena de suministros de aquellos
aliados estratégicos que aprovechen las ventajas del país.
DESARROLLO Y CRECIMIENTO
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Así lo entendió la Autoridad del Canal de Panamá al reorientar su modelo de
negocio, tan pronto pasa a manos panameñas. La administración del Canal
orienta su política comercial a la atención al cliente y comprende el papel que
juega en la cadena de suministros de aquellos que utilizan la vía acuática para
realizar su comercio exterior.
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PUERTOS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO PANAMEÑO
Imagen 21
Panamá posee una red de puertos que proveen una amplia variedad de servicios
a la carga contenerizada, granel, líquida y general, así como a los pasajeros en las
terminales de cruceros. Los puertos panameños del Sistema Portuario Nacional
(SPN) se dividen en dos grupos: puertos estatales y puertos privados. Los puertos
privados son aquellos otorgados a operadores privados (concesión) luego de los
procesos de privatización de los anteriores puertos estatales. Los puertos
estatales son aquellos aún operados por el Estado bajo la administración de la
Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y básicamente proporcionan servicios de
atraque y otros afines a los usuarios locales y de cabotaje.
41
Para los años 2009 y 2010, el complejo portuario especializado en carga
contenerizada obtuvo la posición más alta en el movimiento de TEU´s entre los
diferentes puertos de América Latina. Este complejo que incluye las tres
terminales en el Atlántico y dos en el Pacífico manejó un total de 6.6 millones de
TEU´s en el 2011 y 6.8 millones al cierre del 2012. Actualmente posee una
capacidad de manejo de 8.9 millones de TEU´s con una capacidad ociosa de 2.3
millones. Este complejo portuario posee un alto nivel de conectividad con
respecto a los principales centros de producción y consumo que incluye un total de
65 servicios de líneas dedicados principalmente a las operaciones de trasbordo.
El trasbordo representa aproximadamente un 85% de las operaciones anuales del
complejo.
Los contenedores pueden ser transferidos entre el Pacífico y Atlántico ya sea por
ferrocarril o carretera. Sin embargo, las inadecuadas condiciones de la
infraestructura vial limita el desempeño logístico de los camiones entre los
diferentes puertos y otros destinos.
42
CONCEPTOS BÁSICOS
43
• Proporcionar refugio, reparación, mantenimiento de los servicios necesarios
a buques y otras naves en casos de emergencia.
• Proporcionar otros servicios a los buques, personas y de carga.
PUERTOS DE CONTENEDORES
Imagen 22
44
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
Panamá posee una amplia red de puertos que proveen una gran variedad de
servicios tanto a los buques como a la carga ya sea contenerizada, granel, líquida
o general, así como a pasajeros en las diferentes terminales de cruceros. Los
puertos panameños en el Sistema Portuario Nacional (SPN) se dividen en dos
grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos privados han sido
asignados a operadores portuarios luego de un proceso de privatización de
algunos puertos estatales (también conocido como concesión). Los puertos
estatales son aquellos operados por el Estado bajo la administración de la
Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y principalmente proveen los servicios de
atraque y fondeo, así como otros servicios afines para los usuarios locales y de
cabotaje.
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Panama es un país con una franja costera muy importante en los océanos
Pacíficos y Atlántico. Esto proporciona una extraordinaria oportunidad para
desarrollar una red de puertos nacionales dedicados no sólo al manejo de carga
contenerizada, sino a una diversidad de otros tipos de cargas tanto para el
mercado local e internacional.
Los puertos panameños dentro del Sistema Portuario Nacional (SPN) se dividen
en dos grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos privados han
sido otorgados a operadores portuarios luego de un proceso de privatización de
algunos puertos estatales (concesión). Los puertos estatales siguen operados
por el Estado bajo la administración de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP)
y básicamente proporcionan servicios de atraque y otros servicios afines para
los usuarios locales y de cabotaje.
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PRICIPALES PUERTOS EN PANAMÁ
Imagen 23
MIT – Panamá,S.A. es una sociedad entre Carrix, Inc. y las familias Motta y
Heilbron en Panamá. Carrix, Inc. es la empresa principal de SSA Marine, uno de
los operadores privados de terminales marítimas y ferroviarias más grandes del
mundo. Las familias Motta y Heilbron forman uno de los grupos industriales más
grandes en Panamá con inversiones en la banca, telecomunicaciones, ventas al
por mayor y aviación, entre otros.
47
LOCALIZACIÓN
MIT está localizada en la costa Atlántica de Panamá, cerca de la entrada norte
del Canal de Panamá. Esta interconectada con France Field, el área de
bodegas más grande de la Zona Libre de Colón. Cruzando la Avenida
Randolph, MIT está desarrollando un parque logístico con cuatro sistemas de
bodegas, área de almacenamiento de contenedores vacíos, acceso al ferrocarril
y un área de actividades de valor agregado.
