Diseño Geométrico Vial Mediante La Creación de Un Archivo Autocad Civil 3D 2015

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA EN OBRAS CIVILES
DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL MEDIANTE LA CREACIÓN DE UN

ARCHIVO AUTOCAD CIVIL 3D 2015 SEGÚN EL MANUAL DE
CARRETERAS EDICION 2014 Y SU APLICACIÓN EN UN
PROYECTO DE INGENIERÍA
ALVARO ANDRES AGUAYO BARHAM

JUAN ANTONIO CEA NAVARRETE
Profesor Guía:
Sr. José Alejandro Torres Flores
Memoria para obtener el Título de

Ingeniero Civil en Obras Civiles.
Santiago − Chile
2014
© Álvaro Andrés Aguayo Barham – Juan Antonio Cea Navarrete
Se autoriza la reproducción parcial o total de esta obra, con fines académicos,
por cualquier forma, medio o procedimiento, siempre y cuando se incluya la cita
bibliográfica del documento.
TABLA DE CONTENIDOS
Tabla de Contenidos ............................................................................................. i

Índice de Figuras ................................................................................................. v
índice de Tablas.................................................................................................. ix
Resumen ............................................................................................................. x
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN .......................................................................... 1
1.1. Historia ................................................................................................... 1

1.2. Actualidad e importancia de las obras viales en nuestro país ................ 2
1.3. Objetivos ................................................................................................ 4
1.3.1. Objetivos generales................................................................................ 4
1.3.2. Objetivos específicos ............................................................................. 4
1.4. Alcances................................................................................................. 5
1.5. Limitaciones ........................................................................................... 5
1.6. Antecedentes generales del proyecto .................................................... 6
CAPÍTULO 2 ASPECTOS TEÓRICO PARA EL DISEÑO DE OBRAS VIALES..

........................................................................................................... 8
2.1. Clasificación funcional para el diseño .................................................... 8

2.2. Clasificación general de los proyectos viales ....................................... 11
2.3. Alineamiento Horizontal ....................................................................... 12
2.3.1. Alineamiento Recto .............................................................................. 12
2.3.1.1. Criterios de Lr para curvas en S ........................................................... 13
2.3.2. Curvas circulares.................................................................................. 15
2.3.2.1. Radios mínimos absolutos ................................................................... 16
2.3.2.2. Relación entre los radios de curvas circulares consecutivas ............... 18
2.3.3. Peralte en función del radio de curvatura ............................................. 20
2.3.4. Desarrollo mínimo de curvas horizontales ........................................... 21
2.3.4.1. Deflexiones totales con wc<6g ............................................................. 22
2.3.4.2. Deflexiones totales con 7g<w<15g....................................................... 22
2.3.5. Desarrollo de peralte en curvas circulares sin curvas de enlace .......... 22
2.3.5.1. Longitud de desarrollo del peralte ........................................................ 23
2.3.5.2. Longitud en curva con peralte total ...................................................... 24
2.3.6. La clotoide como arcos de enlace ........................................................ 25
2.3.6.1. Elección del parámetro A de las Clotoides ........................................... 29
2.3.6.2. Desarrollo de peraltes en arcos de enlaces ......................................... 33
2.4. Trazado en alzado................................................................................ 37
2.4.1. Inclinación de las rasantes ................................................................... 38
i
2.4.2. Enlaces de rasantes ............................................................................. 40
2.4.2.1. Curvas verticales de enlaces ............................................................... 40
2.4.3. Criterios de diseño para curvas verticales ............................................ 42
2.4.3.1. Parámetros mínimos por visibilidad de parada .................................... 44
2.4.3.2. Longitud mínima de curvas verticales .................................................. 45
2.4.3.3. Parámetros mínimos por visibilidad de adelantamiento ....................... 45
2.5. Características mínimas aceptables para la rectificación de caminos
existentes ............................................................................................. 46
2.5.1. Mejoramientos indispensables en planta y alzado ............................... 47
2.5.2. Mejoramientos deseables en planta y alzado ..................................... 47
2.5.3. Criterios de diseño mínimos admisibles para rectificación de trazados
existentes ............................................................................................. 48
2.6. Sección Transversal ............................................................................. 48
2.6.1. Elementos de un perfil transversal ....................................................... 48
2.6.2. Sección transversal de la infraestructura ............................................. 51
2.6.2.1. Plataforma de la subrasante ................................................................ 51
2.6.2.1. La cuneta lateral en corte ..................................................................... 53
1.6.3. Movimiento de tierra ............................................................................. 53
2.6.4. Cubicaciones ........................................................................................ 54
CAPÍTULO 3 PROCEDIMIENTO EN SOFTWARE AUTOCAD CIVIL 3D ...... 58
3.1. Configuración inicial AutoCAD Civil 3d................................................. 58

3.2. Configuración formato en planta .......................................................... 59
3.3. Configuración del formato en perfil longitudinal ................................... 61
3.4. Configuración del formato en perfiles transversales............................. 63
3.5. Creación de un archivo de programación de formato XML con criterios
básicos de diseño vial según M.C Vol.3 y cálculo de peraltes. ............ 66
CAPÍTULO 4 APLICACIÓN DEL SOFTWARE EN EL PROYECTO RUTA G-

184 ......................................................................................................... 68
4.1. Antecedentes generales del proyecto Ruta G-184 ............................... 68

4.2. Inserción de puntos topográficos ......................................................... 69
4.3. Alineamiento Horizontal ....................................................................... 72
4.3.1 Cálculo del peralte................................................................................ 75
4.3.2. Inserción de la etiquetas de vértices del eje en planta ......................... 79
4.4. Creación del perfil longitudinal ............................................................. 83
4.4.1. Diseño de la rasante ............................................................................ 86
4.5. Representación tridimensional de la obra vial mediante Assemblies y
Corridor ................................................................................................ 92
4.5.1. Creación de las secciónes tipo en el software .................................... 94
4.5.2. Creación del “Corridor” ....................................................................... 104
ii
4.5.2.1. Sobreanchos de paraderos ................................................................ 106
4.5.2.2. Superficie del corridor ........................................................................ 109
4.6. Creación de Samples Lines o lineas de corte del terreno .................. 110
4.7. Cómputo de materiales ...................................................................... 113
4.7. Generación de los perfiles transversales proyecto Ruta G-184 ......... 117
CAPITULO 5 CONCLUSIONES ..................................................................... 121
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 126
iii
ANEXOS
ANEXO A: MANUAL DE USUARIO CREACIÓN DE UN NUEVO PROYECTO

UTILIZANDO EL ARCHIVO “AUTOCAD CIVIL 3D FORMATO MOP”
ANEXO B: PROGRAMACIÓN DE LOS CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

GEOMETRICO Y CALCULO DE PERALTES EN UN ARCHIVO XML
ANEXO C: PROGRAMACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO EN UN ARCHIVO

INTERNO Y EDICIÓN PARA SU UTILIZACIÓN
ANEXO D: RESULTADOS ENTREGADOS POR EL ASISTENTE DE

PERALTES
ANEXO E: PLANOS PROYECTO RUTA G-184
iv
INDICE DE FIGURAS
Figura 1-1. Ubicación geográfica del proyecto .................................................... 6

Figura 1-2. Inicio de Proyecto ............................................................................. 7
Figura 1-3. Fin de Proyecto ................................................................................ 7
Figura 2-1. Curva en S ...................................................................................... 13
Figura 2-2. Elementos Curva Circular ............................................................... 16
Figura 2-3. Relación de radios circulares consecutivos en curvas circulares en
carreteras, autorrutas y primarios ..................................................................... 19
Figura 2-4. Relación de radios circulares consecutivos en curvas circulares en
caminos colectores y locales ............................................................................ 19
Figura 2-5. Peralte en función del radio de curvatura ....................................... 20
Figura 2-6. Desarrollo de peralte en curvas circulares sin curvas de enlace .... 25
Figura 2-7. Arco de enlace y sus elementos ..................................................... 28
Figura 2-8. Desarrollo de peralte en arcos de enlace, calzadas bidireccionales35
Figura 2-9. Desarrollo del peralte en arcos de enlace, calzadas unidireccionales
.......................................................................................................................... 36
Figura 2-10. Desarrollo de peralte curvas en S................................................. 36
Figura 2-11. Elementos de la curva vertical ...................................................... 41
Figura 2-12. Plataforma de subrasante, perfil de terraplén ............................... 52
Figura 2-13. Plataforma de subrasante, perfil de corte ..................................... 52
Figura 2-14. Plataforma de subrasante, perfil mixto ......................................... 53
Figura 2-15. Prismatoide ................................................................................... 55
Figura 2-16. Enfrentamiento entre perfiles transversales opuestos .................. 56
Figura 2-17. Enfrentamiento entre perfiles transversales mixtos ...................... 57
Figura 3-1. Sistema de unidades ...................................................................... 58
Figura 3-2. Configuración formato alineamiento horizontal ............................... 59
Figura 3-3. Paleta settings ................................................................................ 60
Figura 3-4. Distancia kilometrajes y tickets. ...................................................... 60
Figura 3-5. Etiqueta para clotoide ..................................................................... 61
Figura 3-6. Ruta Label Styles............................................................................ 61
Figura 3-7. Propiedades curvas verticales ........................................................ 62
Figura 3-8. Ruta Band Styles ............................................................................ 62
Figura 3-9. Propiedades de las bandas del perfil longitudinal ........................... 63
Figura 3-10. Ruta Section View Style ............................................................... 63
Figura 3-11. Configuración kilometraje perfil longitudinal ................................. 64
Figura 3-12. Ruta Band Styles .......................................................................... 64
v
Figura 3-13. Propiedades de las bandas de los perfiles transversales ............ 65
Figura 3-14. Ruta Table Styles ......................................................................... 65
Figura 3-15. Configuración de los volúmenes de movimiento de tierra ............ 66
Figura 3-16. Criterios de diseño ........................................................................ 67
Figura 4-1. Barra de configuración de puntos ................................................... 69
Figura 4-2. Menú de importación de puntos ..................................................... 70
Figura 4-3. Procedimiento para crear la superficie ........................................... 70
Figura 4-4. Ruta para desplegar Point Groups ................................................. 71
Figura 4-5. Todos los puntos agregados a la superficie ................................... 71
Figura 4-6. Extracto superficie Ruta G-184 ....................................................... 71
Figura 4-7. Proceso para crear el alineamiento horizontal ................................ 72
Figura 4-8. Configuración de Vp y criterios de diseño ...................................... 73
Figura 4-9. Barra para crear y editar elementos del alineamiento horizontal .... 73
Figura 4-10. Procedimiento para visualizar el Editor de geometría................... 75
Figura 4-11. Método cálculo de peralte ............................................................. 76
Figura 4-12. Datos de la calzada ...................................................................... 76
Figura 4-13. Datos de la berma ........................................................................ 77
Figura 4-14. Configuración de Vp, archivo xml y combinación de n y ∆ ........ 78
Figura 4-15. Extracto Alineamiento horizontal Ruta G-184 ............................... 78
Figura 4-16. Número de vértice y valor del peralte en editor de geometría ...... 79
Figura 4-17. Etiqueta curva con enlace clotoidal, Vértice 5 .............................. 80
Figura 4-18. Etiqueta Deflexión, Vértice 1 ........................................................ 80
Figura 4-19. Inserción de etiquetas................................................................... 81
Figura 4-20. Procedimiento para seleccionar el tipo de etiqueta ...................... 82
Figura 4-21. Extracto Alineamiento horizontal Ruta G-184 finalizado ............... 82
Figura 4-22. Procedimiento para agregar la superficie de terreno en el perfil
longitudinal ........................................................................................................ 83
Figura 4-23. Formato perfil longitudinal Ruta G-184, General .......................... 84
Figura 4-24. Formato superficie de terreno ....................................................... 84
Figura 4-25. Menú Data Bands ......................................................................... 85
Figura 4-26. Extracto perfil longitudinal del proyecto Ruta G-184 ..................... 85
Figura 4-27. Procedimiento para la creación de la rasante ............................... 86
Figura 4-28. Activación criterios de diseño de la rasante .................................. 87
Figura 4-29. Barra para la creación y edición de la rasante .............................. 87
Figura 4-30. Perfil longitudinal con rasante proyectada .................................... 88
Figura 4-31. Profile View Properties ................................................................. 88
Figura 4-32. Datos de la rasante agregados en las bandas del perfil longitudinal
.......................................................................................................................... 89
vi
Figura 4-33. Perfil longitudinal con datos de la rasante agregados en las bandas
.......................................................................................................................... 89
Figura 4-34. Datos curvas verticales ................................................................. 90
Figura 4-35. Cota de referencia perfil longitudinal ............................................ 90
Figura 4-36. Etiqueta curvas verticales en pantalla .......................................... 91
Figura 4-37. Etiquetas curvas verticales corregidas ......................................... 91
Figura 4-38. Perfil tipo 1 Ruta G-184 ................................................................ 92
Figura 4-42. Procedimiento para crear el assembly.......................................... 95
Figura 4-43. Procedimiento para crear la calzada, berma y SAP ..................... 96
Figura 4-44. Procedimiento para crear una condicionante ............................... 97
Figura 4-45. Condicionante de corte y terraplén ............................................... 97
Figura 4-46. Creación de taludes ...................................................................... 98
Figura 4-47. Assembly finalizado ...................................................................... 99
Figura 4-48. Propiedades del Assembly ......................................................... 100
Figura 4-49. Configuración calzada, berma y SAP ......................................... 101
Figura 4-50. Esquema cuneta Urban Curb Gutter Valley 3 ............................. 101
Figura 4-51. Configuración cuneta parte1 ....................................................... 102
Figura 4-52. Configuración cuneta parte 2 ...................................................... 102
Figura 4-53. Configuración cuneta parte3 ....................................................... 102
Figura 4-54. Configuración Taludes ................................................................ 103
Figura 4-55. Creación del corridor .................................................................. 104
Figura 4-56. Dm correspondiente al perfil tipo creado .................................... 105
Figura 4-57. Perfiles tipos Ruta G-184 ingresados en el software .................. 105
Figura 4-58. Asignación de la superficie del terreno con la cual intersecta la
superficie del corridor...................................................................................... 106
Figura 4-59. Procedimiento para generar la configuración de los sobreanchos
........................................................................................................................ 107
Figura 4-60. Menú para agregar sobreanchos ................................................ 107
Figura 4-61. Menú para agregar sobreanchos desde pantalla ....................... 108
Figura 4-62. Zonas donde se produce el sobreancho ..................................... 108
Figura 4-63. Configuración del proyecto Ruta G-184 con sobreanchos
agregados ....................................................................................................... 109
Figura 4-64. Superficie del corridor agregada ................................................. 110
Figura 4-65. Procedimiento para crear un grupo de sample lines .................. 110
Figura 4-66. Configuración del grupo de Sample line ..................................... 111
vii
Figura 4-67. By range of stations .................................................................... 111
Figura 4-68. Configuración Sample lines ........................................................ 112
Figura 4-69. Computo de materiales............................................................... 113
Figura 4-70. Configuración de la cubicación para el movimiento de tierras .... 113
Figura 4-71. Superficies asignadas a Datum y EG ......................................... 114
Figura 4-72. Ground Removed y Ground Fill .................................................. 115
Figura 4-73. Paquete estructural..................................................................... 115
Figura 4-74. Menú Edit Material finalizado ...................................................... 116
Figura 4-75. Creación perfiles transversales .................................................. 117
Figura 4-76. Configuración tipo de lámina y numero de perfiles transversales por
hoja ................................................................................................................. 118
Figura 4-77. Elementos que son mostrados en pantalla ................................. 118
Figura 4-78. Bandas perfiles transversales ..................................................... 119
Figura 4-79. Volúmenes y superficies del movimiento de tierras agregados en
los perfiles transversales ................................................................................ 119
Figura 4-80. Perfiles transversales desactualizados ....................................... 120
Figura 4-81. Perfiles transversales corregidos ................................................ 120
viii
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Clasificación funcional categoría de la ruta ...................................... 10

Tabla 2.2. Lr min entre curvas de distinto sentido-condición ............................ 14
Tabla 2.3. Valores recomendables/mínimos para curvas con el mismo sentido 14
Tabla 2.4 Valores máximos para peralte y la fricción transversal ..................... 17
Tabla 2.5. Radios mínimos absolutos en curvas horizontales .......................... 18
Tabla 2.6. V85% al final de una recta según longitud y Vp ............................... 20
Tabla 2.7. Desarrollos en función de la Vp para wc=9 y wc=20........................ 21
Tabla 2.8. Desarrollos mínimos para deflexiones menores 6g ........................ 22
Tabla 2.9. Valores de Δ en función de la Vp ..................................................... 23
Tabla 2.10. Proporción del peralte a desarrollar en recta en curva sin enlace de
transición .......................................................................................................... 24
Tabla 2.11. Valor de J máx en función de Ve ................................................... 32
Tabla 2.12. Valor de J normal en función de Ve ............................................... 32
Tabla 2.13. Pendientes máximas en función de Vp y tipo de ruta .................... 38
Tabla 2.14. Pendientes máximas sobre 2500 msnm ........................................ 39
Tabla 2.15. Obtención de las Dp para diferentes Vp ........................................ 43
Tabla 2.16. Bombeos de la calzada .................................................................. 49
Tabla 2.17. Pendiente trasversal SAP .............................................................. 50
Tabla 2.18. Inclinaciones máximos del talud interior de la cuneta .................... 53
Tabla 4.1. Coordenadas de vértices del proyecto Ruta G-184 ......................... 74
ix
RESUMEN
Actualmente el uso de las obras viales para el transporte en Chile es

fuertemente demandado superando con creces al transporte marítimo y
terrestre en este mismo aspecto. Una gran cantidad de diversas materias
primas se trasladan por este medio aportando de esta manera al Producto
Interno Bruto (PIB).
Debido a las razones señaladas anteriormente la necesidad de generar

proyectos de obras viales es cada vez más elevada, es por ello que se hace
necesaria la creación de un archivo de automatización del diseño vial que
permita realizar la generación de los formatos especificados en el Manual de
Carreteras como la incorporación de criterios de diseño.
En esta memoria de titulación se presenta la creación de un archivo en el

programa AutoCAD Civil 3D 2015 que permite la generación automatizada de
proyectos viales los cuales cuentan con láminas de planta y alzado, así como
también láminas de perfiles transversales con el formato requerido por el
Manual de Carreteras, los principales criterios de diseño los cuales permitirán
desarrollar el diseño geométrico de una obra vial acorde a la normativa vigente,
generar los cálculos de peralte y proyectarlos en los perfiles transversales, así
como también generar las cubicaciones aproximadas de los movimientos de
tierra requeridos. Una vez creado el archivo se realizará un proyecto de
ingeniería vial, mostrando de esta manera un óptimo funcionamiento del trabajo
realizado y poder lograr resultados que otros software más complejos logran
desarrollar.
x
1. CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
1.1. Historia
Los antiguos caminos de Chile se remontan al tiempo de los incas en el

cual el camino más utilizado se denominaba “Camino del Inca”. En este camino
se utilizaban llamas como animales de carga y posteriormente fue utilizado por
los españoles que hicieron modificaciones en la obra como por ejemplo el
denominado “Camino Real” que une la ciudad de Valdivia con Chiloé. Esta obra
vial poseía una longitud de 6400 kilómetros y sus extremos se situaban en la
costa de Ecuador y en la zona central chilena.
El camino en Chile más transitado era el que unía Santiago con

Valparaíso y estuvo en servicio desde el año 1560 hasta 1797 con un recorrido
de 185 kilómetros. Posteriormente el gobernador Don Ambrosio O'Higgins
modificó este recorrido reduciéndolo a 140 kilómetros, denominándose “Camino
de O'Higgins” y fue utilizado por más de 130 años.
A partir de 1920 se comienzan a formular políticas de mejoramiento y

construcción vial debido a que aparecen automóviles que comienzan a surcar
con dificultades los caminos nacionales. En 1925 se crea el Departamento de
Caminos del Ministerio de Industrias y Obras Públicas, logrando ese mismo año
un acuerdo con los países de América en el que se contemplaba construir una
carretera (llamada carretera Panamericana) que enlazará a todos países
involucrados.
1
En 1953 se crea la actual Dirección de Vialidad, donde se realiza la
pavimentación de los principales caminos del país y además la construcción de
puentes que unen las distintas localidades del país. De esta forma los 35 mil
kilómetros de tierra que formaban la red vial en 1920, llegaron a ser en 1960,
más de 63 mil, de los cuales, 5.500 eran pavimentados, alcanzando en el año
2010 a ser cerca de 80.000 kilómetros de red vial, siendo 18.000 pavimentados
y de estos últimos aproximadamente 3.000 corresponden a carreteras
concesionadas de doble calzada que están a cargo de la Coordinación General
de Concesiones.
1.2. Actualidad e importancia de las obras viales en nuestro país
Hoy en día el desarrollo de la conectividad es esencial para el continuo

progreso y crecimiento de la sociedad, actualmente se está en un país donde
se privilegia la comunicación por vía terrestre por sobre la marítima o aérea
dándole mayor énfasis a las obras viales que a las vías férreas.
La economía actual de la nación se ve totalmente relacionada con el

desarrollo vial que hoy existe, claros ejemplos se pueden ver fácilmente, donde
se incorporan los nombres de las materias primas que transitan por ella con el
fin de identificar de mejor manera las distintas carreteras. Entre ellas se pueden
destacar: la ruta de la madera (ruta CH-156) que es altamente utilizada por
camiones que trasladan éste recurso, la ruta de la fruta (ruta 66) utilizada
principalmente para el transporte agrícola en la zona central de nuestro país y
que conecta las regiones de Valparaíso, región Metropolitana y la región del
libertador Bernardo O’Higgins Riquelme, carretera del cobre (ruta H-25) que
conecta la ciudad de Rancagua y los yacimientos de la mina El Teniente
generando así una ruta altamente demandada para una de las principales
minas de cobre del país, entre otras rutas. Otro aspecto importante radica en el
elevado traslado de pasajeros que se realiza por vía terrestre, por lo cual es
2
muy común ver diversas empresas de buses en las carreteras del país y así
también vehículos livianos tanto particulares como no particulares.
Las obras viales son por lo general construcciones que requieren de una
inversión elevada y casi siempre el principal obstáculo es el costo que posee la
ejecución de la obra por sobre las ventajas que trae consigo. Actualmente La
tecnología permite la representación computarizada del elemento vial
generando de esta forma las cubicaciones y así obtener los costos de la obra.
Esto permite desarrollar diversas alternativas que traerán consigo ventajas tanto
para la comunidad, como para el ente público o privado que llama a licitación y
para la empresa que se ha adjudicado la licitación generando un proyecto de
mejor servicio a menor costo.
Debido a lo señalado anteriormente se hace necesario realizar un trabajo

práctico aplicado a un proyecto de ingeniería que permita establecer
computacionalmente el diseño de una obra vial en función de la normativa
vigente generando de esta manera los diversos planos (planos de planta, perfil
longitudinal y perfiles transversales) requeridos para la correcta ejecución de la
obra vial, además de representar un detalle de las cubicaciones que se
necesitan para el emplazamiento vial.
De esta forma se entrega herramientas tecnológicas a las futuras

generaciones de estudiantes del Departamento de Ingeniería de Obras Civiles,
mediante el perfecto complemento de la teoría aprendida a lo largo de la carrera
con el desarrollo de la representación de una obra vial computacionalmente,
que será realizado y explicado en este trabajo de investigación, generando así
herramientas más sólidas para el alumnado o cualquier profesional deseoso de
ampliar sus conocimientos en un mundo laboral cada vez más competitivo.
3
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivos generales
Crear un archivo compatible con el software AutoCAD Civil 3D que

permita realizar el diseño geométrico vial de un proyecto de reposición según lo
establecido en el Manual de Carreteras y luego aplicarlo en un proyecto de
ingeniería vial existente correspondiente a la clasificación anteriormente
señalada, mejorando productos finales que otros software no entregan tan
automatizadamente.
1.3.2. Objetivos específicos
Crear los formatos tipo de diseño en planta, alzado y transversal según

lo exigido en el Manual de Carreteras.
Programar un archivo de formato .xml con los criterios básicos de diseño

geométrico vial en planta y alzado según lo establecido en el Manual de
Carreteras, edición 2014, informando al usuario cuando no se cumplan los
parámetros establecidos.
Programar un archivo en formato .xml donde se definen el cálculo de

peraltes en curvas circulares y clotoides según lo establecido en el Manual de
Carreteras.
Realizar el modelamiento en planta, alzado y perfiles transversales de la

obra vial aplicado en un proyecto de ingeniería con el archivo creado.
4
1.4. Alcances
Este trabajo de titulación está orientado a realizar el diseño geométrico

vial de proyectos de reposición sin considerar:
 Puntos singulares como puentes e intersecciones.
 Diseño espacial (consistencia del trazado).
 Diseño de sobreancho en curvas, generando de esta manera

cubicaciones aproximadas del movimiento de tierras.
 Obras de arte.
 Ovoides y enlaces clotoidales sin curvas circulares.
1.5. Limitaciones
Las limitaciones que restringirán el trabajo de titulación serán:
 Imposibilidad de ingresar ciertos criterios de diseño geométrico en

el software:
- Valor de Lr para curvas en S.
- Criterios b, c ,d para clotoides y otros criterios de diseño que
requieren variables de peralte con variables del alineamiento
en planta o alzado.
 Imposibilidad de ingresar el valor de pendiente relativa de borde

(∆) y realizar el formato de datos en el diagrama de peraltes.
 Imposibilidad de ingresar los valores del bombeo o peralte

específico en las láminas de los perfiles transversales.
5
1.6. Antecedentes generales del proyecto
Como fue mencionado en los objetivos, la siguiente memoria de titulación

presenta el modelamiento mediante el software AutoCAD Civil 3D de un
proyecto de vialidad ya ejecutado en la ruta G-184 ubicada en el sector El
Noviciado, comuna de Pudahuel, Región Metropolitana. Este proyecto vial
básicamente tiene como finalidad la reposición de las calzadas existentes (en
una extensión de 5323 m), el mejoramiento del diseño en planta y alzado.
Figura 1-1. Ubicación geográfica del proyecto

Fuente: Elaboración propia
El inicio del proyecto ya materializado se encuentra ubicado en la Ruta

G-184 – Dm. 77 y finaliza en el Dm. 5400 de dicha ruta, al final del By-Pass El
Noviciado.
6
Inicio proyecto
Figura 1-2. Inicio de Proyecto

