Anillos de Piston.

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Segmentos de pistones para
motores de combustión
Segmentos de pistones | 1
¡OS TRAIGO LA FUERZA DE
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Grupo Motor Service.

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El Grupo Motor Service es la distribuidora responsable de las actividades de
posventa de Kolbenschmidt pierburg a escala mundial. Es uno de los principales
proveedores de componentes para motores en el mercado libre de repuestos y
comercializa las prestigiosas marcas KoLBEnSCHMiDT, piERBURG y TRW Engine
Components. El amplio y completo programa de Motor Service permite a sus
clientes adquirir todo tipo de piezas para motores de un solo proveedor. Como
empresa especializada en resolver los problemas del comercio y de los talleres,
Motor Service ofrece además una extensa gama de servicios y la competencia
técnica que posee como ilial de un gran proveedor de la industria del automóvil.
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Las empresas del Grupo Kolbenschmidt pierburg cooperan desde hace muchos
años con los fabricantes de automóviles y desarrollan componentes innovadores
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alimentación de aire y reducción de contaminantes, bombas de aceite, de agua
y de vacío, pistones, bloques de motor y cojinetes de fricción. Los productos cumplen
los altos requerimientos y normas de calidad de la industria automotriz. Reducida
emisión de contaminantes, consumo económico de carburante, iabilidad, calidad
y seguridad, estos son los factores decisivos que impulsan las innovaciones de
Kolbenschmidt pierburg.
2a edición 01.2010 Responsabilidad

n° de artículo 50 003 958-04 Todas las informaciones de este folleto se han investigado y recopilado
iSBn 978-3-86522-494-1 meticulosamente. no obstante pueden presentarse errores, se pueden pro-
ducir traducciones incorrectas, pueden omitirse informaciones o las infor-
maciones ofrecidas pueden dejar de ser actuales. portanto, no podemos
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parciales, requieren nuestro previo consentimiento por tanto, no asumimos ninguna responsabilidad en caso de que los repara-
por escrito con dores de motores o mecánicos no dispongan de los conocimientos o expe-
indicación de las fuentes. riencia necesarios para realizar la reparación.
Reservado el derecho de introducir modiicaciones y no es posible predecir la medida en que los procedimientos técnicos e indi-
divergencias en las iguras. Queda excluida toda caciones para la reparación descritos aquí podrán aplicarse a las generacio-
responsabilidad. nes de motores futuras. Esto debe ser comprobado, en caso dado, por los
reparadores de los motores o por el taller.
Editor:
© MS Motor Service international GmbH
2 | Segmentos de pistones
indice
indice página
1 | fundamentos segmentos de pistones 5
1.1 | Requisitos exigidos a los segmentos de los pistones 5
1.2 | Las tres funciones de los segmentos de los pistones 6
1.3 | Tipos de segmentos de pistones 8
1.4 | Denominaciones de segmentos de pistones 18
1.5 | Estructura y forma de los segmentos de pistones 19
1.6 | funciones y propiedades 26
2 | Montaje y servicio 39
2.1 | Evaluación de los componentes automotrices usados 39
2.2 | Evaluación de pistones usados 40
2.3 | Evaluación de los oriicios de los cilindros usados 42
2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos 48
2.5 | puesta en marcha y primer rodaje del motor 55
2.6 | problemas de selladura y huellas de desgaste en
los segmentos de los pistones 59
2.7 | Lubricación y consumo de aceite 69
prólogo
El tema
Los segmentos de los pistones existen desde que hay motores de combustión interna. no
obstante, las lagunas en torno al tema de los segmentos de los pistones abundan entre los
expertos y los usuarios. ningún otro componente automotriz es considerado de manera tan
crítica puesto que se trata de la pérdida de potencia y del consumo de aceite. En ningún
otro caso de componentes automotrices media un abismo tan grande entre las expectati-
vas y las inversiones de capital como en el de los segmentos de los pistones a la hora de
cambiarlos.
Con demasiada frecuencia se pierde la conianza en los segmentos a causa de las gran-
des expectativas depositadas en ellos. Y por la falta de conocimientos fundados surgen
a menudo esas semiverdades y falsedades, esos clichés y estimaciones erróneas divul-
gadas en los talleres y entre los consumidores inales. Pero lo que más afecta a los seg-
mentos son las reparaciones baratas – p.ej. cuando se reutilizan conjuntos deslizantes
desgastados – y el mal montaje.
El folleto
En este folleto trataremos el tema de los segmentos de los pistones desde la perspectiva
del usuario. Hemos desistido de profundizar demasiado en las particularidades constructi-
vas y hemos optado por enfocar el tema desde puntos de vista pragmáticos. Sin embargo
cuando tocamos ciertos temas concernientes a la concepción o a la evolución técnica, lo
hacemos con el propósito de complementar o para facilitar al lector la comprensión de la
problemática.
El contenido del folleto es fundamentalmente un estudio de los segmentos de los pistones

relacionados con los sectores de los automóviles y los vehículos utilitarios. por supuesto
que los motores concebidos inicialmente para los vehículos pero que se emplean en
naves, locomotoras, maquinarias de construcción y motores estacionarios, han sido
tomados también en consideración. El lector hallará, además de la sección que se ocupa
de los fundamentos técnicos, informaciones detalladas en la sección práctica denominada
“Montaje y servicio” para instalar y cambiar los segmentos y también ciertas recomenda-
ciones útiles y emparentadas como la lubricación, el consumo de aceite y el rodaje del
motor.
Pictogramas y símbolos no es complicado hacer correctamente una reparación o un reacondicionamiento si se

Los pictogramas y símbolos mencionados a continuación se tienen conocimientos de las relaciones entre las diferentes piezas motrices. En este folleto
emplean en este prospecto informativo:
mostraremos lo que es necesario hacer para obtener reparaciones óptimas pero también
indicaremos lo que puede suceder si se desacatan ciertas reglas.
Atención – Hace hincapié en las situaciones peligrosas que

podrían causar lesiones personales o dañar los componentes
del vehículo.
En él encontrará consejos, aclaraciones e informaciones

complementarias útiles para el manejo.
fundamentos segmentos de pistones | 1
1.1 Funciones: Propiedades:

• Impedir que los gases pasen de la • Escasa resistencia a la fricción para que
Requisitos exigidos a los cámara de combustión al cárter del el motor no pierda mucha potencia.
segmentos de los pistones cigüeñal a fin de que no se pierda la • Buena capacidad de resistencia al des-
presión del gas ni la potencia motriz gaste frente a la fatiga termomecánica,
Los segmentos de los motores de combus- respectiva. a la corrosión química y térmica.
tión tienen que reunir todos los requisitos • Sellar, es decir, impedir que el aceite • El segmento no debe ocasionar un des-
para poder sellar dinámica y linealmente. lubricante pase del cárter del cigüeñal gaste excesivo en el cilindro, ya que
Ellos tienen que resistir tanto las inluen- a la cámara de combustión. esto puede reducir drásticamente la
cias térmicas como las químicas y deben • Asegurar un espesor bien definido de la vida útil del motor.
cumplir también la serie de funciones y película lubricante en la pared del cilindro. • Larga vida útil, seguridad funcional y
reunir las propiedades mencionadas a con- • Distribuir el aceite lubricante en la efectividad de costes durante todo el
tinuación: pared del cilindro. período de servicio.
• Estabilizar el movimiento del pistón
(disminuir el cabeceo del pistón). parti-
cularmente cuando los motores estén
fríos y en caso de que medie todavía una
gran holgura del pistón en el cilindro.
• Transferir el calor (disipación térmica)
del pistón hacia el cilindro.
1.2 | Las tres funciones de los segmentos de los pistones
1.2.1 mínimas de gas a través de los segmentos

que penetran luego en el cárter del cigüe-
Selladura contra la fuga ñal. Esta fuga sin embargo es un fenó-
de gases de combustión meno normal que no puede evitarse total-
mente en virtud de su construcción.
La función principal de los segmentos de La transferencia excesiva de gases
compresión consiste en impedir el paso de calientes entre el pistón y la pared del
los gases de combustión entre el pistón y cilindro tiene que ser evitada en todo caso.
la pared del cilindro y proseguir hacia el Las consecuencias serían la pérdida de
cárter del cigüeñal. En la mayoría de estos potencia, el aumento de calentamiento en
motores eso se logra con la ayuda de dos los componentes y la pérdida del efecto
segmentos de compresión que conjunta- lubricante. La vida útil y la funcionalidad
mente forman un laberinto para el gas. del motor peligrarían. En los capítulos
siguientes abordaremos más a fondo los
Los sistemas sellantes de los segmentos temas sobre las diferentes funciones
en los motores de combustión, por su sellantes de los segmentos y la emisión
concepción, no son jamás eicaces en un de gases transferidos (blow by).
100 % y dejan fugar siempre cantidades Fig. 1
1.2.2
Rascado y distribución
de aceite
otra de las funciones de los segmentos de
los pistones, además de la selladura entre
el cigüeñal y la cámara de combustión, es
la regulación de la película de aceite. Los
segmentos distribuyen el aceite uniforme-
mente por la pared del cilindro. La tarea de
rascar el exceso de aceite la cumple princi-
palmente el segmento rascador de aceite
(3er. segmento), sin embargo los segmen-
tos combinados con compresor y rascador
(2do. segmento) también lo hacen.
Fig. 2
Las tres funciones de los segmentos de los pistones | 1.2
1.2.3
Si no tuviera lugar esa disipación térmica y
Disipación térmica continua de los segmentos, el pistón se
agarrotaría al cabo de breves minutos en el
El control térmico del pistón es otra de las
agujero del cilindro y hasta podría fundirse.
funciones importantes que desempeñan 55 %
Visto desde esta perspectiva es compresi-
los segmentos. La mayor parte del calor
ble que los segmentos del pistón tengan 30 %
absorbido por el pistón durante la combus-
que hacer un buen contacto en todo
tión es transmitida por los segmentos a la
momento con la pared del cilindro. Si el
supericie del cilindro. Los segmentos de 15 %
agujero del cilindro se ovala o se bloquean
compresión cumplen sobre todo una fun-
los segmentos del pistón en sus ranuras
ción determinante respecto a la disipación
(por carbonizaciones, suciedades, defor-
térmica. Dependiendo del tipo de motor, el
maciones), no es más que una cuestión de
segmento superior de compresión puede
tiempo hasta que se maniiesten las con-
disipar un 50 % del calor de combustión
secuencias del sobrecalentamiento del
absorbido por el pistón en la pared del
pistón por la falta de disipación térmica. Fig. 3
cilindro.
1.3 | Tipos de segmentos de pistones
1.3.1
Segmentos de compresión
Fig. 1
Segmentos rectangulares
El término de segmento rectangular se El chalán y el escalón interior causan el
reiere a aquél que tiene una sección retorcimiento del segmento en posición
transversal de forma rectangular. Ambos montada (tensados). La posición del
lancos del segmento son paralelos. Este tipo chalán o del escalón interior ocasiona la
de segmento es el tipo más sencillo y popu- “rotación positiva del segmento” en el
Segmento rectangular lar entre los segmentos de compresión. En canto superior. para más información
la actualidad ellos se emplean sobre todo sobre cómo actúa exactamente el retorci-
como primer segmento de compresión en miento, lea el capítulo 1.6.9. Retorci-
todos los motores de gasolina pero tam- miento de los segmentos.
bién en parte en los motores diesel para
automóviles de turismo.
Segmento rectangular con chalán

