Universidad Central del Ecuador

Tema: Red Vial Secundaria

Nombre: Jonathan Alexander Merino Moreno.

Curso: Séptimo.

Asignatura: Vías de Comunicación.

Fecha de Entrega: Jueves, 07 de septiembre de 2013.

Importancia de la red vial secundaria:

El conjunto de carreteras y caminos de Ecuador se conoce como la Red Vial Nacional. La

Red Vial Nacional comprende el conjunto de caminos de propiedad pública sujetos a la

normatividad y marco institucional vigente. La Red Vial Nacional está integrada por la Red

Vial Estatal (vías primarias y vías secundarias), la Red Vial Provincial (vías terciarias), y la

Red Vial Cantonal (caminos vecinales)

La Red Vial Estatal está constituida por todas las vías administradas por el Ministerio de Transporte

y Obras Públicas (anteriormente Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones) como única

entidad responsable del manejo y control, conforme a normas del Decreto Ejecutivo 860, publicado

en el Registro Oficial No. 186 del 18 de Octubre del 2000 y la Ley Especial de Descentralización

del Estado y de Participación Social.

La Red Vial Estatal está integrada por las vías primarias y secundarias. El conjunto de vías

primarias y secundarias son los caminos principales que registran el mayor tráfico vehicular,

intercomunican a las capitales de provincia, cabeceras de cantón, los puertos de frontera

internacional con o sin aduana y los grandes y medianos centros de actividad económica. La

longitud total de la Red Vial Estatal (incluyendo vías primarias y secundarias) es de

aproximadamente 8672.10 km.

Se define como red vial estatal al conjunto de caminos de propiedad pública sujetos a la

normatividad y marco institucional vigente. Está integrado por las redes primaria y secundaria, que

se la ha denominado red nacional; más las redes terciaria y vecinal, denominada provincial. El

conjunto de vías primarias y secundarias son los caminos principales que registran el mayor tráfico

vehicular, intercomunican a las capitales de provincia, cabeceras de cantón, los puertos de frontera

internacional con o sin aduana y los grandes y medianos centros de actividad económica.

La infraestructura vial de cualquier país del mundo, es diseñada para incorporar todo el territorio
a la economía nacional, trenes, carreteras y aeropuertos, tienen este fin y cumplen un papel

fundamental, en el desarrollo y crecimiento económico de los países.

Ecuador es un país que cuenta con una gran diversidad de recursos, por tal motivo, la

infraestructura vial es un factor determinante en la economía ya que está implicada directamente

en la formación de un mercado amplio y en la vinculación de las regiones aisladas de la geografía

nacional, lo que conlleva a realizar un esfuerzo por parte del estado para optimizar la relación que

existe entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre y el nivel de desarrollo de la

población.

La facilidad de desplazamiento permite ampliar el mercado de productos,

principalmente agrícolas, genera empleo, promueve la recreación, permite acceder a servicios

médicos y también a una educación de mejor calidad. Las obras de infraestructura vial ayudan a

reducir los costos en las actividades de integración de los mercados, lo cual estimula el comercio

regional e internacional. La inversión en infraestructura vial es un eficaz instrumento de política

para impulsar el crecimiento económico y reducir la pobreza.

Vías Secundarias

La vías secundarias, o vías colectoras incluyen rutas que tienen como función recolectar el tráfico

de una zona rural o urbana para conducirlo a las vías primarias (corredores arteriales). En total

existen 43 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un 33% de la longitud total de la

Red Vial Estatal. Las vías secundarias reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o

localidades que conectan. Además del nombre propio, las vías secundarias reciben un código

compuesto por la letra E, un númeral de dos o tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando

rutas alternas (A, B, C, etc.). El numeral de una vía secundaria puede ser impar o par para

orientaciones norte-sur y este-oeste, respectivamente. Al igual que las vías primarias, las vías

secundarias se enumeran incrementalmene de norte a sur y de oeste a este.

Algunas vías secundarias en el Ecuador a manera de ejemplo, se da a continuación
las siguientes:

El Ministerio de Transporte y Obras Publicas es el ente encargado de proporcionar a la ciudadanía

el estado de circulación de las vías primarias (troncales y transversales) y secundarias (colectoras)

de la red vial estatal. Para cumplir con tal responsabilidad, el Ministerio publica un boletín mensual

denominado "Reporte del Estado de Transitabilidad de las Vías de la Red Estatal" que incluye

información sobre mantenimiento, ampliación, y construcción de las vías como también información

sobre desastres naturales que dificulten o obstaculicen la circulación por las vías.