Final proyecto
Figura 1-3. Fin de Proyecto

El proyecto contempla principalmente un camino bidireccional con una

calzada de ancho 7 m, bermas con anchos de 1,5 m en el lado oriente y de 2,5
m en el sector poniente. El pavimento se realiza con concreto asfáltico hasta el
puente El Noviciado y tratamiento superficial doble en el By Pass. La velocidad
de proyecto de 80 km/h.
7
2. CAPÍTULO 2 ASPECTOS TEÓRICO PARA EL DISEÑO
DE OBRAS VIALES
2.1. Clasificación funcional para el diseño
Las obras viales en Chile se pueden clasificar en 2 grupos, el primero

corresponde a las Carreteras que corresponden a infraestructuras de transporte
acondicionadas dentro de una faja de terreno con el propósito de servir al
tránsito de vehículos a velocidades elevadas. El segundo grupo corresponde a
los Caminos que consisten en ser vías con características medias a mínimas
cuya principal función es dar servicio a las propiedades adyacentes.
Desde un punto de vista funcional, se establecen categorías para las

obras viales para que éstas posean estándares de diseño predefinidos, éstas se
pueden clasificar como:
Carreteras: Autopistas
Autorrutas
Primarios
Caminos: Colectores
Locales
De Desarrollo
Cada una de estas categorías tiene estándares de diseño establecidos

en el Manual de Carreteras, por lo que se hace necesario determinar la
clasificación de un proyecto.
8
Las principales características de cada una de éstas son las que se
presentan a continuación.
A) Autopistas: Las autopistas corresponden a obras viales que están

destinadas al tránsito de paso al que se asocian longitudes de viaje
considerables. Generalmente se sitúan en terrenos rurales donde no hayan
obras de este tipo y la sección transversal está compuesta de 2 o más pistas
unidireccionales, dispuestas en calzadas separadas por medianas de al menos
13 m. En estas pistas se autoriza sólo la circulación de vehículos motorizados.
B) Autorrutas: Son carreteras a las que se les construirá a futuro una

nueva calzada y se emplazan en lugares donde hay desarrollo urbano,
industrial. La sección transversal está compuesta de 2 pistas unidireccionales,
dispuestas en calzadas separadas por medianas y al igual que las autopistas
solo se autoriza la circulación de vehículos motorizados.
C) Primarios: Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de

demanda medios a alto y sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana,
larga y un porcentaje importante de corta distancia. Se pueden transformar en
autorrutas por cambio de estándar, los cruces a nivel deben contar con
intersecciones canalizadas y con pistas de cambio de velocidad.
D) Colectores: Los caminos colectores corresponden caminos regionales o

provinciales que sirven para tránsitos de corta y media distancia, en los cuales
acceden numerosos caminos locales o de desarrollo y la sección transversal,
generalmente es de dos pistas bidireccionales.
9
E) Locales: Son caminos provinciales o comunales con secciones
transversales de dos pistas bidireccionales destinados a dar servicio preferente
a las propiedades adyacentes.
F) Desarrollo: Son caminos destinados a conectar zonas aisladas en los

que pueden transitar por ellos vehículos motorizados o de tracción animal a
velocidades reducidas.
En La Tabla 2.1, extraída del Manual de Carreteras, se entregan los

parámetros para poder realizar la Clasificación funcional del diseño vial.
Tabla 2.1. Clasificación funcional categoría de la ruta

SECCION TRANSVERSAL VELOCIDADES
CODIGO
CATEGORIA DE PROYECTO
TIPO
N° PISTAS N° CALZADAS (km/h)
AUTOPISTA 4 o + UD 2 120-100-80 A(n) - xx

AUTORRUTA 4 o + UD 2 100-90-80 AR(n) - xx
4 o + UD 2 (1) 100-90-80 P(n) - xx
PRIMARIO
2 BD 1 100-90-80 P(n) - xx
4 o + UD 2(1) 80-70-60 C(n) - xx
COLECTOR
2 BD 1 80-70-60 C(n) - xx
LOCAL 2 BD 1 70-60-50-40 L(n) - xx
DESARROLLO 2 BD 1 50-40-30* D(n) - xx
Fuente: Manual de Carreteras Vol. 3 edición 2014, tabla 3.103.201.A
Siendo UD: caminos unidireccionales y BD caminos bidireccionales y – xx la

velocidad de proyecto en km/h.
10
Como se observa en la Tabla 2.1 cada categoría se subdivide según las
velocidades de proyecto consideradas al interior de cada clase. Las Vp más
altas corresponden a terrenos llanos, las intermedias corresponden a terrenos
ondulados y las más bajas se refieren a sectores montañosos.
2.2. Clasificación general de los proyectos viales
Esta clasificación se realiza para determinar la metodología necesaria

según el objetivo que se desea abordar, en Chile existen 3 grandes áreas:
Proyectos de Nuevos Trazados, Proyectos de Recuperación de Estándar,
Proyectos de Cambio de Estándar y proyectos mixtos.
Los Proyectos de Nuevos Trazados permiten incorporar a la red una

obra nueva o adicional en los siguientes casos:
 Donde no existe obra vial

 Variantes
 Trazados independientes
 Intersecciones o enlaces
Se clasifican como Proyectos de Recuperación de Estándar cuando es

necesario realizar:
 Recapado de la carpeta
 Repavimentación
 Reparaciones de fallas mayores
 Reconstrucción
 Complementación
 Rectificaciones locales de la geometría
11
Por último Los cambios de estándar son necesarios cuando se requiere
ejecutar:
 Mejoramiento de la planta y/o alzado en longitudes importantes de

una vía existente
 Adecuación general de la geometría y el drenaje de un camino
para pavimentar.
 Ensanches a un mayor número de pistas, en una calzada
 Creación de nuevas calzadas (con plataforma única)
2.3. Alineamiento Horizontal
La planta de un camino queda definida, en lo general, por una sucesión

de alineamientos rectos enlazados por curvas, las cuales pueden ser circulares,
parte central circular y dos arcos de enlace u otras combinaciones de arco
circular y arco de enlace.
2.3.1. Alineamiento Recto
Los grandes alineamientos rectos, a excepción de zonas desérticas,

estepas o alineamientos rectos obligatorios, no se dan en forma natural, por lo
tanto si son incorporarlos en el diseño vial conlleva generar movimientos de
tierra innecesarios. Es por esto que es recomendable reemplazar los
alineamientos rectos por curvas de radios comprendidos entre 5000 y 7500 m.
Se deberán evitar, dentro de posible, alineamientos rectos con una

longitud no superior a la calculada en la siguiente ecuación:
𝐿𝑟 = 20𝑉𝑝
12
Dónde:
Lr: Largo en m de la Alineación Recta, m.
Vp: Velocidad de proyecto de la carretera (km/h).
Para las longitudes mínimas en recta se debe diferenciar entre aquellas

curvas asociadas a diferentes curvas con distinto sentido (curvas en S) con
aquellas que tienen curvas en el mismo sentido.
2.3.1.1. Criterios de Lr para curvas en S
En nuevos trazados debe existir una correspondencia entre el fin de la

primera clotoide con el inicio de la segunda clotoide.
Figura 2-1. Curva en S

Fuente: Manual de Carreteras, Vol. 3, edición 2014
En las recuperaciones o cambios estándar, se permitirán longitudes

máximas intermedias (siempre y cuando no se pueda cumplir la
correspondencia entre las clotoides definidas para trazados nuevos) no
mayores a:
Lrmax = 0,08 ∗ (A1 + A2)
13
En los tramos rectos intermedios de mayor longitud el conjunto de curvas
no opera como curvas en S propiamente tal, por lo tanto la longitud deberá
superar los mínimos, definidos en la siguiente ecuación:
Lr = 1,4Vp
Tabla 2.2. Lr min entre curvas de distinto sentido-condición

V p(km/hr) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Lr (m) 56 70 84 98 112 126 140 154 168
Fuente: Manual de Carreteras Vol. 3 edición 2014, tabla 3.203.203(1).A
Se debe evitar las rectas de longitudes bajas para curvas con el mismo
sentido, los valores recomendables/mínimos asociadas a las velocidades de
proyectos para este tipo de casos se adjuntan en la Tabla 2.3.
Tabla 2.3. Valores recomendables/mínimos para curvas con el mismo

sentido
Vp
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/hr)
Terreno
110/ 170/ 210/ 250/ 28/ 305/ 330/
llano y - 140/70 195/98
55 85 110 125 150 190 250
ondulado
Terreno
55/ 70/ 85/ 98/ 110/
montaño 25 - - - -
30 40 50 65 90
so
14
2.3.2. Curvas circulares
Las curvas circulares son arcos de circunferencia de un solo radio que

unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales.
Vn: corresponde al vértice vértice, punto de intersección de dos tangentes

consecutivas del trazado.
α: es el ángulo que se forma entre dos tangentes y se debe medir desde la

tangente de entrada hasta la tangente de salida, grados
ω: ángulo de deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo

del centro subtendido por el arco circular (grados centesimales).
R: radio de curvatura del arco de círculo (m).
T: tangentes; distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del

arco de circulo círculo con las alineaciones de entrada y salida (m).
S: Bisectriz; distancia desde el vértice al punto medio, MC, del arco de círculo
(m).
D: Desarrollo; longitud del arco entre los puntos de tangencia PC y FC (m).
P: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al

diseño de las curvas (%).
Normalizada la simbología, se pueden relacionar matemáticamente mediante

las siguientes relaciones:
15
Si α > 200g corresponde a una curva a la izquierda.
Si α < 200g corresponde a una curva a la derecha.
ω ω 𝜋∗𝑅∗ω
ω = α − 200 ; T = R ∗ tg ( ) ; 𝑆 = R ∗ (sec − 1) ; 𝐷 =
2 2 200
Figura 2-2. Elementos Curva Circular

16
2.3.2.1. Radios mínimos absolutos
Los radios mínimos son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de proyecto y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables
de seguridad y comodidad. Éstos sólo se emplearan en el interior de una
secuencia de curvas horizontales siempre que se encuentre en los rangos
establecidos en la Figura 2-3 y Figura 2-4 dependiendo de la categoría de la
obra vial y se obtienen a través de la siguiente ecuación:
Vp2
Rm =
127 ∗ Pmax + tmax
Dónde:
Rm: radio mínimo absoluto (m).

Vp: velocidad de proyecto (km/h).
Pmax: peralte máximo correspondiente a la carretera o el camino (m/m).
tmax: coeficiente de fricción transversal máximo asociado a Vp.
Tabla 2.4 Valores máximos para peralte y la fricción transversal

Caminos P máx. T máx.
Vp 30 a 80 km/h 7% 0,265 – V/602,4
Carreteras
8% 0,193 – V/1134
Vp 80 a 120 km/h
17
Tabla 2.5. Radios mínimos absolutos en curvas horizontales
Caminos Colectores - Locales - Desarrollo
Vp Pmax Tmax Rm
Km/h (%) (m)
30 7 0,215 25
40 7 0,198 50
50 7 0,182 80
60 7 0,165 120
70 7 0,149 180
80 7 0,132 250
Carreteras- Autopistas Autorrutas- Primarios
80 8 0,122 250
90 8 0,114 330
100 8 0,105 425
110 8 0,096 540
120 8 0,087 700
Fuente: Manual de Carreteras Vol. 3 edición 2014, tabla 3.203.302.B
2.3.2.2. Relación entre los radios de curvas circulares consecutivas
La Figura 2-3 y Figura 2-4 muestran la relación entre los radios de curvas
circulares consecutivas sin recta intermedia o con una recta de longitud menor a
400 m. Se clasifican según la velocidad de proyecto, mayor o menor a los
80km/h.
18
Figura 2-3. Relación de radios circulares consecutivos en curvas
circulares en carreteras, autorrutas y primarios
Figura 2-4. Relación de radios circulares consecutivos en curvas

circulares en caminos colectores y locales
19
Al final de tramos rectos de más de 400 m de largo, el menor radio que
podrá utilizarse será aquel cuya velocidad específica sea mayor o igual a V85%
obtenida de la Tabla 2.6.
Tabla 2.6. V85% al final de una recta según longitud y Vp

Vproyecto km/h 40 50 60 70 80 90 100 120
400m ≤Lr≤600 50 60 70 80 90 100 110 125
Lr>600m 60 70 80 90 100 110 115 130
Fuente: Manual de Carreteras Vol. 3 edición 2014, tabla 3.201.301(1).B
2.3.3. Peralte en función del radio de curvatura
En la Figura 2-5 se entrega el valor de los peraltes a utilizar en carreteras

y caminos, los que están en función del radio utilizado. Los valores de p (%) se
obtendrán del gráfico aproximando a un decimal.
Figura 2-5. Peralte en función del radio de curvatura

20
2.3.4. Desarrollo mínimo de curvas horizontales
El desarrollo de la curva es directamente proporcional al producto de la

deflexión y el Radio dada la relación en las curvas circulares.
𝜋∗𝑅∗ω
𝐷=
200
Entonces si se tienen radios y deflexiones pequeñas se tiene como

resultado desarrollos igualmente bajos. Es por eso que a continuación se
presentan los criterios de las longitudes de desarrollo mínimas en función de la
deflexión asociada y la velocidad de proyecto.
Desarrollos mínimos para deflexiones de 9g y 20g
Se aceptarán desarrollos para wc≥9g, siendo deseables las wc≥20g
Tabla 2.7. Desarrollos en función de la Vp para wc=9 y wc=20

Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Wc=9g 7 12 17 26 35 47 60 76 100
Wc=20g 16 26 38 57 78 104 134 170 220
En situaciones restrictivas para wc=9g, se acepta si la curva circular

aporta un 60% del desarrollo de la curva y los valores de la Tabla 2.7 se
alcanzan sumándole 1/6 del desarrollo de cada clotoide. Este punto también es
válido para deflexiones totales con 7g<w<15g que se presentan a continuación.
21
2.3.4.1. Deflexiones totales con wc<6g
En estos casos se deben usar curvas circulares con radios amplios (sin
curvas de transición), con el fin de asegurar que cumplan con los señalados en
la Tabla 2.8.
Tabla 2.8. Desarrollos mínimos para deflexiones menores 6g

Vp (km/h) 2g 3g 4g 5g 6g
40-60 140 125 115 100 90
70-90 205 190 170 150 130
100-120 275 250 225 200 175
Cabe mencionar que en trazados nuevos no se aceptarán wc<2g
2.3.4.2. Deflexiones totales con 7g<w<15g.
En estos casos se recomienda usar curvas circulares que no requieran

clotoide (R≥1500 m para V≤80 km/h o R≥3000para V>80 km/h). Para valores
cercanos a 15g se debe emplear curvas de radios relativamente grandes con
clotoides, a excepción que no existan limitaciones en el lugar que permitan
diseñar curvas circulares que no requieran clotoides. Para valores cercanos a
10g se debe analizar las 2 soluciones anteriormente descritas.
2.3.5. Desarrollo de peralte en curvas circulares sin curvas de enlace
Este caso se aplica para los casos particulares en que no es necesaria

una curva de transición los cuales corresponden a caminos de desarrollo con
Vp de 30 km/h y para las curvas cuya deflexión este comprendida entre 2g y 6g.
22
2.3.5.1. Longitud de desarrollo del peralte
La longitud requerida para para la transición desde el bombeo (-b) al

peralte total (+p) o (-p), queda dada por la siguiente expresión.
n ∗ a ∗ Δp
l=
Δ
Dónde:
l= longitud de desarrollo del peralte (m).

n= números de pistas entre el eje de giro del peralte y el borde de la calzada.
a= ancho normal de una pista, se prescinde de los posibles ensanches (m).
Δp= variación total de la pendiente transversal para el borde que debe transitar
entre (-b) y (+p) en caminos bidireccionales o entre –b y (+p) o (-p) para el
borde exterior en carreteras unidireccionales.
Δ= pendiente relativa del borde de la calzada, respecto de la pendiente
longitudinal del eje de la vía (%), cuyos valores normales y máximos se dan en
la Tabla 2.9.
Tabla 2.9. Valores de Δ en función de la Vp

Vp (km/h) 30-50 60-70 80-90 100-120
Δ Normal 0,7 0,6 0,5 0,35
Δ Max n=1 1,5 1,3 0,9 0,8
Δ Max n>1 1,5 1,3 0,9 0,8
Los valores Δ Max se utilizan cuando se encuentre limitado el espacio

disponible para la transición del peralte.
La proporción del peralte a desarrollar en recta cuando no existe una

curva de transición se resume en la Tabla 2.10.
23
Tabla 2.10. Proporción del peralte a desarrollar en recta en curva sin
enlace de transición
Mínimo Normal Máximo
P<4,5 P= todos transP<=7
0,5p 0,7p 0,8p
Las situaciones mínimas y máximas se permiten en aquellos casos de

trazados en montaña en que no se logre cumplir con el desarrollo del 70 % del
peralte para la situación normal.
2.3.5.2. Longitud en curva con peralte total
En caminos y carreteras con velocidades de proyecto mayores a los 60

km/h, se deberá verificar que el desarrollo de las curvas sea:
vp
Peralte total requerido ≥ (m)
3,6
Y para las V85% mayores a 80 km/h se debe cumplir dentro de lo posible

que:
Peralte total requerido ≥ 30(m)
La Figura 2-6 muestra cómo debe ser el desarrollo de peralte en curvas

circulares sin curvas de enlace.
24
Figura 2-6. Desarrollo de peralte en curvas circulares sin curvas de enlace
2.3.6. La clotoide como arcos de enlace
Los enlaces clotoidales corresponden a una transición entre la recta y la

curva circular, estos enlaces se representa geométricamente con un radio
variable el cual va disminuyendo hasta alcanzar el radio de la curva circular.
La ecuación paramétrica de la clotoide es la que se muestra a continuación:
A2 = L*R
Dónde:
A = Es el parámetro de constante para la clotoide (m).

R = Es el radio de curvatura que alcanzara la clotoide en un punto (m).
L = Es la longitud o desarrollo de la clotoide desde el punto de origen de la
clotoide hasta el radio R (m).
25
Cabe señalar que en el punto de origen de la clotoide se tiene que: L=0 y
R= ∞; de esta manera cuando el valor de L → ∞ el valor de R → 0.
El parámetro A establece la relación entre R, L y τ, donde τ es el ángulo

comprendido entre la tangente de la curva en donde la clotoide alcanza su radio
mínimo y la alineación de recta normal.
La expresión de τ queda definida de la siguiente manera:
𝐿
𝜏(rad) =
2∗𝑅
Se pueden establecer ecuaciones cartesianas para la clotoide con la

finalidad de lograr realizar un trazado más preciso de este elemento de enlace y
así simplificar la complejidad de su dibujo:
𝑤
𝑋𝑐 = Xp − R ∗ sin 𝑡 ; 𝑌𝑐 = Yp − R ∗ cos 𝑡 ; 𝑇´ = 𝑋𝑐 + (𝑅 + 𝛥𝑅) ∗ tan( )
2
𝛥𝑅 = 𝑌𝑐 − 𝑅 ; 𝛥𝑅 = 𝑌𝑝 + 𝑅 ∗ (cos 𝑡 − 1) ; 𝑇𝐶 = 𝑌𝑝 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝑒𝑐 𝑡
𝜏 𝜏3 𝜏5 𝜏7
𝑇𝐿 = 𝑋𝑝 − 𝑌𝑝 ∗ 𝑐𝑜𝑡𝑔 𝑡 ; 𝑌𝑝 = 𝐿 ∗ ( − + − )
3 42 1320 75600
𝑡2 𝜏4 𝜏6
𝑋𝑝 = 𝐿 ∗ (1 − + − )
10 216 9360
26
Donde los elementos del conjunto Arco de enlace – Curva circular se
detallan a continuación:
𝑅: Radio de la curva circular que se desea enlazar, (m).
𝛥𝑅: Retranqueo de la curva circular enlazada. Medido sobre la normal a la

alineación considerada, que pasa por el centro de la circunferencia
retranqueada de radio R, (m).
𝑋𝑝, 𝑌𝑝: : Coordenadas de “P”, punto de tangencia de la clotoide con la curva

circular enlazada, en que ambas poseen un radio común R; referidas a la
alineación considerada y a la normal a ésta en el punto “O”, que define el origen
de la clotoide y al que corresponde radio infinito, (m).
𝑋𝑐, 𝑌𝑐: Coordenadas del centro de la curva circular retranqueada, referidas al

sistema anteriormente descrito, (m).
𝑡𝑝: Angulo comprendido entre la alineación considerada y la tangente en el

punto P común a ambas curvas. Mide la desviación máxima de la clotoide
respecto de la alineación, (rad).
𝑤: Deflexion angular entre las alineaciones consideradas, (g).
𝑂𝑉: Distancia desde el vértice al origen de la clotoide, medida a lo largo de la

alineación considerada, (m).
𝐷𝑐: Desarrollo de la curva circular retranqueada entre los puntos PP’, (m).
27
Figura 2-7. Arco de enlace y sus elementos
Fuente: Manual de Carreteras, Vol. 3
El Manual de Carreteras volumen 3 define los parámetros principales

para la proyección de la clotoide y logra establecer el principio y fin de ésta
pero no establece un método para el trazado en los puntos interiores. A
continuación se plantea un método para proyectar la clotoide en cualquier
punto deseado con la finalidad de lograr establecer con precisión su trazado
en planta.
Como se mencionó anteriormente, τp es el ángulo formado entre el

alineamiento y la tangente en el punto P, ahora bien para determinar el ángulo
en cualquier punto deseado τ lo obtenemos con la siguiente expresión:
𝑙
𝜏𝑐(rad) = (𝐿)2 ∗ 𝜏p
28
Para obtener las coordenadas en de la clotoide en el punto deseado lo
determinamos con las siguientes expresiones:
𝜏𝑐 𝜏𝑐 3 𝜏𝑐 5 𝜏𝑐 7 𝑡𝑐 2 𝜏𝑐 4 𝜏𝑐 6
𝑦 =𝑙∗( − + − ) ; 𝑥 = 𝑙 ∗ (1 − + − )
3 42 1320 75600 10 216 9360
Así, los elementos definidos anteriormente son los siguientes:
𝜏𝑐: Corresponde al angulo formado entre el alineamiento y la tangente a la

clotoide en la longitud l de esta deseada, (rad).
𝑙: Longitud de la clotoide donde se desea calcular el 𝜏𝑐, (m).
𝑥, 𝑦: Coordenadas del punto en la longitud l de la clotoide referidas al sistema
anteriormente descrito, (m).
2.3.6.1. Elección del parámetro A de las Clotoides
La ecuación paramétrica de la clotoide posee las variables R, A y L

donde R corresponde a radio de la curva circular, A al parámetro de la clotoide
y L al largo de la clotoide. El valor que por lo general es conocido es el radio de
la curva circular y los valores del largo y el parámetro de la clotoide son por lo
general las incógnitas. El Manual de Carreteras nos entrega cuatro criterios
para determinar el parámetro A, los cuales se describen a continuación:
Criterio a): El primer criterio corresponde a la condición de guiado óptico, este

criterio busca lograr una clara percepción entre la clotoide y la curva circular,
esto debe cumplir la siguiente relación:
𝑅
≤𝐴≤𝑅
3
29
La condición A ≥ R/3 asegura que el ángulo τ ≥ 3,54 (g) y A ≤ R asegura
que τ ≤ 31,83 (g). Para R ≥ 1000 m se aceptan ángulos τ ≤ 3,1 (g), lo cual está
dado por A=R/3,2.
Criterio b): El criterio b es un criterio adicional al criterio a, y este se utiliza

cuando el radio enlazado posee un R ≥ 1,2 Rm, este criterio busca que el
retranqueo de la curva circular enlazada (ΔR) ≥ 0,5 m, lo cual está dado por:
𝐴 ≥ (12𝑅 3 )0,25
Criterio c): El objetivo de este criterio es lograr cumplir la longitud de la clotoide

para el desarrollo del peralte, para lograr esta condición se debe cumplir que:
𝑛 ∗ 𝑎 ∗ 𝑝 ∗ 𝑅 0,5
𝐴≥( )
∆
Dónde:
n: Número de pistas entre el eje de giro y el borde del pavimento peraltado.

a: Ancho de cada pista, sin considerar ensanches.
p: Peralte de la curva.
Δ: Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro.
Criterio d): Este criterio establece que la longitud de la clotoide sea suficiente
para que el incremento de la aceleración transversal no compensada por el
peralte, pueda distribuirse a una tasa uniforme J (m/s 2). Este criterio relaciona la
comodidad del usuario cuando transita por la curva de enlace, y para
velocidades menores o iguales a la Velocidad Especifica de la curva circular
enlazada, induce una conducción por el centro de la pista de circulación.
30
La siguiente expresión corresponde al criterio d):
0,5
𝑉𝑒 𝑅 𝑉𝑒 2
𝐴=( ( − 1,27 𝑃))
46,656 𝐽 𝑅
Dónde:
Ve: Velocidad específica (Km/h) – con máximos de 110 Km/h en caminos y 130
Km/h en Carreteras.
R: Radio de la curva circular enlazada, (m).
J: Tasas de distribución de la aceleración transversal (m/s3).
p: Peralte de la curva circular, (%).
Para considerar los valores de J existen dos situaciones las cuales se

describen a continuación:
Criterio d.1): Si el radio de la curva circular enlazada se encuentra entre Rm ≤

R ≤ 1,2 Rm, se utilizan los valores de J máx. Esto con la finalidad que el
usuario logre percibir la fuerza centrífuga, donde esta no logra ser compensada
por el peralte que va creciendo rápidamente. De esta manera el usuario notará
que está entrando en un trazado de configuración mínima.
Tabla 2.11. Valor de Jmáx en función de Ve

Ve ≈ Vp (Km/h) 40 – 60 70 80 90 100 120
J máx (m/s3) 1,5 1,4 1,0/0,9 0,9 0,8 0,4
En el caso de 80 Km/h el mayor valor corresponde a “Caminos” mientras

que el menor valor corresponde a “Carreteras”.
31
Criterio d.2): Si el radio de la curva circular enlazada se encuentra con una
valor de R > 1,2Rm, se aplicar los valores J normal que se indican en la tabla
Tabla 2.12.
Tabla 2.12. Valor de J normal en función de Ve
Ve (Km/h) Ve < 80 Ve ≥ 80
J Normal (m/s3) 0,5 0,4
El mayor valor del parámetro A engloba todos los criterio descritos

anteriormente para el diseño de la clotoide, por lo cual este máximo valor del
parámetro A que se obtiene a partir de los criterios anteriormente descritos se
debe considerar como el mínimo valor A para el diseño de la curva de enlace
pero sin exceder al radio de la curva circular como lo especifica el criterio a).
2.3.6.2 Situaciones que no requieren arcos de enlaces
La transición entre el alineamiento recto y la curva circular retranqueada

no es requerida para todos los casos, por lo cual se emplearan arcos de enlace
cuando Vp ≥ 40 Km/h. Además si se cumplen con las siguientes condiciones en
la obra vial no se requiere la existencia de un arco de enlace:
- En Caminos con Vp ≤ 80 Km/h Si R > 1500m

- En Carreteras con Vp ≥ 80 Km/h Si R > 3000 m
Un caso particular de la curva de enlace se presenta en el valor de Dc, el

cual corresponde a la siguiente expresión:
𝑅 ( 𝜔 − 2 𝜏𝑝)
𝐷𝑐 =
63,662
32
Para:
ω - 2τp > 0 Caso General; Dc > 0

ω - 2τp = 0 Caso Particular I; Dc = 0
ω - 2τp < 0 Caso Particular II; Dc < 0
En el caso general se presenta la configuración de clotoide y curva

circular retranqueada.
El caso Particular I denota una configuración de clotoide - clotoide sin la

necesidad de la curva circular retranqueada, debido a que su desarrollo se
torna nulo.
El caso Particular II no existe una solución geométrica que cumpla con el
conjunto de enlace – curva circular, así para estos casos no se requiere la curva
de enlace.
2.3.6.2. Desarrollo de peraltes en arcos de enlaces
El desarrollo del peralte debe lograr una transición de un bombeo “-b”

hasta el peralte máximo “p”, donde en la clotoide debe existir un cambio de
pendiente desde 0 para el inicio de la clotoide hasta “p” en el inicio de la curva
circular retranqueada para la pista según el sentido de la curva que se presenta.
Para el cálculo del peralte en arcos se enlace se considera la siguiente

longitud:
𝑙 = 𝑙𝑜 + 𝐿
33
Dónde:
𝑙: Desarrollo de transición de bombeo “-b” a peralte “p”, m.