interior (bisel)
Segmento rectangular con escalón

interior
Segmentos de compresión con

función para rascar el aceite
Estos segmentos cumplen una doble
ayudan al segmento de compresión a Nota importante:
impedir el paso de los gases y al rascador En todos los tipos de motores (automóvi-
de aceite a regular la película de aceite. les, vehículos utilitarios, de gasolina y
diesel) los segmentos de periferia cónica
Segmento de periferia cónica se usan principalmente en la segunda
ranura.
Tipos de segmentos de pistones | 1.3
Estos segmentos tienen una supericie Debido a que la presión del gas se hace
de fricción cónica. Dependiendo del tipo e sentir también en la supericie del seg-
diseño, la divergencia angular respecto al mento se reduce levemente la intensidad de
segmento rectangular varía entre unos 45 la presión del gas (la presión puede pene-
y 60 minutos. Debido a la forma que tiene trar en el intersticio ubicado entre la pared
el segmento cuando es nuevo, éste roza del cilindro y la supericie de fricción del
sólo la arista inferior y establece entonces segmento del pistón). Durante el período
un contacto únicamente puntual en el agu- del primer rodaje del segmento se genera
jero del cilindro. por eso se genera una ele- una presión reducida de selladura y un
vada presión supericial mecánica en esa rodaje más suave y con menos desgaste
zona que elimina la cantidad deseada de (fig. 2).
material. Ese desgaste primario de adap-
tación crea una forma perfectamente Aparte de la función que cumplen los seg-
redonda al cabo de breve tiempo que pro- mentos de periferia cónica actuando como
porciona un buen efecto sellante. Después segmentos de compresión, ellos poseen
de un rodaje prolongado de muchos cien- también buenas propiedades para rascar
tos de miles de kilómetros se rebaja la el aceite. Ellas se obtienen gracias a la
Fig. 2 supericie cónica por el desgaste del mate- arista superior rebajada del segmento.
rial de manera que el segmento de compre- El segmento desliza sobre la película de
sión cónico desempeña entonces la función aceite al efectuar el movimiento ascen-
de un segmento rectangular. El segmento dente desde el punto muerto inferior hacia
concebido como cónico cumple todavía el superior. Las fuerzas hidrodinámicas
bien su función sellante como segmento (formación de una cuña de aceite) alzan
rectangular. levemente el segmento de la supericie del
cilindro. En el caso del movimiento en sen-
tido inverso, la arista penetra más profunda-
mente en la película de aceite y lo rasca de
esta manera sobre todo hacia el cárter del
cigüeñal. En los motores de gasolina los
segmentos de periferia cónica se emplean
también en la primera ranura.
La posición del chalán o del escalón

interior en la arista inferior provoca en
este caso el retorcimiento inverso del seg-
mento (lea el capítulo 1.6.9 Retorcimiento
de los segmentos).
Segmento de periferia cónica con
chalán interior en la parte inferior
Segmento de periferia cónica con

escalón interior en la parte inferior
Segmento con escalón En este caso, la arista inferior de la super- Antiguamente el segmento con escalón
icie de fricción del segmento tiene una era utilizado como segundo segmento de
escotadura rectangular o mecanizada en compresión en numerosas variantes de
la parte trasera que, además de desempe- motores. Hoy en día se utilizan sobre todo
ñar una función hermetizadora, se encarga los segmentos de periferia cónica con
también de rascar el aceite. La escotadura escalón en vez de los simples con escalón.
Segmento con escalón proporciona un cierto espacio en el que se Los segmentos con escalón se emplean
acumula el lubricante rascado antes de también en los pistones para compresores
que regrese al cárter de aceite. de aire y forman parte del equipamiento
del sistema de frenado por aire compri-
mido. Ahí se utilizan principalmente como
primer segmento de compresión.
Este segmento es una optimación del En el caso de los compresores de aire, el

simple con escalón. El efecto rascador de segmento de periferia cónica con escalón
aceite se intensiica mediante las superi- no se emplea solamente en la segunda
cies cónicas. ranura sino también en la primera.
Segmento de periferia cónica con escalón
El escalón circular no se mueve hasta la

punta de la juntura sino termina antes a in
de optimar la función sellante. Con esto se
logra reducir mejor la fuga de gases que
con el segmento normal de periferia
Segmento de periferia cónica con escalón y con juntura cerrada cónica con escalón (lea también 1.6.5.
Holgura de las puntas de las junturas).
Segmento trapezoidal
Los segmentos trapezoidales o los semi- Si los segmentos del pistón quedaran ijos Advertencia
trapezoidales se emplean para contrarres- en la ranura a causa de los sedimentos, Los segmentos trapezoidales (semi-trape-
tar la carbonización de las ranuras y evitar los gases calientes de la combustión pasa- zoidales y dobles) no deben ser insertados
así que queden los segmentos queden rían sin obstáculos entre el pistón y la en las ranuras rectangulares normales. El
ijos en las ranuras. Especialmente cuando pared del cilindro y los sobrecalentarían. uso de estos segmentos implica una meca-
las temperaturas son demasiado altas Las consecuencias serían: cabezas de pis- nización especíica de las ranuras del seg-
dentro de la ranura se corre el peligro de tones fundidas u otros daños graves en los mento en el pistón para darles la forma
que el aceite motriz contenido en la ella se pistones. El segmento trapezoidal se correcta.
carbonice por el efecto térmico. En el caso emplea preferentemente en los motores
de los motores diesel se produce, además diesel en la ranura superior y a veces tam-
de una posible carbonización, la forma- bién en la segunda debido a las elevadas
ción de hollín. Éste favorece también la temperaturas y a la formación de hollín.
producción de sedimentos en la ranura.
Ambos lancos de estos segmentos no son

paralelos sino están situados trapezoidal-
mente. El ángulo asciende generalmente a
6 °, 15 ° o 20 °.
Segmento doble-trapezoidal
En el caso de los segmentos semi-trape-

zoidales, el lanco inferior es perpendicu-
lar a la supericie de fricción del seg-
mento.
Segmento semi-trapezoidal
Función de limpieza
Las carbonizaciones son trituradas
mecánicamente debido a la conigura-
ción de los segmentos trapezoidales y a
sus movimientos en la ranura causados
por el vaivén del pistón, (lea el capítulo
1.6.11 Movimientos de los segmentos
de los pistones).
Fig. 1 Fig. 2
1.3.2 Función: A partir de ese momento se efectuarán

Estos segmentos están concebidos espe- los demás drenajes del aceite rascado de
Segmentos rascadores de cialmente para repartir el aceite en la maneras diferentes. Uno de los métodos
aceite pared del cilindro y para rascar el exceso consiste en conducir el aceite a través de
de aceite. Los segmentos tienen normal- los oriicios punzados en la ranura del
mente dos labios para optimar la función rascador hacia el lado interior del pistón
de rascar y sellar. Cada labio rasca el para que pueda volver a gotear en el cárter
exceso de aceite que hay en la pared del (fig. 1). En el caso de los “coverslots”
cilindro. En la arista inferior del segmento (tapaderas) (fig. 2 + 3) el aceite rascado
y también entre los labios rascadores se regresará al lado exterior del pistón
acumula en consecuencia un cierto volu- pasando por la escotadura que rodea
men de aceite que deberá ser evacuado el bulón del eje del pistón en su parte
de ese sector. Desde el punto de vista del externa. pero también puede emplearse
movimiento en vaivén del pistón dentro una combinación de ambas versiones.
del agujero del cilindro, la función sellante
se optimará mientras más cercanos estén Los dos métodos han dado buenos
un labio del otro. resultados en lo que respecta al drenaje
del aceite rascado. Tanto el uno como el
Fig. 1 Esto concierne particularmente al volumen otro método pueden ser aplicados depen-
del aceite rascado por el primer labio, que diendo de la forma del pistón, del proceso
desciende luego entre los dos labios y de combustión o del objetivo para el cual
tiene que ser evacuado de ese sector pues serán empleados. Una decisión genral y
de lo contrario pasará por encima del seg- deinitiva a favor del uno o del otro método
mento rascador y deberá ser eliminado sólo puede ser tomada relativamente en
entonces por el segundo segmento de teoría. por ese motivo la decisión sobre
compresión. por ese motivo, los segmen- cuál de esos métodos es el más apropiado
tos de una y dos piezas tienen intersticios para los pistones en cuestión debe
longitudinales u oriicios entre ambos tomarse después de haber practicado
labios. El aceite eliminado por el labio varias pruebas.
superior pasa a través de estos oriicios
del cuerpo del segmento y continúa su
curso hacia el lado trasero del segmento. Nota importante:
En el caso de los motores de dos tiempos
Fig. 2
se emplea la lubricación mixta para el
pistón. por eso puede prescindirse del uso
de un segmento rascador de aceite depen-
diendo de la construcción.
Fig. 3
Tipos de construcción:
Segmento rascador de aceite de
una pieza
Estos segmentos no se utilizan más en
los motores modernos. Los segmentos
rascadores de una pieza reciben única-
mente la tensión de su sección transversal.
por ese motivo estos segmentos son rela-
tivamente rígidos y poco adaptables a
la forma. por lo tanto no sellan tan ópti-
mamente como los segmentos rascadores
de aceite de varias piezas. Los segmentos Fig. 4
de una pieza son fabricados con fundición
gris.
Segmento rascador de aceite con ranura