MIT se está convirtiendo en un gran complejo logístico que incluye una terminal
de contenedores y Ro-Ro de primer mundo, amplias áreas de almacenamiento
de contenedores, un parque logístico y una plataforma multimodal que conecta
servicios de transporte marítimo, terrestre y aéreo.
Imagen 24
DESCRIPCIÓN GENERAL
Manzanillo International Terminal fue construida como una terminal
especializada de contenedores. A lo largo de los años, este puerto ha ampliado
sus servicios en el segmento de contenedores con:
• Una Casa de Fletes con un área total de 16,275 m2, un área cubierta de
10,500m2 y una capacidad de almacenamiento de 350 teus. Esto
proporciona servicios para la carga de consolidación y desconsolidación
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(LCL) así como carga suelta, almacenamiento, llenado de contenedores,
inspección de la carga, traslado y otros servicios relativos.
• Una Unidad de Mantenimiento de Equipos de Contenedores (MEC) que
provee mantenimiento preventivo y reparación a contenedores y equipos
rodantes.
• Una Unidad de Mantenimiento de Equipos Refrigerados (MER) que se
encarga del cuidado de los conectores de poder de los contenedores
refrigerados, su mantenimiento preventivo y reparación de daños de los
equipos refrigerados y de los diferentes generadores.
Adicionalmente, MIT maneja vehículos y carga rodante, generalmente conocidos
como Roll on-Roll off (Ro-Ro), y carga de proyectos especiales.
La configuración física de este puerto le permite recibir todo tipo de carga, así
como buques portacontenedores tipos Panamax y Post Panamax,
portavehículos, y barcos de carga general.
Imagen 25
ESTADISTICAS
MIT está principalmente dedicado a la carga contenerizada y Ro-Ro. Durante el
año 2011, MIT ha demostrado un incremento del 18.7% en el número de TEU’s
manejados alcanzando un total de 1.9 millones para ese año. Mientras, en el
2012, la terminal movilizó 2.06 millones de TEU’s, un incremento del 8.4%
49
comparado con el 2011. Para MIT, las operaciones de trasbordo representaron
un 83.6% del movimiento del año 2012. En 2013, MIT movilizó 2,02 millones de
TEU’s, donde el transbordo representó el 85% del movimiento total.
Imagen 26
50
Imagen 27
LOCALIZACIÓN
Colon Container Terminal está localizada en Colo Solo Norte, provincia de
Colón. Este puerto se está convirtiendo en un punto ideal para trasbordo y
carga entrando y saliendo hacia y desde la Zona Libre de Colón. Desde la
entrada Atlántica del Canal de Panamá, CCT da servicio a los mercados
regionales del Caribe, América del Norte, Central y Sur con embarques
originados principalmente en el Lejano Oriente.
51
Con una inversión que supera los USD100 millones durante la primera fase,
CCT manejó un total de 608,900 TEU’s en el 2012. Este puerto posee acceso
terrestre hacia la Zona Libre de Colón y al ferrocarril. Tres muelles de
contenedores, diez grúas pórticas y otros equipos de patio le otorgan a CCT una
capacidad de manejo de 1.3 millones de TEU’s. Los planes de expansión
incluyen la adición de áreas de almacenaje de contenedores a un costado del
puerto y cruzando la Avenida Randolph, así como la incorporación de más
equipos para un manejo más eficiente de las operaciones de contenedores.
Imagen 28
DESCRIPCIÓN GENERAL
CCT es una terminal dedicada exclusivamente a la recepción y manejo de
contenedores. Más del 75% de sus operaciones son trasbordos puros. La
terminal está apropiadamente equipada para manejar los volúmenes de cargas
recibidas, existiendo una capacidad ociosa que permite a clientes potenciales a
52
traer carga a este puerto y beneficiarse de la cercanía con la terminal de
ferrocarril a una escasa distancia por carretera.
Imagen 29
ESTADÍSTICAS
Colon Container Terminal ha demostrado un crecimiento modesto del 24% en el
número de TEU’s manejados a finales de 2012. Durante el 2012, el número de
TEU’s de trasbordos por este puerto alcanzaron el 69.0% del total de la carga,
mientras que la carga de la Zona Libre de Colón representó un 10.3%. El
número de TEU’s descargados representaron un 14.4% en 2012, mientras que
aquellos embarcados alcanzaron un 85.6%. En 2013, CCT manipuló 608,471 de
TEU’s, en donde el 71% del movimiento total fue transbordo.