𝑙𝑜: Desarrollo en la recta para pasar de -b% a 0 %, m.
𝐿: Desarrollo en la Clotoide para pasar de 0% a P%, m.
En calzadas de doble bombeo o pendientes transversal única de sentido

opuesto al giro del peralte la longitud “𝑙𝑜” se calcula con la siguiente expresión:
(𝑛 ∗ 𝑎 ∗ 𝑏)
𝑙𝑜 =
∆
Dónde:
n: Numero de pistas entre el eje de giro y el borde de la calzada peraltada.

a: Ancho normal de una pista. Sin considerar ensanchamientos, m.
b: Bombeo o pendiente transversal normal a la recta, %.
Δ: Pendiente relativa de borde peraltado respecto del eje de giro. Este valor
se obtiene de acuerdo a la Tab. 2.9, %.
La longitud que resta por desarrollar el peralte está dada por 𝐿 − 𝑙𝑜, en esta
longitud la pendiente relativa del borde esta dado por la siguiente expresión:
𝑛 ∗ 𝑎 (𝑝 − 𝑏)
∆𝑐𝑒 =
𝐿 − 𝑙𝑜
34
La pendiente relativa de borde puede ser calculada de manera uniforme a lo
largo de la Clotoide, generalmente esto se utiliza cuando los parámetros de la
Clotoide son mínimos, y se obtiene mediante la expresión:
(𝑛 ∗ 𝑎 ∗ 𝑝)
∆=
𝐿
En el caso de existencia de media en la obra vial o curvas contrapuestas o

en S, la metodología para el cálculo del peralte es similar. En la Figura 2-8,
Figura 2-9 y Figura 2-10 se muestra el diagrama de peralte para estos distintos
casos:
Figura 2-8. Desarrollo de peralte en arcos de enlace, calzadas

bidireccionales
35
Figura 2-9. Desarrollo del peralte en arcos de enlace, calzadas
unidireccionales
Figura 2-10. Desarrollo de peralte curvas en S.

36
2.4. Trazado en alzado
La elevación del eje de la obra vial al nivel de la superficie del pavimento

o capa de rodadura corresponde a la rasante o línea de referencia del
alineamiento vertical. La representación gráfica de la rasante recibe el nombre
de Perfil Longitudinal del Proyecto.
La rasante permite determinar el comportamiento de la obra vial en

alzado y está constituida por sectores con pendientes de diversa magnitudes
y/o sentidos, los cuales son enlazados por medio de curvas verticales que por lo
general son parábolas de segundo grado.
Las pendientes son definidas por las distancias acumuladas referidas al

eje de la obra vial (Dm.), siendo positivas las pendientes que tienen un aumento
de cota y negativa las que poseen una pérdida de cota.
Las curvas verticales en la rasante se producen cuando se intersectan

dos alineamientos con distinta magnitud de pendiente y/o sentido logrando una
armónica transición entre las distintas pendientes que posee la obra vial.
37
2.4.1. Inclinación de las rasantes
A) Pendientes máximas: la Tabla 2.13 indica los valores de las pendientes

máximas admisibles para los distintos tipos de categoría de carretera o
camino:
Tabla 2.13. Pendientes máximas en función de Vp y tipo de ruta

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)
CATEGORIA
≤ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
10%-
Desarrollo 10%-12% 9% - - - - - - -
9%
Local - 9% 9% 8% 8% - - - - -
Colector - - - 8% 8% 8% - - - -
Primario - - - - - 6% 5% 4,5% - -
Autorrutas - - - - - 6% 5% 4,5% - -
Autopistas - - - - - 5% - 4,5% - 4%
Cuando se proyecta la rasante se deben utilizar las menores pendientes

posibles, las cuales deben ser compatibles con la topografía del terreno donde
se emplazará la obra vial.
38
Si se proyecta una obra vial en alta montaña, al superar los 2500 m
sobre el nivel del mar las pendientes máximas admisibles no pueden superar
los valores indicados en la Tabla 2.14.
Tabla 2.14. Pendientes máximas sobre 2500 msnm

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)
ALTURA S.N.M.
30 40 50 60 70 80
2500 – 3000 m 9% 8% 8% 7% 7% 7% / 5%
3100 – 3500 m 8% 7% 7% 6,5% 6,5% 6% / 5%
Sobre 3500 m 7% 7% 7% 6% 6% 5% / 4,5%
Fuente: Manual de Carreteras Vol. 3 edición 2014, tabla 3.204.301.B
Los valores para los 80 Km/h corresponden a Caminos y Carreteras

respectivamente.
B) Pendientes mínimas: se requiere de una pendiente longitudinal mínima

para asegurar un drenaje eficiente en todos los puntos de la calzada,
está pendiente mínima no puede ser inferior a 0,5% con excepción en los
siguientes casos:
I. Cuando la calzada posea bombeo o inclinación transversal de 2%

y no se presente la existencia de soleras o cunetas, se podrá
aceptar excepcionalmente sectores con pendientes longitudinales
de hasta el 0,2%. Si el bombeo o peralte de una zona en curva, es
de 2.5% o más, excepcionalmente se permite el uso de
pendientes longitudinales de 0%.
II. Cuando el borde del pavimento existan soleras las pendientes

mínimas absolutas podrán ser de hasta 0,35%.
39
III. En las zonas de transición de peralte donde la pendiente
transversal se anula, la pendiente longitudinal mínima debe ser de
0,5% y en lo posible mayor.
2.4.2. Enlaces de rasantes
2.4.2.1. Curvas verticales de enlaces
Al proyectarse el alineamiento vertical se crean vértices debido a la

intersección de la rasante que poseen diferentes pendientes, el ángulo que se
produce en estos vértices se determina mediante la siguiente expresión:
θ (radianes) = | i1 – i2|
El ángulo θ corresponde a las diferencias de pendientes entre las

rasantes proyectadas expresadas en m/m. Para realizar correctamente el
cálculo del ángulo θ se deben considerar los signos de las pendientes.
Si el valor del ángulo θ es menor a 0,5% = 0,005 m/m se podrá prescindir

de la curva vertical de enlace debido a que la discontinuidad entre las
pendientes es imperceptible para el usuario.
La curva vertical de enlace se describe como una parábola de segundo

grado, la cual presenta una variación constante de la tangente a lo largo del
desarrollo, además posee simplificaciones en sus relaciones geométricas
permitiendo de esta forma realizar su cálculo y replanteo en forma más sencilla.
La curva vertical de enlace puede ser del tipo convexa la cual presenta
las tangentes por sobre la trayectoria de la curva vertical o bien del tipo
cóncava, que por el contrario a la convexa, presenta las tangentes por debajo
40
de la trayectoria de la curva vertical. En la Figura 2-11 se presentan los dos
tipos de curvas verticales indicando el tipo de pendiente que puede presentar
para su proyección, además se describe una curva vertical con los principales
elementos que la componen.
Figura 2-11. Elementos de la curva vertical

Las siguientes expresiones son las utilizadas en el diseño de curvas

verticales:
𝜃 = | 𝑖1 − 𝑖2 | , 𝑖1 𝑒 𝑖2 con su signo y expresados en por uno.
𝑇2 𝑇𝜃 𝑋2 𝑓
2𝑇 = 𝐾 ∗ 𝜃 ; 𝑓 = 2𝐾 = ; 𝑌 = 2𝐾 = 𝑇 2 𝑋 2
4
41
2.4.3. Criterios de diseño para curvas verticales
A) Las curvas verticales deben asegurar la visibilidad de parada en todo

punto, tanto en calzadas unidireccionales como bidireccionales.
B) En calzadas bidireccionales el proyectista podrá diseñar las curvas

verticales por el criterio de visibilidad de adelantamiento, siempre y
cuando las condiciones lo permitan, de esta manera se asegura la
visibilidad de parada.
C) El cálculo de curvas verticales presenta las siguientes dos posibles

situaciones:
𝐷𝑣 > 2𝑇 ; 𝐷𝑣 < 2𝑇
El caso más común es que la distancia de visibilidad (Dv) sea

menor que 2T lo cual requiere de diseños más seguros.
D) En curvas verticales convexas o cóncavas del tipo 1 y 3 la visibilidad de

parada a considerar en el cálculo del parámetro corresponde a la
distancia de parada de un vehículo el cual circula a la velocidad V* en la
rasante horizontal. Considerando para ello que el recorrido real durante
la eventual maniobra de detención se ejecuta parte en subida y parte en
bajada, existiendo compensación del efecto de las pendientes.
En curvas verticales convexas o cóncavas del tipo 2 y 4 el tránsito en

bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de parada, la cual resulta
significativa en pendiente sobre los 6% para las velocidades menores o iguales
que 60 Km/h y 4% para velocidades mayores o iguales a 70 Km/h, para estos
42
casos se puede adoptar la distancia de visibilidad mínima de parada en
horizontal “Dp” que se establece en la Tabla. 2.15.
Tabla 2.15. Obtención de las Dp para diferentes Vp

V tp r dtp df Dp (m) V
Km/h S - m m dtp+df Adopt. Km/h
30 2 0,420 16,7 8,4 25,1 25 30
35 31 35
40 2 0,415 22,2 15,2 37,4 38 40
45 44 45
50 2 0,410 27,8 24,0 51,8 52 50
55 60 55
60 2 0,400 33,3 35,5 68,8 70 60
65 80 65
70 2 0,380 38,9 50,8 89,7 90 70
75 102 75
80 2 0,360 44,4 70,0 114,4 115 80
85 130 85
90 2 0,340 50,0 93,9 143,8 145 90
95 160 95
100 2 0,330 55,5 119,4 174,9 175 100
105 192 105
110 2 0,320 61,1 149,0 210,0 210 110
115 230 115
120 2 0,310 66,6 183,0 249,6 250 120
125 275 125
130 2 0,295 72,2 225,7 297,9 300 130
43
2.4.3.1. Parámetro mínimos por visibilidad de parada
A) Curvas Verticales Convexas: la distancia de parada se considera

situando un obstáculo fijo sobre la pista de tránsito y a la altura de los
ojos del conductor sobre la rasante, dado por la siguiente expresión:
𝐷𝑝2
𝐾𝑣 = 2
2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2)
Dónde:
𝐾𝑣: Parámetro de curva vertical convexa, (m).

𝐷𝑝: Distancia de parada f (V*), (m).
ℎ1: Altura Ojos del conductor, 1,10 m.
ℎ2: Altura Obstáculo Fijo, 0,20 m.
B) Curvas Verticales Cóncavas: en este tipo de curvas se considera la

distancia de parada nocturna sobre un obstáculo fijo el cual debe quedar
dentro de la zona de iluminación por los focos del vehículo. El parámetro
queda definido por la siguiente expresión:
𝐷𝑣 2
𝐾𝑐 =
2 ∗ (ℎ + 𝐷𝑝 ∗ sin 𝛽)
Dónde:
𝐾𝑐: Parámetro de la Curva Vertical Concava, (m).

𝐷𝑝: Distancia de parada f (Vp), m. Cabe destacar que se considera que de
noche los usuarios no superan la Vp.
ℎ: Altura focos del vehiculo, 0,6 m.
𝛽: Angulo de abertura del Haz luminoso respecto de su eje, 1°.
44
2.4.3.2. Longitud mínima de curvas verticales
La longitud mínima horizontal en curvas verticales debe cumplir la siguiente

expresión:
2𝑇(𝑚) ≥ 𝑉𝑝(𝐾𝑚/ℎ)
La velocidad de proyecto (Vp) representa la distancia en m la cual es

comparada con la longitud de la curva vertical.
2.4.3.3. Parámetro mínimos por visibilidad de adelantamiento
Este parámetro es utilizado en caminos bidireccionales, siendo de mayor

relevancia en curvas verticales convexas, debido a que en curvas verticales
cóncavas se puede apreciar las luces de los vehículos al transitar en la noche,
mientras que a la luz del día no existe en obstáculo a causa de la curva para los
usuarios. El parámetro de adelantamiento se estable mediante la siguiente
expresión:
𝐷𝑎2
𝐾𝑎 = 2
2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ3)
Dónde:
𝐾𝑎: Parámetro mínimo para visibilidad adelantamiento, (m).

𝐷𝑎: Distancia de adelantamiento f (v), (m).
ℎ1: Altura Ojos Conductor 1,10 m, (m).
ℎ3: Altura Vehiculo en Sentido Contrario 1,2 m, (m).
De esta manera, imponiendo los valores de ℎ1 𝑦 ℎ3 tenemos que:
𝐷𝑎2
𝐾𝑎 =
9,2
45
2.5. Características mínimas aceptables para la rectificación de caminos
existentes
La rectificación de caminos existentes se realiza cuando se requiere

ampliar la sección transversal de la ruta o cuando se quiere efectuar un cambio
de estándar.
Comúnmente el aumento de la sección se produce en caminos

pavimentados bidireccionales que pasan a ser caminos unidireccionales, ya
que la demanda de transito incrementa, lo que conlleva a tener un mayor
número de pistas.
Al pasar de un camino bidireccional a otro unidireccional, los tramos sin

visibilidad ya no tienen importancia, por lo que la V85 tiende a subir. Este
aumento hace necesario que los elementos de planta y perfil cumplan con las
condiciones mínimas asociadas a la nueva situación.
En el caso en que sea necesario un cambio de estándar, por lo general

implica la pavimentación de un camino existente (colector o local). En este caso
se debe analizar si este requiere un cambio de categoría, ya que lógicamente
los automóviles transitaran a velocidades mayores, no obstante esto no significa
que el camino sin pavimentar no cumpla con las condiciones mínimas
aceptables (visibilidad, longitudes, etc.).
46
2.5.1. Mejoramientos indispensables en planta y alzado
Como no será posible rectificar el trazado en su totalidad debido a que

existen limitantes de espacios y costos, se deberán incorporar los diseños que
no tienen un costo adicional, tales como:
Dependiendo el radio de curvatura se debe modificar los peraltes en las

curvas según la Figura 2-5.
Las clotoides serán incluidas en todas las situaciones que indica la

norma.
Señalizaciones y demarcaciones que permitan al usuario identificar las

zonas de adelantamiento.
2.5.2. Mejoramientos deseables en planta y alzado
Los elementos de planta y alzado deben asegurar la visibilidad de

parada.
Al término de las rectas con longitudes mayores a los 600 m, se debe
asegurar que el radio permita una V específica al menos igual que la V 85%.
Se aceptará superar hasta en un 20% la relación de los radios para

curvas consecutivas de la Figura 2-3 y Figura 2-4 para longitudes de rectas
menores a los 400 m, siempre que el radio mínimo no sea menor al
correspondiente a la velocidad de proyecto.
47
2.5.3. Criterios de diseño mínimos admisibles para rectificación de
trazados existentes
En los casos en que se mantiene el trazado original, la dirección de

vialidad puede autorizar las siguientes situaciones:
En caminos con Vp≤80 km/h, se podrá aumentar el peralte de las

curvas de radio mínimo de 7% a 8%, recalculando en todos los casos el radio
mínimo correspondiente (sin modificar el roce transversal asociada a la
velocidad de proyecto).
En situaciones extremas del trazado se aceptará el uso de

configuraciones límite.
En proyectos de repavimentación se aceptará mantener deflexiones

menores a 2g si se consulta el aprovechamiento existe de la estructura.
2.6. Sección Transversal
La sección transversal describe las características geométricas del perfil,

según un plano perpendicular a la superficie vertical que contiene el
alineamiento horizontal. Esta varía a lo largo del camino ya que es el resultado
de la combinación de los diferentes elementos que la constituyen. Estas
características dependen del trazado y del terreno en los puntos a considerar.
2.6.1. Elementos de un perfil transversal
A) Plataforma: se llama plataforma a la superficie visible de una vía

formada por calzada(s), bermas, sobreanchos de plataforma (SAP) y su
48
mediana. Este se refiere entonces a la suma de los anchos de los
elementos constitutivos.
B) La calzada: es una banda material y geométricamente definida

destinada a la circulación de los vehículos. Tiene como función soportar
el tránsito vehicular que circula por su superficie, además de permitir
desplazamientos cómodos y seguros.
El ancho de la calzada comúnmente adopta valores de 3,5 m, salvo en

caminos Locales y de Desarrollo con Vp menores a 60 km/h.
Tabla 2.16. Bombeos de la calzada

Pendiente transversal
Tipo de superficie Intensidad de Intensidad de lluvia≥15
lluvia≤15mm/h mm/h
Pavimento de hormigón
2,0 2,5
o asfalto
Tratamiento superficial 3,0 3,5
Tierra, grava, chancado 3,0-3,5 3,5-4,0
C) Las bermas: las bermas son franjas ubicadas al costado de las

calzadas. Pueden ser construidas con pavimento de hormigón, capas
asfálticas, tratamiento superficial o ser una prolongación de la grava en
los caminos no pavimentados. Las bermas cumplen las siguientes
funciones básicas: proporcionar protección al pavimento y las capas
inferiores, detenciones ocasionales de los vehículos, espacio adicional
para maniobras de emergencia.
Para caminos locales con velocidades de proyecto de 40 km/h el ancho

de la berma debe ser de 0,5 m y a medida que la velocidad de
49
proyecto crece, este ancho también lo hace hasta alcanzar un máximo
de 2,5 m.
La pendiente de éstas será la misma que el de las calzadas

pavimentadas, ya sea en tramos rectos o curvos. Para caminos sin
pavimento la pendiente adoptará los valores mínimos presentados en la
Tabla. 2.16 (tabla anterior intensidad de lluvia).
D) Sobreancho de Plataforma (SAP): la plataforma en terraplén tendrá

siempre un SAP mínimo de 0,5 m, de tal modo de confinar las capas de
la base y la subbase. En plataformas en corte, si la cuneta es revestida
se podrá prescindir del SAP y si ésta no tiene revestimiento, el SAP a
considerar debe ser de 0,5 m.
Para velocidades de proyecto mayores a los 90 km/h el SAP será mayor
que el mínimo debido a que la señalización vertical (que aumenta de
tamaño si la Vp también lo hace) necesita más espacio.
La Tabla 2.17 establece la pendiente transversal del SAP (is%), según

las distintas situaciones posibles, tanto para calzadas bidireccionales
como unidireccionales.
Tabla 2.17. Pendiente trasversal SAP

Situación Pendiente transversal del SAP
En recta Is SIEMPRE = -10%
Zona transición peralte para b≤p≤0,0 ; is= -10%
Para 0,0<p≤3% ; is= -(10-2p)%
Extremo alto de la plataforma
para p> 3%; is = 4%
Extremo bajo de la plataforma Para todo p ; is=-10 %
El is del SAP interior de las calzadas unidireccionales será de -8%,
50
salvo para p> -4% en que is= -4%
E) Pistas auxiliares de buses (Paradero de buses): para velocidades de

proyecto que superen los 70 km/h el paradero deberá situarse fuera de
la berma. La localización de estos debe situarse en tramos rectos (ya
que en tramos curvos perjudican la seguridad de los usuarios) y debe
asegurar que la visibilidad de parada sea mayor o igual a 1,5 veces la
visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto.
La longitud de esta pista varía entre rangos que van de los 15 m para
una frecuencia de 1 bus estacionado en el paradero y para frecuencias de 2
buses estacionados simultáneamente en el paradero, la longitud oscilará
entre los 27 y 29 m dependiendo del tipo de bus que circule por la zona.
2.6.2. Sección transversal de la infraestructura
Los elementos de la infraestructura se refieren a los elementos que

delimitan las obras de tierra en su cuerpo principal; esto se refiere a los cortes y
terraplenes para poder determinar la geometría de estos.
Los principales elementos de la infraestructura son la plataforma de

subrasante, los taludes de terraplén, las obras de contención y las cunetas.
2.6.2.1. Plataforma de la subrasante
Si el perfil es de terraplén, la plataforma de subrasante queda

configurada por los materiales de la última capa del terraplén y su ancho será el
de la plataforma.
51
Figura 2-12. Plataforma de subrasante, perfil de terraplén
Si el perfil es en corte, la plataforma de subrasante queda constituida por

la plataforma a nivel de rasante más el espacio requerido por las cunetas, que
se generan a partir de los bordes externos del SAP y continúan con el talud
iniciado en el extremo del mismo.
Figura 2-13. Plataforma de subrasante, perfil de corte

Si el perfil es mixto, la plataforma de subrasante queda definida por una

mezcla de ambas que son ilustradas en la Figura 2-14.
52
Figura 2-14. Plataforma de subrasante, perfil mixto
2.6.2.1. La cuneta lateral en corte
La cuneta se sitúa entre la plataforma y el talud de corte. Tiene como

función recolectar las aguas superficiales y en algunos casos las aguas
subterráneas provenientes de la base y subbase si es que éstas poseen una
altura suficiente.
Tabla 2.18. Inclinaciones máximos del talud interior de la cuneta

Vp (km/h) Pic m/m V:H 1:nci
≤70 0,5 1:02
80-90 0,4 01:02,5
100 0,33 1:03
120 0,25 1:04
Fuente: Manual de Carreteras Vol. 3 edición 2014, tabla 3.303.401.(2)A
1.6.3. Movimiento de tierra
El movimiento de tierras es la utilización o disposición de los materiales

extraídos en los cortes en la cantidad que puedan ser reutilizables, por ejemplo
en la construcción de terraplenes; además, se incluyen los materiales de
préstamo o desperdicio que sean aptos para la conformación, compactación y
el terminado del trabajo de terracería.
53
Se debe tomar en cuenta, que el movimiento de tierras se encuentra
enlazado directamente con el diseño de subrasante de la carretera, incidiendo
así, en el costo de la misma. Por lo tanto, el movimiento de tierras deberá ser el
más factible, desde el punto de vista económico, dependiendo de los
requerimientos que el tipo de camino fije.
2.6.4. Cubicaciones
El volumen de tierras entre 2 perfiles transversales consecutivos se

puede obtener mediante la siguiente expresión:
S1+S2
V= ∗ d (*)
2
Donde;
S1 y S2: son las superficies de los perfiles transversales.

d: distancia entre las secciones consideradas.
Esta expresión es la que se utiliza generalmente para secciones

transversales consecutivas iguales y es una aproximación del volumen del
prismatoide.
54
Figura 2-15. Prismatoide
En el que su volumen queda definido por:
1
V = 6 ∗ d ∗ (S1 + S2 + 4Sm ) (**)
Para la expresión * se aceptara utilizar en superficies que estén

comprendidas entre un rango de:
0,33 ≤ S1/S2 ≤ 3
Para valores S1/S2 que queden fuera de este rango anteriormente

establecido, la expresión que se aplicará será la fórmula del tronco de pirámide.
d 1
V= ∗ (S1 + S2 + (S1 ∗ S2)2 )
3
55
Otros casos ocurren cuando se enfrentan dos perfiles opuestos, es decir,
un perfil transversal en corte y el otro en terraplén.
Figura 2-16. Enfrentamiento entre perfiles transversales opuestos

Fuente: Topografía, Montes de Oca.
En estas situaciones la expresión a utilizar es:
SC2 D
V= ∗
SC + ST 2
Donde SC y ST son las superficies de corte y terraplén respectivamente

y D la distancia que separa a los perfiles transversales.
Para los perfiles transversales mixtos, se analiza cada perfil por separado
y se utilizan las expresiones anteriores.
56
Figura 2-17. Enfrentamiento entre perfiles transversales mixtos
Fuente: Topografía, Montes de Oca
57
3. CAPÍTULO 3 PROCEDIMIENTO EN SOFTWARE
AUTOCAD CIVIL 3D
3.1. Configuración inicial AutoCAD Civil 3d
La configuración del archivo de dibujo se realiza en los templates, las

cuales poseen el formato .dwt. En ellas es posible definir el sistema de
unidades que se desea utilizar, sistema de georreferenciación (si se desea
añadir), estilo de objetos como por ejemplo formato de puntos o perfiles
longitudinales, layers, colores de texto, etc.
Al momento de instalar el programa, se crean varios accesos directos

siendo el Civil 3D metric el que se encuentra configurado para el sistema
internacional de unidades (SI). Cualquier usuario puede modificar el formato de
la plantilla de dibujo que está ejecutando, o crear su propio formato.
Figura 3-1. Sistema de unidades

58
3.2. Configuración formato en planta
El Software permite crear el formato requerido por el usuario siendo

posible ser utilizado para todos los proyectos que se ejecuten. De esta manera
este trabajo se realiza tan solo una vez.
El Manual de Carreteras Vol. 2 establece el formato en planta del

proyecto donde se describen los puntos singulares con kilometrajes (Dm) y
descripción de éstos sean rectas, curvas o enlaces clotoidales con sus
respectivos valores. La opción “Edit Drawing Settings” permite crear un nombre
específico para cada trazado del alineamiento como se aprecia en la Figura 3-2.
Figura 3-2. Configuración formato alineamiento horizontal

Una vez creado el formato en los puntos singulares se procede a crear

los formatos de kilometrajes en todo el eje. Esto se realiza desde la paleta
“Setting” que se visualiza al seleccionar la opción “Toolspace” ubicada en el
menú superior. En “Settings” se encuentran carpetas y subcarpetas que
contienen la información de los estilos y formatos que el usuario desee dar al
proyecto. Los prefijos que aparecen en los puntos singulares se crean desde la
subcarpeta “Labels sets” ubicada en la carpeta “Aligments”.
59
Figura 3-3. Paleta settings
Fuente: Elaboración Propia
Cabe señalar que se debe establecer el valor del kilometraje cada 100 m
y los Ticks (línea auxiliares) cada 20 m como se muestra en la Figura 3-4.
Figura 3-4. Distancia kilometrajes y tickets.