Versión simple con labios rascadores en
ángulo recto y ranuras para drenar el
aceite.
Segmento de bordes achalanados

simétricamente
En comparación con el rascador de aceite
con ranura, las aristas de los labios de fric-
ción de este segmento están achalanadas
para optimar la presión supericial.
Segmento de bordes achalanados

paralelos
En este tipo de segmento los labios de fric-
ción están achalanados únicamente en el
lado de la cámara de combustión. por eso
es más fuerte el efecto rascador cuando el
pistón efectúa el movimiento descen-
dente.
Segmento rascador de aceite de dos piezas (versión con resorte en espiral)
Fig. 1
Éste segmento está compuesto de un unidad entera sí rota libremente en la

cuerpo y un resorte espiral colocado en la ranura al igual que los demás segmentos. Nota importante:
parte trasera. La sección transversal del En el caso de los segmentos rascadores de El ancho de la abertura – es decir, la dis-
cuerpo de este segmento es notablemente aceite de dos piezas, la presión radial es tancia entre los extremos del cuerpo del
más delgada en comparación con la del siempre simétrica porque la presión de segmento desmontado sin resorte expan-
rascador de una pieza. por eso el cuerpo apriete se reparte homogéneamente sobre sor en la parte trasera – es insigniicante
del segmento es relativamente lexible y todo el perímetro del resorte espiral (lea para los segmentos rascadores de varias
su capacidad de adaptación a la forma es también en este respecto el capítulo 1.6.2. piezas. Sobre todo en el caso de los seg-
excelente. El asiento del resorte en espiral Distribución de la presión radial). mentos de acero el ancho de la abertura
en el lado interior del segmento está puede llegar a cero aproximadamente.
mecanizado bien en forma semicircular o para aumentar la durabilidad de los seg- Esto no representa un problema ni da pie
en V. mentos, los diámetros exteriores de los para reclamaciones.
resortes se rectiican y sus espirales se
La tensión propiamente dicha proviene de abobinan más estrechamente en el nivel
un resorte espiral de acero termore- de la juntura del segmento o están revesti-
sistente. Este resorte está ubicado detrás dos con una funda de telón. Adoptando
del segmento y lo presiona contra la pared esas medidas disminuye el desgaste por
del cilindro. Los resortes están en con- la fricción entre el cuerpo del segmento y
tacto directo con el lado interno del el resorte espiral. El cuerpo del segmento
cuerpo del segmento y forman una unidad de dos piezas es de fundición gris o de
durante el funcionamiento. Aunque el acero.
resorte no gira contra el segmento, la
Segmento rascador de aceite con ranura y

con resorte en espiral de tipo tubular
Es el tipo más sencillo y sella mucho mejor
que el segmento rascador de aceite con
ranura de una pieza.
Segmento de aristas achalanadas y para-

lelas con resorte espiral de tipo tubular
La forma de su supericie de fricción es la
misma que la del segmento de aristas
achalanadas y paralelas pero sella mejor.
Segmento de aristas achalanadas simétri-

camente con resorte espiral de tipo tubular
La forma de la supericie de fricción es la
misma que la del segmento de aristas
achalanadas pero sella mejor. Este es el
segmento rascador de aceite más popular
porque puede emplearse en cualquier tipo
de motor.
Segmento de aristas achalanadas

simétricamente con resorte espiral
de tipo tubular y con labios cromados
Sus propiedades son las mismas que las
del segmento de aristas achalanadas
simétricamente con resorte espiral pero es
más resistente al desgaste y por eso tam-
bién dura más. por esa razón es ideal para
los motores diesel.
Segmento de aristas achalanadas simétri-

camente con resorte espiral de tipo tubular
de acero nitrado
Este segmento está envuelto por una banda
de acero perilado y una capa antiabrasiva
que lo rodea por todas partes. El segmento
es además sumamente lexible y menos
frágil que los de fundición gris menciona-
dos anteriormente. El aceite se drena entre
los labios a través de los oriicios troquela-
dos de forma redonda. Este tipo de seg-
mento se emplea preferentemente en los
motores diesel.
Segmento rascador de aceite de

tres piezas
Este segmento está compuesto de dos
láminas delgadas de acero comprimidas
contra la pared del cilindro por un resorte
expansor y distanciador. Los segmentos
rascadores de aceite con láminas de acero
tienen supericies de fricción cromadas o
totalmente nitradas. Éstas últimas opti-
man las propiedades antiabrasivas tanto
en la supericie de fricción como entre el
resorte expansor y las láminas (desgaste
secundario). Los segmentos rascadores de
tres piezas son sumamente adaptables y
se emplean preferentemente en los moto-
res de carburante de los automóviles.
Fig. 1
Situación de montaje Diferentes tipos de resortes expansores
Fig. 2 Fig. 4
Fig. 3 Fig. 5
1.3.3
Equipamiento clásico de
segmentos de pistones segmento de
Las exigencias exigidas a los segmentos compresión
de los pistones son tan complejas que un segmento com-
solo segmento es incapaz de satisfacerlas. presor y rascador
Esto sólo puede ser log rado empleando
segmento rascador
una combinación de varios segmentos de
de aceite
diferente tipo de construcción. por eso la
combinación de un segmento de compre-
sión, un segmento combinado rascador-
compresor y un verdadero segmento ras-
cador de aceite (fig. 6) se ha acreditado en
la construcción moderna de automóviles.
Los pistones con más de tres segmentos
se utilizan raramente en la actualidad. La
capacidad de selladura no se optima al
emplear más de dos segmentos de com-
presión y ellos aumentan además las pér- Fig. 6
didas por fricción.
1.3.4 Fricción Primer rodaje Vida útil

Alta tensión del segmento
Segmento “óptimo”
Baja tensión del segmento
de pistón Material resistente al desgaste
no existe un segmento óptimo como tam- Material más blando
poco un equipamiento insuperable de seg- poca altura del segmento
mentos. Cada segmento del pistón es un
Mucha altura del segmento
“especialista” en su dominio. Cada tipo y
composición de segmentos constituye al favorable - positivo Regular - neutro Desfavorable - negativo
in y al cabo un compromiso respecto a los
requisitos completamente diferentes y en
parte divergentes. Basta modiicar un solo
segmento para desequilibrar el ajuste de
todo el kit de segmentos. El ajuste deini-
tivo de los segmentos para un motor que
será construido nuevamente se hace siem-
pre después de haber practicado muchos
ensayos en el banco de pruebas y también
en condiciones de funcionamiento normal.
La tabla a continuación no pretende ser ínte-
gra pero muestra la manera en que las dife-
rentes propiedades de los segmentos
pueden inluir en sus diferentes funciones.
1.4 | Denominaciones de los segmentos de los pistones
abertura del segmento holgura (en frío)
puntas de junturas
supericie interior
del segmento
dorso del segmento (al frente

de las puntas de las junturas)
supericie de fricción del segmento
supericie de los lancos del segmento

diámetro del cilindro
espesor radial
de la pared
holgura radial
holgura axial
altura del segmento

altura de la ranura
del pistón
diámetro básico
de la ranura
diámetro del cilindro
Estructura y forma de los segmentos de pistones | 1.5
1.5.1
Materiales del segmento
del pistón
Los materiales con los que se confeccionan
los segmentos de los pistones son selec-
cionados de acuerdo con las propiedades
de deslizamiento y las condiciones en las
cuales tienen que funcionar. La buena
elasticidad y la resistencia a la corrosión
son factores tan importantes como la
robustez para evitar la deterioración en
condiciones extremas de funcionamiento.
La fundición gris es el material principal
con el que se fabrican los segmentos de
los pistones en la actualidad. Desde el punto
Proceso de fundición de segmentos de pistones
de vista tribológico, la fundición gris y las
inclusiones de graito que contienen las
En lo que concierne a los materiales, se
estructuras proporcionan excelentes pro-
emplea el acero cromado con micro-
piedades para la marcha de emergencia
estructura martensítica y el acero de
(lubricación seca por graito). Ellas son muy
resortes. Las supericies están templadas
importantes sobre todo cuando deje de fun-
a in de aumentar su resistencia al des-
cionar la lubricación con aceite motriz o
gaste. Esta resistencia se logra por lo
cuando la película lubricante haya desapa-
general con la nitruración*.
recido. Por otra parte, las venas de graito
incorporadas dentro de la estructura sirven
además de depósito de aceite e impiden
que se destruya la película lubricante
cuando las condiciones de funcionamiento
sean adversas.
Los materiales empleados de fundición