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Imagen 30
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Imagen 31
Cristóbal está operado por Panama Ports Company (PPC) quien está a cargo de
su administración y de Balboa en el lado Pacífico desde el año 1997, luego de
recibir una concesión otorgada por el Estado y extensible de 25 años bajo la Ley
5 del 16 de Enero de 1997. Desde entonces, Panama Ports Company inició el
proceso de transformación de los muelles y su adaptación a los nuevos patrones
del comercio mundial.
LOCALIZACIÓN
El puerto de Cristóbal está localizado en la Bahía de Limón en la parte sureste
de la ciudad de Colón y en la entrada Atlántica del Canal de Panamá. Su
posición estratégica conecta a este puerto con las rutas marítimas más
importantes del Caribe y el Océano Atlántico. Es uno de los aliados
multimodales más importantes de la Zona Libre de Colón.
55
Con una capacidad de manejo de más de 1 millón de TEU’s, este puerto posee
acceso terrestre a la Zona Libre de Colón y una interface con el ferrocarril dentro
de sus instalaciones que permite fácilmente el movimiento de los contenedores.
Con un total de 3 muelles dedicados, 16 hectáreas dedicadas al
almacenamiento de contenedores, 11 grúas pórticas y 36 RTGs, los planes de
expansión de estas instalaciones incluyen la adquisición de 10 grúas Panamax y
Post Panamax adicionales y la extensión de más de 3,700 metros de muelle.
Imagen 32
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DESCRIPCIÓN GENERAL
Cristóbal posee un diseño original que permite a este puerto manejar una amplia
variedad de cargas. Construido originalmente para carga general durante el
pasado siglo, Cristóbal es actualmente un puerto de rápido crecimiento
enfocado principalmente a la carga contenerizada. Sus cambios incluyen la
reorganización de las áreas de atraque y almacenamiento, la adquisición de
equipo especializado, y la construcción de nuevas facilidades para el
almacenamiento de carga seca y general.
.
Imagen 33
57
ESTADÍSTICAS
Cristóbal es un ejemplo de éxito donde grandes inversiones en infraestructura,
equipo y recurso humano han permitido un crecimiento sostenible durante los
últimos años. Información oficial refleja un crecimiento del 94.1% en el número
de TEU’s manejados entre los años 2009 y 2010. Para finales del 2011,
Cristóbal alcanzó un total de 980,738 TEU’s representando un incremento del
42.3% en comparación con el 2010. Al cierre del 2012, el puerto movilizó
849,999 TEU’s, una reducción del 13.3% en el número de movimientos. De este
total, el 53.7% (456,665) son TEU’s de embarque, mientras que el restante son
unidades desembarcadas. En 2013, Cristóbal manipuló un total de 721,685 de
TEU’s, donde el transbordo representó el 89%.
Imagen 34
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Imagen 35
LOCALIZACIÓN
Balboa posee una ubicación geográfica ideal para crecer como un centro de
distribución de mercancías conectando los principales servicios de línea desde
el Lejano Oriente y América del Norte, hacia la Costa Oeste de América del Sur,
Central y el Caribe. Este puerto ha continuado expandiendo su capacidad desde
que fue privatizado, llegando a manejar 2.76 millones de TEU’s durante el año
2010.
59
tipo Panamax, Post Panamax y Súper Post Panamax, y 51 RTGs. Las
operaciones de trasbordo de carga contenerizada representan el 92.8% del total
de movimiento de contenedores, mientras que el resto está dirigido al mercado
local. Un acceso directo con el ferrocarril permite el trasbordo de contenedores
con destino a los puertos de Colón. Balboa también tiene capacidad de recibir y
despachar gráneles secos y líquidos, así como carga especializada, disponiendo
de un total de 2,184 conexiones para refrigerados.
Imagen 36
DESCRIPCIÓN GENERAL
El puerto de Balboa ha cambiado de dos muelles separados originalmente
construidos para el manejo de carga general, a una moderna terminal de
contenedores capaz de recibir simultáneamente dos buques Post Panamax, dos
Panamax y un Feeder. Este puerto está equipado con tecnología para manejar
contenedores, carga Ro-Ro, gráneles sólidos y líquidos, así como carga general.
60
Imagen 37
ESTADÍSTICAS
Balboa ha demostrado su importancia en el comercio regional y su capacidad de
manejo al convertirse en el puerto líder en movimiento de contenedores en
América Latina desde el año 2010. Según el ranking de movimiento de
contenedores por puerto, Balboa ha manejado un 15.6% más de TEU’s en 2011
con respecto al 2010, pero sólo un 0.6% más en el 2012. Prácticamente iguala
los volúmenes manejados por el conglomerado portuario de Colón que incluyen
a MIT, CCT y Cristóbal.
