CAMINOS I

“Año de la consolidación del Mar de Grau”.

FACULTAD INGENIERIA CIVIL

TEMA: Informe de trabajo de carretera

CURSO: Caminos I

INGENIERO: Espinoza Sumaran, Gerardo

ALUMNO: TAMARA PORTA, FREDY

Hco-2016

TAMARA PORTA FREDY E

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1.0.- CRITERIOS TÉCNICOS ADOPTADOS

1.1.- CRITERIOS GENERALES

TIPO DE CAMINO

Se consideró como un camino Vecinal de tercera clase con un IMD

menor de 400 veh/dia, con una tipo de topografía ondulado –
accidentado y una velociada de diseño de 30 km/h, según el Manual
de diseño geométrico de la carretera DG-2014-corregida y
actualizada.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

Es la velocidad en la cual puede circular un vehículo por la vía sin

existir interferencias externas y cuando el pavimento se encuentra
en condiciones normales de transpirabilidad. Se ha considerado
para nuestro tipo de camino la velocidad directriz de 20-30 Km/h. La
velocidad directriz o velocidad de diseño se establece considerando
varios factores, entre los cuales están:

La topografía del terreno

Esta permite que exista homogeneidad en el trazo de la carretera,

pues se debe evitar el cambio brusco de radios amplios a radios
marcadamente menores. Esto ocurre, generalmente, cuando se
pasa de una zona de topografía suave a otra de topografía
accidentada, como es el presente caso.

El volumen de tráfico

Se ha estimado que puesta en servicio en este Camino Vecinal

circulará probablemente un volumen mayor de15 vehículos por día
en un futuro dado, de los cuales aproximadamente un 60% de este
flujo correspondería a vehículos transportadores de carga.

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El Tipo de usuario

Es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y

características de operación son utilizados para establecer los
lineamientos que guiarán el diseño geométrico, tanto de carreteras
como de Camino vecinales. Su elección es tal que represente un
porcentaje significativo del tránsito que circule o circulará por la
futura vía.

El tipo de usuario a considerarse para el diseño es un Vehículo H20

correspondiente a un vehículo de 20 Toneladas Inglesas equivalente
a 18.16 Toneladas Métricas.

Ancho de la Vía

La anchura de los carriles depende de las dimensiones de los

mayores vehículos que utilicen la vía, y de otras consideraciones,
cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la posición
transversal del vehículo dentro del carril, por lo tanto la anchura de
este debe ser mayor.

El diseño de la sección transversal de una vía es un problema al cual

hay que prestarle bastante atención ya que ello influye
grandemente tanto en el costo de la obra su mantenimiento, así
como en su capacidad de tránsito. Una sección reducida será
económica, pero con capacidad de tránsito igualmente reducida y
viceversa.

Para nuestro caso, se ha considerado un ancho de superficie de

rodadura incluido terminada de 4.30 m

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1.2.- PARAMETROS DE DISEÑO

El trabajo topográfico y de diseño geométrico se ha dimensionado

en función a la clasificación de la vía:

Según la Jurisdicción – Camino vecinal Troncal - Corresponde a la

carretera de BVT – T1

Velocidad Directriz : 20 - 30 KPH

Radio Mínimo Normal : 15 m

Pendiente Mínima : 0.05 %

Pendiente Máxima Excepcional: 4.0 %

Ancho de rodadura : 4.05 m

Ancho de cuneta : 0.60 m

Profundidad de cuneta : 0.30 m

Peralte Normal : 3–6%

Peralte Excepcional : 8%

Índice Medio Diario (IMD) : >15 vehículos / día

1.3 DISEÑO GEOMÉTRICO

Criterio general de aplicación

El diseño definitivo de la carretera se desarrolla en concordancia de

los términos de referencia y las normas Peruanas de Camino
Vecinales, además se tiene en cuenta el comportamiento de la vía
para mejorar sus deficiencias y/o problemas.

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Velocidad Directriz de diseño

Para la determinación de la velocidad directriz se evaluó las

características y comportamiento de cada uno de los Camino
Vecinales existentes. Aclarándose que las consideraciones hechas
son con proyecciones para una vía superior considerando el
potencial pecuario de esta zona, y por las grandes posibilidades
turísticas que tiene esa zona.

Con el fin de uniformizar el diseño y por las características comunes

de todos los caminos se ha considerado en el presente proyecto una
velocidad directriz de 20 -30 km/hora.

Superficie de rodadura

De acuerdo a las características de las aledañas y considerando que

son Camino Vecinales de bajo volumen de tránsito y en
concordancia con la tabla de valores dada por las Normas de diseño,
se tiene 4.05 Mts. como superficie de rodadura terminada.