gris son los siguientes:
• Hierro fundido con estructura de grafito
laminar (fundición de grafito laminar),
templado y revenido o no.
• Hierro fundido con estructura de grafito
globular (fundición de grafito nodular),
templado y revenido o no.
* En lenguaje técnico, la nitruración es un procedimiento para templar el acero incorporando nitrógeno. La nitruración se efectúa normalmente a temperaturas de 500 hasta 520 °C aproximadamente
y el tratamiento dura entre 1 y 100 horas. En la superficie de la pieza se forma una capa extremadamente dura de nitruro ferroso por la difusión del nitrógeno. Esta capa puede alcanzar un grosor de
10 a 30 µm dependiendo de la duración del tratamiento. Los procedimientos más usuales son la nitruración en baño de sal (p.ej. para los cigüeñales), la nitruración con gas (para los segmentos de
los pistones) y la nitruración por plasma.
1.5 | Estructura y forma de los segmentos de pistones
1.5.2 lubricante. El uso de supericies de fric- * Tribología (del griego: “frotar o rozar”) abarca la investi-
gación y la tecnología de la interacción de las superficies en
ción revestidas está muy difundido en el movimiento relativo. Esta ciencia se ocupa de estudiar los
Materiales de revesti- caso de los segmentos de los pistones. Los efectos de la fricción, del desgaste y de la lubricación.
miento para las superi- segmentos de los motores en serie suelen

ser de cromo, molibdeno o ferróxido.
cies de fricción
Los labios o las supericies de fricción de pero también se emplean capas de cerá-
los segmentos de los pistones pueden ser mica cromada y segmentos revestidos en
revestidos para optimar las propiedades tri- el procedimiento de deposición física al
bológicas. La prioridad está centrada tanto vapor (physical Vapour Deposition). En las
en el aumento de la resistencia al des- pequeñas series de producción (especial-
gaste como en la certeza de que la lubrica- mente en el caso de los motores de los Fig. 1
ción y la selladura funcionarán en condi- automóviles de carrera) se emplean el
ciones extremas. El material de nitruro de titanio (Tin) y el nitruro de
revestimiento tiene que armonizar tanto cromo (Crn).
con los materiales del segmento del pistón
y de la pared del cilindro como con el
Revestimientos de molibdeno Propiedades:

La supericie de fricción de los segmentos • Elevada resistencia térmica.
de compresión (pero no la de los rascado- • Buenas propiedades durante la marcha
res de aceite) puede ser revestida parcial de emergencia.
o completamente con molibdeno a in de • Más blandos que el cromo.
impedir las huellas de quemaduras. Esto • Menos resistentes al desgaste que los
puede realizarse tanto con el método de segmentos cromados (más sensibles a
pulverización a llama como con el de pul- las suciedades).
verización al plasma. El molibdeno resiste • Más sensibles al oscilamiento de los
altas temperaturas gracias a su elevado segmentos (por eso puede quebrarse el
punto de fundición (2.620 °C). La estruc- molibdeno en casos de sobrefatiga, p.
tura porosa del material se obtiene ej. cuando ocurra una combustión deto-
además mediante el proceso de revesti- nante u otras averías similares).
miento. El aceite se acumula entonces en
esas microcavernas ubicadas en la super-
Fig. 2 icie de fricción de los segmentos (Fig. 2),
lo que permite que dicha supericie
continúe lubricándose incluso en casos de
funcionamiento en condiciones extremas.
Revestimientos cromados Propiedades:

Estos revestimientos pueden ser confec- • Elevada vida útil (buena resistencia al
cionados con el método galvánico y tam- desgaste).
bién con el de pulverización al plasma. En • Superficie dura e insensible.
el caso de los segmentos rascadores de • Desgaste reducido del cilindro (aprox.
aceite se emplea el revestimiento galvá- un 50 % en comparación con los seg-
nico. mentos sin revestimiento).
• Muy resistentes a las huellas de quema-
duras.
• Escasas propiedades para la marcha de
emergencia en comparación con las de Fig. 3
los revestimientos de molibdeno.
• Debido a la buena resistencia al des-
gaste, los períodos del primer rodaje
son más prolongados que cuando se
usan segmentos no reforzados o rasca-
dores con láminas de acero o los de tipo
U-flex.
1.5.3
Tipos de revestimientos
de las supericies de
fricción
Fig. 4 - Completamente revestido Fig. 5 - Compartimentado Fig. 6 - Compartimentado unilateralmente
1.5.4
Desprendimientos de las
capas de revestimiento
Los revestimientos de las supericies de
fricción se desprenden de vez en cuando
cuando las capas de molibdeno y óxido
ferroso sean proyectadas. El motivo princi-
pal reside en los errores cometidos al
montar los segmentos de los pistones
(gran distorsión de los segmentos al mon-
tarlos en el pistón como aparece ilustrada
en la fig. 1). El montaje de los segmentos en
el pistón quiebra el revestimiento solamente
en el dorso de los segmentos (fig. 2). Si el
revestimiento se desconcha en la punta de
la juntura (fig. 3), eso es un indicio de que
los segmentos han oscilado por ciertos pro-
blemas de combustión (p.ej. la combustión
detonante).
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
1.5.5
Mecanización de las
supericies de fricción
(torneadas, lapeadas,
rectiicadas)
por lo general los segmentos de hierro
fundido sólo son torneados inamente en
las supericies de fricción. Debido al
período breve del primer rodaje de los seg-
mentos ordinarios, se prescinde de la recti-
icación o del lapeado de la supericie de
fricción. Si las supericies están revesti-
das o templadas sólo serán rectiicadas o
lapeadas. El motivo reside en que los seg-
mentos, debido a su gran resistencia al
desgaste, tardarían mucho tiempo hasta
obtener la forma redonda necesaria para
sellar óptimamente. Las consecuencias Fig. 4
podrían ser la pérdida de potencia y un
elevado consumo de aceite.
1.5.6
formas abombadas de las
supericies de fricción
La forma de la supericie de fricción es otro
de los motivos por los que se utiliza el
método de rectiicación o de lapeado. Los
segmentos rectangulares adoptan una
forma abombada en la supericie de fric-
ción al cabo de cierto tiempo debido al
movimiento ascendente y descendente y
Fig. 5
debido al movimiento del segmento en la
ranura (retorsión del segmento) (fig. 5 y 6).
Esto se maniiesta positivamente en la
estructura de la película lubricante y en
la vida útil de los segmentos.
Fig. 6
Los segmentos revestidos son creados con Las supericies de fricción simétricas y
una forma levemente abombada ya desde abombadas (Fig. 1) que han sido coni
el momento de producirlos. Ellos no necesi- guradas durante el primer rodaje o durante
tan el primer rodaje para obtener la forma la producción poseen excelentes propieda-
deseada pues ya tienen la requerida desde des deslizantes y proporcionan un espesor
el principio así como una supericie de fric- bien deinido de la película lubricante. El
ción rodada previamente. por esa razón no espesor de la película lubricante se man-
se desgastarán demasiado los segmentos tiene constante durante los movimientos
por el primer rodaje ni se presentarán pro- ascendentes y descendentes del pistón
blemas relacionados como el excesivo gracias al abombamiento simétrico. Las
consumo de aceite. Debido al contacto pun- fuerzas que hacen nadar el segmento en
tual de la supericie de fricción del seg- la película lubricante tienen la misma
mento, se produce una elevada presión intensidad en ambas direcciones.
especíica de apriete contra la pared del
Fig. 1 – Abombamiento simétrico cilindro. El segmento, por lo tanto, mejora Existe la posibilidad de abombar los seg-
el efecto sellante para evitar las fugas de mentos asimétricamente para controlar
gas y de aceite. Se reduce además conside- mejor el consumo de aceite si el abomba-
rablemente el peligro de sufrir lesiones por miento ha sido creado durante la produc-
las aristas ailadas. Los segmentos croma- ción de los segmentos. El vértice del
dos tienen de todas maneras una arista abombamiento no estará entonces en el
achalanada para impedir que la película centro de la supericie de fricción sino un
de aceite sea traspasada durante el primer poco más abajo (fig. 2).
rodaje. En ciertos casos desfavorables,
la capa cromada que es muy dura podría
desgastar y degradar prematuramente la
pared del cilindro y pues ella es mucho
más blanda.
Fig. 2 – Abombamiento asimétrico
El segmento deslizará bien sobre la pelí-

cula de aceite mientras efectúa su movi-
miento ascendente hacia el punto muerto
superior pues la lubricación cuneiforme
proporciona una supericie activa mucho
más extensa por encima del vértice del
segmento que viceversa (fig. 3). El seg-
mento entonces tenderá más bien a apar-
tarse de la película lubricante. Eso signi-
ica que el espesor de la película lubri-
cante no se reducirá tanto durante la
carrera ascendente. El segmento no puede
nadar tan óptimamente en la película de
aceite durante la carrera de descenso
debido a que la supericie activa es más Fig. 3
reducida debajo del vértice (fig. 4). El
segmento rasca entonces una cantidad
considerable de aceite y éste retorna al
cárter del cigüeñal. Los segmentos
asimétricos abombados sirven por eso
para controlar el consumo de aceite espe-
cialmente en los casos en que las condi-
ciones de funcionamiento de los motores
diesel sean desfavorables. Esto ocurre,
p.ej. durante las fases prolongadas de
marcha en ralentí y después de un funcio-
namiento a plena carga que provocan con
frecuencia la expulsión de aceite en el sis-
tema de gases de escape y la producción
de humo azul al volver a acelerar.
Fig. 4
1.5.7 dados también contra la corrosión y cuen-