61
Imagen 38
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Imagen 39
LOCALIZACIÓN
Estratégicamente localizada hacia el Océano Pacífico, esta infraestructura
portuaria de primera clase tiene como objetivo atraer nueva carga desde Asia a
la costa oeste de América utilizando a Panamá como un gran centro de
trasbordo debido a la gran demanda de los servicios de líneas que necesitan
transportar mayores volúmenes de mercancía hacia los países de América
Latina, y que requieren de una mayor capacidad en tierra para poder expandir
sus actividades comerciales.
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Imagen 40
DESCRIPCIÓN GENERAL
PSA Panama International Terminal ha sido construida como una terminal
orientada inicialmente al manejo de carga contenerizada. Sin embargo, esta
terminal de tipo multipropósito tiene la capacidad de recibir otros tipos
potenciales de mercancías. Diseñada con una capacidad de 450,000 TEU’s,
esta terminal permite el atraque de un Panamax a la vez. Dentro de sus
instalaciones existen las facilidades de servicios de las autoridades Aduanas,
Cuarentena, AUPSA y Migración.
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ESTADÍSTICAS
Terminal PSA inició operaciones en 2012, se centró principalmente en los
servicios de transbordo. Durante su primer año, este puerto manejó 47,809
TEU’s. El transbordo representó el 89% del total del movimiento. En 2013, PSA
movilizó un total de 123,808 TEU’s, incrementando su rendimiento en un 132%.
El transbordo representó el 93% del total de TEU’s.
Imagen 41
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ESTADÍSTICAS PORTUARIAS
ESTADÍSTICAS DE MOVIMIENTO DE CONTENEDORES
TOTAL ANUAL
Los puertos panameños han demostrado un crecimiento sostenible en el
movimiento de contenedores convirtiéndose en los puertos líderes de América
Latina y el Caribe. El más reciente ranking de la CEPAL (con datos hasta el
2013) incluye el clúster de puertos de Colón --MIT, CCT y Cristóbal—
encabezando la lista, mientras que Balboa se mantiene firmemente la tercera
posición, a pesar de la caída de movimientos registrada en 2013, en donde se
vio el total de TEU’s manejados caer de 6.8 millones a 6.5 millones en 2013.
La data preliminar obtenida de la Autoridad Maritimita de Panamá (AMP) para el
2014 muestra una recuperación cercana a los niveles del 2012, con un
movimiento agregado de 6.75 millones de TEU’s (no se incluyen a Almirante).
66
crecimiento del 0.6% entre ambos años, mientras que MIT reflejó un incremento
del 8.4% en el número de TEU’s manejados. CCT fue el puerto con la mayor
tasa de crecimiento dentro del clúster portuario con un 24.0%, pero Cristóbal
manejó un 13.3% menos TEU’s para el 2012. La tasa de crecimiento promedio
del sistema portuario en el movimiento de TEU’s fue de 3.4%.
Imagen 43
Imagen 44
ESTADISTICAS DE CAPACIDAD
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CAPACIDAD TOTAL DEL SISTEMA
Imagen 45
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NUEVOS PROYECTOS
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Imagen 46
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naves, servicio de lancha para abordaje y desembarque, construcción y
operación de depósitos y talleres para brindar servicios a las industrias
marítimas auxiliares, entre otros. También el muelle estaría habilitado para
servicios de suministro de agua a los barcos, recolección, transporte,
tratamiento, manejo, disposición, incineración de desechos sólidos y líquidos
que provienen de los barcos, servicios de avituallamiento y abastecimiento a los
barcos y todos los servicios que requieran las industrias marítimas auxiliares.
Imagen 47
Imagen 48
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MUELLE 3, CRISTÓBAL, COLÓN
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Imagen 49
Se espera que se inicie la construcción de esta terminal para mediados del 2012
por un consorcio privado de Asia en conjunto con Jones Lang LaSalle como
asesores de desarrollo. El proyecto será completo para finales del 2014 antes
que inicie operaciones el nuevo sistema del canal.
LA TERMINAL DE COROZAL
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Imagen 50
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Imagen
TIEMPO DE TRÁNSITO DE SERVICIOS DE LÍNEA
Los tiempos de tránsito mostrados son para servicios de línea sin trasbordo.
Este tiempo puede ser diferente si se toma en cuenta la opción de trasbordo, así
como pueden generarse conexiones a más puertos.