La creación de datos en deflexiones, curvas o enlaces clotoidales como

lo indica el M.C. Vol. 2, los cuales identifican el sentido de la curva, número de
vértice y los parámetros geométricos de dichos elementos, se deben realizar del
submenú “Tangent Intersection”. En la Figura 3-5 se muestra la creación de la
etiqueta del enlace clotoidal con sentido hacia la derecha.
60
Figura 3-5. Etiqueta para clotoide
3.3. Configuración del formato en perfil longitudinal
El formato en alzado debe contener el kilometraje (Dm) y cota del

principio de la curva vertical, vértice de la curva vertical y fin de la curva vertical.
Esto se realiza desde la subcarpeta “Label Style” contenida en la carpeta
“Profile” ubicada en la paleta “Settings”.
Figura 3-6. Ruta Label Styles

61
En la Figura 3-7 se muestra los datos creados para las curvas verticales
Figura 3-7. Propiedades curvas verticales

En la zona inferior del perfil longitudinal se entregan los datos de

gradientes y pendientes, cotas de rasante y terreno, distancia acumuladas,
diagramas de curvaturas y peraltes. Estos formatos se incorporan desde la
subcarpeta “Band Styles” contenida en la carpeta "Profile View” ubicada en la
paleta “Settings”.
Figura 3-8. Ruta Band Styles

En la Figura 3-9 se visualiza las bandas creadas según lo indica el M.C

Vol.2.
62
Figura 3-9. Propiedades de las bandas del perfil longitudinal
3.4. Configuración del formato en perfiles transversales
La configuración de los perfiles transversales se basan en el estilo del

formato de los perfiles y en los datos entregados por éstos en donde resaltan
los kilometrajes de cada perfil, distancias al eje, cotas de terreno, superficies y
volúmenes de tierra a remover, entre otros.
La inclusión del kilometraje en el perfil transversal se realiza desde la

opción “Toolspace”, paleta “Settings”, carpeta “Section View” y se crea desde la
subcarpeta “Section View Style”. La Figura 3-10 muestra la ruta donde se
inserta el kilometraje en el perfil.
Figura 3-10. Ruta Section View Style

63
Definiendo como título principal el kilometraje asignándose este a todos
los perfiles transversales en forma automática tal como se muestra en la Figura
3-11.
Figura 3-11. Configuración kilometraje perfil longitudinal

La incorporación de la distancia desde el eje y cotas del terreno se crean

como bandas (similar al perfil longitudinal) desde la subcarpeta “Band Style”
ubicada en “Section View”.
Figura 3-12. Ruta Band Styles

64
Una vez ingresada la opción se crea las bandas de distancia desde el eje
y cotas las cuales son asignadas automáticamente a cada perfil transversal del
proyecto.
Figura 3-13. Propiedades de las bandas de los perfiles transversales

Las secciones y volúmenes del terreno para cada perfil se realizan desde
subcarpeta “Table Style” ubicada en “Section View”.
Figura 3-14. Ruta Table Styles

Ingresada la opción anteriormente especificada se indica los volúmenes

que se requieren ingresar en los perfiles transversales.
65
Figura 3-15. Configuración de los volúmenes de movimiento de tierra
3.5. Creación de un archivo de programación de formato XML con

criterios básicos de diseño vial según M.C Vol.3 y cálculo de peraltes.
El software trae por defecto los valores de la normativa AASHTO para

carreteras, por lo que se debe crear un nuevo archivo que contenga los valores
del diseño geométrico según lo indica el M.C Vol.3 para poder generar los
diagramas de peralte y radios mininos. Para esto se selecciona la pestaña
“Aligments” ubicado en la barra de herramientas superior y se selecciona la
opción “Design Criteria Editor”.
Se pueden crear diferentes archivos con formato XML, esto es útil ya que
permite crear un archivo de programación de peraltes tanto para la curva
circular como el enlace clotoidal.
66
Tabla de radios mínimos
Valores de peralte según

clasificación de la obra vial
Tabla de K min
Figura 3-16. Criterios de diseño

67
4. CAPÍTULO 4 APLICACIÓN DEL SOFTWARE EN EL
PROYECTO RUTA G-184
4.1. Antecedentes generales del proyecto Ruta G-184
El proyecto de la Ruta G-184 se ubica en la localidad de Noviciado y

contempla la reposición de las calzadas existentes de dicha ruta y el
mejoramiento del diseño en planta y alzado. El inicio de la obra vial se
encuentra en el Dm. 77 y finaliza en el Dm.5400.
El objetivo del proyecto comprende la realización de un camino

bidireccional que debe poseer una velocidad de proyecto de 80 km/h, una
calzada de ancho de 7 m y bermas con anchos variables a lo largo del
kilometraje.
Además de las especificaciones anteriores, el diseño geométrico

comprende 3 curvas con enlaces clotoidales simétricas y dos configuraciones
límites especificadas en el Manual de Carreteras que corresponde al uso de
deflexiones cercanas a cero para evitar longitudes en recta demasiado grandes.
Dadas las características del proyecto Ruta G-184 y de acuerdo con lo

que se establece en el Manual de Carreteras se clasifica como Camino
Primario.
68
4.2. Inserción de puntos topográficos
La introducción de puntos topográficos corresponde a la primera etapa

para la realización del proyecto Ruta G-184.
Para comenzar se hace necesario contar con los archivos dwg y txt que
se encuentran adjuntados en la presente memoria de titulación. El archivo dwg
contiene todos los estilos y formatos que se señalan en el Manual de
Carreteras, y por otra parte el archivo txt contiene los datos necesarios para
ingresar los puntos topográficos en el software.
Luego de tener los archivos a disposición, se debe agregar la topografía

del lugar donde se emplaza el proyecto. Para esto se debe seleccionar el
archivo txt referido a la topografía que presenta el terreno, esta información es
requerida para crear el modelo digital del terreno (MDT) (en el anexo A se
especifica la información que debe contener este archivo).
Este archivo debe ser seleccionado desde la barra de herramientas para

puntos y que contiene la opción para importarlos desde un archivo externo.
Figura 4-1. Barra de configuración de puntos

Se configuran el menú desplegado (explicación en el anexo A) y una vez

finalizado se muestran en pantalla los puntos que corresponden a la superficie y
con los cuales se debe crear la superficie.
69
Figura 4-2. Menú de importación de puntos
Con la opción “Create Surface” se genera el menú que se observa en la

Figura 4-3 en el que se debe dar el formato MOP a la superficie a crear.
Nombre de la superficie
creada
Formato MOP estilo de la

superficie
Figura 4-3. Procedimiento para crear la superficie

70
Luego se deben agregar los puntos que conformarán la superficie creada
desde “Points Groups”.
Figura 4-4. Ruta para desplegar Point Groups

Finalmente se agregan todos los puntos con la opción “All Points” y se

genera la superficie del Proyecto Ruta G-184.
Figura 4-5. Todos los puntos agregados a la superficie

Figura 4-6. Extracto superficie Ruta G-184

71
4.3. Alineamiento Horizontal
El segundo paso en la aplicación de este proyecto consiste en el diseño

geométrico de la obra vial. Se comienza con la creación del alineamiento
horizontal seleccionando la opción “Aligment Creation Tool” y se deben
completar las configuraciones que se señalan en la Figura 4-7.
Etiquetas Formato
MOP
Figura 4-7. Proceso para crear el alineamiento horizontal

Además de las “Etiquetas Formato MOP” se debe seleccionar el archivo

xml que contiene los criterios de diseño básico y la velocidad de proyecto con la
cual se diseña la obra vial.
72
Velocidad de
proyecto
El nombre del archivo

xml creado es
“Criterios básicos
(clotoide)”
Otros criterios
de diseño, ver
anexo C.
Figura 4-8. Configuración de Vp y criterios de diseño

Finalmente con la barra de herramientas que se genera al terminar la

configuración se crean los vértices, tangentes, curvas y clotoides
correspondientes al proyecto de la Ruta G-184.
Eliminación de vértices Creación curvas sin enlaces de Cuadro editor de

transición geometría
Creación eje horizontal con Creación de vértices Creación de curvas

tangentes circulares con clotoides
Figura 4-9. Barra para crear y editar elementos del alineamiento horizontal
73
La Tabla 4.1 contienen las coordenadas de los vértices del proyecto, los
cuales se utilizan en el software para crear el alineamiento horizontal y la Figura
4-10 corresponde al editor de geometría en el cual se pueden observar los
parámetros del diseño geométrico del alineamiento horizontal.
Tabla 4.1. Coordenadas de vértices del proyecto Ruta G-184

Vértice Norte (m) Este(m)
Inicio del proyecto 3298501,586 169786,553
Vértice 1 3299652,978 168904,901
Vértice 2 3300620,015 168160,121
Vértice 3 3301869,102 167205,095
Vértice 4 3302357,746 167244,136
Vértice 5 3302747,106 167168,485
Término del proyecto 3302937,709 167277,508
Para generar el cuadro con la información de los elementos del

alineamiento horizontal se debe seleccionar el eje del proyecto para desplegar
el “Ribbon” correspondiente a éste. En la Figura 4-10 se muestra el
procedimiento para generar en pantalla el editor de geometría.
74
Figura 4-10. Procedimiento para visualizar el Editor de geometría
4.3.1 Cálculo del peralte
Para que el software calcule automáticamente el peralte requerido en la

obra vial se debe abrir el “Asistente de cálculo de peralte” para ingresar datos
que son necesarios para que el programa realice los cálculos correctamente.
Además de esto, se necesita el archivo xml que se adjunta en la presente
memoria de titulación y que contiene los valores del peralte en función del radio
de curvatura que son especificados en el Manual de Carreteras.
Para comenzar es necesario seleccionar el eje horizontal y seleccionar

“Calculate/Edit Superelevation” desde la opción “Superelevation”. Este
procedimiento genera una ventana que contiene varias pestañas, las cuales se
deben configurar para que el peralte se calcule correctamente.
En el menú de la Figura 4-11 se debe escoger el método por el cual el

software realiza el cálculo del peralte. En el método “Undivided Crowned” se
75
debe indicar en torno a que eje se peralta la obra vial, en el cual se debe
escoger “Center Baseline” que corresponde al eje del proyecto.
l
Figura 4-11. Método cálculo de peralte
La fórmula para calcular el peralte según el Manual de Carreteras

requiere del ancho de la calzada y además el bombeo de ésta, por lo que en el
software también es necesario ingresar estos datos, precisamente desde la
pestaña “Lanes”.
Ancho de
calzada y
bombeo
Figura 4-12. Datos de la calzada

76
A su vez, el software también solicita los datos de la berma los cuales se
incluyen desde la pestaña “Shoulder Control”. Cabe señalar que en “caminos y
carreteras con calzada pavimentada, ya sea de hormigón, asfalto o tratamiento
superficial, las bermas tendrán la misma pendiente transversal que las
calzadas, ya sea que esta se desarrolle en tramos rectos o en curva”1.
Bombeo de la
berma
Figura 4-13. Datos de la berma

Finalmente se debe escoger el archivo xml “Criterios básicos (clotoide)”,

adjuntado en la presente memoria de titulación correspondiente para este
proyecto. Se deben seleccionar los valores de n, ∆ y además se debe definir la
velocidad de proyecto ya que la programación de este archivo permite realizar

el cálculo de forma independiente para las velocidades de proyecto mayores y
menores para los 80 km/h.
1 Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad, Manual de Carreteras Vol.3 (2014)
77
Estos corresponden al porcentaje
de peralte antes de entrar en la
curva circular cuando existe
clotoide y cuando no existe
Figura 4-14. Configuración de Vp, archivo xml y combinación de n y ∆

Los resultados que entrega el asistente del cálculo de peralte se

muestran en la tabla contenida en el anexo D.
En la Figura 4-15 se muestra un extracto del alineamiento horizontal que

se tiene hasta este punto del trabajo. Este no contiene las etiquetas que se
deben incluir en los vértices del alineamiento.
Figura 4-15. Extracto Alineamiento horizontal Ruta G-184

78
4.3.2. Inserción de la etiquetas de vértices del eje en planta
El Manual de Carreteras exige que los planos del alineamiento en planta

contengan etiquetas que muestren la información asociada al diseño
geométrico.
Es necesario agregar el peralte y el número del vértice en el editor de

geometría para que estos valores sean incorporados en las etiquetas que se
generan. En la Figura 4-16 se muestra el editor de geometría con las columnas
“Curve Group Index” y “Curve Group Sub-entity Index” editadas con los datos
del proyecto Ruta G-184.
Peralte
Número de vértice
Figura 4-16. Número de vértice y valor del peralte en editor de geometría

79
Como resultado final se obtienen las etiquetas requeridas para este
proyecto que se muestran en la Figura 4-17 y Figura 4-18 las cuales
corresponden a los datos que se deben entregar en curvas clotoidales y
deflexiones respectivamente.
D t
Figura 4-17. Etiqueta curva con enlace clotoidal, Vértice 5

Figura 4-18. Etiqueta Deflexión, Vértice 1

80
Una vez que estos datos hayan sido agregados se pueden insertar las
etiquetas en el alineamiento horizontal seleccionando “Add Aligment Labels”.
Figura 4-19. Inserción de etiquetas

Esta opción genera una ventana que contiene las etiquetas con formato
MOP que pueden ser utilizadas para el caso que se requiera, ya sea curva
circular, curva con enlace clotoidal y deflexiones.
El proyecto Ruta G-184 contiene 3 curvas con enlace clotoidal y 2

deflexiones. Para generar las etiquetas correspondientes a estos elementos se
deben seleccionar los labels que tienen por nombre “Clotoide simétrica
derecha”, Clotoide simétrica izquierda”, “Deflexión Derecha” y “Deflexión
izquierda” para el caso que corresponda a cada curva. En Figura 4-20 se
muestra el procedimiento para insertar en pantalla dichos labels o etiquetas.
81
Etiquetas con
Formatos
creados estilo
MOP
Figura 4-20. Procedimiento para seleccionar el tipo de etiqueta

Finalmente el resultado que se obtiene se presenta en la Figura 4-21,

que corresponde a un extracto del alineamiento horizontal concluido y con el
estilo exigido según el Manual de Carreteras.
Figura 4-21. Extracto Alineamiento horizontal Ruta G-184 finalizado

82
4.4. Creación del perfil longitudinal
Luego de concluir el alineamiento horizontal, el siguiente paso en la

ejecución de este proyecto consiste en la creación del alineamiento vertical, el
cual debe contener el diseño geométrico de la rasante y el formato que se
especifica en el Manual de Carreteras, Vol. 2.
Para comenzar se debe seleccionar la opción “Create Profile from

Surface” en el que despliega un menú en el cual se debe agregar la superficie
de terreno para el alineamiento vertical tal como se observa en la Figura 4-22.
Figura 4-22. Procedimiento para agregar la superficie de terreno en el

perfil longitudinal
Una vez agregada la superficie se debe seleccionar la opción “Draw in

profile view” para configurar los formatos del alineamiento vertical desde la
ventana “Create Profile View” y luego poder insertar en pantalla dicho
alineamiento. A continuación se especifican las opciones de configuración que
contiene “Create Profile View” y que deben ser editadas por el usuario.
83
En la pestaña “General” se selecciona el alineamiento horizontal del
proyecto y el formato del perfil longitudinal.
Formato Perfil Longitudinal
Figura 4-23. Formato perfil longitudinal Ruta G-184, General

En “Profile Display Options” se configura el estilo que tendrá la superficie

de terreno en el perfil longitudinal.
Figura 4-24. Formato superficie de terreno

84
En “Data Bands” se agrega el formato que debe poseer las bandas que
contienen la información del perfil longitudinal y que se encuentran en la zona
inferior de éste.
Estilo para la
información de
la zona inferior
del perfil
longitudinal
Figura 4-25. Menú Data Bands

Una vez finalizada la configuración anterior se inserta en pantalla el

alineamiento vertical creado, tal como se muestra en la Figura 4-26.
Figura 4-26. Extracto perfil longitudinal del proyecto Ruta G-184

85
4.4.1. Diseño de la rasante
Para proyectar la rasante se debe seleccionar el perfil longitudinal con

clic derecho y posteriormente escoger la opción “Create Profile by Layout” tal
como se muestra en la Figura 4-27.
Luego se debe configurar el menú “Create Profile” en el cual se define el

estilo de la rasante, se deben asignar los criterios de diseño que rigen el diseño
del alineamiento vertical tal como se muestra en la Figura 4-28.
Create
Profile
Rasante
Formato MOP
Figura 4-27. Procedimiento para la creación de la rasante

86
Criterios de diseño
archivo xml, ver
anexo B
Otros
criterios de
diseño, ver
anexo C
Figura 4-28. Activación criterios de diseño de la rasante

Posteriormente con la barra de herramientas que se genera se crean los

vértices, las tangentes, las curvas y se crea finalmente la rasante del proyecto
ruta G-184.
Creación de Creación de Editor de geometría para

vértices curvas verticales el perfil longitudinal
Proyección de Eliminación de
tangentes vértices
Figura 4-29. Barra para la creación y edición de la rasante

87
En la Figura 4-30 se observa un extracto del perfil longitudinal con la
rasante proyectada.
Figura 4-30. Perfil longitudinal con rasante proyectada

Para que en las bandas del perfil longitudinal creado se agreguen los
datos de la rasante proyectada se debe seleccionar dicho perfil e ingresar en
“Profile View Properties”.
Figura 4-31. Profile View Properties

88
En el “Profile View Properties” es necesario editar las casillas que se
encuentran en las columnas “Profile 1” y “Profile 2” que contienen las
superficies con las que se relaciona cada elemento de la banda. Por lo tanto se
deben editar las filas que contienen los datos de la rasante (“Cota de rasante” y
“Gradientes y Pendientes”) agregando la superficie “Rasante Proyecto Ruta G-
184” para ambos casos tal como se muestra en la Figura 4-32.
Figura 4-32. Datos de la rasante agregados en las bandas del perfil

longitudinal
Figura 4-33. Perfil longitudinal con datos de la rasante agregados en las

bandas
89
Los labels o etiquetas en las curvas verticales se añaden desde la opción
“Edit label”. Seleccionando esta opción se genera un menú en el que se debe
importar el conjunto de etiquetas que tiene por nombre “Datos Curvas Verticales
Formato Mop” desde “Import label Set”.
Figura 4-34. Datos curvas verticales

Luego se debe modificar la cota de referencia por la cota base del perfil
longitudinal en la fila correspondiente a “Fixed Elevation”.
Figura 4-35. Cota de referencia perfil longitudinal

90
Realizada esta acción se generan en el perfil longitudinal las etiquetas de
las curvas verticales.
Figura 4-36. Etiqueta curvas verticales en pantalla

El valor de la distancia entre el vértice y la rasante (f) se encuentra en el

vértice de las curvas verticales, el cual debe ser desplazado a la banda de
Gradientes y Pendientes para cumplir con el formato MOP.
Figura 4-37. Etiquetas curvas verticales corregidas

91
4.5. Creación y representación tridimensional de la obra vial
El conjunto de Assemblies y Corridor permite crear un modelo

tridimensional que representa la obra vial y está compuesto por el alineamiento
en planta, la rasante del camino y las secciones transversales. Como el eje en
planta y la rasante del camino ya se encuentran creadas, el siguiente paso en la
realización de este proyecto es introducir en el software las secciones tipos que
corresponden a cada tramo.
EL proyecto contiene 4 secciones tipo las cuales se observan en las

Figuras 4-38, 4-39, 4-40, 4-41.
Perfil tipo 1
Figura 4-38. Perfil tipo 1 Ruta G-184

92
Perfil tipo 2

Perfil tipo 3

93
Perfil tipo 4

4.5.1. Creación de las secciónes tipo en el software
La realización de las secciones tipo consideran previamente la creación

de un “Assembly” que está conformado por una serie de “Sub Assembly” que
corresponden a segmentos del perfil transversal, ya sea calzada, berma,
cuneta, SAP, taludes y tambien elementos del paquete estructural.
La creación del “Assembly” se realiza seleccionando la opción “Create

Assembly” y se debe configurar el menú que se genera como lo muestra la
Figura 4-42.
94
assembly
Figura 4-42. Procedimiento para crear el assembly

El software posee una paleta que contiene distintos tipos de “Sub-

assembly” que se utilizan para conformar el “Assembly”. Entre estos elementos
se encuentran los “Sub-assembly” correspondientes a calzadas, bermas, SAP,
cunetas, taludes y condicionantes.
El primer elemento que se debe agregar corresponde a la calzada. Esta

paleta de “Sub-assembly” se selecciona con la opción “Tool Palettes” y la
calzada se crea con la opción “Lane Superelevation” tal como se muestra en la
Figura 4-43. El siguiente elemento corresponde a la berma, la cual utiliza el
mismo “Sub-assembly” que la calzada.
95
Sub-assembly
correspondiente a
calzada y berma
Figura 4-43. Procedimiento para crear la calzada, berma y SAP

El Manual de Carreteras establece el uso de SAP o cuneta dependiendo

si el perfil transversal se encuentra con un talud de terraplén o de corte
respectivamente. Para lograr esta variación entre SAP o cuneta para el caso de
terraplén o corte se debe agregar un “Sub-assembly” condicionante para que el
programa determine automáticamente que elemento agregar en cada caso.
96
Condición de corte y terraplén
Figura 4-44. Procedimiento para crear una condicionante

La Condicionante crea 2 opciones (el caso del perfil en terraplén y el

caso del perfil en corte) en las cuales se debe indicar el “Sub Assembly” que
corresponde a cada caso.
Cuneta
Condicionante de
corte
Condicionante de
terraplén
SAP
Figura 4-45. Condicionante de corte y terraplén

97
Una vez creadas las condicionantes, se deben agregar los taludes con el
“Sub Assembly” que se muestra en la Figura 4-46.
Talud de
corte
Talud de
terraplén
Figura 4-46. Creación de taludes

98
Como resultado final del ensamblaje de todos los subelementos se
obtiene el Assembly final que representa los perfiles tipos que corresponden a
este proyecto. El proceso se debe realizar para los 3 perfiles tipos restantes del
proyecto Ruta G-184 y de esta forma poder introducir en cada uno los datos
que le corresponden.
Figura 4-47. Assembly finalizado

El “Assembly” creado no contiene las dimensiones de cada elemento de

la sección transversal, por lo tanto es necesario otorgar las dimensiones a la
calzada, berma, sap, cuneta, taludes y los espesores de las capas estructurales
que lo componen.
La Figura 4-48 que se muestra a continuación corresponde a las

propiedades del “Assembly”. La pestaña “Construction” contiene un listado de
todos los elementos que conforman el “Assembly”.
99
Los nombres pueden ser editados
para poder identificar de forma más
simple los elementos
Figura 4-48. Propiedades del Assembly

Al seleccionar alguno de estos elementos al costado se activa una

ventana en la cual se pueden configurar y por lo tanto se pueden dar las
dimensiones de cada perfil. Esta ventana cambia su configuración dependiendo
del elemento seleccionado.
Los elementos como la calzada, berma y SAP contienen la misma
configuración ya que se crean con el mismo “Sub Assembly”. En la Figura 4-49
se indica a que corresponde cada fila.
100
Indica el lado de la
calzada o berma
Ancho de la berma, calzada o
SAP y bombeo normal.
Pendiente
Espesor capas
estructurales
Activación del cálculo de
peraltes
Figura 4-49. Configuración calzada, berma y SAP

Por otra parte, el software cuenta con distintos tipos de cuneta. En este
proyecto se utiliza la cuneta que se observa en la Figura 4-50 y la configuración
se señala en la Figura 4-51, Figura 4-52 y Figura 4-53.
Figura 4-50. Esquema cuneta Urban Curb Gutter Valley 3

101
Lado
Pendiente A-C
Figura 4-51. Configuración cuneta parte1

Altura Cuneta
Pendiente cuneta
Figura 4-52. Configuración cuneta parte 2

Dimensiones cuneta
Figura 4-53. Configuración cuneta parte3

102
Posteriormente deben configurarse los taludes en corte y en terraplén.
Para este proyecto en particular se define que los taludes de corte se debe
utilizar una razón de 2:3 (H:V) y para los taludes en terraplén una razón de 3:2
(H:V)
Lado derecho o izquierdo
Talud en corte 2/3
Talud en terraplén 3/2
Figura 4-54. Configuración Taludes

103
4.5.2. Creación del modelo tridimensional de la obra vial
El “Corridor” representa el modelo tridimensional de la obra vial y se crea

con la opción “CreateAssembly” ubicado en la pestaña “Corridors” en el cual se
debe insertar el alineamiento horizontal, rasante y los perfiles tipos ya creados.
Figura 4-55. Creación del corridor

104
Al finalizar el menú anterior se despliega un nuevo cuadro en el cual
deben ser agregados todos los perfiles tipos del proyecto y el kilometraje al cual
corresponden.
Dm. a los cuales

corresponde el perfil tipo
Figura 4-56. Dm correspondiente al perfil tipo creado

Figura 4-57. Perfiles tipos Ruta G-184 ingresados en el software

105
Se debe seleccionar la topografía existente del lugar con la cual
intersecta la superficie del corridor, en este caso corresponde a la “Superficie de
Terreno”.
Figura 4-58. Asignación de la superficie del terreno con la cual intersecta

la superficie del corridor
4.5.2.1. Sobreanchos de paraderos
El proyecto Ruta G-184 posee 11 paraderos en su longitud por lo que se

genera un sobreancho en estas zonas y por ende es necesario agregarlos en el
software para que las cubicaciones de los materiales esten correctamente
realizadas. Desde el menu del “corridors” estos sobreanchos pueden ser
agregados en el software.
106
Figura 4-59. Procedimiento para generar la configuración de los
sobreanchos
En esta opción se selecciona en pantalla hasta donde debe extenderse la

berma en las zonas donde se encuentran paraderos. La casilla “None” significa
que no hay sobreanchos agregados en el proyecto tal como se muestra en la
Figura 4-60.
Figura 4-60. Menú para agregar sobreanchos

Para agregarlos se seleccionan la casilla “None” y en el menú que se

genera se debe escoger en pantalla los sobreanchos correspondientes al tramo
que ocupa la “Berma perfil Tipo 1” tanto para el lado izquierdo como el derecho.
Este proceso se repite para “Berma perfil Tipo 2, 3 y 4”.
107
Seleccionar
sobreanchos
desde
pantalla
Sobreanchos agregados
Figura 4-61. Menú para agregar sobreanchos desde pantalla