tan con una leve protección contra las hue-
Tratamiento de supericies llas de quemaduras durante la fase del
primer rodaje. El cobre surte un cierto
Las supericies de los segmentos de los
efecto de lubricación seca y por eso sus
pistones pueden ser pulidas, fosfatadas
propiedades de funcionamiento son míni-
o cobreadas dependiendo de la versión.
mas para los casos de emergencia durante
Esto sólo inluye en el comportamiento
el primer rodaje.
corrosivo de los segmentos. Los segmen-
tos pulidos brillan cuando son nuevos pero
Los tratamientos de las supericies no
están totalmente desprotegidos respecto
inluyen sin embargo en el funcionamiento
a la corrosión. Los segmentos fosfatados
de los segmentos. Desde el punto de vista
tienen una supericie negra y mate y la capa
de la calidad da lo mismo el color que
de fosfato los protege contra la corrosión.
tengan los segmentos.
Los segmentos cobreados están resguar-
1.6 | funciones y propiedades
1.6.1
Tensión tangencial
El diámetro de los segmentos de los pis-
tones es mayor cuando están en posición
destensada que cuando están monta- Ft
dos. Esto es necesario para alcanzar la
presión polidireccional requerida para
el apriete cuando ellos estén montados
en el interior del agujero del cilindro.
Ft
Es difícil medir en la práctica la presión de
apriete en el interior del agujero del cilin-
dro. por ese motivo se calcula la fuerza
diametral que presiona el segmento en
la pared del cilindro con la ayuda de una
fórmula determinada a partir de la fuerza Fig. 1
tangencial. La fuerza tangencial es la que
se necesita para apretar las puntas de
las junturas en la holgura (fig. 1). Dicha
fuerza se mide con una banda lexible de
acero colocada en la circunferencia del
segmento. La banda es tensada entonces
hasta alcanzar la holgura prescrita para
la juntura del pistón. La fuerza puede ser
leída en un dinamómetro. La medición de
los segmentos rascadores de aceite se rea-
liza básicamente con un resorte expansor
montado. La disposición de la medida para
que el muelle expansor adopte su forma
natural detrás del cuerpo del segmento
es sometida a vibraciones a in de lograr F
mediciones exactas. En el caso de los
segmentos rascadores de láminas de acero
de tres piezas se necesita una ijación Fig. 2
axial adicional debido a las características
de su construcción porque las láminas
de acero se ladearían y entonces sería
imposible efectuar la medición. La igura 2 Nota importante:
muestra la representación esquemática Los segmentos de los pistones pierden la
de la medición de la fuerza tangencial. tensión tangencial debido al desgaste
radial causado por la fricción mixta o por
un período prolongado de funcionamiento.
Sólo tiene sentido medir la tensión en los
segmentos nuevos cuya sección transver-
sal esté todavía completa.
funciones y propiedades | 1.6
1.6.2
Distribución de la presión
radial
La presión radial depende del módulo de
elasticidad del material, de la abertura del
segmento cuando está destensado y de la
sección transversal del segmento. Hay dos
métodos principales para diferenciar la dis-
tribución radial de la presión. El más sen-
cillo es la distribución de la presión radial
y simétrica (Fig. 3). Ésta se maniiesta
sobre todo en los segmentos rascadores de
aceite de varias piezas compuestos de un
portasegmento lexible o de láminas de
acero con una tensión interna relativa-
mente baja. El resorte expansor colocado
detrás de él comprime el portasegmentos
o las láminas de acero contra la pared del
cilindro. La presión radial actúa simétrica-
mente gracias al resorte expansor que se FIg. 3 – Distribución simétrica de la presión radial
apoya en el lado trasero del portasegmento
o en las láminas de acero cuando está com-
primido (situación de montaje).
En el caso de los motores de cuatro tiem-

pos se ha abandonado el uso de la distri-
bución simétrica de la presión radial en los
segmentos de compresión. En su lugar se
emplea una distribución piriforme (oval
positiva) a in de evitar la tendencia al
bamboleo de las puntas de las junturas
a altas revoluciones (fig. 4). El bamboleo
comienza siempre en las puntas de las
junturas y éstas lo transmiten a todo el
perímetro del segmento. El aumento de
la fuerza de apriete en las puntas lo
contrarresta en este sector porque los
segmentos están más comprimidos contra
la pared del cilindro y eso reduce con efec-
tividad la oscilación o la impide.
Fig. 4 – Distribución de la presión radial oval positiva
1.6.3 La presión del gas en el segundo seg- La distribución de la fuerza en el seg-

mento del pistón puede ajustarse variando mento del pistón depende además de la
Intensiicación de la la holgura del primer segmento de compre- conformación de su supericie. En el caso
presión de apriete con la sión. A través de un intersticio un poco más de los segmentos de periferia cónica y en el
amplio llega más presión de combustión de los segmentos de compresión abomba-
presión de combustión al lado trasero del segundo segmento de dos y rectiicados, la presión del gas llega
Mucho más importante que la tensión compresión e intensiica ahí la presión de también al intersticio obturador situado
propia de los segmentos es la intensi- apriete. En el caso de que haya más canti- entre la supericie de fricción del segmento
icación de la presión de apriete produ- dad de segmentos de compresión, la pre- y la pared del cilindro que actúa ahora a la
cida por la presión de combustión que sión del gas proveniente de la combustión inversa de la presión de gas ejercida detrás
reciben los segmentos de compresión no refuerza la presión de apriete a partir del del segmento (lea el capítulo 1.3.1 Seg-
mientras el motor esté funcionando. segundo segmento de compresión. mentos de compresión).
La presión de combustión genera hasta Los verdaderos segmentos rascadores La fuerza de apriete axial que actúa en el
un 90 % de la fuerza de apriete total del de aceite funcionan debido a su propia lanco inferior de la ranura es producida
primer segmento de compresión durante tensión. En este caso la presión del gas por la presión de gas. La tensión propia de
el ciclo de trabajo. La presión concentrada no puede obrar como un reforzador de los segmentos no surte efecto alguno en la
detrás de los segmentos de compresión apriete debido a la forma especial dirección axial.
los comprime con más fuerza contra la de los segmentos.
pared del cilindro de la manera como está
ilustrada en la igura 1. El impacto de la
presión de apriete intensiicada actúa
principalmente en el primer segmento de
compresión y sigue apretando el segundo
segmento pero con menos fuerza.
Nota importante:
Debido a que las cámaras de compresión
condicionadas por el principio de funcio-
namiento se llenan mal en ralentí, la pre-
sión del gas intensiica menos la fuerza de
apriete de los segmentos. Ese fenómeno
se percibe particularmente en los motores
diesel. Los motores que marchan en
ralentí durante un tiempo prolongado con-
sumen más aceite porque el efecto rasca-
dor no recibe el apoyo de la presión del
gas. Los motores expulsan entonces a
menudo nubes azules de aceite a través
del tubo de escape al acelerar después de
una fase prolongada de marcha en ralentí
pues el lubricante que ha podido acumu-
larse en la cámara de combustión y en el
sistema de los gases de escape se que-
mará tan sólo al acelerar.
Fig. 1
1.6.4
Presión especíica de
apriete
Esta presión depende de la tensión del seg-
mento y de la supericie de apoyo del seg-
mento en la pared del cilindro (f × A). Si es F
necesario duplicar la fuerza especíica de
apriete, hay dos posibilidades para
hacerlo: duplicar la tensión del segmento,
o bien reducir a la mitad la supericie de Fig. 2
apoyo del segmento en el cilindro. En la
igura aparece indicada la fuerza resul-
tante (fuerza especíica de apriete =
fuerza × supericie) que actúa en la pared
del cilindro es siempre igual aunque la
tensión del segmento haya sido duplicada
o reducida a la mitad.
F
En los motores nuevos la tendencia está
orientada al uso de segmentos más
planos, pues lo que se pretende es dismi-
nuir la fricción interna en el motor. pero Fig. 3
eso sólo se logra reduciendo la supericie
de contacto activa del segmento en la
pared del cilindro. Al dividir la altura del
Advertencia
segmento en dos, se reduce también la
La sola tensión del segmento no puede ser
mitad de la tensión del segmento y por lo
tomada en consideración para evaluar la
tanto la fricción.
presión de apriete y el comportamiento de
selladura. por ese motivo es necesario que
Ya que la fuerza remanente actúa en una
ijarse siempre en el tamaño de la superi-
supericie más pequeña, la presión espe-
cie al comparar los segmentos de los pis-
cíica de apriete en la pared del cilindro
tones.
(fuerza × supericie) se mantiene tan cons-
tante con la mitad de la supericie y la
mitad de la tensión como con el doble de
la supericie y el doble de la tensión.
1.6.5
Holgura de las puntas de
las junturas
La holgura es un atributo importante para
asegurar el funcionamiento de los segmen-
tos de los pistones. Ella es comparable con
la tolerancia que debe haber entre las válvu-
las de admisión y de escape. El segmento
se alarga y el diámetro se elonga o se
amplía cuando los componentes están
calientes a causa de la dilatación térmica
natural. Dependiendo de la diferencia entre
la temperatura del entorno y la de servicio
se requiere más holgura en frío o menos
para asegurar el funcionamiento en Fig. 1
caliente.
Un requisito esencial para que los seg-

mentos de los pistones funcionen cor-
rectamente es que puedan girar con
libertad en las ranuras. Si los segmentos
se quedaran atascados, ellos no podrían
sellar ni disipar el calor. La holgura que
tiene que existir también con la tempera-
tura de servicio permite que la medida de
100° C
la circunferencia del segmento perma-
nezca siempre inferior a la del cilindro a
causa de su dilatación térmica. Si la hol-
gura desapareciera totalmente por la dila-
tación térmica, las puntas de las junturas 0° C
del segmento quedarían comprimidas las
unas contra las otras. Al continuar ejer-
ciendo presión, el segmento tendría que
torcerse para compensar el alargamiento Fig. 2
provocado por el calentamiento. puesto
que es imposible que el segmento se
expanda en la dirección radial por la dila-
tación térmica, la diferencia de longitud
puede ser compensada únicamente en la
dirección axial. La igura 2 muestra cómo
se deforma un segmento cuando se estre-
cha el agujero del cilindro.
El cálculo mencionado a continuación

muestra cómo cambia la longitud circunfe-
rencial de un segmento con la temperatura
de servicio basándonos en un ejemplo de
un segmento con 100 mm de diámetro.
Ejemplo:
Diámetro del cilindro d 100 mm