Pendiente

- Pendientes Mínima : 0.05%

- Pendiente Máxima : 11%

- Pendiente promedio : 5.5%

Radio de curvas
Se ha fijado como radio mínimo a 15.00 Mts. Se debe a que en su
mayor parte se ha evitado la ampliación de las curvas, por la
topografía accidentada, y la inestabilidad de laderas; además de
prever el mínimo movimiento de tierras posible.

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1.4 BENCH MARK

Para la obtención de la altimetría del perfil longitudinal del trazo del

tramo, se han tomado cotas de partida independientes, un B.M.
pero con cotas muy coincidentes a las curvas que presenta las hojas
de la Carta Nacional y confirmada en el terreno.

Se han sembrado B.M. en todo el recorrido de la carretera y cuya

relación se indican en los planos de diseño.

1.5 ESTUDIO DE TRÁNSITO

Como se trata de una vía de rehabilitación de carretera, es posible

obtener datos de tráfico de vehículos, por lo que según la inducción
de trafico realizada, el análisis de origen – destino, y el potencial de
producción estimada se considera que la vía será concebida como
camino Vecinal de Bajo Volumen de Transito T-1, con un tráfico
estimado que será mayor a 15 vehículos por día.

Además se consideró la importancia económica de esta vía, por lo

que se considera el contorno agropecuario que rodea al área de
influencia de los Camino Vecinales, donde destacan zonas agrícola
que reforzada con una pequeña inversión agroindustrial incentivaría
el desarrollo de esta zona, el mismo que sería reforzado con el flujo
turístico que aumentaría al mejorar las condiciones del medio,
Como parte del mismo se realizó un análisis preliminar con los
especialistas ambiental y de geotecnia, que del comportamiento
que presenta el tramo y la influencia que pudieran ejercer en ellos,
los centros poblados contiguos y/o actividades productivas de estos.

El análisis de tráfico que se realiza, que sustenta en las

características de la información histórica y a falta de esta en el

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relevamiento de los datos de campo, que en este caso se

proyectaran, servirán para determinar el diseño del afirmado.

2. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

2.1 GENERALIDADES
El Estudio de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico ha sido elaborado de
acuerdo a lo establecido por el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito y en conformidad a lo previsto
por los Términos de Referencia.
En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad
de rehabilitar, mejorar y mantener las condiciones de transpirabilidad de
la carretera objeto del presente Estudio, mientras, por otra parte, se ha
considerado constantemente el límite económico establecido para este
tipo de Camino Vecinal.
También se evaluó por el método BRUCEE, el cual salió como trazo
preliminar optimo la ruta N°02
Por lo que concierne a la longitud del tramo, este está compuesto de la
siguiente manera:
Tramo: A –B = 1990.77Km.
Ruta Nº 02: L = 1990.77Km.
(Km. 00+000 – Km. 1990.77)

2.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO

Este estudio se refiere al establecimiento de puntos de control vertical y
horizontal dentro del área del proyecto, los cuales son enlazados a un
Sistema de Control Vertical y Horizontal, y a la toma de una cantidad
adecuada de puntos de levantamiento a fin de representar
fidedignamente el terreno así como las estructuras existentes
relacionadas con el estudio en planos topográficos a escalas adecuadas.

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2.2.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal de la carretera a rehabilitarse se ha basado en
máxima parte sobre el eje de la vía existente, tratando de respetar en lo
posible las características geométricas actuales, pero tomando en
consideración la necesidad de mejorar la geometría de la vía en aquellos
puntos donde actualmente se encuentran las mayores dificultades de
tráfico.
 Tramos en tangente: estacado cada 20 m;
 Tramos en curvas: estacado cada 10 m;
 Tramos en curvas de volteo: estacado cada 5 m;

2.2.2 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE LA SUBRASANTE

A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los
movimientos de tierra y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la
rasante actual, considerando únicamente los cortes y rellenos necesarios
para regularizar y nivelar la plataforma existente. Sólo en algunos sectores
la nueva sub rasante presenta unas diferencias, pero muy leves, respecto
al existente; estas diferencias se deben a la necesidad de mejorar el trazo,
en especial en correspondencia de las curvas cerradas.
El Proyecto prevé que la nueva sub rasante tenga una Pendiente Máxima
Normal del 10% y una Pendiente Máxima Excepcional del 12%, mientras la
Pendiente Máxima de la carretera existente es del 12.5% en promedio.

Los planos relativos al perfil longitudinal y sub rasante se han

dibujado en las siguientes escalas:
- horizontal: 1/2000
- vertical: 1/200.