Dichos boletines pueden ser descargados en el portal oficial de internet por el MTOP.
Ancho de la capa de rodadura.

La segunda característica estructural corresponde al ancho de superficie de rodadura, en la red vial

del Ecuador, cerca del 70 % son caminos de hasta 5 m. de ancho, factor que dificulta el paso

continuo de vehículos pesados en doble sentido. Debe chequearse con la debida prioridad el

indicador de Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para decidir la ampliación del ancho de la

superficie de rodadura.

LISTADO DE PROYECTOS PRIORIZADOS POR EL ECUADOR

ECU (1) Carretera Catacocha-Macará-Puente Internacional (85 km)

1.1 Tramo: Catacocha-Puente La Florida (15 km)

1.2 Tramo: Puente La Florida - Lucarquí (31 km)
1.3 Tramo: Lucarquí - La Rama (26 km)
1.4 Tramo: La Rama - Macará - Puente Internacional (23 km)

ECU (2) Carretera Lumbaquí - Puerto El Carmen de Putumayo

2.1 Tramo: Lumbaquí - La Bonita (75 km)

2.2 Tramo: Río Cuyabeno - Tupishca - Palma Roja (53 km)
2.3 Tramo: Palma Roja - Puerto El Carmen de Putumayo (26 km)
2.4 Tramo: Río Cuyabeno – Lago Agrio (104 km)

ECU (3) Carretera Esmeraldas - Las Peñas - Mataje

3.1 Tramo: Las Peñas - Borbón (24 km)

3.2 Tramo: Borbón - Maldonado - Mataje (60 km)
3.3 Tramo: Esmeraldas - San Mateo (72 km)
3.4 Tramo: Vainilla - Las Peñas (6 km)
3.5 Tramo: Bilsa – San Gegorio - San José de Chamanga (55.85 km)
3.6 Tramo: San José de Chamanga - Pedernales (56.49 km)
3.7 Tramo: San Mateo - Puerto Cayo (66.74 km)

ECU (4) Carretera Puente San Miguel - Simón Bolívar

4.1 Tramo: Puente San Miguel - Nueva Loja (Lago Agrio)

4.2 Tramo: Km. 20 (Nueva Loja - Lumbaquí) -Simón Bolívar
ECU (5) Carretera Troncal del Oriente

5.1 Tramo: Puente San Miguel - Nueva Loja (Lago Agrio)

5.2 Tramo: Nueva Loja (Lago Agrio) -Km. 20
5.3 Tramo: Km. 20 - Francisco de Orellana - Loreto - Hollín
5.4 Tramo: Hollín - Tena - Puyo
5.5 Tramo: Puyo - Río Pastaza - Macas
5.6 Tramo: Macas - Sucúa - Méndez
5.7 Tramo: Méndez - Yaupi - Morona
5.8 Tramo: Méndez - Limón - Plan de Milagro
5.9 Tramo: Plan de Milagro - Indanza - Gualaquiza
5.10 Tramo: Gualaquiza - Chuchumbletza - Los Encuentros
5.11 Tramo: Los Encuentros - Pachicutza
5.12 Tramo: Pachicutza - Shaime - San Francisco del Vergel - Palanuma
5.13 Tramo: Palanuma - Zumba - Pucapamba - La Balsa
5.14 Tramo: Los Encuentros - Yanzatza - La Saquea - Cumbaratza - Zamora
Estado de la red vial secundaria calificada:

Estado de la red vial secundaria pavimentada:

Estado de la red vial secundaria en afirmado:

Estado de la red nacional:

ANEXOS Y OTROS:

CAMINOS PARA LA PROSPERIDAD Y DESARROLLO REGIONAL

Existen dos componentes, por una parte caminos para la prosperidad, y por otra el

desarrollo regional. El primer componente, caminos para la prosperidad, tiene dos

propósitos primordiales. El primero es implementar la política social del actual presidente

que consiste en la creación de empleo, base fundamental para combatir la pobreza y

mejorar la calidad de vida de las comunidades de las zonas rurales que son las más

apartadas de los centros de comercialización.

El segundo, es el aspecto técnico y económico, con el cual se busca:

 Conservar el patrimonio vial de la red terciaria con acciones preventivas

 Prolongar la vida útil de los tramos que han sido intervenidos con algún tipo de

infraestructura

 Lograr la accesibilidad y transitabilidad, para que los usuarios puedan utilizar las

vías en todas las épocas del año

 Reducir los costos de operación vehicular y disminuir los tiempos de viaje.