Temperatura medioambiental t1 20 °C
Temperatura de servicio t2 200 °C
Dilatación longitudinal de hierro fundido α 0,000010
perímetro del segmento Alargamiento del segmento con la temperatura de servicio
U=d×π ∆l = l1 × α × ∆t
∆l = l1 × α × (t2 - t1)
U = 100 × 3,14 = 314 mm
U = l1 ∆l = 314 × 0,000010 × 180 = 0,57 mm
Como puede apreciarse en este ejemplo, El diámetro del agujero del cilindro se
se requiere un mínimo de 0,6 mm de hol- expande además irregularmente por la
gura para obtener un funcionamiento dilatación térmica desigual en toda la
correcto. pero no sólo se dilatan los pisto- supericie de deslizamiento del cilindro.
nes y sus segmentos, sino también El cilindro se dilata más en el sector supe-
aumenta el diámetro del agujero del cilin- rior, expuesto a la combustión, que en el
dro por el calentamiento producido por la sector inferior en donde el impacto calorí-
temperatura de servicio. por ese motivo la ico es más reducido. Entonces se produ-
holgura de las junturas puede ser un poco cirá una dilatación térmica irregular del
más pequeña. pero el agujero del cilindro agujero del cilindro y esta divergencia le
no se expande tanto como los segmentos proporcionará una leve forma de embudo
a causa de la dilatación térmica. por una (fig. 3).
parte porque la estructura del bloque del
cilindro es más rígida que la del pistón, y,
por otra parte porque la supericie del
cilindro no se calienta tanto como el pistón
y sus segmentos. Fig. 3
1.6.6
Supericies de contacto
de los segmentos de los
pistones
El segmento no sella solamente en la
supericie de fricción sino también en el
lanco inferior. El efecto sellante en la
supericie de fricción del segmento se
limita a la pared del cilindro mientras que el
lanco inferior de la ranura asegura la her-
metización en el lado trasero del segmento.
Si no existe este contacto, los gases de
combustión o el aceite podrán atravesar el
segmento por el lado trasero de éste.
Fig. 1
Con la ayuda de las iguras uno puede ima-

ginar con facilidad que el desgaste (más la
suciedad y el funcionamiento durante un
tiempo prolongado) son factores que afec-
tan la selladura del lado trasero del seg-
mento y que aumentan la transferencia de
gases y de aceite a través de la ranura.
Equipar las ranuras desgastadas con seg-
mentos nuevos es inútil por ese motivo.
Las irregularidades en el lanco de la
ranura no sellan hacia el segmento y la
ranura ensanchada no deja espacio para
los movimientos del segmento. puesto que
el segmento no puede ser mantenido cor-
rectamente en la ranura a causa de la
Fig. 2 – Ciclo de aspiraciónclo de aspiración
excesiva holgura vertical, los segmentos
se elevarán con mucha más facilidad del
lanco, bombearán el aceite (Fig. 2 y 3),
oscilarán y no sellarán bien. La supericie
de fricción del segmento se abombará
además demasiado. Esto producirá una
película espesa de aceite y provocará el
consumo excesivo de lubricante.
Fig. 3 – Carrera de compresión
1.6.7
Espacio de estrangulación
y fuga de gases de pase
(blow by)
Debido a que es imposible por motivos
constructivos obtener una selladura
absoluta con los segmentos utilizados en
los motores, se producen fugas conocidas
también como gases de pase “blow by”. Los
gases de combustión pasan a través del
más mínimo intersticio del pistón y sus
segmentos y penetran en el cárter del
cigüeñal. La cantidad de gas fugado se
determina mediante el tamaño de la ven-
tana de estrangulación que resulta de la
Fig. 4
holgura de la juntura y la mitad de la
holgura del pistón. Al contrario de lo
que muestra la representación gráica, la modo que habrá menos pérdidas de gas. cigüeñal. pero la geometría defectuosa de
ventana estranguladora es sumamente El gas fugado que penetra en el cárter un cilindro causa también una expulsión
pequeña. La regla empírica para la expul- del cigüeñal será devuelto al sector de excesiva de gases de pase “blow by” (lea
sión máxima de los gases de pase “blow aspiración y pasará a través del sistema de el capítulo 2.3.5 Geometría y redondez de
by” se calcula con alrededor de un 1 % del purga del cárter y se efectuará la combus- los cilindros).
volumen del aire aspirado. Durante el fun- tión. El motivo reside en que estos gases
cionamiento se genera un volumen más son nocivos para la salud. Ellos serán neu- En los motores estacionarios o en los colo-
o menos importante de gases de pase tralizados entonces al volver a la cámara cados en el banco de prueba se miden y se
“blow by” dependiendo de la posición del de combustión en el motor. La ventilación controlan constantemente las emisiones
segmento del pistón. Si la holgura de la del cárter del cigüeñal es necesaria de gases “blow by” y éstas se utilizan
juntura del primer segmento está justa- además porque la sobrepresión en el como indicador de averías en el motor. Si
mente por encima de la del segundo seg- cárter podría provocar una fuga excesiva el volumen medido de los gases sobre-
mento de compresión en la ranura, se produ- de aceite en los retenes radiales del motor. pasa el valor máximo permitido, el motor
cirán más gases “blow by”. Eso suele ocu- se parará automáticamente. Esto impide
rrir en intervalos regulares durante el fun- Si la expulsión de los gases de pase “blow que el motor sufra daños graves y onero-
cionamiento porque los segmentos rotan by” aumenta, eso implica que los segmen- sos.
varias veces en las ranuras. Si las holgu- tos del pistón han sufrido un enorme des-
ras de las puntas de las junturas están gaste al cabo de un período prolongado de
situadas exactamente en sentido opuesto, funcionamiento o que la cabeza del pistón
la fuga de gas tomará naturalmente otra se ha agrietado y permite que los gases de
vía a través del laberinto obturador de combustión penetren en el cárter del
1.6.8 bustión por la ranura y se sitúe detrás

del segmento (lea también el capítulo
Holgura vertical de los 1.6.3 Intensiicación de la presión de
segmentos apriete con la presión de combustión).
Sin embargo, la holgura vertical tam-
Esta holgura (fig. 1) no es sólo el resultado poco debe ser demasiado grande,
del desgaste en la ranura del segmento. puesto que entonces el segmento
La holgura vertical es una cota funcional recibe menor conducción axial. El seg-
importante para garantizar el funciona- mento tendería entonces a bambolear
miento correcto de los segmentos del y la retorsión sería excesiva (capítulo
pistón. Ella permite que los segmentos del 2.6.7 oscilamiento de los segmentos).
pistón puedan moverse con libertad en las En consecuencia, el segmento del
ranuras (lea también el capítulo 1.6.11 pistón se desgastaría (su supericie de
Movimientos de los segmentos de los pisto- fricción se abombaría demasiado) y
nes). La holgura tiene que el tamaño ade- aumentaría el consumo de aceite
cuado para impedir que el segmento se Fig. 1
(capítulo 1.6.6. Supericie de contacto
atasque con la temperatura de servicio y de los segmentos de los pistones).
para que pase suiciente presión de com-
1.6.9 cuando está desmontado y destensado

(fig. 3). Cuando el segmento está mon-
Retorcimiento de los tado – es decir, tensado – el segmento se
segmentos aparta hacia el lado más débil, o sea, hacia
donde falta material debido al chalán o al
El escalón interior o el chalán interior del escalón. El segmento se retuerce o se
segmento del pistón ocasiona un retorci- retorsiona. El retorcimiento positivo o
miento cuando está tensado (o sea, mon- negativo de un segmento depende de la
tado). Este retorcimiento no surte efecto posición del chalán o del escalón en la
y el segmento yace plano en la ranura arista inferior o superior (fig. 3 y 4).
Fig. 2 – Segmento destensado Fig. 3 – Retorsión positiva Fig. 4 – Retorsión negativa

Retorsión aún inefectiva
Retorsión del segmento en condiciones de

funcionamiento
La retorsión positiva y negativa de los seg-
mentos es efectiva cuando la presión de
combustión no actúa sobre el segmento
(fig. 5). Tan pronto la presión de combus-
tión llegue a la ranura, el segmento se
comprimirá de manera plana en el lanco
inferior de la ranura y optimará el control
del consumo de aceite (fig. 6).
Los segmentos rectangulares y los de peri-

feria cónica que efectúan una retorsión
positiva tienen en principio un buen com-
portamiento cuando rascan el aceite.
Cuando el pistón efectúa su movimiento
descendente y fricciona la pared del cilin-
dro, el segmento puede elevarse leve-
mente del lanco inferior y el aceite puede
pasar a través del intersticio sellante. El
consumo de aceite aumentará en conse- Fig. 5 Fig. 6
cuencia.
El segmento que efectúa una retorsión

negativa sella el lado externo en el lanco
inferior y el lado interior en el lanco supe-
rior. De esa manera queda bloqueada la
entrada de la ranura y el aceite no puede
traspasarla. por ese motivo la retorsión
negativa de los segmentos inluye positi-
vamente en el consumo de aceite sobre
todo en los casos del funcionamiento con
carga parcial y con vacío en la cámara de
combustión (régimen de desaceleración
con el motor). El escalón en la super icie
de fricción de los segmentos de periferia
cónica que se retuercen negativamente es
alrededor de 2 ° superior que el de los seg-
mentos normales de periferia cónica. Eso es
necesario porque la retorsión negativa del
ángulo vuelve a anularse parcialmente.
1.6.10
Capacidad de adaptación
a la forma
Esto signiica que el segmento se adapta a la
forma de la pared del cilindro para lograr un
buen efecto sellante. La capacidad de
adaptación depende de varios factores: la
elasticidad del segmento, la del cuerpo de
éste (segmentos rascadores de aceite de
dos piezas) o la de las láminas de acero
(segmentos rascadores de aceite de varias
piezas) así como de la presión de apriete
del segmento o del cuerpo en la pared del
cilindro. La adaptación a la pared será
tanto mejor cuanto más elástico sea el
segmento o el cuerpo y cuanto más elevada
sea la presión de apriete. Los segmentos
con alturas y secciones transversales
grandes son muy rígidos y generan fuerzas
de inercia más intensas debido a su ele-
vado peso. por ese motivo ellos no se
adaptan tan bien a la pared del cilindro
como los segmentos con alturas y seccio- Fig. 1
nes transversales pequeñas, y, por ende,
con fuerzas de inercia más débiles.
La adaptación a la forma de la pared del La adaptación óptima es especialmente