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SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su
particular geometría, que presente una especial sobre elevación
(peralte) y sobre ancho, los cuales sirven para contrarrestar la
acción de la fuerza centrífuga que se desarrolla en las curvas
horizontales.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua
superficial, permitiendo que, después de una lluvia, la
plataforma quede libre de las aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la
distancia que las separa, la magnitud del movimiento de tierras.
En el Proyecto estos dos elementos se han establecido considerando las
Tablas que reportan los valores establecidos por el Manual para el Diseño
de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, para los
cuales se han tomado en cuenta los siguientes factores:
 Velocidad Directriz;
 Radio de Curvatura;
Distancia entre los ejes del vehículo

2.3 CARACTERÍTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO

2.3.1 GENERALIDADES
Las carreteras en el Perú se dividen en varias clasificaciones según el
tráfico que se desenvuelve en cada una.
2.32 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
Tanto las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, como el Manual
para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,
coinciden en clasificar a las carreteras en dos grandes grupos:
Clasificación según la jurisdicción.

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a. Clasificación según la jurisdicción

A esta clasificación pertenecen los siguientes sistemas:
- Sistema Nacional
- Sistema Departamental
- Sistema Vecinal
La carretera a rehabilitarse, objeto de presente estudio, según su
jurisdicción pertenece al Sistema Vecinal.
b. Clasificación según el servicio
En función al tránsito que soportan, las carreteras obedecen a la siguiente
clasificación:
- Carreteras Duales;
- Carreteras 1ra. Clase;
- Carreteras 2da. Clase;
- Carreteras 3ra. Clase;
- Trocha Car rozables
Adicionalmente, el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados
de Bajo Volumen de Tránsito introduce una sub clasificación de los
Caminos Vecinales a efectos de cubrir la gama de necesidades que existe
para el diseño de caminos de bajo volumen de tránsito.
c. Clasificación según los Términos de Referencia
Para este caso, considerando también el aforo de tránsito obtenido en el
ESTUDIO DE TRÁFICO, se tiene que el IMD determinado es menor o igual a
15 veh/día., lo que nos indica, para efectos de inversión, que el monto
máximo a considerarse en la rehabilitación del presente camino es de US
$. 15,000.00.
2.3.3 DERECHO DE VÍA
Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual
se encuentra la carretera y sus obras complementarias, y cuya propiedad
corresponde al Estado.

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El ancho de la Faja de Dominio es variable según los casos que se

presentan y corresponde al siguiente detalle.
ANCHO NORMAL
El ancho normal del derecho de vía se ha establecido según las siguientes
dimensiones:
- En zona urbana: el ancho normal se extiende por 5
m. a cada lado de la carretera, con un total que no
deberá ser inferior a 10 m.
- En zonas de cultivo: en este caso el ancho normal
es de 7.50 m a cada lado del eje de la carretera,
con un ancho total mínimo de 15m.
- En terrenos eriazos o zonas de montaña: el ancho
total corresponde a un ancho de 20.00 m, o sea,
10.00 m a cada lado del eje de la carretera.
- Mayor ancho: en cualquier caso el derecho de vía
se extenderá 1.00 m más allá del borde de los
cortes, del pie de los terraplenes o del borde más
alejado de las obras de protección o de drenaje
que sea necesario construir.
- Mínima distancia: la distancia mínima absoluta
entre pie de taludes o de obras de contención y un
elemento exterior será de 2.00 m. La mínima
deseable será de 5.00 m.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL CAMINO
Las características geométricas del camino están constituidas por
diferentes factores que se indican a continuación:
- Alineamiento horizontal.
- Alineamiento vertical.
- Secciones transversales.

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a. Radio Mínimo
El radio mínimo correspondiente al Camino Vecinal, al cual pertenece la
carretera a construir es de 15 m.
b. Radio Mínimo Excepcional
El radio mínimo excepcional establecido para el Camino en objeto es de
15.00 m, ubicados en curvas de volteo.
c. Peralte
El peralte es la sobre elevación que se asigna a la sección transversal para
que pueda contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Por lo tanto,
toda curva horizontal debe ser peraltada.
El peralte deberá tener como valor máximo normal del 2.5% y como valor
máximo excepcional el 8%.
d. Sobre ancho
La carretera en objeto presenta las curvas que casi en su totalidad poseen
el sobre ancho necesario, por lo tanto, se considera que en la mayoría de
los casos no será necesario ejecutar algún movimiento de tierra para
obtener el sobre ancho previsto para las curvas.
En todo caso, el espacio necesario, para que cada curva tenga el
correspondiente sobre ancho, será calculado teniendo como base el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito.
Alineamiento Vertical
a. Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal del eje de la carretera a rehabilitarse se ha
considerado, en su mayor parte, coincidente con el perfil de la carretera
existente.
Solamente en algunos sectores, el nuevo perfil presenta unas diferencias
reducidas respecto al existente; estas diferencias se deben a la necesidad
de mejorar el trazo, sobre todo en correspondencia de las curvas de
volteo.