Así se contribuirá al desarrollo de los pueblos, mejorando visiblemente la comunicación y

la comercialización de los productos del campo. En la medida en que los recursos

presupuestales asignados lo permitan, se tiene previsto intervenir 43.185 km

aproximadamente, con lo cual se estarán generando alrededor de 18.000 empleos, en el

marco de los caminos para la prosperidad.

En cuanto al segundo componente, desarrollo regional, las leyes y decretos que

reglamentaron e implementaron la descentralización vial definieron funcionalmente las

carreteras para su asignación por niveles de gobierno. En términos generales, a la nación le

corresponde mantener y expandir la red troncal que conecta las capitales de departamentos

entre sí y con las fronteras y los puertos; a los departamentos los enlaces de las cabeceras

municipales entre si y estas con la red troncal; y a los municipios los caminos que unen las

veredas con los cascos urbanos.

Mediante ley se ordenó la supresión del Fondo Nacional de Caminos Vecinales y la

transferencia a departamentos y municipios de las carreteras secundarias y terciarias

respectivamente. Finalmente, se crearon los fondos de cofinanciación como un mecanismo

transitorio para apoyar a los entes territoriales en la financiación de las nuevas

responsabilidades asumidas por el proceso de descentralización, estos fondos fueron

desmontados en los años 1998 y 1999.

Luego de la eliminación de los fondos, las Entidades Territoriales se quedaron sin fuentes

para financiar sus responsabilidades en materia vial. Ante esta realidad, se elevaron las

transferencias, sin embargo, la parte de transferencias de libre destinación es muy reducida

lo que implica que la financiación de carreteras está sujeta a competencia presupuestal de

otros sectores, o depende de una financiación del reducido ingreso propio.

HISTORIA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Durante la primera mitad del siglo XX, la movilización por carretera entre los diferentes

centros urbanos era una actividad muy compleja, no sólo por el lento desarrollo de las obras

sino además por la gran dispersión a lo largo de todo el territorio. Sólo hasta finales de los

años cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia del

desarrollo vial del país con la construcción de nuevas redes de transporte y el mejoramiento

de las existentes.
Fueron múltiples los factores que incidieron en el cambio de la dinámica vial en

Ecuador. Dentro de los factores externos sobresale el período de posguerra, que llega al

país con el aumento del número de vehículos causado por la recuperación de la economía

mundial.

Este incremento del parque automotor demandaba un mayor mantenimiento de la red vial

existente así como un aumento en el número de carreteras alternas.

Dentro de las causas internas se destacó la necesidad de una mayor movilización hacia los

centros de oferta de los bienes ya que, como se mencionó anteriormente, la distribución vial

hasta ese momento se fundamentó en el servicio a los centros de demanda.

Sólo hacia los años sesentas se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de

interconexión regional que permite la integración de los mercados localizados en diferentes

zonas del país. De modo que se proyectaron obras encaminadas a conectar las vías

regionales existentes a las más importantes troncales del país. Para la siguiente década, la

red secundaria y terciara había evolucionado en forma significativa gracias a los fondos de

financiamiento creados para tal fin. 7 Sin embargo, la red primaria no sufrió grande

modificaciones.

El último cuarto de siglo fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del

país. Se dio continuidad a los proyectos de integración regional y, adicionalmente, se

adelantaron otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional. Fue

tal la importancia de las obras realizadas que entre 1975 y 1994, el total de la red vial

nacional y pavimentada se duplicó, aumentando en cerca de 5.600 km, mientras que las

carreteras vecinales y departamentales aumentaron su longitud en 55.000 km.

Este conjunto de proyectos de inversión en infraestructura vial llevó a que algunas zonas

del país se integraran mejor con el interior. No parece que se haya dado una concentración

espacial de la red nacional en las zonas más desarrolladas de Ecuador.

CONCLUSIONES

En un país donde existe la esperanza para de las regiones y las comunidades, el diagnóstico

de la infraestructura vial es un tema donde complace, que la opinión en general se haya

enterado con este documento del estado actual de la infraestructura vial, sus diversos

proyectos en ejecución y los que están proyectados hacia el futuro y como incide en nuestra

economía y política para la competitividad en la región.

Se ha destacado en varios capítulos la información que nos ilustra como el país tiene la

gran responsabilidad de avanzar en el tema de la infraestructura de las obras viales, sin

duda hemos crecido pero falta más agresividad en el sector, ya que las cifras muestran un

subdesarrollo vial.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Portal del Ministerio de Transporte y Obras Publicas

http://www.obraspublicas.gob.ec/mtop-ejecuta-operativo-de-pesos-y-dimensiones/

Wikipedia: Red Vial Secundaria