En la Figura 4-62 se muestra un tramo con los paraderos que se incluyen

en el proyecto Ruta G-184.
Figura 4-62. Zonas donde se produce el sobreancho

108
Figura 4-63. Configuración del proyecto Ruta G-184 con sobreanchos
agregados
4.5.2.2. Superficie topógrafica de la obra vial tridimensional
Con los sobreanchos definidos, se deben agregar las superficies que

conformarán el “Corridor” . Estas superficies corresponden a la superficie que
conforma el corridor. La superficie del corridors del proyecto Ruta G-184 se
presenta en la Figura 4-64.
109
Se agrega la superficie del corridor
Figura 4-64. Superficie del corridor agregada

4.6. Creación de líneas de corte del terreno para la generación de

perfiles transversales
Para agregar el conjunto de secciones transversales del proyecto es

necesario crear los “Sample Lines” desde la pestaña “Sections”. En el menú
que se genera se debe configurar las distancias, anchos y cantidad de “Sample
lines” o lineas de corte que serán incorporados en la obra vial.
Figura 4-65. Procedimiento para crear un grupo de sample lines

Fuente: Elaboración Propia 110
En la ventana de la Figura 4-66 se seleccionan las superficies del
proyecto y se dan los formatos estilo MOP.
Nombre del grupo de “Sample

lines”
Estilos formato MOP para los
“Sample Lines”
Superficies del proyecto Ruta G-184
Figura 4-66. Configuración del grupo de Sample line

Se selecciona “By range of stations” para determinar la distancia que

tendrán el grupo de “Sample Lines”
Figura 4-67. By range of stations

111
15 m es el ancho a
proyectar del perfil
transversal
Se da una distancia de 20 m
para los perfiles creados.
Se crean perfiles en puntos

singulares (Inicio, fin, puntos
geométricos).
Figura 4-68. Configuración Sample lines

112
4.7. Cómputo de materiales
La cubicación del movimiento de tierra y los materiales utilizados se

realizan a través de la opción “Compute material”, una vez que se ingresa en la
opción se despliega una ventana en la cual se debe escoger el alineamento
horizontal y el grupo “Sample Line” creado anteriormente.
Grupo de
“Samples Line”
Figura 4-69. Computo de materiales

Posteriormente se despliega un menú en el que se deben seleccionar las

superficies que se confrontan en la obra vial para poder realizar las
cubicaciones.
Opción de corte y
terraplén.
Métodos de cubicación
utilizados por el software.
Figura 4-70. Configuración de la cubicación para el movimiento de tierras

113
“EG” corresponde a Existing Ground o superficie existente por lo que a
ésta opción se le asigna la “Superficie de terreno” del proyecto y “Datum” por el
contrario corresponde a la superficie del “Corridor”.
Superficies asignadas
Figura 4-71. Superficies asignadas a Datum y EG

Una vez asignadas las superficies en la opción “Compute Materials” se

selecciona “OK” tal como se muestra en la Figura 4-71 esto genera
automáticamente un listado de materiales
Para visualizar el listado de materiales creado se debe volver a

seleccionar la opción “Compute Materials” y en esta ocasión se generará el
menú de la Figura 4-72.
114
“Ground Removed”
corresponde a la cubicación
de corte y “Ground Fill” a la
de terraplén. Estos nombres
pueden ser editados.
Figura 4-72. Ground Removed y Ground Fill

Además de la cubicación de corte y terraplén el software puede calcular

las cubicaciones del paquete estructural que compone la obra vial.
Listado del paquete

estructural
Es necesario que se seleccione

“Structures” ya que esta opción
permite agregar los materiales del
paquete estructural.
Figura 4-73. Paquete estructural

115
Por último se editan los nombres para tener un mayor orden en el
trabajo.
Figura 4-74. Menú Edit Material finalizado

116
4.7. Generación de los perfiles transversales proyecto Ruta G-184
Los perfiles transversales pueden ser generados de forma individual o

como un grupo. A continuación se se explica el procedimiento de generar un
grupo de perfiles transversales.
Inicio y Fin Proyecto

Ruta G-184
Formato MOP
perfiles
transversales
Figura 4-75. Creación perfiles transversales

La opción “Section Placement” permite definir el tipo de lámina en el que

serán insertados los diseños realizados y la cantidad de perfiles transversales
por hoja.
117
Figura 4-76. Configuración tipo de lámina y numero de perfiles
transversales por hoja
En “Sections Display Options” se seleccionan los elementos serán

mostrados en pantalla.
Figura 4-77. Elementos que son mostrados en pantalla

118
En “Data Bands” se define el estilo de las secciónes transversales
seleccionando la opción “Bandas Perfiles Transversales MOP”.
Figura 4-78. Bandas perfiles transversales

Finalmente se agrega en “Section View Tables” los datos de los

volumenes y superficies que deben aparecer en cada seccion transversal,
además de las superficies de terraplén.
Figura 4-79. Volúmenes y superficies del movimiento de tierras agregados

en los perfiles transversales
119
Finalmente se crean los perfiles transversales y se corrigen los errores
que estos presentan con la opción “Update Section View Layou”.
Figura 4-80. Perfiles transversales desactualizados

Figura 4-81. Perfiles transversales corregidos

120
5. CAPITULO 5 CONCLUSIONES
Esta memoria de titulación plantea como objetivo general crear un

archivo de AutoCAD Civil 3D que permita el desarrollo de un proyecto vial
según lo establecido en el Manual de Carreteras (Vol. 2 y 3) y realizar un
proyecto de ingeniería con el archivo creado de manera automatizada.
El archivo “AutoCAD Civil 3D Formato MOP-DV” que se encuentra

adjunto en el presente trabajo, realiza la automatización de formato del eje en
planta y sus componentes, los cuales corresponden al Dm. y las líneas tick.
Además el eje indica que tipo de alineamiento se encuentra en determinado
tramo ya sea recta, radio (indicando el valor del radio) o enlace clotoidal
(indicando el valor del parámetro A de la clotoide). Cabe destacar que al realizar
una modificación del diseño en planta se verán modificados los datos del eje
manteniendo de esta manera el proyecto en constante actualización.
Para el caso de los datos en deflexiones, curvas circulares y enlaces

clotoidales en el trazado en planta, el software permite la incorporación con los
parámetros calculados de manera instantánea de todos los elementos
presentes del eje, cumpliendo de esta manera el formato de los planos de
planta.
El formato del perfil longitudinal también se ve completado en este

trabajo de titulación permitiendo una rápida creación del diseño en alzado con el
formato MOP-DV presentado en el Manual de Carreteras vol. 2. El perfil
longitudinal presenta satisfactoriamente los datos de cada elemento presente
como lo son parámetro K en curvas, cotas de terreno y rasante en toda su
121
extensión, datos del trazado en planta, entre otros. Al igual que el eje en planta
si el trazado en alzado presenta alguna modificación necesaria, estos se
presentaran automáticamente permitiendo de esta manera la actualización
instantánea del perfil.
Los perfiles longitudinales, por lo general, son de grandes extensiones lo

cual dificulta su inclusión en una lámina de ploteo. El software permite el
seccionamiento del perfil longitudinal cada ciertos Dm. definidos por el usuario
para su ploteo en forma óptima y sin perder la claridad que presenta el perfil
longitudinal en forma completa, ya que este último no se secciona sino que el
mismo programa crea secciones del perfil original.
Los perfiles transversales entregados por el programa contemplan el

terreno existente y la obra vial proyectada, además entrega los datos de
distancias horizontales, cotas de terreno y volúmenes de terreno a remover
generando de esta manera perfiles transversales con los formatos requeridos.
Sin embargo, los formatos del trazado en planta, perfil longitudinal y

perfiles transversales se deben complementar con las láminas tipo descritas en
el Manual de Carreteras Vol. 2. De esta manera, este trabajo de titulación ha
logrado completar, a través del “archivo AutoCAD Civil 3D Formato MOP-DV”
todos los formatos de los diversos elementos que requiere la proyección y
construcción de la obra vial, logrando alcanzar el primer objetivo específico.
Sin duda el desarrollo del formato del diseño en planta, alzado y los
perfiles transversales en láminas tipo es necesario para el emplazamiento de
una obra vial, pero es requerido un correcto diseño según la normativa vigente.
Para abordar lo descrito anteriormente se presenta el archivo de normativa
externa con formato .xml el cual contiene algunos de los principales criterios de
122
diseño, como lo son radio mínimo en curvas circulares y parámetro K mínimo
para curvas verticales cóncavas y convexas. Este archivo externo se ve
complementado con el archivo de normativa interna presentando diversas
normativas en función de la velocidad de proyecto que se requiera. De esta
manera el diseño geométrico vial se ve ampliamente enriquecido con archivos
que permiten detectar rápidamente si los criterios utilizados se encuentran
respetando o transgrediendo la normativa actual.
Además de incorporar la normativa en el programa, el archivo externo

.xml permite el cálculo automático de peraltes, tanto para curvas circulares
como enlaces clotoidales (como lo describe el Manual de Carreteras, edición
2014). Los valores de peralte entregados por el programa siempre cumplirán los
valores máximos de peralte y pendiente relativa de borde debido a que ellos
son impuestos en el programa según la velocidad de proyecto y el radio. De
esta manera siempre se asegura un correcto cálculo en estos valores y además
se presentan estos cálculos en el diagrama de peraltes como en cada uno de
los perfiles transversales.
El programa permite determinar los volúmenes aproximados de corte y

terraplén a remover en el proyecto. Los volúmenes de tierra por lo general son
de gran importancia en una obra vial debido a que gran porcentaje de los
recursos económicos son requeridos en estas partidas. El programa permite
determinar el movimiento de tierra mediante 3 métodos diferentes, los cuales
entregan sólo una aproximación al valor real ya que no se considera el
sobreancho de las curvas.
Además de calcular y entregar los volúmenes de tierra se ha generado la

metodología para el cálculo de los materiales del paquete estructural. Estos
valores se pueden obtener de un sencillo cálculo geométrico en que se
multiplica longitud, ancho y espesores, sin embargo existen muchos proyectos
123
viales con sobreanchos debido a curvas o bien en extensiones de las bermas
implicando de esta manera un valor variable que no es considerado por el
software.
El trabajo de titulación, como último objetivo específico, contempla la

realización de un proyecto de ingeniería vial con el archivo creado. La
elaboración de un proyecto de ingeniería específico nos muestra que se ha
logrado una correcta ejecución tanto de los formatos creados, criterios de
diseños ingresados, cálculo de peraltes y movimientos de tierra aproximados
permitiendo así la creación de un proyecto nuevo dentro de lo establecido en la
memoria de titulación.
Los parámetros de la normativa y cálculo de peraltes bien pueden ser

modificados por el usuario en el momento que lo desee, de esta manera si los
parámetros o criterios de diseños se ven afectados en un futuro el usuario
podrá modificarlos a la normativa actual, de forma que el programa nunca se
encontrará obsoleto.
De esta manera se logra alcanzar el objetivo general descrito,

permitiendo así la automatización de los proyectos de ingeniería vial, disminuir
los tiempos de los diseños y aminorar los errores en la realización de los planos
o en los diversos cálculos realizados. Aunque este trabajo busque la
automatización del diseño vial el software nunca deberá estar por sobre el
proyectista, ya que este último en base a sus conocimientos y experiencias
podrá definir los diseños más favorables para cada caso en particular.
124
Recomendaciones
El usuario puede incluir nuevos criterios de diseño, si este lo desea,

logrando de esta manera que el programa tenga un mayor acercamiento a la
normativa impuesta en el Manual de Carreteras.
El uso de comandos dentro del software es bastante simple, ya que no

se debe aprender un lenguaje de programación específico para poder
aplicarlos, si no que se usan símbolos matemáticos básicos, por lo que se
recomienda al lector estudiarlos y crear nuevos criterios de diseño para obtener
una herramienta más completa para el diseño geométrico vial.
El software permite el diseño y modelamiento de estructuras y proyectos

que pueden ser agregados en el software en futuros trabajos de titulación con lo
cual se obtendrá una herramienta mucho más potente. Entre estos estudios se
pueden mencionar:
Estudio 1: Incorporar el diseño de intersecciones y rotondas.

Estudio 2: Incorporar en el diseño otras estructuras como puentes y muros de
contención.
Estudio 3: Incorporar el cálculo de las cubicaciones de los movimientos de
tierra.
Estudio 4: Incorporar proyectos de Mejoramiento de Caminos.
Estudio 5: Incorporar proyectos de Reposición de Caminos.
Estudio 6: Incorporación de Proyectos de Saneamiento.
Estudio 7: Incorporación de Proyectos de Líneas Férreas.
Estudio 8:Incorporar en el diseño Proyectos de Agua Potable y Aguas Servidas.
125
BIBLIOGRAFÍA
Blas I., Julio.Universidad Nacional Federico Villareal - Manual de diseño Vial 1,

2010.
Chile. Dirección de vialidad, Ministerio de Obras Públicas. – Manual de

Carreteras Volumen N° 2 Procedimientos de Estudios Viales, Edición 2014.
Chile. Dirección de vialidad, Ministerio de Obras Públicas. – Manual de

Carreteras Volumen N° 3 Instrucciones y Criterios de Diseño, Edición 2014.
Chile. División del desarrollo urbano, Ministerio de Vivienda y Urbanismo. –

Manual de Vialidad Urbana Recomendaciones para el Diseño de Elementos de
Infraestructura Vial Urbana, Edición 2009.
Daveneport, Cyndy, Boiculescu, Ishka. Matering AutoCAD Civil 3D 2015:

Autodesk Official Press. 1ra.ed. U.S.A: Sybex, 2014. ISBN 978-1-118-86209-4
Montes de Oca, Miguel. Topografía. 4ª.ed. México: Alfaomega, 1996.

ISBN 970-15-0199-3
126
A.1
A. ANEXO A: MANUAL DE USUARIO PARA LA CREACIÓN

DE UN NUEVO PROYECTO UTILIZANDO EL ARCHIVO
“AUTOCAD CIVIL 3D FORMATO MOP-DV”
A.1 Interfaz usuario
El programa Autocad Civil 3D permite establecer relaciones entre los

objetos de dibujo creados de modo que al editar alguno de éstos, el resto se
actualice dinámicamente.
A.1.1. Ribbon
Es la principal interface del usuario para ingresar a los comandos del

programa. Esta barra se encuentra en la zona superior y se clasifica en 2 tipos:
ribbon estáticos que corresponden al de la Figura A-1 y los dinámicos que
aparecen cuando se selecciona un objeto y se desea modificar o atender solo el
elemento elegido.
Comandos
Pestañas
3 5 4
e e e
s s s
t t t
a a a
ñ ñ ñ
1 2 a a a 6
10 8 7
e e s s s e
0e e e
s s Figura A-1. Ribbon s s
ta s
t t t t
ña t
a a a a
s a
ñ ñ ñ ñ
ñ
a a a a
a
s s s s
s
A.2
A.1.2. Toolspace (1)
El Toolspace tiene como finalidad administrar la información

correspondiente a los dibujos permitiendo ver las características de cada uno
.Sus principales componentes son: Prospector, Settings, Survey y Toolbox.
A.1.3. Point (2)
Los Points o puntos constituyen una posición particular del espacio

existente donde se proyecte la obra. En el programa éstos poseen como
propiedades una elevación, un norte, un este y otras definiciones como el
número de punto y su descripción.
A.1.4. Surface (3)
La Surface o superficie corresponde a objetos usados para representar

las condiciones topográficas existentes del lugar en donde se emplazará el
camino.
A.1.5. Alignment (4)
Alignment o alineamiento corresponde a una serie de coordenadas,

rectas, curvas circulares y espirales (clotoides), utilizada para crear el eje de un
trazado en planta de un camino.
A.3
A.1.6. Profile (5)
Profile o perfiles son objeto del programa Civil 3D, cuya función es
presentar información del terreno a lo largo del eje en planta del proyecto y
crear la rasante de la obra vial (creación del alineamiento vertical del proyecto).
Figura A-2. Perfil longitudinal

A.1.7. Sample lines (6)
El comando Sample Lines permite definir la posición, ancho desde el eje

y distanciamiento de los perfiles transversales.
A.1.8. Section Views (7)
La Section Views es una opción que permite crear y mostrar las

secciones transversales de la obra proyectada.
A.4
A.1.9. Assembly (8)
El Assembly o ensamblaje es el centro de la línea de un perfil tipo, el cual

tiene como función unir los Sub-assembly.
A.1.10.Sub-assembly (9)
Representa un elemento cualquiera de la sección tipo permitiendo

configurar los componentes de ésta (calzadas, veredas, soleras, muros de
contención, obras de arte, etc.). Cabe señalar que un Assembly puede contener
varios Sub-assembly.
A.1.11.Corridor (10)
El Corridor es un objeto del programa, que asocia el trazado en planta, el

alineamiento vertical y la sección tipo, creando una nueva superficie como si ya
estuviese construida la carretera proyectada.
Figura A-3. Corridor

A.5
A.1.12.Analyze (11)
El Ribbon Analyze nos permite definir los materiales que deseamos

cubicar, ya sean estos movimientos de tierra, capas del paquete estructural,
hormigón requerido para muros de contención, entre otros. Además en este
Ribbon se encuentran los comandos necesarios para determinar las cantidades
cubicadas.
11 13 12
est Figura A-4. Analyze es est
añ Fuente: Elaboración Propia ta añ
as ña as
s
A.1.13.Compute materials (12)
En este comando se define el método que se utiliza para la cubicación de

movimiento de tierra, factor de minoración o crecimiento del volumen cubicado,
el terreno existente y el proyecto para de esta forma establecer el volumen de
corte y terraplén.
A.1.14.Volume Report (13)
El volume Report permite obtener los resultados de corte y terraplén en

el terreno. Además este comando permite cubicar los materiales que se
requieren para la construcción de la obra que se proyecte.
A.6
A.2. Escala gráfica y sistema de coordenadas
En la ventana principal de dibujo se puede seleccionar la escala de los

objetos y textos creados con AutoCAD Civil 3D, la cual modifica el tamaño de
todos los estilos de los objetos.
Los proyectos de ingeniería se realizan en sistema de posicionamiento

georreferenciados que pueden ser sistemas globales como por ejemplo GPS
(WGS-84) o sistemas locales que son sistemas con su propio datum, es decir,
su propio origen de coordenadas. En ambos sistemas se poseen coordenadas
tridimensionales: Norte (Eje Y), Este (Eje X) y Cota (Eje Z). AutoCAD Civil 3D
permite realizar el diseño de los proyectos en cualquiera de los sistema de
coordenadas descritos anteriormente para luego materializar o replantear
puntos específicos de la obra en el terreno donde será emplazada.
Escala anotativa
Coordenadas
Figura A-5. Escala y sistema de coordenadas

A.7
A.3. Creación del MDT (Modelo Digital del Terreno)
La topografía consiste en la representación espacial del terreno, esta

representación permite determinar el relieve donde se emplazara la obra vial y
así cuantificar las cantidades de movimientos de tierra en corte y terraplén que
se requieren realizar. Para ello se debe ingresar el levantamiento topográfico en
el programa y crear una superficie de terreno existente lo cual se conoce como
Modelo Digital del Terreno.
A.3.1. Inserción de puntos topográficos
AutoCAD Civil 3D permite la importación de archivos con los puntos

topográficos insertándolos directamente como objetos de dibujo, el programa
acepta archivos de variados formato como por ejemplo .txt, .csv, .pm, etc. Cada
punto debe tener como mínimo una coordenada Norte, Este y Cota. Sin
embargo el programa permite la incorporación del número de punto y una
descripción de este facilitando de esta forma la identificación entre ellos.
Para realizar la inserción de puntos se debe ingresar al comando

“Points” ubicado en el Ribbon “Home” y luego a la opción “Point creation” Tools
Figura A-6. Generación de la barra de herramientas

A.8
Luego se debe escoger la opción “Import Points” ubicada al final de la

barra de creación de puntos
Figura A-7. Importación de puntos desde la barra de herramientas

Una vez escogida la opción “Import Points” se despliega el cuadro de

importación de coordenadas, en él se debe especificar la ruta donde se
encuentra el archivo de puntos, el formato de puntos y se puede dar un grupo
de éstos cuando se desean permitiendo desarrollar diversos levantamientos en
el mismo archivo CAD. El formato de los puntos debe ser escogido por el
usuario, en donde se representa con una letra los datos que presenta cada uno
de ellos, los cuales son:
P: Numero de punto.
E: Coordenada Este.
N: Coordenada Norte.
C: Coordenada Cota.
D: Descripción o nombre del punto.
Estos datos deben encontrarse separados por comas o espacio y cada

coordenada en una fila en el archivo de texto. Una vez establecida la ruta donde
se encuentran los puntos el software muestra una ventana de previsualización
de los datos ingresados para escoger correctamente el formato y de esta
manera ingresar los puntos al dibujo.
A.9
Inserción de
archivo de
puntos
Se escoge el
formato de
puntos
Creación de Ventana de pre

grupo de puntos visualización de
puntos
Figura A-8. Importación de puntos

El archivo a ingresar es del tipo .txt (block de nota), este posee el formato
del tipo PENCD delimitado por espacios. Una vez importado los puntos al
AutoCAD Civil 3D éstos se almacenan en la base de datos del “Toolspace”, se
visualizan en la parte inferior de ésta y en la zona de dibujo.
A.10
Puntos
Importados
Puntos en la
base de datos
Figura A-9. Puntos añadidos en pantalla

A.3.2. Creación de la superficie mediante los puntos topográficos
La superficie del MDT se compone de una red de triángulos irregulares,

siendo los vértices de éstos los puntos topográficos. Estos triángulos permiten
la interpolación entre ellos generando una malla o superficie del terreno
tridimensional siendo ésta la base para las cubicaciones del movimiento de
tierra. Cabe destacar que el programa crea triángulos de interpolación, incluso
en lugares donde no se conoce realmente el comportamiento topográfico
debido a la falta de puntos en dichos sectores, por lo cual esto debe ser
corregido para tener un modelo real del terreno.
Para crear la superficie se debe escoger la opción “Create Surface”

ubicada en el Ribbon “Home”.
A.11
Figura A-10. Procedimiento para desplegar menú Create Surface

Una vez seleccionada esta opción se despliega la ventana de “Create

Surface”, en ella se puede seleccionar el layer o la capa donde se ubica el
objeto de superficie, el nombre de la superficie y la separación entre las curvas
de nivel.
A.12
Layer o capa para el

objeto de superficie
Nombre de la
superficie
Estilo MOP de la
superficie
Figura A-11. Configuración para la creación de la superficie

Una vez creada la superficie se debe indicar los puntos topográficos con
los cuales se desea crear las curvas de nivel, para ello se expande el menú
Surface desde el “Toolspace” en donde se encuentran las superficies creadas,
siendo la única existente la Superficie de Terreno. Al expandir el menú
“Definition” en la superficie se ingresa con clic derecho en “Points Groups” y
escogiendo la opción “Add” se despliega un cuadro donde se debe indicar el
grupo de puntos para crear la superficie. Debido a que no hay un grupo de
puntos creado se escoge la opción “All Points”.
A.13
Figura A-12. Opción All Points

Una vez definido el grupo de puntos el programa crea un objeto

inteligente que se compone de diversos elementos donde los de mayor
relevancia son: puntos de vértices de los triángulos, triángulos de interpolación
de la superficie, borde de la superficie, curvas de nivel menores y curvas de
nivel mayores. En la Figura A-13 se puede apreciar un sector de la superficie.
Figura A-13. Sector de la superficie

A.14
El objeto de superficie permite definir los elementos que se desean

visualizar, para ello se realiza clic derecho sobre la superficie y se escoge el
comando “Surface Properties”, donde se despliega un cuadro y se escoge la
opción de edición de la superficie de estilo.
Figura A-14. Propiedades de la superficie

Dentro de la edición de superficie se escoge la pestaña “Display” en

donde existen varias opciones para cada elemento siendo éstas: visibilidad,
capa o layer donde se almacenan, color, tipo de línea, escala respecto al tipo de
línea, ancho del tipo de línea y estilo de ploteo. Por lo general la superficie del
terreno se representa tan solo con las curvas de nivel apagando la visualización
de los demás elementos. Para la corrección de la superficie se debe permitir la
visualización de los puntos y triángulos, ya que con estos elementos el
programa interpola los datos topográficos para así generar las curvas de nivel.
A.15
Figura A-15. Visualización de elementos de la superficie

Como se puede apreciar en la Figura A-17 la superficie corresponde a

una zona en curva del levantamiento topográfico generando triángulos (lados de
color gris) en zonas donde no se conoce topografía. Se sabe que el
levantamiento topográfico está generado con perfiles cada veinte m, por ende
los lados de los triángulos no pueden superar los treinta m interpolando entre
dos perfiles consecutivos entre sí.
AutoCAD Civil 3D tiene variadas formas de corrección de superficies

topográficas siendo una de ellas la restricción de la longitud de los lados de los
triángulos de interpolación, para ello se escoge la “Surface Properties”, como se
muestra en la Figura A-14, en donde se selecciona la pestaña “Definition” y se
activa la opción “Use maximiun triangle length” y en “Maximum triangle length”
se define treinta m. El programa indica mediante una nueva ventana que
redibuje la superficie o bien que se realicen los cambios sin redibujar la
superficie hasta que el usuario lo indique desde el “Toolspace” en la superficie
creada opción “Rebuild”. En este caso se utiliza la opción redibujar la superficie
“Rebuild The Surface”.
A.16
Figura A-16. Redibujar la superficie

Una vez escogida la opción se redibuja la superficie corrigiendo

automáticamente los triángulos de interpolación, estableciendo la superficie del
terreno existente en zonas donde se realizó el levantamiento topográfico.
Figura A-17. Superficie corregida

A.17
A.4. Creación del alineamiento en planta mediante el Software AutoCAD

Civil 3D
La creación de un alineamiento horizontal en AutoCAD Civil 3D puede

ser creada mediante tangentes proyectadas por coordenadas o en forma
manual, mediante una polilínea existente, etc. Esta polilínea es un objeto
inteligente la cual permite la incorporación de la velocidad de proyecto (Vp) y la
normativa AASHTO y/o designar criterios por el usuario.
El alineamiento horizontal se crea mediante el comando “Alignment”

ubicado en el Ribbon “Home”, en este comando se selecciona la opción
“Alignment Creation Tools”.
Figura A-18. Creación del alineamiento horizontal

A.18
Una vez que se escoge “Alignment Creation Tools” se abre la ventana

“Create Alignment” donde se designa el nombre, tipo de alineamiento y el Dm.
de inicio. Luego en la pestaña “General” se especifica el estilo del alineamiento,
capa donde se ubicará, y los labels o etiquetas que contendrá el alineamiento.
Nombre del
alineamiento
Dm. de inicio
Tipo de
alineamiento
Estilo Formato
MOP
alineamiento
horizontal
Capa donde
Etiquetas del se ubicara el
alineamiento alineamiento
Figura A-19. Configuración alineamiento horizontal