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FERROCARRIL
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minutos de viajes entre ambas terminales realizando 10 viajes promedios diarios
en cada dirección según la demanda en trenes de doble estiba. Un grupo de 6
vagones de pasajeros son utilizados durante los días de semana en un horario
fijo utilizados principalmente por turistas y ejecutivos que viajan desde la ciudad
de Panamá hacia la Zona Libre de Colón. La capacidad máxima de manejo de
servicios se ha estimado en 2, 000,000 contenedores por año.
CONCEPTOS BÁSICOS
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contenedores, y la segunda línea llega hasta la terminal de Coco Solo, que sirve
MIT y CCT a través de instalaciones intermodales.
El modelo de operaciones de PCRC consiste principalmente en proveer un
sistema de trasbordo eficiente y de alto volumen, entre los puertos del Atlántico y
el Pacífico de Panamá. Los trenes utilizados consisten de vagones de doble
estiba divididos en siete grupos, cada grupo posee 10 vagones de doble
estiba. Los trenes operan continuamente entre las terminales intermodales del
Atlántico y Pacífico con capacidad de 10 trenes en cada dirección (Norte y Sur)
cada 24 horas. Cada viaje toma aproximadamente 1 hora y 15 minutos. Las
operaciones de carga y descarga de un tren en las terminales de carga toman
aproximadamente 2 horas. El horario para los mismos varía dependiendo de las
operaciones en los puertos y la demanda por parte de las navieras que utilizan a
Panamá como punto de conexión hacia otras partes del mundo.
PCRC también posee un servicio de pasajeros entre las ciudades de Panamá y
Colón, y está dirigido a altos ejecutivos y comerciantes que se desplazan para
trabajar entre ambas ciudades, al igual que turistas en general. Este servicio
posee un horario fijo de lunes a viernes con salida de la ciudad de Panamá
dirigiéndose a Colón a las 7:45 am y retornando hacia la ciudad de Panamá
desde la ciudad de Colón a las 5:15 pm.
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UBICACIÓN
Imagen 55
INSTALACIONES
TERMINALES INTERMODALES
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Imagen 59
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Movimiento de Contenedores
1996 —587 mil TEU’s
2010 —5.6 millones en TEU’s.
2011 —más de 6 millones en TEU’s
2012 —6.9 millones de TEU´s
2014 —6.5 millones de TEU´s
2015 — los puertos han movilizado 3.3 millones de TEU´s (primer
trimestre)
Imagen 60
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El flujo de carga a través del Canal de Panamá y de los puertos panameños
sigue creciendo de forma sostenible. El volumen de carga de tránsito y trasbordo
se convierte ahora en el atractivo para iniciar operaciones logísticas industriales
que generen valor agregado y no sólo utilicen nuestra infraestructura para ver
pasar la misma.
En el presente, cerca del 80% de la economía panameña se debe al sector
servicios, y de éste, alrededor del 26% del producto interno bruto proviene del
sector transporte, almacenaje y telecomunicaciones.
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crecerán a un ritmo superior debido a la importancia creciente que tendrá
Panamá como centro logístico.
A la infraestructura logística existente se le sumará una gran cantidad de
proyectos de inversión los cuales se promueven en diferentes esferas. La suma
de todos estos proyectos resaltará aún más la relevancia logística exaltando un
importante papel de Panamá en la cadena de suministros. Entre estos proyectos
podemos mencionar la ampliación de la terminal aeroportuaria de Tocúmen, las
inversiones de capital para aumentar la capacidad de las terminales portuarias
de contenedores existentes, dos nuevas terminales portuarias de contenedores,
refinerías, oleoductos, astilleros, entre los más relevantes.
83
Los puertos panameños representan una buena opción para la inversión por las
ventajas propias y colaterales que los caracterizan, entre ellas:
• Facilidades para la carga y descarga.
• Almacenajes, transbordo.
• Consolidación.
• Almacenamiento y distribución de carga suelta.
• Alquiler, reparación y almacenaje de contenedores.
• Seguros a la carga.
• Limpieza y reparación de contenedores.
• Administración portuaria, financiera y de cruceros.
• Administración de terminales de contenedores y zonas procesadoras.
• Cartas de Créditos, peritaje de carga por medio de calado.
84
CONCLUSION
transporte marítimo es Panamá. No obstante, para que el futuro del país sea
tener en cuenta que tenemos retos en este camino por recorrer para
muchas otras actividades que deben ser organizadas para generar mayor
logísticas integrales.
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2FPresidency_of_Ulysses_S._Grant%3B2014%3B2518
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87
RECOMENDACION
Panamá es un país que ha crecido mucho en lo que al trasporte marítimo
atención a los puertos estatales, que mejoren sus instalaciones, y les den
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