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En los planos del Proyecto se evidencia el nuevo perfil con relación al

existente, reportando también las diferencias de cotas respectivas.
b. Curvas Verticales
Las curvas verticales son las que permiten enlazar dos alineamientos
consecutivos con diferente pendiente.
Debido a las características topográficas, típicas de la zona de la sierra, el
perfil longitudinal de la carretera presenta numerosas rasantes, lo que
origina la presencia de numerosas curvas verticales
a. Pendientes
Con la finalidad de alcanzar el más alto nivel posible de comodidad para el
tráfico y, al mismo tiempo, evitar volúmenes considerables de cortes y
rellenos, se han estudiado las pendientes de una manera que asegure el
mejor resultado posible bajo los dos puntos de vista aquí expuestos.
- Pendiente Mínima
En los tramos en corte la pendiente mínima que se deberá adoptar no
deberá ser menor del 0,5%.
- Pendiente Máxima Normal
La pendiente máxima normal, teniendo en cuenta que la carretera se
ubica en terreno montañoso y la velocidad de diseño es de 20 Km/hr, no
deberá exceder el valor de 10%.
- Pendiente Máxima Excepcional
Solamente en casos excepcionales la pendiente máxima alcanza el valor
del 12%, ubicado puntualmente en lugares donde las características del
terreno no permiten mejorar dicha pendiente (en terrenos escarpados).
a. Sección Transversal en Curva
La sección transversal en curva, además del ancho que posee en los
tramos en tangente, mostrará también el sobre ancho típico por cada
curva, en función de la velocidad y del radio.
b. Pavimento
En la sección transversal también se puso en evidencia el espesor del
pavimento, el cual dependerá de la capacidad portante de la sub rasante,

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de la calidad del material de pavimentación y del tipo de intensidad del

tráfico.
c. Bombeo
El bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2% y
3%, lo que permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas
laterales.
Teniendo en cuenta que el IMDA es inferior a 200 veh/día, según lo
establece el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito,
a. Bermas
Para el tipo de camino del Estudio y la velocidad de diseño adoptada, el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito indica que a cada lado de la calzada se proveerán bermas con un
ancho mínimo de 0.00 m.
b. Calzada
El ancho de la plataforma a rasante terminada será la suma del ancho de
la calzada y del ancho de las bermas, mientras que en las curvas se le
deberá agregar el sobre ancho.
El ancho de la calzada a cota sub rasante corresponderá al ancho antes
mencionado al cual se le deberá sumar el ancho necesario para el apoyo
del talud del pavimento.
c. Plazoleta de Estacionamiento
Según el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito, se han previsto ensanches en la plataforma, cada
500 m como mínimo.

a. Cunetas
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales
que puedan recibir el agua superficial que eventualmente se encuentra
sobre la plataforma, para luego evacuarla oportunamente.

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Las dimensiones de las cunetas por lo que concierne a la carretera en

objeto, son ancho igual a 0.60 m y profundidad 0.30 m.
b. Taludes
Los taludes fueron establecidos por el Ingeniero Especialista en Suelos de
acuerdo a la naturaleza del material que los compone.
Como indicación general, las Normas establecen los siguientes valores:

TALUDES DE CORTE H < 5.00 M.

CLASES DE TERRENO TALUDES V: H
Roca Fija
Roca Suelta 10 : 1
Conglomerados 6:1-4:1
Cementados
4:1
Suelos Consolidados
4:1
Compactos
3:1
Conglomerados
Comunes 2:1–1:1
Tierra Compacta 1:1
Tierra Suelta 1:2
Arenas Sueltas 1:2
Zonas blandas con hasta 1 : 3
abundante arcillas o
zonas humedecidas
por filtraciones

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TALUDES DE RELLENO H < 5.00 M

MATERIALES TALUDES V: H
Enrocado 1:1
Suelos diversos 1 : 1.5
compactados (mayoría
de suelos)

RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.
b. Según el servicio: Camino de BVT del Tipo T0.
c. Según los Términos de Referencia:

Velocidad Directriz : 30 Kph

: 15 Kph en las curvas de volteo.
Radio mínimo normal : 15 m
Radio mínimo excepcional : 15 m (curvas de volteo)
Peralte máximo normal : 2.5%
Peralte máximo excepcional : 8%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 4.0%
Pendiente máxima excepcional : 11%
Pendiente máxima absoluta : 12%
Ancho de la superficie de rodadura : 4.05 m
Sobre ancho : desde 0.00 m a 3.00 m
Bombeo : 2% a 3%

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3.0.- SUPERFICIE DE RODADURA

3.1.- DESCRIPCION

Para la obtención de una superficie de rodadura segura y cómoda,

será necesaria la colocación de una capa de afirmado de e=0.15 m,
la misma que será perfilada y compactada la sub rasante, la cual
tiene por finalidad uniformizar el suelo de fundación y conformar la
sección transversal incluyendo el bombeo respectivo.

3.2.- DISEÑO DE PAVIMENTO

3.2.1 INTRODUCCION

El pavimento es el elemento estructural formado por un conjunto

de capas de materiales apropiados, comprendidos entre el nivel
superior de la rasante y la sub rasante, cuyas principales funciones
son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme,
resistente, cómoda y segura para soportar un tráfico previsto en un
periodo de tiempo dado.

3.2.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

Para determinar el diseño de los espesores de las capas del

pavimento son determinados en base a consideraciones técnico-
económicas tomando en cuenta los siguientes parámetros: volumen
y composición del tráfico que circulara por la vía, la capacidad
portante de la subrasante, calidad de los materiales de cantera
existentes en la zona para constituir la sub base, base y superficie
de rodadura.

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En el presente proyecto se ha considerado que la superficie de

rodadura será afirmada con material granular de canteras de la
zona.

4.0.- OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

4.1. DRENAJE

4.1.1 DRENAJE LONGITUDINAL

Para su drenaje y la evacuación de las aguas superficiales es

inevitable la construcción de cunetas al lado de la ladera.

En los tramos largos de pendientes, cada 250 Mts. hasta 300

Mts. y en los puntos bajos de la cuneta, debe darse escape al
agua mediante alcantarillas.

4.1.2 DRENAJE TRANSVERSAL

A lo largo de la carretera se construirá alcantarillas para

facilitar la evacuación de las aguas superficiales. Debido al
bombeo de la sección transversal el agua corre a cada lado de
la plataforma llegando ésta a las cunetas para su evacuación
hacia las alcantarillas.

4.2. OBRAS A CONSTRUIRSE

4.2.1 CUNETAS

Los sistemas de drenaje son importantes para que la

plataforma se mantenga, por lo que se conformaran cunetas
con sección adecuada considerando el tipo de zona los cuales
además contaran con aliviaderos de cunetas.

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4.2.2 ALCANTARILLAS

En el cuadro siguiente se indica la ubicación para la

construcción de alcantarillas.

5.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Las especificaciones técnicas se desarrollaran considerando todas
las partidas a ejecutarse, las mismas que se desarrollaran en base a
los trabajos a desarrollarse, bases de pago y método de medición.

6.0 PRESUPUESTO
Para la elaboración de los costos y presupuestos en el presente
expediente técnico se ha tomado en cuenta lo siguiente:

Alquiler De Horas Maquina Pesada y Liviana.

El costo de alquiler horario, de maquinaria se ha considerado

el costo de alquiler de la municipalidad por Hora Maquina
incluido combustible, Lubricantes y Operador.

Mano de Obra.-

Se considera los costos de hora hombre, de mano de obra

calificada y no calificada, los establecidos por la Sub Gerencia
de Estudios y Obras de la Gerencia de Infraestructura de la
Municipalidad Distrital para las obras por Contrato.

7.0 PLANOS
Los planos se presentaran en el formato A-1(0.84 x 0.59) y en las
escalas especificadas.

Los planos de planta serán presentados en escala 1/2000, y referido

a un sistema de coordenadas geodésicas. Según lo que especifica la
normatividad, de tal manera que facilite su lectura y visibilidad.

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Los perfiles longitudinales serán presentados en la escala:

H= 1/2000

V= 1/200

Las secciones transversales serán presentadas en escala 1/200.

Los planos de las obras de arte se han ejecutado a escalas variables

predominando la escala de 1/25, las mismas que se indican en los
planos.

8.0 CONCLUSIONES
 La “Construccion del Camino Vecinal Tramo A – B distrito de
Huánuco”. cuenta con una longitud total de 1990.77 Km se
interconectara al pueblo A por el este y con el Pueblo B al oeste.

 Se ha tomado en consideración las recomendaciones e

indicaciones descritas en los términos del Perfil del Proyecto.

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