Por otra parte, la pestaña “Design Criteria” permite establecer los criterios
de diseño que se establecen en el alineamiento horizontal, en la opción
“Starting design speed” se designa la velocidad de proyecto a la cual se diseña
la obra vial, al activar la casilla “Use criteria-based design” se activan las
A.19
opciones de criterios de diseño en donde el usuario puede activar las opciones

de “Use design criteria file” y “Use design check set”, que corresponden a los
criterios básicos de diseño geométrico (ver anexo B y C).
Designación de
la Velocidad de
proyecto
Activación de
criterios de
diseño
Activación del
archivo xml de
criterios básicos de
diseño
Activación de la normativa empleada por el

usuario
Figura A-20. Activación criterios de diseño

Una vez configurado el menú de criterios de diseño se activa la

herramienta “Geometry editor” la cual permite crear y editar la geometría del
alineamiento horizontal.
A.20
Eliminación Creación curvas

de vértices sin enlaces de
transición
Creación de
Creación Creación de Cuadro editor de
curvas circulares
eje vértices geometría
con clotoides
horizontal
con
tangentes
Figura A-21. Barra de herramientas alineamiento horizontal

Para crear el eje se debe seleccionar la opción que permite proyectar

tangentes en la planta del camino.
Figura A-22. Proyección de tangentes sin curvas

La primera pestaña permite realizar el trazado del alineamiento en base a

tangentes. El primero “Tangent-Tangent (No curves)” crea un alineamiento solo
con tangentes sin curvas, el segundo “Tangent-Tangent (with curves)” permite
crear el alineamiento con tangentes y además incluyendo las curvas circulares.
A.21
Una vez seleccionada la opción, el programa solicita especificar las

coordenadas del vértice inicial correspondiente al proyecto al ingresar el valor
en el comando “Specify start point”. Se repite el proceso ingresando las
coordenadas de los demás vértices.
Figura A-23. Tangentes proyectadas del alineamiento horizontal

Después de proyectar las tangentes, se pueden agregar los radios

correspondientes a cada curva. El programa nos permite agregar curvas
circulares y también curvas con enlaces de transición.
A.22
Figura A-24. Procedimiento para crear curvas circulares sin enlaces

clotoidales
El menú seleccionado en la Figura A-25 anterior permite crear curvas sin

enlaces clotoidales. Si el usuario elige esta opción el programa solicita que se
seleccione la primera tangente y posteriormente la tangente contigua según el
avance del Dm.
Figura A-25. Creación curva circular

A.23
Todas las curvas por defecto se crean con el comando “Lessthan180”

que se muestra en la Figura A-26.
Figura A-26. Comando para crear curvas

Se debe agregar el radio de la curva para finalmente obtener el

alineamiento con una curva de radio definido tal como se observa en la figura.
Este Proceso se repite para cada creación de curva horizontal.
Figura A-27. Curva circular proyectada

A.24
La opción “Free Spiral- Curve- Spiral (Between two entities)” permite

crear curvas con enlaces clotoidales.
Figura A-28. Opción para crear curvas circulares con enlaces clotoidales
El procedimiento para poder generar una curva con enlace de transición

se realiza de la misma manera que el caso anterior, con la diferencia que para
este tipo de curvas el programa solicita ingresar el valor del radio de la curva
circular, la longitud de la clotoide o el valor del parámetro A para el enlace de
entrada y el valor de la longitud de la clotoide o su parámetro A para el enlace
de salida.
Figura A-29. Comando para especificar longitud de la clotoide

Si se desean conocer y además editar los valores de los datos

ingresados se pueden ver en el cuadro editor de geometría En este cuadro se
puede editar el largo de las rectas, valores de los radios de las curvas,
parámetro A de la clotoide, etc.
A.25
Figura A-30. Editor de geometría

Si el usuario desea realizar un cambio al alineamiento horizontal, puede

volver a abrir “Geometry editor” desde el Ribbon que se genera al seleccionar el
eje del proyecto.
Figura A-31. Procedimiento para desplegar editor de geometría

A.26
A.4.1. Calculo del peralte
Para el cálculo de los peraltes se debe entrar en el “Ribbon” del trazado

en planta y seleccionar la opción “Calculate/Edit Superelevation” desde
“Superelevation”.
Figura A-32. Procedimiento para generar el asistente de cálculo de peralte

Se pueden calcular los peraltes inmediatamente con “Calculate

superelevation now” o se puede abrir el asistente de cálculo de peralte con
“Curve Manager”( Se recomienda trabajar con este último).
La ventana que se genera al seleccionar la opción muestra los detalles

de las curvas, velocidad de diseño, etc. Para poder calcular el peralte se debe
ingresar en “Superelevation Wizard”.
El peralte se debe calcular de forma separada para las curvas circulares

y los alineamientos compuestos de enlaces de transición. En “Selected curves”
se selecciona las curvas que se desean calcular, de esta manera se discrimina
entre los alineamientos que poseen solamente curvas circulares con los que
poseen clotoides de enlace. Esto se debe a que existen dos archivos .xml
(incluidos en este trabajo de titulación) de cálculo del peralte uno para curvas
A.27
sin enlace y otro con enlace. Al seleccionar la opción se genera una ventana
que contiene los métodos para el cálculo.
Selecciona todas las

curvas.
El usuario determina
las curvas a las
cuales calcularles el
peralte.
Figura A-33. Configuración del asistente de cálculo de peralte

Luego de finalizar el menú anterior se despliega el asistente de cálculo

de peraltes y lo primero que solicita el software es escoger el método para el
cálculo del peralte. Se recomienda usar el método “Undivided Crowned”.
Figura A-34. Método para el cálculo de peralte

A.28
Posteriormente se deben ingresar los datos para las pistas. Si la calzada

es simétrica se selecciona “Simetric Road”, en caso contrario los datos que se
ingresan deben ser para las dos pistas.
Indica el número de pistas

que desde el centro de la
calzada hacia los bordes
Ancho de la calzada
Bombeo calzada
Figura A-35. Configuración datos de la calzada

En “Shoulder Control” se deben ingresar el ancho y pendiente de la

berma.
Ancho de la berma
Bombeo de la berma
Figura A-36. Configuración datos de la berma

A.29
Finalmente aparece el cuadro final se debe seleccionar el archivo XML

desde “Design criteria file” para curva circular sin clotoide o con enlace clotoidal
dependiendo el caso en el que se encuentre.
Figura A-37. Designación del archivo xml adjunto en la memoria de

titulación
En “Super elevation Rate” escogemos la tabla que creamos para

poder calcular el peralte requerido. En este caso seleccionamos Vp mayor o
igual a 80 km/h y luego se selecciona el “n” y “∆” a utilizar.
Figura A-38. Elección velocidad de proyecto

A.30
Figura A-39. Elección de n y ∆”

La última opción corresponde al porcentaje de peralte que debe haber

para que se produzca el inicio de la curva circular. La primera opción
corresponde a las curvas sin clotoides, por lo tanto el valor debe ser del 70%,
ya que este es el que se indica en el Manual de Carreteras. Para el caso en que
la curva circular contenga clotoides, el valor a ingresar corresponde al 100%.
Figura A-40. Porcentaje de peralte al comenzar y finalizar la curva circular

o clotoide
Al terminar la acción se despliega un cuadro con los valores del

porcentaje del peralte en los diferentes Dm.
A.31
Figura A-41. Cuadro con los valores del peralte por tramo
“Transition In Region” se refiere la entrada de la curva que contiene el

bombeo de –b% hasta el peralte máximo y comienzo de la curva circula. Sobre
cada columna aparece el nombre que describe a cada una de ellas, “Start
Station”es el comienzo de cada tramo “End Station” el final de éstos.
“Run Out” corresponde al bombeo de –b% a 0%. Dentro de este está

“end Normal Crown” que corresponde al Dm. donde termina el bombeo y
comienza a variar hasta 0% en el punto “Level Crown”.
“Low Shoulder Match y Reverse Crown” es el punto donde se produce el

peralte de b% y –b% en la calzada. “Begin Full Super” se produce cuando el
peralte es máximo y en el caso de la clotoide coincide con el comienzo de curva
circular o “Begin Curve”.
“Transition Out Region” son los datos de la salida de la curva. “End Full
Super” y “End Curve” corresponden al final del peralte máximo y al final de la
curva circular. Los nombres que continúan en la columna corresponden a los
mismos puntos vistos anteriormente salvo “Begin Normal Crown” que se refiere
al comienzo del bombeo.
A.32
A.4.2. Modificación distancias etiquetas del eje en planta
Si el usuario desea cambiar la distancia a la cual se encuentran las

etiquetas que corresponden a los Dm. y tick debe entrar en “Edit Aligment
Labels” seleccionando el alineamiento y darle clic derecho.
Tick
Dm.
Figura A-42. Opción para editar Dm. y ticket del alineamiento horizontal
Desde la ventana que se genera se pueden editar estas distancias desde

la columna “Increment”. Se observa en la Figura A-43 que los Dm. se
encuentran cada 100 m y los tick cada 20 m.
Figura A-43. Distancia de Dm y ticket

A.33
A.4.3. Inserción de la etiquetas de vértices del eje en planta
Los vértices del eje horizontal deben contener etiquetas con información
relacionada de cada curva como el ángulo alfa, el desarrollo de la curva, etc. Es
por ello que una vez finalizado el alineamiento horizontal, deben ser insertadas
las etiquetas correspondientes a los vértices.
Para esto se debe seleccionar el eje en planta y luego la opción “Add

Aligment Labels” desde “Add Labels”.
Figura A-44. Opción que permite agregar etiquetas

Para insertar la etiqueta se debe seleccionar el tipo de label, en este

caso “Point of Intersection” ya que permite insertar las etiquetas una por una en
cada vértice, el tipo de curva según corresponda (Curva Derecha, Clotoide
izquierda, Curva circular derecha, Curva circular izquierda, Deflexión Derecha,
Deflexión Izquierda) a dicho vértice y finalmente se debe seleccionar “Add”.
A.34
Figura A-45. Procedimiento para agregar etiquetas

Al finalizar el menú anterior el software solicita seleccionar el vértice al

cual el usuario se desee insertarle la etiqueta.
Figura A-46. Etiqueta curva circular

A.35
Se observa en la figura anterior que el peralte no posee el valor

asociado. Para solucionar este problema se abre “Geometry editor” y se inserta
manualmente los peraltes de cada curva en la columna “Curve Group Sub-
Entity Index” y la fila correspondiente al radio. El mismo problema ocurre con el
número del vértice, el cual debe ser agregado en la columna “Curve Group
Index”.
Número de vértice Número de vértice
Figura A-47. Valor del peralte agregado en editor de geometría

A.36
A.5. Creación del alineamiento en alzado mediante el Software AutoCAD

Civil 3D
Creación del perfil longitudinal
Una vez que el alineamiento horizontal esté terminado, se puede crear el

alineamiento vertical asignándole los diseños geométricos y el formato
requerido por el usuario.
Para proceder con la creación del alineamiento vertical, es necesario

dirigirse al menú de herramientas y seleccionar la pestaña con el nombre
“Profile” y luego la opción “Create Profile from Surface” tal como se observa en
la Figura A-48.
Figura A-48. Creación perfil longitudinal

Esta opción crea un perfil que agrega la superficie natural del terreno
utilizando los datos que fueron ingresados anteriormente. Luego de seleccionar
la opción aparece un menú que contiene el eje propuesto y la superficie de
terreno creada.
A.37
Cabe mencionar que si tenemos más de un eje en planta, se debe

seleccionar en la opción “Aligment” el alineamiento que le interese al usuario
crear el perfil longitudinal. Con la superficie ocurre lo mismo, si se tiene más de
una superficie se debe escoger la que corresponde al proyecto y luego se
escoge el inicio y el fin del kilometraje del eje del que se desee proyectar el
alineamiento vertical. Finalmente se escoge la opción “Add” para agregar el
perfil seleccionado apareciendo debajo de “Profile List” el nombre de la
superficie escogida, además de la capa o layer en que se encuentra.
Figura A-49. Superficie de terreno agregada en el perfil longitudinal

Luego de agregar el perfil se selecciona la opción “Draw in profile View”

que despliega el cuadro de la Figura A-50. En este podemos dar el nombre al
perfil longitudinal que se está creando y para que su diseño cumpla según lo
especificado en el M.C Vol. 2 se debe seleccionar el estilo “Formato Perfil
Longitudinal”.
A.38
Figura A-50. Formato perfil longitudinal

Figura A-51. Dm de inicio y termino perfil longitudinal

A.39
La ventana que se observa en la Figura A-52 corresponde a “Profile View

Hight” que permite establecer la cota de referencia que tendrá el perfil
longitudinal, la que puede ser seleccionada por defecto (“Automatic”) o por el
usuario.
Cota de
referencia
Figura A-52. Cota de referencia perfil longitudinal

En el menú “Profile Display Option” se debe ingresar el estilo que debe

tener la superficie del terreno en el perfil longitudinal. Para ello se debe
seleccionar el formato “Terreno Existente Formato MOP”.
A.40
Figura A-53. Configuración superficie de terreno en el perfil longitudinal

La ventana “Data Bands” se refiere al estilo de las bandas que contiene
el perfil longitudinal, por lo tanto se escoge “Banda perfil longitudinal MOP”.
Figura A-54. Bandas perfil longitudinal

El último cuadro “Profile Hatch Options” permite marcar las áreas de

corte y relleno. Esto no es pedido en el M.C Vol.2, por lo que no es necesario
realizar cambios desde esta opción.
Para proceder se selecciona la opción “Create Profile View” y el

programa solicitará el punto en el que el usuario desea insertar el perfil.
A.41
Figura A-55. Perfil longitudinal con formato MOP

A.5.1. Diseño de la rasante
Para realizar el diseño de la rasante es necesario tener creado el perfil

longitudinal. Para su creación se debe seleccionar el menú “Create Profile By
Layout” desde la pestaña “Profile”, tal como se indica en la Figura A-56.
Figura A-56. Creación de la rasante

Una vez seleccionada la opción el software pregunta al usuario el perfil

longitudinal al cual desea crear la rasante. Se debe seleccionar el borde del
perfil longitudinal creado y posteriormente se desplegará el cuadro de la Figura
A-57.
A.42
Nombre de la
rasante
Estilo y criterios de
diseño
Set de label
Figura A-57. Configuración de la rasante

Una vez que se introducen los datos solicitados, se procede con la

opción “OK” para que se genere el menú de diseño de la rasante.
Figura A-58. Barra de herramientas de la rasante

A.43
Para el diseño de ésta se deben proyectar las tangentes de la rasante de

la obra vial con la opción “Draw Tangents” mostrada a continuación.
Figura A-59. Proyección de tangentes de la rasante

Luego de seleccionar la opción, el software solicita ingresar el punto de

partida de la rasante. En la Figura A-60 se muestra el comando con la solicitud.
Figura A-60. Comando para establecer el inicio de la rasante

Luego de ingresar el punto de partida se proyectan las tangentes de la

rasante y los vértices que serán definidos en pantalla con el mouse.
Figura A-61. Rasante proyectada

A.44
Ya proyectadas las tangentes, se pueden agregar las curvas verticales

las cuales se deben seleccionar con la opción “Free Vertical Curve (Parameter)”
mostrada a continuación.
Figura A-62. Curvas verticales

Dicha opción solicita al software seleccionar las tangentes de entrada

para poder crear las curvas verticales.
Figura A-63. Comando para determinar pendientes de entrada

Y posteriormente las de salida.
Figura A-64 Comando para determinar pendientes de salida

A.45
Finalmente el programa solicita el desarrollo de la curva, el radio de ésta

o el valor de K en donde el usuario define que parámetro ingresar.
Figura A-65. Comando para establecer longitud o radio de la curva

El proceso se repite para todas las curvas verticales que sean necesarias
ingresar en el perfil longitudinal.
Figura A-66. Curva vertical proyectada

Al igual que en el perfil horizontal, se puede desplegar un cuadro para

editar o revisar los parámetros ingresados de la rasante creada.
Figura A-67. Editor de geometría de la rasante

A.46
Una vez finalizada la creación de la rasante se procede a configurar el

perfil longitudinal de tal forma que el programa detecte este nuevo elemento y
mostrar la información relacionada con las bandas del perfil longitudinal.
A.5.2. Configuración de los datos de cotas de rasante, pendientes y

gradientes en el perfil longitudinal
Para que el perfil longitudinal creado asuma los datos de la rasante

proyectada. Para esto se debe seleccionar el perfil longitudinal e ingresar a
“Profile View Properties”
Figura A-68. Propiedades perfil longitudinal

Al seleccionar esta opción se despliega la ventana vista anteriormente.

Para que la rasante sea reconocida se debe ir al campo “Profile” y seleccionar
la rasante creada.
A.47
Es necesario desplazarse hacia la derecha para poder cambiar el campo

disponible en “Profile 1”. En la filas correspondientes a cota de rasante y
gradientes y pendientes se debe cambiar el perfil o”Profile” por la rasante
creada tal como se muestra en la Figura A-69. El resto no se debe modificar y
deben conservar la superficie del terreno.
Figura A-69. Datos de la rasante agregados en las bandas del perfil

longitudinal
A.48
A.6. Assemblies y Corridor
El conjunto de “Assemblies” y “Corridor” permite crear un modelo

tridimensional que representa la obra vial y está compuesto por el alineamiento
en planta, la rasante del camino y las secciones transversales. Luego de crear
el alineamiento horizontal y el perfil longitudinal, deben introducirse en el
software los perfiles tipos que corresponden al proyecto.
A.6.1. Sección tipo
La creación de una sección tipo considera previamente la creación de un

“Assembly” que posteriormente se conformará con los componentes que forman
parte de la carpeta estructural.
Para esto es necesario seleccionar la opción “Create Assemblies”

ubicada en la pestaña “Corridors” como se muestra en la Figura A-70.
Figura A-70. Creación assembly

A.49
Al seleccionar la opción se despliega el menu de la Figura A-71.
Permite seleccionar el nombre

de la sección creada
Permite seleccionar los estilos

de la sección, en este caso se
trabaja en “Basic”.
“Codet set Styles”

corresponden a los códigos
utiliza para la creación de los
“Assemblies”, se debe trabajar
con todos los códigos (“All
Codes”)
Figura A-71. Configuración del assembly

Fuente: AutoCAD Civil 3D 2015
Una vez finalizado el menú anterior es necesario indicar la ubicación del

“Assembly” dentro del dibujo utilizando el mouse en pantalla.
Figura A-72. Comando para escoger en pantalla ubicación del assembly

Luego de esto se puede visualizar una línea vertical con un cuadrado en

su centro y una circunferencia en el interior del cuadrado, el punto central de la
circunferencia representa altura de la rasante en alzado y el eje en planta. Al
definir los elementos, materiales y las dimensiones que componen el perfil tipo,
los cuales se denominan subassembly en el programa, se va creando el perfil
tipo. Una vez finalizado el perfil tipo con los diversos elementos sean estos
A.50
calzadas, bermas, SAP, taludes, etc. se recorre la obra vial por el eje en planta
con las cotas de la rasante creando de esta manera una obra vial tridimensional
a la cual se le identifica como el corridor.
Figura A-73. Assembly

Para comenzar con el armado del “Assembly” es necesario activar la

paleta de los “Sub-assembly” ubicada en “Tool palettes” al costado de la paleta
“Tool Space”.
Figura A-74. Opción para generar paleta de subassembly

Al seleccionar la opción aparece en pantalla la paleta de herramientas de

los “Sub-assembly”. Desde esta paleta se selecciona la calzada, la berma, el
SAP, las cunetas y taludes que deben ir en la sección transversal tipo.
A.51
Figura A-75.Paleta de subassembly

A.52
A.6.1.1.Creación de la calzada y berma
Para crear la calzada el usuario debe dirigirse a la pestaña lateral

“Lanes” y escoger la opción “Lane Superelevation”. Se escoge esta opción
porque transfiere autómaticamente los peraltes calculados anteriormente al
perfil tipo.
Figura A-76. Subassembly de calzada, berma y SAP

Esta opción permite crear un elemento que corresponde a la calzada del

camino. Para insertarla solo se debe seleccionar el “assembly”.
Figura A-77. Procedimiento para generar el subasembly de la

calzada
Fuente: AutoCAD Civil 3D 2015
A.53
Para crear la berma, el procedimiento se realiza de la misma forma, se

selecciona “Lane Superelevation” ya que el peralte se debe mantener en la
berma y la materialidad del paquete estructural es la misma variando solamente
los espesores, luego se debe seleccionar el circulo más alto de la calzada para
que el ensamblaje entre la berma y la calzada no posea desniveles.
cc
Figura A-78. Unión entre calzada y berma

Cuando se crea un elemento cualquiera, ya sea calzada o berma,

aparece un cuadro con las propiedades de éste que contiene el espesor y
ancho de las pistas, entre otras propiedades. Se recomienda no realizar
ninguna edición desde este menu, ya que posteriormente se pueden realizar
dichas ediciones en un cuadro general más sencillo.
Figura A-79. Propiedades subassembly

A.54
A.6.1.2.Condicionantes
Una vez finalizada la creación de la calzada y la berma se procede a

incorporar el SAP (sobreancho de plataforma) o la cuneta según corresponda,
ya que la incorporación de estos elementos depende de que la sección
transversal tipo se encuentre en corte o en terraplen. Para que el software
discrimine que elemento (SAP o cuneta) se debe insertar en el perfil tipo es
necesario utilizar una herramienta especial que tiene por nombre condicionante
y que corresponde a un “Sub Assembly”.
Esta opción se encuentra en la zona inferior de la paleta de sub-

assembly con el nombre “Conditional”.
Figura A-80. Procedimiento para generar paleta de Condicionante

A.55
Dentro de “Conditional” aparecen 2 opciones en la paleta: “Conditional

Cut Or Fill” y “Conditional Horizontal Target”. Se recomienda utilizar la primera
opción.
Figura A-81. Subassembly Condicionante

Al seleccionar la opción aparece una paleta con las propiedades del

elemento. Es necesario insertar una condicionante para el caso en que el perfil
se encuentre en terraplén y requiera SAP y otra para corte en el que requiera
cuneta. Para esto se selecciona “Cut” que corresponde a la condicionante de
corte y luego se debe escoger en pantalla el circulo más alto de la berma para
evitar desniveles entre ésta con la cuneta.
A.56
Figura A-82. Selección del tipo de condicionante

Figura A-83. Ensamblaje de condicionante de corte

A.57
Creada la condicionante de corte se selecciona la opción “Fill” en la

paleta de opciones y de igual forma que en los casos anteriores se selecciona
la esquina superior mas alta de la berma para crear la condicionante de
terraplen.
Figura A-84. Ensamblaje de condicionante de terraplén

Finalizadas las acciones se presiona “Enter” desde el teclado.

A.58
A.6.1.3.Cuneta y SAP
Luego de agregar el “Sub-assembly” de condicionantes el usuario debe

insertar la cuneta y el Sap en el “Assembly” para confomar el perfil tipo.
Para agregar la cuneta el usuario debe dirigirse a la pestaña “Cubs” que

contiene varios tipos de cuneta. En este caso se selecciona la opción “Urban
Curb Gutter Valley 3”.
Figura A-85. Subassembly cuneta

Como se menciona anteriormente este elemento se agrega en la

condicionante de corte por lo que es necesario seleccionar ésta.
A.59
Figura A-86. Cuneta insertada en condicionante

Por otra parte el SAP se agrega desde la opción “Lane Superelevation”,

en la condicionante de terraplén.
Figura A-87. SAP insertado en condicionante

A.60
A.6.1.4.Taludes
Existen varios tipos de taludes en la paleta del “sub-assembly”. Para

crearlos se utiliza en este caso la opción “Basic side slope cut ditch” ubicada en
la pestaña “Basic”.
Figura A-88. Subassembly de talud

El talud debe conectarse en la zona mas alta de la cuneta o SAP, por lo

que al seleccionar la opción se debe elegir este punto en pantalla. Las
propiedades del talud se recomiendan editarlas desde un menu general que es
explicado más adelante.
Figura A-89. Unión entre subaasembly de talud y cuneta

A.61
Figura A-90. Unión entre subasSembly de talud y SAP

Figura A-91. Subassembly finalizado condicionante de corte

Figura A-92 Subassembly finalizado condicionante de terraplén

A.62
Ya que el “Assembly” fue formado solo por el lado derecho, se requiere

también crearlo por el lado izquierdo. Para esto se utiliza la opción “Mirror” que
permite copiar en un lado, lo hecho en el otro. Para esto se selecciona el
elemento creado y se utiliza la opción “Mirror” que aparece en el Ribbon.
Figura A-93. Opción Mirror

Se escoge el Assembly y finalmente se obtiene el perfil tipo completo de

la sección transversal.
Figura A-94. Assembly finalizado.

A.63
Se pueden crear varios “Assembly” para el caso en que el proyecto

contenga mas de un perfil tipo.
A.6.2.Configuración del Assembly
Una vez creado el “Assembly” se necesita otorgar las dimensiones a la

calzada, berma, sap, cuneta y los espesores de las capas estructurales que lo
componen.
Para esto se selecciona el Assembly, luego click derecho y se elige la

opción “Assembly Properties”
Figura A-95. Propiedades del assembly

Al escoger esta opción aparece el cuadro de la Figura A-96 en el que se

pueden configurar los elementos creados. En la pestaña “Information” se indica
el nombre del “Assembly”, en “Construction” se configuran los elementos y la
A.64
pestaña “Codes” se refiere a los comandos que el programa utiliza para la

creación de dichos elementos (desde esta pestaña se recomienda no realizar
ediciones).
Figura A-96. Pestaña information

Figura A-97. Pestaña construction

A.65
En “Construction” el menú “Right” y “Left” contienen los elementos del

lado derecho e izquierdo del assembly creado. En la Figura A-98 se observa a
que corresponde cada elemento.
Lado derecho del Assembly
Calzada y berma
Condicionante de corte
Cuneta
Talud
SAP
Lado izquierdo del Assembly
Figura A-98. Identificación de los subassembly

Al seleccionar alguno de estos elemento al costado se activa una

ventana en la cual se pueden configurar estos elementos. Esta ventana cambia
su configuración dependiendo del elemento seleccionado.
Para cada elemento que se selecciona existe un menú de ayuda para las
configuraciones en el caso de que el usuario tenga ciertas dudas de como
configurar cada elemento.
A.66
Menú de ayuda para

configurar los “Sub
Assembly”
Figura A-99. Menú de ayuda configuración “Sub-Assembly”

Si se selecciona el SAP, berma o calzada la ventana de la Figura A-100

contiene las siguientes opciones, las cuales se configuran dependiendo del
perfil tipo que se posea.
Indica el lado de la
calzada o berma
Corresponde al ancho de la
berma, calzada o SAP y
bombeo normal.
Espesores de las capas

estructurales que
componen el perfil tipo
Se debe activar esta casilla con
"Right Lane Outside” para
que el perfil tipo reconozca los
valores de los peraltes
Figura A-100. Configuración subassembly calzada, berma y SAP

A.67
El espesor de las capas estructurales depende de lo especificado en el

proyecto. “Pave 1 Depth” corresponde al espesor del pavimento superior, “Pave
2 Depth” corresponde al espesor del pavimento intermedio, “Base Depth” al
espesor de la base granular y “Sub Base Depth” al espesor de la subbase
granular.
La condicionante corresponde a “Conditional Cut or Fill” y presenta el

menu de la Figura A-101 en el cual se edita el estilo de la línea, se determina el
tipo de condicionante, distancia máxima y mínima (se escogen grandes
distancias para evitar errores).
Largo de la línea que compone el dibujo, se

recomienda 12 para evitar confusión entre el texto
y los elementos.
Se recomienda
seleccionar está Se determina el tipo
distancia mínima y de condicionante
máxima para evitar
errores
Figura A-101. Propiedades subassembly condicionante

A.68
El tipo de cuneta escogido (“Urban Curb Gutter Valley 3”.) basa sus
dimensiones según lo que se indica en la Figura A-102.
Figura A-102. Esquema cuneta

A continuación se presenta en la Figura A-103, Figura A-104 y Figura A-

105 el menú que se genera en la ventana contigua para configurar las
dimensiones y pendientes de de la cuneta que se esta insertada en el
“Assembly”.
Lado
Pendiente A-C
Figura A-103. Propiedades cuneta, lado y pendiente A-C

A.69
Altura Cuneta
Pendiente cuneta
Figura A-104. Propiedades cuneta, altura y pendiente

Dimensiones cuneta
Figura A-105. Propiedades cuneta, dimensiones

La edición de los taludes se realiza de igual manera que los anteriores

elementos, en este caso se debe modificar la pendiente en una razón de 2 es a
3 para los taludes de corte y para los taludes en terraplén de 3 es a 2. Para
realizar esto se selecciona “Basic side slope cut ditch” (taludes en corte y
terraplén) y se editan las casillas que se muestran en la Figura A-106.
A.70
Lado derecho o izquierdo
Talud en corte 2/3
Talud en terraplén 3/2
Dimensiones
especificados en la Fig.
A-107
Figura A-106. Propiedades subassembly de talud

Las dimensiones que se observan en el menú anterior corresponden a

los mostrados en la Figura A-107. Los valores de “Foreslope Width”, “Bottom
Width” y “Backslope width” corresponden a las distancias horizontales del foso o
contrafoso que se permite formar en taludes de corte, así mismo se puede
modificar las pendientes del foso con las variables “Foreslope slope” y
“Backslope slope”, en el proyecto en estudio el foso no es utilizado por lo tanto
los valores de las longitudes horizontales son nulas.
Figura A-107. Esquema talud

A.71
Para cambiar los nombres de cada elemento se debe hacer click derecho
sobre el nombre del elemento y seleccionar la opción “Rename”.
Figura A-108. Opción Rename

A.72
A.6.3. Creación del Corridor
El corridor es un modelo tridimensional que representa la obra vial y que

esta compuesto por el eje en planta, la rasante del proyecto y los perfiles
transversales tipos. Para crear el “Corridor” es necesario seleccionar “Create
Corridor” ubicada en la pestaña “Corridors”.
Figura A-109. Creación del corridor

Al realizar la acción se despliega el menú de la Figura A-110.
Nombre del corridor
Estilo Formato Corridor
Eje horizontal
Nombre del corridor
Rasante del proyecto
Nombre del corridor
Assembly
Nombre del corridor
Figura A-110. Menú configuración del corridor

A.73
Al seleccionar el Assembly, se activa automaticamente “Target Surface”

que corresponde a la superficie de terreno con la que intersectará el corridor.
Assembly
seleccionado
Superficie de
terreno
Figura A-111. Selección de superficie y perfil tipo

Al finalizar el cuadro anterior con las configuraciones anteriores se

despliega el menú de la Figura A-112 en el que se muestra el “Assembly”
seleccionado y el kilometraje.
A.74
Dm. a los cuales

corresponde el perfil tipo
Figura A-112. Dm. perfil tipo

Si el usuario desea agregar otro perfil tipo debe hacer click derecho
sobre el nombre del “Assembly”, seleccionar “Insert Region After”, seleccionar
el nuevo perfil tipo y modificar los Dm. a los que corresponde cada perfil tipo.
Figura A-113. Inserción de perfiles tipos

Después de agregar los perfiles tipos, se selecciona la superficie

existente con la cual intersecta la superficie del “Corridor”. Para esto se
selecciona la superficie de terreno creada desde “Set All Targets” y en
“Surfaces” se selecciona “Click here to set all” para que todos los elementos
creados intersecten con la superficie de terreno.
A.75
Figura A-114. Superficie del camino intersectada con superficie del

corridor
A.76
A.6.3.1.Sobreanchos
Los sobreanchos en las curvas no estan incluidos en la memoria de

titulación, sin embargo se incluyen los sobreanchos de bermas en los sectores
donde existen paraderos. Cabe señalar que si el usuario desea incluir los
sobreanchos en curvas se debe serguir el mismo procedimiento que el
sobreancho en paraderos.
Para agregar el sobrancho se debe seleccionar “Set All Targets” (desde

el menu anterior) y luego desde la opción “Width or Offset Targets” se agrega el
sobreancho que se produce en los paraderos.
Se selecciona el elemento en el que se produce el sobreancho, en este

caso es “Berma perfil Tipo 1” del lado derecho y se selecciona la casilla “None”.
Figura A-115. Width or Offset Targets

Una vez seleccionado se genera el cuadro de la Figura A-116 que solicita

seleccionar la polilíneas (se debe tener dibujada en la planta antes de realizar
esta opción) hasta la cual se debe realizar el sobreancho. Para esto se
selecciona “Select from Drawing” y se escoge desde pantalla las polilíneas que
previamente son creadas en el alineamiento horizontal y que representan
sobreancho de bermas en el sector de paraderos. En este caso se deben
A.77
seleccionar las que se encuentren del lado derecho ya que la berma

seleccionada corresponde a este sector y se debe tener especial cuidado en
agregar las polilíneas que corresponden al Dm en el que se encuentra el perfil
tipo.
Figura A-116. Selección del paradero desde el dibujo

Luego de seleccionar las polilineas correspondientes del lado derecho se

presiona Enter y las polilineas seleccionadas se muestran en el cuadro que se
muestra en la Figura A-117. Se selecciona “Ok” y se realiza el mismo
procedimiento para “Berma perfil tipo 1” correspondiente al lado izquierdo.
A.78
Figura A-117. Poli líneas o paraderos seleccionados

Agregados los sobreanchos se presiona “Apply” desde el menu principal

y el software solicita construir el “Corridor” en el que se debe seleccionar la
primera opción “Rebuild Corridor” y después “Aceptar”.
Figura A-118. Reconstrucción del Corridor

A.79
A.6.3.2.Superficies del corridor
Posteriormente se deben agregar las superficies que conforman el

corridor las cuales se encuentran en las propiedades del “Corridor” desde la
pestaña “Prospector”.
Figura A-119. Propiedades del corridor

Las superficies a agregar corresponden a la superficie que conforma el

corridor y que representa la obra vial. Éstas superficies se agregan desde la
pestaña “Surface” tal como se muestra en la Figura A-120.
A.80
se agrega la superficie del corridor

desde este icono.
Figura A-120. Superficie del corridor agregada

Luego de agregar la superficie se debe

especificar en qué parte de la sección
transversal será creada (por la base, subbase,
etc). En este caso se crea desde la parte más
baja, por lo que se debe seleccionar “Datum”
y seleccionar la opción agregar
Figura A-121. Procedimiento para especificar la zona en la cual se crea la

superficie del corridor
A.81
Se debe limitar la superficie al talud proyectado de la obra vial. Para

definir el limite de la superficie topografica del proyecto creado se realiza clic
derecho sobre la superficie creada y luego se agrega automaticamente la
opción “Daylight”, la cual contempla los taludes de corte y terraplén de toda la
superficie.
Figura A-122. Definición del perím de la superficie topográfica de la obra

vial
Para finalizar la creación de la superficie del corridor se selecciona

“Apply” y “Aceptar”.
A.6.3.3.Formato MOP de los taludes
Una vez creada la superficie se debe dar a los taludes el formato que se
en el Manual de Carreteras Vol.2. Para ello se debe ingresar en “Slope
Patterns” ubicado en las propiedades del “Corridor” como se muestra en la
A.82
Figura A-123. En este menú se agregan los taludes de corte y terraplén con la
opción “Add Slope Patterns”.
Figura A-123. Pestaña Slope Patterns

Una vez seleccionada la opción se escoge en pantalla los taludes que se

agregarán. El color rojo corresponde a los taludes de corte y el color verde
corresponde a los taludes de terraplén.
Figura A-124. Talud de corte y terraplén

Primero se debe escoger la zona interior del talud lo que genera los
cuadros que se observan en las Figuras A-125 y A126 según el caso que
A.83
corresponda, en los cuales se debe escoger las opciones “Hinge Fill” para el
caso de terraplén y “Hinge Cut” para el caso de corte.
Figura A-125. Hinge Fill Figura A-126.Hinge Cut

Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia
Después de escoger la zona interior se debe escoger la zona exterior

según el caso de análisis . Para ello se selecciona en pantalla dicha zona con
lo que se genera las opciones que se muestran en las Figuras A-127 y A-128
para terraplén y corte respectivamente. Se debe escoger la opción Daylight en
ambos casos ya que de esta forma se da el formato a los taludes de todo el
alineamiento.
Figura A-127. Daylight Figura A-128. Daylight

Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia
El formato requerido se selecciona desde la columna “Solpe Pattern

Styile” con la opción “Terraplen” y “Corte” según cada caso.
A.84
Figura A-129. Formato Mop para los taludes

Finalmente se obtiene el formato MOP tal como se muestra en la Figura

A-130.
Figura A-130. Taludes con Formato Mop

A.7. Creación de Samples Lines o Lineas de Corte
Para crear los perfiles transversales se debe definir donde se desea

crear los cortes del terreno, estos cortes del terreno se realizan con la opción
“Samples Lines” desde la pestaña “Sections”.
A.85
Figura A-131. Opción para generar barra de herramientas simple line

El software solicita seleccionar el alineamiento para el cual se desean

generar las secciones transversales y a continuación emerge el menu de la
Figura A-132 en el cual se debe configurar la cantidad de secciones
transversales a crear. Para esto primero se debe escoger “Create Sample Line
Group”
Figura A-132. Creación grupo de sample lines

A.86
Se configura el menu según lo que se muestra en la Figura A-133.
Nombre grupo de
secciones transversales
que se está creando
Las superficies que se deben

escoger corresponden a la
superficie del terreno, corridor
Figura A-133. Menú configuración sample lines

Una vez finalizado la configuración anterior se selecciona “By range of

stations” para dar los valores númericos de las distancias de cada perfil
transversal.
Figura A-134. Opción para establecer distancias en el grupo de sample

lines
A.87
Seleccionada la opción se configura el menu según lo que se observa en

la Figura A-135.
Es el ancho considerado a
proyectar desde el eje hacia
el lado izquierdo y derecho
Los perfiles creados se

encuentran cada 20 m en
las líneas rectas, curvas y
clotoides
Con la opción “True” se crea

un perfil en el inicio, final,
puntos geométricos y puntos
en que se producen cambios
de peralte
Figura A-135. Menu configuración By station Range

Al presionar ok se da un enter desde teclado y las líneas de corte son

realizadas aun cuando no se visualizan cambios en la planta, debido al formato
del Manual de Carreteras para los “Samples Lines”.
A.88
A.8. Computo de materiales
Para obtener las cubicaciones, es necesario realizar el computo de

materiales desde la opción que se muestra en la Figura A-136. Una vez
seleccionada se despliega un cuadro en el que se pide escoger el alineamento
horizontal y el grupo “Sample Line” creado anteriormente.
Grupo de “Samples Line”
Figura A-136. Procedimiento para el cómputo de

materiales
Posteriormente se despliega un menú en el que se deben seleccionar las

superficies que se confrontan en la obra vial para poder realizar las
cubicaciones.
A.89
Métodos de cubicación
incorporados en el software.
Se selecciona esta
opción ya que
corresponde a la opción
de corte y al terraplén.
Figura A-137. Métodos de cubicación y elección de superficie existente y

del corridor
“EG” corresponde a Existing Ground o superficie existente por lo que a

ésta opción se le asigna la “Superficie de terreno” del proyecto y “Datum” por el
contrario corresponde a la superficie del “Corridor”.
A.90
Superficies asignadas
Figura A-138. Superficies asignadas para la cubicación

Una vez asignadas las superficies se debe incluir el listado de materiales.

Para ello se debe volver a seleccionar la opción “Compute Materials” para que
se genere el cuadro de la Figura A-139.
A.91
“Ground Removed”
corresponde a la cubicación
de corte y “Ground Fill” a la
de terraplén. Estos nombres
pueden ser editados.
Figura A-139. Ground Removed y Ground Fill

Además de la cubicación de corte y terraplen se necesita que el software

calcule las cubicaciones del paquete estructural que compone la obra vial. Para
ello se debe seleccionar desde “Data Type” la opción “Corridor Shape” para
poder agregar el listado.
Listado del paquete

estructural
Es necesario que se
seleccione “Structures” ya
que esta opción permite
agregar los materiales del
paquete estructural.
Figura A-140. Listado paquete estructural

A.92
A.9. Generación de los perfiles transversales
Los perfiles transversales pueden ser generados de forma individual o

como un grupo. A continuación se explica el procedimiento de generar un grupo
de perfiles transversales.
Para comenzar se selecciona la opción “Create Multiple Sections View”.
Figura A-141. Opción para generar los perfiles transversales

Esta acción genera el menú en el cual se puede configurar la creación de

los perfiles transversales. En la primera ventana que se abre (“General”) se
debe especificar el intervalo en el que se deben generar los perfiles
transversales, además el estilo de éstos.
A.93
intervalo en que se
generan los perfiles
transversales
El usuario define el
intervalo en el que
se generen los
perfiles
transversales
Formato MOP
perfiles
transversales
Figura A-142. Menú de configuración para las secciones transversales

“Section Placement” permite definir la ubicación de los perfiles en el

dibujo y además seleccionar el tamaño de la hoja en el que serán insertadas.
A.94
Se debe buscar la ruta de las

láminas tipos que vienen
adjuntadas en la presente
memoria de titulación.
Figura A-143. Configuración lámina tipo a imprimir

Figura A-144. Láminas tipo

A.95
En “Offset Range” se debe definir cuál es el ancho de los perfiles

transversales que se generan, cuál será la cota de referencia y la altura de los
perfiles.
Figura A-145. Anchura de los perfiles y cota de referencia

En “Sections Display Options” se debe indicar qué modelos serán

incluidos en la sección transversal.
A.96
El ticket significa que el elemento será mostrado

en el perfil transversal
Figura A-146. Definición de elementos a mostrar en los perfiles

transversales
En “Data Bands” se define el estilo de las secciónes transversales

seleccionando la opción “Bandas Perfiles Transversales MOP”.
Figura A-147. Bandas formato MOP perfiles transversales

A.97
En el último cuadro se agrega el cálculo de volumen de terreno a mover

en cada perfil transversal. Para agregar la superficie de corte, terraplén y
volumen de corte y terraplén se debe seleccionar la opcion “Total Volume” y se
luego escoger la opción “Cubicación Movimiento de Tierra”.
Para los datos del

movimiento de tierras
(superficie y volumen) esta
opción debe corresponder
a “Total Volume”
Figura A-148. Configuración movimiento de tierras, corte y terraplén

A.98
Se debe mantener esta configuración

para que los datos de cubicación estén
correctamente posicionados cuando
se agreguen los perfiles transversales
Figura A-149. Configuración final de elementos en los perfiles

transversales
Una vez finalizada la configuración se crean los perfiles transversales en

pantalla seleccionando “Create Sections View”, para que estos se vean
correctamente la escala debe ser de 1:200.
A.99
Figura A-150. Perfiles transversales en pantalla

A.100
A.10. Tabla de cubicaciones
Para insertar las tablas de cubicaciones, se debe seleccionar en

“Sections” la opción “Total Volume”.
Figura A-151. Opción para generar tablas de cubicación

Estilo de las tablas de

cubicación
El listado de cubicación 1
contiene los cálculos para los
volúmenes de corte, terraplén
y materiales del paquete
estructural
Figura A-152. Configuración Total Volume

A.101
Luego se debe seleccionar en pantalla el lugar donde se inserta la tabla

de cubicación para corte y terraplén.
Figura A-153. Tabla de cubicación movimiento de tierras

Para la tabla de cubicación de materiales se realiza el mismo

procedimiento, se selecciona “Material Volume” y en la ventana que se genera
se debe escoger el estilo “Cubicación material”. Para agregar la tabla se
selecciona el material y luego se inserta en pantalla, el proceso se repite para
todos los materiales.
Lista de materiales
Figura A-154. Opción para generar tabla de materiales

A.102
La tabla de materiales que se genera se presenta a continuación.
Figura A-155. Tabla cubicación de materiales

A.103
A.11. Generación de las láminas de impresión planta y alzado
La generación de las láminas de impresión (layout) requieren de un

diseño de viñeta creado por el usuario o de un tipo de viñeta proporcionada por
él software. Estas viñetas son archivos template o plantillas que se crean en
formato .dwt. En esta memoria de titulación se entregan las láminas tipos en el
formato A1 y A3 según lo dispone el Manual de Carreteras. Además se añaden
para cada uno de estos formatos una lámina con viñeta de presentación del
Ministerio de Obras Públicas, Dirección General de Obras Públicas, Dirección
de Vialidad y otra viñeta correspondiente a la Universidad de Santiago de Chile,
Facultad de Ingeniería, Ingeniería Civil en Obras Civiles.
La creación de las láminas de planta y alzado del proyecto consiste en

dos grandes etapas, las cuales son:
 Creación de marcos de ploteo

 Generación de Layout de Láminas para ploteo
A.11.1.Creación de marcos de ploteo

La creación de los marcos de ploteo consiste en definir las zonas que se
desean imprimir en una lámina tipo y de su formato deseado. Para la creación
de los marcos se escoge el Ribbon Output y se escoge la opción Create View
Frames.
Figura A-156. Opción Create View Frame

A.104
El Software indica que se especifique el eje y kilometrajes que desea

generar los marcos o frames tal como se muestra en la Figura A-157.
Figura A-157. Definición del alineamiento y kilometraje

Luego se debe seleccionar en que formato se desea generar las láminas

de planta y alzado. El programa permite generar láminas de planta y perfil, sólo
planta y sólo perfil. Cabe señalar que los templates creados son del formato
planta y perfil en escala 1:1000 H y 1:100 V. En la opción “view frame
placement” se debe indicar si se desean las láminas perpendiculares al eje o
bien perpendiculares al norte. Además el software permite modificar la
visualización de la primera lámina, esto es útil cuando se desea mostrar en el
plano algún sector que se encuentra antes que comience el proyecto como por
ejemplo una intersección, por defecto el programa establece 10 m de
visualización antes de comenzar con la primera lámina.
A.105
Seleccionar la ruta
donde se
encuentran las
láminas tipos, luego
ver fig.
Figura A-158. Formato, orientación y visualización de láminas tipo

Una vez confirmada la ruta

se selecciona el formato de
lámina tipo deseada
Figura A-159. Láminas tipo formato MOP y USACH

En la próxima ventana se debe escoger el nombre del grupo de marcos,

el nombre específico de cada marco, el estilo y etiquetas o label de los marcos.
En el caso de los nombres del grupo de marcos y cada marco se

aconseja mantener los nombres por defecto debido a que contiene un nombre
programado. En el caso del estilo de los marcos se utiliza el basic que viene
A.106
incorporado en el programa y no se utilizan labels en los marcos, por lo cual

esta opción debe encontrarse en “none”. Debido a que no se utilizan labels la
próxima opción de localización del labels no afectará.
Figura A-160. Generación de marcos

En el menú de la Figura A-161 se escoge el múltiplo de kilometraje que

desea ser presentado en la lámina, es decir, Dm. de entrada y Dm. de salida de
la lámina a través de un múltiplo, por ejemplo si se desea las láminas cada 700
m se le debe ingresar el valor de 700. Cabe destacar que si el alineamiento no
comienza del Dm. 0,000 el programa buscará de todas formas mantener las
láminas cada valor ingresado contabilizando desde el Dm. 0,000 ya que trabaja
con múltiplos de dicho valor. Además el programa permite modificar el traslape
entre las láminas estableciendo un valor de 10 m por defecto.
Las mach lines son las líneas de calce las cuales permiten indicar los
cambios entre las láminas. Para ello se utiliza el estilo “Líneas de calce Formato
MOP”. En el caso de los labels de las líneas de calce el programa incluye uno a
la izquierda y derecha de la hoja para ello se escoge el formato “Línea de calce
A.107
Izquierda” y “Línea de Calce Derecha” respectivamente y por posición de labels

para ambos casos se utiliza la opción “Alignment Intersection”.
Figura A-161. Rango de kilometraje y línea de calce para las láminas tipo
Luego se deberá seleccionar el formato del perfil longitudinal y el formato

de bandas, estos deben ser los mismos utilizados en la creación del perfil
longitudinal ya que estos contienen los formatos MOP.
Figura A-162. Formato perfil longitudinal y bandas

A.108
Una vez concluida la configuración se selecciona la opción Create View

Frames y el programa automáticamente creará los marcos o Frames en planta
con el traslape entre frames establecidos.
Figura A-163. Marcos con traslapes incluidos

A.109
A.11.2.Generación de Layout de Láminas para ploteo
Una vez realizada la creación de marcos se pueden generar los layout de

láminas de ploteo, este comando se encuentra en el ribbon “output” y se
selecciona la opción “Create Sheets”
Figura A-164. Opción Create Sheets

Al ingresar en este comando se despliega una ventana la cual nos indica

que grupo de marcos utiliza para crear las láminas, según los marcos creados
anteriormente. El programa permite crear las láminas en forma independiente,
es decir, en otro archivo AutoCAD o en forma dependiente (en el mismo archivo
con el que se trabaja). Es recomendable crear las láminas de forma
dependiente ya que de esta manera se pueden realizar ediciones a las láminas
creadas, además se permite incorporar nombre a cada lámina siendo bastante
útil los Dm. de entrada y salida de la lámina para obtener una ubicación más
rápida en el proyecto. Luego de incorporar el nombre a cada lámina se debe
escoger el bloque norte para señalar la orientación en cada lámina. Este norte
debe ser incorporado cuando se crean los template y se debe conocer el
nombre del bloque norte, siendo su nombre en esta memoria de titulación
Arrow1.
A.110
Nombre de cada Layout

Creación de layout en
forma dependiente
Nombre Bloque Norte
Figura A-165. Configuración generación de láminas

La ventana de la Figura A-166 señala la creación del sets de láminas, es

recomendable mantener la configuración por defecto.
Figura A-166. Creación set de láminas

A.111
Como última ventana de configuración el software muestra un resumen

de las configuraciones escogidas y pregunta si se desea el eje alineado a la
rasante en su inicio, intermedio o fin. Siendo comúnmente utilizada la alineación
del eje y la rasante en el inicio.
Figura A-167. Configuraciones a utilizar y alineación entre eje y rasante

Una vez configurado el programa solicita guardar el archivo y realizar un

clic en una zona del model limpia ya que crea los perfiles longitudinales en
forma seccionada según los marcos de las plantas. Además genera los layout o
láminas de ploteo en forma automática.
Al crear los perfiles longitudinales en forma seccionada estos se

visualizan solamente con la rasante y los datos de las bandas. Esto se debe a
un error que posee el programa el cual se corrige seleccionando un dato de
algún perfil tipo seccionando y realizando clic derecho. Luego se escoge la
opción “Profile View Properties” y se selecciona la pestaña “Bands”. Una vez
A.112
aceptada la configuración, sin realizar ningún cambio, se actualizará la

visualización del perfil seccionado y automáticamente se mostrara el formato de
banda que fue escogido para su creación.
Figura A-168. Perfiles longitudinales con errores debido al software

Figura A-169. Perfil longitudinal corregido

Para cada perfil longitudinal seccionado el software crea un estilo de

formato secundario, por lo cual es muy probable que no se creen los perfiles
longitudinales seccionados con el formato deseado. La desactivación del
formato secundario se debe realizar para cada perfil longitudinal seccionado.
Para ello se utiliza clic derecho en el perfil y se selecciona la opción “Profile
View Properties”, en la pestaña “Elevations” se desactiva la opción “Split profile
View” y debe quedar desactivado el formato secundario.
A.113
Formato
secundario del
perfil longitudinal
Figura A-170. Desactivación formato secundario

Un error detectado por Autodesk se encuentra que al ejecutar esta

opción el formato secundario si se desactiva, sin embargo este continúa
visualizándose en el perfil longitudinal seccionado. Para corregir esto basta con
cambiar la cota de referencia ubicándose en la misma ventana anterior y el
formato se actualiza con la cota de referencia indicada. Se recomienda utilizar
siempre una cota inferior menor a su símil impuesta en forma automática.
A.114
Figura A-171. Cambio en cota de referencia para corregir error en la

visualización del perfil longitudinal
Figura A-172. Perfil longitudinal finalizado

A.115
Los labels o etiquetas en curvas verticales se deben añadir realizando

clic derecho en la rasante del proyecto y seleccionando la opción “Edit Label”.
Una vez ingresada esta opción se importan el conjunto o set de labels desde la
herramienta “Import labels Set…” y se selecciona el set “Datos Curvas
Verticales Formato MOP”. Una vez insertado el grupo de labels se debe
modificar la cota de la opción “Fixed Elevation”, la cota a ingresar en ésta
opción debe ser la misma que la cota base del perfil longitudinal seleccionado.
Figura A-173.Datos curvas verticales

Figura A-174. Cota de referencia perfil longitudinal seleccionado

A.116
Los datos en la bandas de Cota de Rasante, Gradientes y Pendientes se

encuentran definidos según el terreno existente para modificar. Para estos
valores se requiere seleccionar el perfil longitudinal seccionado, realizar clic
derecho y escoger la opción “Profile View Properties”.
Figura A-175. Opción profile view properties

Una vez ingresado este comando se debe ingresar a la pestaña “Bands”

en Gradientes y pendientes modificar la columna “Profile 1” los datos de
Superficie de Terreno por los datos de la Rasante creada. En el caso de la Cota
de Rasante se debe modificar de igual manera los datos de la columna “Profile
1” y “Profile 2”.
Figura A-176. Ingresar datos de gradientes y pendientes y cota de rasante

en las bandas
A.117
Al modificar las columnas con los datos de la rasante el perfil longitudinal

seccionado se modifica, indicando los datos seleccionados.
Figura A-177. Perfil longitudinal con datos en las curvas verticales

El valor correspondiente a la distancia entre el vértice y la rasante (f) se

encuentra ubicado en el vértice de la rasante. Este valor para ser desplazado a
la banda Gradientes y Pendientes debe ser arrastrado con el mouse ubicándolo
en la posición deseada.
Figura A-178. Cambio de posición dato f

Figura A-179. Posición final f

La visualización de los labels de planta (deflexiones, curvas circulares y

enlaces clotoidales) en el model pueden encontrarse sobre la obra vial
proyectada. Esto no quiere decir que se encuentre de esta misma manera en el
layout, que es donde se refleja el plano a plotear. Cabe destacar que la posición
A.118
se encuentra referida al vértice en planta, además el label o etiqueta de curva

siempre se encuentra orientado a la hoja rotando automáticamente para que el
lector del plano lo visualice correctamente.
Si se desea modificar la posición del label se debe realizar desde el

layout ya que las hojas de impresiones se realizan desde este sector. Para
modificar la posición de la etiqueta se debe realizar doble clic en el plano de
planta, esto con la finalidad de ingresar al model desde el layout. Se debe
seleccionar la etiqueta de deflexión, curva o enlace a modificar. Una vez
seleccionado el labels realizar clic derecho sobre este y escoger la opción “Edit
Label Style” para luego editar el labels seleccionado
.
Figura A-181.Edit label Style Figura A-180. Edición de posición etiqueta

Fuente: Elaboración Propia clotoide
A.119
Una vez ingresada en esta opción se debe modificar los datos “Xoffset” e
“Yoffset” para desplazar los datos en los ejes especificados. Cabe destacar que
el desplazamiento se mide en milim por lo cual este valor es un valor
dimensionado del layout, es decir, directamente desde la hoja de ploteo. Cada
labels contiene diferentes datos y estos deben ser todos desplazados a una
nueva posición. Se recomienda utilizar una linea en el layout con la finalidad de
medir el desplazamiento necesario en el eje X e Y y de esta manera aumentar o
disminuir el valor determinado en todos los datos.
Datos que se
encuentran en el
label
Figura A-182. Datos que se contienen en la etiqueta

A.120
Valores de ∆X y
∆Y para modificar
el
posicionamiento
Figura A-183. Opciones para cambiar de posición el label

Si se requiere modificar o ajustar el posicionamiento del perfil longitudinal

o la planta, se deben conocer algunos comandos del programa. Estos
comandos se señalan en la Figura A-184.
Señala si se encuentra El candado activo Escala de ploteo

en el Model o en la bloquea la posición del
Hoja de impresión viewports o la ventana
(Paper) de acceso al model
Figura A-184. Comandos básicos para posicionamiento del perfil

longitudinal
A.121
Al realizar doble clic en el viewports requerido a modificar, sea este la

planta o el perfil longitudinal, el programa nos indica que se encuentra ubicado
en Model y debe ser desactivado el candado para permitir la edición de la
posición.
Figura A-185. Desactivación candado para edición de la posición de los

perfiles
Una vez que se abre el candado se puede desplazar la visualización del

viewports, esto se realiza de igual forma como se desplaza desde el model. Una
vez ajustada su posición se debe volver a bloquear la posición del viewport con
respecto al model y verificar que no se ha modificado la escala de ploteo, si
ésta fue modificada se debe seleccionar nuevamente la escala 1:1000.
A.122
Figura A-186. Escala de ploteo desde el viewports

A.123
A.11.3.Generación de las láminas de impresión perfiles transversales
La creación de las láminas de ploteo en perfiles transversales se realiza

desde el Ribbon Output y se escoge la opción Create View Frames
Figura A-187. Create View Frames

El Software indica que especifique el eje, Samples Lines y “section View

Group”. Además el programa solicita identificar con un nombre cada layout.
Para este caso se recomienda ingresar como nombre Lámina y el contador
numérico de ella. Además el programa le indica la creación de un grupo de
láminas, para este grupo se recomienda mantener los valores de defecto, como
se aprecia en la Figura A-188.
Figura A-188. Configuración láminas perfiles transversales

A.124
Una vez configurada esta ventana se escoge la opción “create Sheets”

en donde el programa solicita guardar para continuar. A continuación se crean
automáticamente las láminas que contienen los perfiles transversales. Si se
desea ajustar la posición de los perfiles longitudinales en la lámina tipo se
realiza de igual forma que en los planos de planta y alzado con la excepción
que la escala es de 1:200.
Figura A-189. Lámina perfiles transversales

B.1
B. ANEXO B: PROGRAMACIÓN DE LOS CRITERIOS

BÁSICOS DE DISEÑO GEOMETRICO Y CALCULO DE
PERALTES EN UN ARCHIVO XML.
B.1. Edición de normativa AASHTO contenida en el programa
Debido a que el programa trae por defecto los valores de la normativa

AASHTO para carreteras, ésta debe ser editada para poder generar los
diagramas de peralte y radios mininos según lo que se indica en el Manual de
Carreteras. Para poder realizar la edición se debe seleccionar el alineamiento
horizontal para que se despliegue en la zona superior el Ribbon de los objetos
Civil y seleccionar “Design Criteria Editor”.
Figura B-1. Design Criteria Editor

Se pueden crear diferentes archivos con formato XML y además

pueden modificarse las veces que se requiera.
B.2
Figura B-2. Propiedades Design Criteria Editor

Todos los cambios se pueden realizar con clic derecho sobre las
opciones que se deseen modificar. En los niveles más altos se tiene la opción
“Remove” para borrar una opción o “New” para crear una nueva, mientras que
en los niveles más bajos se tiene la opción “Copy” para poder copiar un criterio.
Figura B-3. Opción New y Remove

B.3
B.1.1. “Units”
En “Units” se muestran las unidades de medida con las que trabaja

AutoCAD Civil 3D.
B.1.2. “Aligments”
Corresponde a la sección en que se deben dar los valores de diseño que

se aplican al trazado en planta.
B.1.3. “Minimun Radius Table”
En “Minimun Radius Table” se puede seleccionar los radios mínimos con

los cuales se diseña en función de la velocidad de proyecto. AASHTO trabaja
con radios mínimos dependiendo del peralte máximo con el que esté trabajando
y la velocidad de proyecto asociada. En este caso se puede dejar solo una
opción que contenga todos los radios mínimos en función de la velocidad de
proyecto tal como se muestra en la Figura B-4.
Para efectuar las modificaciones se deben eliminar las que se

encuentran y crear las que se necesita para la normativa actual chilena.
“Speed” corresponde a la velocidad de proyecto y “Radius” al radio
correspondiente.
B.4
Estos nombres pueden ser

editados por el que el
usuario estime conveniente
Figura B-4. Radios mínimos en función de Vp

La tabla queda según lo que se muestra en la Figura B-5.
Figura B-5. Radios mínimos Manual de Carreteras

B.5
B.2. “Superelevation Attainment Methods”
“Superelevation Attainment Methods” corresponde al método utilizado por

el programa para calcular los peraltes requeridos. Éste trae dos métodos, pero
solo se usa el método “Transition Style Standard” para el cálculo de los
peraltes, ya que es el método del que proviene el Manual de Carreteras.
“Transition Style Standard” calcula las distancias requeridas para los

peraltes, en la columna “Type” se indica la nomenclatura que corresponde a
cada longitud y en la Figura B-6 se muestran a cuáles corresponden.
Las fórmulas que se observan son las que el programa trae por defecto
para calcular las distancias antes mencionadas. Estas fórmulas pueden ser
editadas y las variables que pueden ser usadas son en cada celda son:
Figura B-6. Fórmulas cálculo de peralte en curvas con enlaces clotoidales

w: ancho de la pista
l: longitud de la clotoide
t: adopta el valor que se da en la tabla “transition length tables”, corresponde a

una razón entre la pendiente relativa de borde "∆" y el número de pistas “n”
(esta relación explica posteriormente).
p: es el porcentaje de longitud de transición en el cual comienza la curva

circular.
B.6
c: corresponde al bombeo normal (el programa siempre adopta este valor como
positivo).
e: peralte máximo.
Los valores numéricos se le dan en “Superelevation” (se explica más

adelante). La Figura B-7 corresponde a las distancias que están asociadas al
programa en “Type”.
Este punto indica cuando se

produce la fracción de
peralte requerido para el
inicio de la curva circular.
Figura B-7. Distancias y valor del peralte

Debido a que las fórmulas para curvas con y sin enlaces de transición
varían, deben crearse dos archivos diferentes.
B.7
Para el caso de las curvas con clotoides el archivo que se debe crear es:
Distancia LCtoFS la variable que se debe ingresar es “l”, ya que

corresponde a la longitud de la clotoide.
Para la distancia NCtoLC la formula asociada es:
𝑐
𝑁𝐶𝑡𝑜𝐿𝐶 = 𝑤 ∗
𝑡
La fórmula del manual es:
(𝑛 ∗ 𝑎 ∗ 𝑏)
𝑙𝑜 =
∆
Como se observa tiene las mismas variables, solo que la fórmula del
programa no tiene “n” que corresponde al número de pistas entre el eje de giro
y el borde de la calzada. El valor de la variable “t” corresponde una proporción
de ∆/𝑛, este es explicado posteriormente.
Para LCtoRC, distancia que va desde bombeo cero a bombeo normal, la

distancia es la misma que la de lo (NCtoLC), por lo que la fórmula es la misma y
varía según el número de pistas que tenga la calzada.
LCtoBC representa el porcentaje de distancia de transición que debe

haber para que comience la curva circular. La variable “p” representa dicho
porcentaje y su fórmula será:
𝐿𝐶𝑡𝑜𝐵𝐶 = 𝑝 ∗ 𝑙
B.8
NCtoNS no se requiere para la creación de las distancias de los peraltes,

por lo que puede ser eliminada.
Finalmente la edición para una clotoide queda de la siguiente forma:
Figura B-8. Opciones para eliminar y agregar fórmulas

Para el caso de las curvas circulares sin clotoides, las longitudes deben
variar según:
n ∗ a ∗ Δp
l=
Δ
Por lo tanto, las fórmulas introducidas en el programa son:
Figura B-9. Formulas cálculo de peralte en curva circular

B.9
Lo mismo que para el caso anterior t corresponde a una relación entre ∆

y n.
B.3. “Superelevation tables”
Entrega los valores del peralte máximo que alcanza la curva en función
del radio de curvatura para una velocidad de proyecto determinada. Estos
valores fueron definidos en la Figura 2-5.
En el programa debemos eliminar las opciones que vienen por defecto y

se deben crear 2 opciones para velocidades de proyecto mayores o iguales que
80 km/h y para velocidades de proyecto menores que 70 km/h ya que las tablas
de peralte en función del radio varían según la clasificación de la obra vial. Se
debe remover “Superelevation Rate By Formula” y las que tienen por nombre
“AASHTO 2011 Metric eMax %”(se dejan solo dos de estas para que sean
editadas) mediante la opción “Remove” al pinchar con clic derecho sobre éstas.
Figura B-10. Edición del archivo incluido en el software

B.10
Luego se debe ingresar en “Superelevation TypeBy Table” y se

remueven las “Design speed” que están fuera del rango para cada caso. Todas
las “Design speed” se editan con el peralte máximo señalado según la Figura B-
11. Las Vp mayores o iguales a 80 km/h corresponden a las categorías
Carreteras, Autorrutas y Primarios. Para las Vp menores o iguales a 70 km/h
son las correspondientes para las categorías Colector, Local y de Desarrollo.
Figura B-11. Peralte en función del radio de la curva

El programa interpola linealmente los valores de los peraltes para los

radios que no se contienen en la tabla.
B.11
B.4. “Transition Lenght Tables”
En “Transition Lenght Tables” se encuentra contenido en

“SuperelevationTypeByTable” y corresponde al valor numérico que el programa
le otorga a la variable “t” en función del radio de la curva. Para el presente
trabajo, “t” representa a la pendiente relativa de borde de la calzada Δ divido
por el número de pistas “n”.
Figura B-12. Número de pistas

“2 Lane” y “4 Lane” corresponden al número de pistas, ocupado por la

ASSHTO. Para obtener un resultado correcto debemos eliminar éstas y crear
otras tablas que contengan el valor de “t”.
Los valores de Δ se presentan en la Tabla B.1 y dependen de la

velocidad de proyecto. Además que cuando la longitud de transición de peralte
sea insuficiente se permite el uso de Δmax. Es por esto que en “Transition
Lenght Tables” debemos crear varias tablas que contengan los valores de Δ/t ,
tanto para Δnormal y Δmax para diferentes valores de “n”.
B.12
Figura B-13. Combinación de n y 𝚫

Los valores que aparecen en “Transition Lenght” corresponden a los

valores de “t”, mientras que la otra columna corresponde al radio.
Luego de esto debemos editar los correspondientes a cada velocidad de

proyecto. Cabe mencionar que el rango de los radios con el que se diseña
según el Manual de Carreteras establece para las velocidades menores o
iguales a 70 km/h corresponden a radios comprendidos entre 3200 y 25 m. Para
velocidades mayores o iguales a 80 km/h este rango varía entre los 7000 y 250
m.
B.13
Para n=1, Δnormal=0,7 para velocidades comprendidas entre 30 y 50

km/h, por lo tanto:
Δnormal 0,7
𝑡= = = 0,7
n 1
Este valor se debe ingresar para un valor de radio 3200 y 25 m en el
caso de Vp menores a 70 km/h como se mencionó anteriormente. El programa
interpola linealmente los valores de “t” para los radios que se encuentran entre
estos valores.
Figura B-14. Valor variable t

De la misma forma se editan las demás combinaciones para los

diferentes valores de “n” y “Δ”.
B.14
B.5. Minimun K tables
En estas tablas se deben incluir los valores de K min según lo que

establece el Manual de Carreteras. Cabe destacar que el valor de K que nos
entrega el Manual de Carreteras debe ser divido por 100 ya que el programa
trabaja las pendientes en porcentaje generando un valor menor que lo descrito
en el Manual de Carreteras, ya que éste trabaja los valores para el cálculo del
parámetro K en tanto por uno amplificando 100 veces su valor.
Kv
Kci
Figura B-15. Kv, Ka, Kci

“Stopping Sight Distance” o Kv
Figura B-16. Valores de Kv

B.15
“Headlight Sight Distance” o Kci
Figura B-17. Valores de Kci

C.1
C. ANEXO C: PROGRAMACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO

EN UN ARCHIVO INTERNO Y EDICIÓN PARA SU
UTILIZACIÓN.
C.1. Programación interna criterios de diseño
Los archivos .xml permiten incorporar normativa de valores mínimos en

radios y parámetro K para el diseño en planta y en el diseño en alzado
respectivamente, además los valores de peralte máximo nunca serán
superados debido a que fueron incorporados para cada radio y los valores de
pendiente relativa de borde se encuentran agregados en el valor de t, es por
esta razón que la normativa de peralte no requiere ser incorporada ya que esta
la calcula el mismo programa en función del Manual de Carreteras vol. 3 (ver
anexo B).
En vista de lo anterior la normativa vial se encuentra limitada con el

archivo .xml. Es por esta razón que el software permite la creación de un
archivo interno con normativa editable, tanto para el diseño en planta como en
alzado, logrando optimizar el diseño vial. El archivo interno puede ser activado o
desactivado por el usuario en cualquier momento, así mismo puede ser editado
si este lo desea.
El archivo Interno para el diseño en planta contiene los siguientes

criterios:
 Lmax Recta.
 Dist. de Visibilidad Mínima.
 Criterio A clotoide (R/3<A<R).
 Parámetro A mínimo Unidireccional.
 Parámetro A Mínimo Bidireccional.
C.2
El archivo Interno para el diseño en alzado contiene los siguientes

criterios:
 Pendiente máxima.
 Ka de adelantamiento curva convexa.
 Kc Curva Cóncava.
 Pendiente máxima de entrada de curva vertical.
 Pendiente máxima de salida de curva vertical.
C.1.1. Normativa de diseño para el trazado en planta
La normativa de diseño se puede generar al momento de crear el

alineamiento o una vez creado se puede incorporar. Al momento de crear el
alineamiento se selecciona la pestaña “Design Criteria” en donde se debe
definir la velocidad de proyecto para la obra vial a diseñar. La casilla “Use
Criteria-Based Design” permite escoger entre utilizar el archivo .xml y/o los
criterios internos. Al activar la casilla “Use design criteria file” el usuario escoge
el archivo .xml y debe de escoger su ruta (ver Anexo B), mientras que si activa
la casilla “Use design check set” se escoge el archivo con normativa interna el
cual incorpora distintos archivos creados para cada
C.3
Velocidad de Designación de
Proyecto criterios
Utilización de Criterios
de Diseño externos
Utilización de Criterios (archivo .xml)
de Diseño internos
Edición de criterios de
Archivo interno según diseño internos
la VP a diseñar.
Figura C-1. Configuración criterios de diseño y Vp

Una vez escogida la velocidad de proyecto el usuario deberá seleccionar

los criterios de diseños deseados para cada elemento. Para agregar o eliminar
criterios de diseño específicos en una determinada velocidad de proyecto se
debe ingresar en la opción de edición del archivo de criterios de diseño internos
y seleccionar el tipo de elemento a verificar sean estos alineamientos rectos,
curvas, espirales (enlaces clotoidales), entre otros. Una vez seleccionado el
elemento se escoge el elemento a ingresar y se inserta con el botón “add” o
bien se escoge uno ingresado y se elimina con el botón X, como se muestra en
la Figura C-2.
C.4
Tipo de Criterios a
elemento ingresar
Criterios Ingresar o eliminar

ingresados criterios
Figura C-2. Elección de criterios de diseño a utilizar

De esta manera se pueden seleccionar criterios que son útiles para

algunos diseños mientras que en otros no serían requeridos. Un ejemplo de
este caso es el valor del parámetro A mínimo en obras bidireccionales y
unidireccionales ya que en estos casos se debe escoger un criterio y no ambos.
Otro ejemplo es la distancia de visibilidad mínima, la cual nos impone la longitud
mínima del elemento recto a diseñar, debido a que el programa no puede
discriminar entre distancia mínima en curvas en s y rectas comunes que no son
incluidas en este criterio el usuario lograra verificar las rectas con el criterio
mencionado y si posee curvas en s el criterio no cumplirá lo cual se desactiva
siendo de esta manera útil para la verificación de las rectas que si se requerían
ser verificadas por este criterio.
C.5
Así mismo el programa permite la modificación o creación de nuevas

normas de diseño, generando de esta manera la posibilidad al usuario de
incorporar o modificar la normativa existente y de esta manera poseer un
software vial actualizado acorde a la normativa vigente.
Para ello se selecciona la edición o creación de la nueva normativa y se
despliega una ventana con el nuevo criterio a crear o modificar.
Edición o
creación de la
normativa
Figura C-3. Edición criterios de diseño

Al seleccionar la opción se despliega una ventana, la cual permite la

incorporación de parámetros del diseño vial como por ejemplo radio de la curva
circular, longitud de clotoide, parámetro A, ángulo w, entre otros. Además el
software permite el ingreso de distintas funciones para crear expresiones
matemáticas y operadores matemáticos que permiten determinar si una función
cumple o no una cierta desigualdad creada.
C.6
Nombre del
criterio de
diseño a crear
Expresión
creada o
modificada
Variables del
elemento vial y
funciones a ingresar
Figura C-4. Creación o edición de criterio de diseño

De esta forma el programa almacena internamente los criterios de diseño

vial creados o modificados. Cabe destacar que estos cambios se mantendrán
siempre y cuando el usuario guarde el archivo cad. Si se desea modificar el
archivo una vez creado el eje se debe seleccionar el eje en planta e ingresar a
la opción al “Aligment Properties…” y en la pestaña “Design Criteria” se
encuentran las mismas opciones mostradas anteriormente y además se permite
ingresar distintas velocidades de proyecto según los Dm. permitiendo a la
normativa del archivo .xml distinguir entre las distintas velocidades, mientras
que para el archivo interno se deberá escoger un archivo de norma para la
primera Vp para luego comprobar este primer tramo de kilometraje, luego
seleccionar el próximo archivo de normativa según la siguiente Vp y así
sucesivamente ya que no se permite incorporar diversos archivos de normativa
interna por Dm.
C.7
Inserción o
eliminación de
diversas Vp por Dm.
Vp ingresadas según
Dm.
Figura C-5. Diferentes Vp por kilometraje

Cuando un criterio de diseño no sea cumplido será informado al usuario

tanto en la planta como en el cuadro “Alignment view” ubicado en el “Geometry
Editor”, además al ubicar el mouse sobre el triángulo de exclamación puede ser
visualizado el criterio incumplido como se ve en la Figura C-6.
C.8
Figura C-6. Criterio de diseño incumplido

C.1.2. Normativa de diseño para el trazado en alzado
La normativa del criterio en alzado opera similar a la planta solo con la

excepción que los elementos y los criterios específicos para ello son los del
diseño en alzado. De esta manera el software facilita al usuario el manejo de la
normativa para este diseño ya su utilización es idéntica al diseño en planta. Por
ello no es necesario que sea explicado.
D.1
D. ANEXO D: RESULTADOS ENTREGADOS POR EL

ASISTENTE DE PERALTES
Figura D-1. Resultados entregados por el asistente de peraltes curva 1


D.2

EJECUCION Y APROBACION DEL PROYECTO REGION : LAMINA
UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE APROBACION DEL PROYECTO CAMINO : METROPOLITANA
CONTENIDO : APROBACION PROYECTO DEFINITIVO PLANO
EJECUTOR FECHA VISTO BUENO

PROVINCIA :
FACULTAD DE INGENIERIA SECTOR : EL NOVICIADO SANTIAGO PERFIL LONGITUDINAL HL
JEFE PROYECTO
INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Dm. 77.000 A Dm. 5400
COMUNA : Dm 77.000 ESCALAS DE 8
INSPECTOR FISCAL PUDAHUEL Dm 700.000 H 1: 1000 V 1:100

PROVINCIA :
FACULTAD DE INGENIERIA SECTOR : SANTIAGO PERFIL LONGITUDINAL HL
JEFE PROYECTO

PROVINCIA :
JEFE PROYECTO

PROVINCIA :
JEFE PROYECTO

PROVINCIA :
JEFE PROYECTO

PROVINCIA :
JEFE PROYECTO
D


PROVINCIA :
JEFE PROYECTO
D


PROVINCIA :
JEFE PROYECTO

PROVINCIA : PERFILES TRANSVERSALES
FACULTAD DE INGENIERIA SECTOR : SANTIAGO T
JEFE PROYECTO
INSPECTOR FISCAL PUDAHUEL Dm 440.000 H 1:200 V 1:200

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

JEFE PROYECTO

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Diseño Geométrico Vial Mediante La Creación de Un Archivo Autocad Civil 3D 2015

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UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL MEDIANTE LA CREACIÓN DE UN

ALVARO ANDRES AGUAYO BARHAM

Memoria para obtener el Título de

Tabla de Contenidos ............................................................................................. i

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN .......................................................................... 1

1.1. Historia ................................................................................................... 1

CAPÍTULO 2 ASPECTOS TEÓRICO PARA EL DISEÑO DE OBRAS VIALES..

2.1. Clasificación funcional para el diseño .................................................... 8

CAPÍTULO 3 PROCEDIMIENTO EN SOFTWARE AUTOCAD CIVIL 3D ...... 58

3.1. Configuración inicial AutoCAD Civil 3d................................................. 58

CAPÍTULO 4 APLICACIÓN DEL SOFTWARE EN EL PROYECTO RUTA G-

4.1. Antecedentes generales del proyecto Ruta G-184 ............................... 68

CAPITULO 5 CONCLUSIONES ..................................................................... 121

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 126

ANEXO A: MANUAL DE USUARIO CREACIÓN DE UN NUEVO PROYECTO

ANEXO B: PROGRAMACIÓN DE LOS CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

ANEXO C: PROGRAMACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO EN UN ARCHIVO

ANEXO D: RESULTADOS ENTREGADOS POR EL ASISTENTE DE

ANEXO E: PLANOS PROYECTO RUTA G-184

Figura 1-1. Ubicación geográfica del proyecto .................................................... 6

Tabla 2.1. Clasificación funcional categoría de la ruta ...................................... 10

Actualmente el uso de las obras viales para el transporte en Chile es

Debido a las razones señaladas anteriormente la necesidad de generar

En esta memoria de titulación se presenta la creación de un archivo en el

Los antiguos caminos de Chile se remontan al tiempo de los incas en el

El camino en Chile más transitado era el que unía Santiago con

A partir de 1920 se comienzan a formular políticas de mejoramiento y

1.2. Actualidad e importancia de las obras viales en nuestro país

Hoy en día el desarrollo de la conectividad es esencial para el continuo

La economía actual de la nación se ve totalmente relacionada con el

Debido a lo señalado anteriormente se hace necesario realizar un trabajo

De esta forma se entrega herramientas tecnológicas a las futuras

1.3.1. Objetivos generales

Crear un archivo compatible con el software AutoCAD Civil 3D que

1.3.2. Objetivos específicos

Crear los formatos tipo de diseño en planta, alzado y transversal según

Programar un archivo de formato .xml con los criterios básicos de diseño

Programar un archivo en formato .xml donde se definen el cálculo de

Realizar el modelamiento en planta, alzado y perfiles transversales de la

Este trabajo de titulación está orientado a realizar el diseño geométrico

 Puntos singulares como puentes e intersecciones.

 Diseño espacial (consistencia del trazado).

 Diseño de sobreancho en curvas, generando de esta manera

 Ovoides y enlaces clotoidales sin curvas circulares.

Las limitaciones que restringirán el trabajo de titulación serán:

 Imposibilidad de ingresar ciertos criterios de diseño geométrico en

 Imposibilidad de ingresar el valor de pendiente relativa de borde

 Imposibilidad de ingresar los valores del bombeo o peralte

Como fue mencionado en los objetivos, la siguiente memoria de titulación

Figura 1-1. Ubicación geográfica del proyecto

El inicio del proyecto ya materializado se encuentra ubicado en la Ruta

Figura 1-2. Inicio de Proyecto

Figura 1-3. Fin de Proyecto

El proyecto contempla principalmente un camino bidireccional con una

2.1. Clasificación funcional para el diseño

Las obras viales en Chile se pueden clasificar en 2 grupos, el primero

Desde un punto de vista funcional, se establecen categorías para las

Cada una de estas categorías tiene estándares de diseño establecidos

A) Autopistas: Las autopistas corresponden a obras viales que están

B) Autorrutas: Son carreteras a las que se les construirá a futuro una

C) Primarios: Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de

D) Colectores: Los caminos colectores corresponden caminos regionales o

F) Desarrollo: Son caminos destinados a conectar zonas aisladas en los