cilindro de los segmentos rascadores de importante cuando las divergencias de
aceite de varias piezas es excelente forma provocan irregularidades y desnive-
porque ellos tienen un cuerpo o láminas les en el cilindro. Éstas son causadas por
de acero muy lexibles pero sin pretender las deformaciones (térmicas y mecánicas)
generar a la vez una fuerte tensión. y los errores cometidos al efectuar la
Como ya hemos mencionado en este mecanización y el montaje. Lea en este
folleto, la presión de apriete de los seg- respecto el capítulo 2.3.5 Geometría y
mentos rascadores de aceite de varias redondez de los cilindros.
piezas proviene de los resortes expanso-
res correspondientes. El cuerpo del seg-
mento o las láminas de acero son muy
lexibles y adaptables.
1.6.11 Al efectuar el montaje, la disposición de de aceite. Este fenómeno se maniiesta

las junturas del segmento a 120 ° las unas especialmente durante el ciclo de aspira-
Movimientos de los respecto a las otras sirve solamente para ción cuando los movimientos ascendentes y
segmentos de los pistones que un motor nuevo arranque mejor. poste- descendentes del pistón y el vacío gene-
riormente cualquier posición imaginable rado en la cámara de combustión alzan los
Rotación del segmento de los segmentos es posible dentro de las segmentos fuera de la base de la ranura y
Los segmentos tienen que poder rotar en ranuras a menos que la rotación no haya el aceite luye entonces por el lado trasero
las ranuras para rodar y sellar perfecta- sido impedida debido al tipo de construc- del segmento y penetra en la cámara de
mente. La rotación se genera por una parte ción (motores de dos tiempos). combustión. La presión de la cámara de
a causa de la estructura bruñida (rectii- combustión comprime los segmentos en el
cada en cruz), y por la otra, a causa del lanco inferior durante los tres ciclos res-
movimiento bascular del pistón en el Movimiento axial tantes.
punto muerto superior e inferior. La rota- El caso ideal es que los segmentos estén
ción de los segmentos es menor cuando apoyados en los lancos inferiores de la
éstos tienen ángulos más planos de bru- ranura. Esto es importante para la función
ñido mientras que las tasas de rotación de de selladura porque los seg mentos no sólo
los segmentos con ángulos más inclinados hermetizan las super icies de fricción sino
son más elevadas. La rotación del seg- también los lancos inferiores de los seg-
mento depende además de la velocidad mentos. El lanco inferior de la ranura sella
del motor. Entre 5 y 15 revoluciones por el segmento para que el gas o el aceite
minuto son cifras realistas de rotación – no puedan pasar al lado trasero del seg-
esto lo mencionamos sólo para que el mento. La supericie de fricción del seg-
lector tenga una idea de la magnitud gira- mento sella el lado delantero que está en
toria del segmento. contacto con la pared del cilindro (lea
Los segmentos de los motores de dos también el capítulo 1.6.6 Supericies
tiempos están asegurados contra torsión. de contacto de los segmentos de los
Esa medida impide que los segmentos se pistones).
tuerzan y que las puntas de las junturas En los segmentos actúan también fuerzas
reboten en los canales de gas. Los motores centrífugas que los alzan del lanco infe-
de dos tiempos se emplean sobre todo en rior de la ranura a causa de los movimien-
motocicletas, utensilios de jardinería u tos ascendentes y descendentes del pistón.
otros similares. En estos casos se acepta La película de aceite dentro de la ranura
el desgaste irregular de los segmentos oca- amortigua la elevación de los segmentos
sionado por la rotación obstaculizada o por del lanco ocasionada por las fuerzas cen-
la posible carbonización en las ranuras o trífugas. Los problemas principales en
por la vida útil limitada. De todas maneras este respecto residen en que las ranuras de
el tipo de aplicación está concebido desde el los segmentos se ensanchan por el des-
principio para una vida útil más breve del gaste y la holgura se agranda. por eso se
motor. Los requisitos relacionados con el alza el segmento de su supericie de apoyo
kilometraje que deben reunir los vehículos en el pistón y oscila sobre todo partiendo
con motores normales de cuatro tiempos de las puntas de las junturas. El resultado
que circularán por las carreteras son mucho es la pérdida de la capacidad sellante del
más estrictos. segmento del pistón y el elevado consumo
Movimiento radial
Los segmentos en realidad no se mueven
radialmente en vaivén sino el pistón efec-
túa – a causa del movimiento de inversión
dentro del agujero del cilindro – un cambio
de colocación de una pared del cilindro a la
otra. Esto ocurre tanto en el punto muerto
superior como en el inferior. De ahí pro-
viene el movimiento radial del segmento
dentro de la ranura. Esto ocasiona la des-
trucción de la capa carbonizada de aceite
que se está formando (sobre todo en el
caso de los segmentos trapezoidales) y
también la rotación del segmento en corre-
lación con el bruñido en cruz.
Fig. 1 Fig. 2
Retorcimiento del segmento

Las fuerzas de inercia, la retorsión del
segmento y la holgura provocan un movi-
miento del segmento como lo muestra la
igura. Ya hemos mencionado en el capí-
tulo 1.5.6 formas abombadas de las
supericies de fricción que los segmentos
de los pistones se abomban con el trans-
curso del tiempo cuando no fueron fabrica-
dos con dicha forma.
Fig. 3 Fig. 4
Montaje y servicio | 2
2.1
Evaluación de los
componentes
automotrices usados
Como parte integrante de un sistema de
selladura formado por el pistón y sus seg-
mentos, el cilindro y el aceite motriz, los
segmentos sólo pueden cumplir bien sus
tareas en la medida en que el resto de los
componentes lo permitan. Si el grado de
eicacia de un componente que sella se
reduce debido al desgaste, disminuirá en
consecuencia el grado total de efectividad
del sistema de selladura.
La reutilización de conjuntos deslizantes

(pistón y cilindro) que ya han sido rodados Fig. 5
debería ser ponderada concienzudamente.
El sistema de selladura funcionará tan
bien como lo haga el componente más
débil del conjunto. por ello, no es reco-
mendable e incluso es inútil el intento de
reacondicionar un motor cambiándole úni-
camente los segmentos del pistón. Si los
segmentos están desgastados, se puede
partir de la base de que los conjuntos des-
lizantes también lo estarán. El cambio de
segmentos reutilizando un pistón o una
camisa del cilindro desgastados no apor-
tará los resultados deseados. intentar
solucionar así problemas, como la pérdida
de potencia o el consumo excesivo de
aceite, es una tarea sin porvenir que apor-
tará, como máximo, resultados a corto
plazo. Las causas fundamentales de estos
problemas están mencionadas en el capítulo
1.6.6 Supericies de contacto de los seg-
mentos de los pistones, entre otros.
Fig. 6
2.2 | Evaluación de pistones usados
2.2.1
Medición y evaluación
de las ranuras de los
segmentos
Si hay que montar segmentos nuevos en
un pistón usado, el factor determinante
para adoptar la decisión de volver a utili-
zar ese pistón es la holgura vertical de
los segmentos. El segmento en cuestión 0,12
ha sido insertado en la ranura limpia y
medido con un calibre así como lo muestra
la fig. 6 (página 39). Si hay que medir un
segmento nuevo en un pistón usado, es
mejor emplear el método ilustrado en la
igura que montar el segmento en el
pistón. El montaje y desmontaje repetido
Fig. 1
de un segmento en el pistón ocasiona cier-
tas veces la deformación del material del
segmento lo que afecta negativamente el
Holgura vertical del
funcionamiento. Utilización del pistón
segmento (mm)
El pistón puede ser usado sin
0,05-0,10
inconvenientes.
0,11-0,12 Sumo cuidado es indispensable.
El pistón está desgastado y tiene

> 0,12
que ser reemplazado.
Advertencia
La magnitud del desgaste se reiere a las
aristas exteriores de la ranura que serán
medida. Es decir, no debería ser posible
que un calibre de espesor de 0,12 mm
pueda ser insertado entre el segmento
del pistón y la ranura como lo muestra la
igura 2. En este caso se puede decir que
la ranura del segmento ya está desgas-
tada.
Evaluación de pistones usados | 2.2
La revisión de la holgura vertical es impo-

sible en el caso de los segmentos trape-
zoidales cuando están tensados y desten-
sados. Debido a la forma trapezoidal, la
holgura vertical se ajusta correctamente
a la ranura sólo cuando el segmento esté
comprimido a la medida del cilindro o
cuando esté montado en el agujero del
cilindro.
Efectuar una medición en esas circunstan-

cias es muy difícil. por ese motivo, la
prueba tiene que limitarse a la inspección
visual del desgaste de la ranura (fig. 2).
Fig. 2
Método de prueba en la producción
Medida nominal
Fig. 3
2.3 | Evaluación de los oriicios de los cilindros usados
2.3.1 de rodaje prolongado o de la suciedad y Los sitios brillantes y localmente limitados

fricción mixta después de un período breve en la supericie del cilindro después de un
Supericies deslizantes de rodaje. El hecho que hayan desapare- breve período de rodaje (la estructura bru-
muy brillantes de los cido todas las estrías bruñidas es un indi- ñida ha desaparecido también en ese
cio certero de que el agujero del cilindro sector) son indicios de que se ha produ-
cilindros (camisas de está desgastado. no vale la pena entonces cido una fricción mixta en el área brillante
cilindros de fundición gris) volver a efectuar mediciones con los ins- y por eso ha aumentado el desgaste de la
trumentos correspondientes. Esos aguje- pared del cilindro. Las dos causas princi-
Las supericies del cilindro muy brillantes
ros deberían ser renovados (camisa del pales de donde provienen esos sitios bri-
y lisas en donde hayan desaparecido las
cilindro) o taladrados y bruñidos otra vez. llantes y localmente limitados son.
estrías de bruñido son el resultado del
desgaste natural después de un período
2.3.2 Las causas son:

• Las deformaciones térmicas debidas
Zonas brillantes limitadas a los sobrecalentamientos locales.
localmente a causa de una La mala transmisión térmica al agente
deformación de la camisa refrigerante (debida a las suciedades)
producen esas deformaciones.
del cilindro
• El desacatamiento de los pares pre
Las deformaciones del cilindro crean ovali- scritos de apriete, el uso de anillos tóri-
dades en ciertos lugares dentro del agu- cos erróneos u otras deformaciones
jero del cilindro (fig. 1). En este sentido la debidas a una distorsión.
ubicación del área lustrosa coincide con el
sector en donde se ha originado la deforma- Soluciones:
ción. Los segmentos se mueven sobre estas • Limpieza a fondo y rectificación even-
contracciones y eliminan más material en tual del agujero del cilindro tanto del
ese sector. La falta de lubricación y la abra-
tipo húmedo como seco.
sión por fricción mixta ocurren cuando el
• Acatamiento absoluto de las normas de
pistón pasa a lo largo de esa contracción al
apriete en el caso del montaje de la
nivel del contacto puntual con la pared del
culata del cilindro.
cilindro.
• Limpieza en intervalos regulares de las
aletas del radiador de los cilindros
enfriados por aire.
Fig. 1 • Certeza de que el sistema refrigerante
funciona de acuerdo con lo prescrito
(velocidad circulatoria, limpieza).
• Uso de las empaquetaduras prescritas
(mediciones, composición del material).
Evaluación de los oriicios de los cilindros usados | 2.3
2.3.3
Zonas brillantes y pulidas
en el sector superior del
cilindro (bore polishing)
En el sector superior de la supericie del
cilindro por donde pasa la pared de fuego
(fig. 2) hay sitios pulidos. El motivo reside
en los sedimentos duros adheridos a la
pared de fuego que han sido ocasionados
por una combustión irregular o la mala
calidad del aceite o las bajas temperaturas
de la combustión debidas a las fases fre-
cuentes de marcha en ralentí o del funcio-
namiento con carga parcial. La capa carbo-
nizada de aceite (fig. 3) causa un desgaste
abrasivo de la pared del cilindro, estropea
la película de aceite, ocasiona una fricción
mixta, eleva el desgaste de los segmentos
del pistón y aumenta, en consecuencia, el
consumo de aceite.
Soluciones:
• Funcionamiento del motor de acuerdo
con lo prescrito.
• Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
• Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
• Mantenimiento, inspección y ajuste del
sistema de inyección de acuerdo con lo Fig. 2
prescrito.
Fig. 3
2.3.4 El esquiador se hundiría en el agua tan

Tipo de cons- Límite del desgaste
pronto el capitán disminuyera la velocidad trucción del de la supericie del
Desgaste de las superi- de la lancha y ésta fuera insuiciente para motor cilindro “X”
cies deslizantes de los mantenerlo en pie sobre los esquíes. Motores de
≥ 0,1 mm
cilindros gasolina
Este tipo de desgaste es más intenso en el Motores diesel ≥ 0,15 mm
Este tipo de desgaste (fig. 1) sobreviene sector en donde se invierte el segmento y se
después de un largo kilometraje al nivel de sitúa cerca del punto muerto superior del
los impactos basculantes del punto muerto pistón (por motivos constructivos) pues la
superior e inferior. En ese sector se reduce supericie del cilindro está expuesta en ese
la velocidad con que se mueve el pistón y sector a la combustión y por eso se perju- X
éste llega al punto de inversión o hasta se dica la lubricación.
inmoviliza por breve tiempo. Eso merma el Este tipo de desgaste es más intenso en el
efecto lubricante porque el segmento no sector en donde se invierte el segmento y se
puede seguir nadando durante un lapso sitúa cerca del punto muerto superior del
breve en la película de aceite hacia la pistón (por motivos constructivos) pues la
pared del cilindro por la falta de velocidad supericie del cilindro está expuesta en ese
relativa y establece entonces un contacto sector a la combustión y por eso se perju-
metálico con dicha pared. para explicar dica la lubricación.
este fenómeno hay que imaginarse el esquí Fig. 1
acuático.
Las iguras 2 y 3 muestran lo que sucede

cuando se monta un pistón nuevo en un
agujero desgastado del cilindro. Debido a
que el pistón nuevo está intacto y sus seg-
mentos tienen todavía aristas ailadas,
ellas golpearán la arista de desgaste del
cilindro durante el funcionamiento. El
incremento desmesurado de las fuerzas
mecánicas, el gran desgaste y la oscila-
ción de los segmentos del pistón junto con
un consumo elevado de aceite son las con-
Fig. 2 Fig. 3 secuencias.
2.3.5 de la forma del cilindro, las ovalidades, los

errores de medida y las deformaciones de
Geometría y redondez de los agujeros del cilindro. Esos problemas
los cilindros incrementan el lujo de aceite en el cilindro,
aumentan la expulsión de los gases de
El requisito esencial para que el pistón pase “blow by” y causan complicaciones
selle óptimamente es la geometría de índole térmica y de potencia. Todo eso
per fecta del cilindro. Los problemas se maniiesta posteriormente en el des-
de selladura de los segmentos de los gaste prematuro y hasta en daños en los
pistones provienen de las divergencias pistones.
Clasiicación de las ovalidades Las ovalidades geométricas se clasiican El problema de la mala hermetización se
del cilindro por orden jerárquico. Un oriicio perfecto agrava más con los oriicios ovalados de
del cilindro exento de ovalidades o formas los cilindros, sobre todo en el caso de las
divergentes en sentido axial equivale a construcciones nuevas de pistones cuyos
una rectiicación de primer orden (Fig. 4). segmentos se hallen a una altura de un
Los oriicios ovales debidos a menudo a milímetro aproximadamente o incluso
una mala mecanización o una disipación menor. La reducción constructiva de las
térmica deiciente son deformaciones de alturas de dichos segmentos sirve para
segundo orden (fig. 5). Las ovalidades disminuir las pérdidas de fricción dentro
Fig. 4 triangulares de tercer orden (fig. 6) son del motor y, en consecuencia, para dismi-
por el resultado de un solapamiento de las nuir el consumo de carburante. La dismi-
deformaciones de 2do. y 4to. orden. Las nución de las supericies de apoyo de esos
de 4to. orden (fig. 7), o sea, las cuadradas segmentos en la pared del cilindro precisa
son causadas generalmente por las defor- una tensión menor. De lo contrario sería
maciones ocasionadas al apretar los torni- excesiva la presión supericial especíica
llos en la culata del cilindro. de los segmentos y empeorarían las pro-
piedades tribológicas. Esa disminución
Fig. 5 La magnitud de la deformación puede luc- constructiva de la tensión de los segmen-
tuar entre cero y algunas centésimas de tos no produce efectos negativos en las
milímetros. Las deformaciones que supe- geometrías correctas. Los segmentos
ren más de una centésima de milímetros sellarán excelentemente, causarán pérdi-
(0,01 mm) pueden exceder la tolerancia das escasas de fricción y disfrutarán de
debido a las holguras al efectuar el mon- una larga vida útil. En el caso de los cilin-
taje del pistón o el juego permitido dros ovalados y deformados, la tensión
durante el funcionamiento de éste. Los insuiciente impide que los segmentos se
Fig. 6 segmentos sólo pueden sellar con seguri- adapten a la pared del cilindro, o sólo se
dad ovalidades leves de segundo orden, ajusten lentamente, motivo por el cual no
es decir, el agujero del cilindro deformado pueden cumplir su función sellante de
levemente que haya adoptado una forma manera óptima.
trapezoidal en sentido axial. Las deforma-
ciones de 3er. y 4to. orden ocasionadas
al apretar los tornillos y/o por una mala
mecanización limitan rápidamente la
Fig. 7 capacidad de los segmentos para sellar.
2.3.6 lados, a causa de aletas del radiador • Deformaciones térmicas de tipo cons-
sucias o aceitadas excesivamente y/o tructivo que resultan de dilataciones
Causas de ovalidades y problemas de ventilación. Los sobreca- diferentes cuando el motor está en
deformaciones de los lentamientos locales en la superficie marcha.
oriicios de los cilindros del cilindro incrementan la dilatación • Ovalidades por las presiones de meca
térmica dentro de ese sector y deforman nización demasiado elevadas o por el
Las causas de las ovalidades y las defor- el cilindro. uso de herramientas erróneas al efec-
maciones pueden ser las siguientes: • Deformaciones térmicas de tipo cons- tuar el bruñido.
• Deformaciones debidas a una disipa- tructivo que resultan de dilataciones • Deformaciones del cilindro por inexacti-
ción térmica deficiente por averías en el diferentes cuando el motor está en tudes de forma y aprietes de tornillos
sistema de circulación del agente refri- marcha. que divergen de los prescritos.
gerante, o, en el caso de motores venti-
La igura muestra una deformación del cilindro del 4to. orden que resulta frecuentemente por motivos de construcción del apriete
de los tornillos de la culata (aunque ellos hayan sido hecho atornillados según los pares prescritos).
A
1. 2. 1. Fuerza de los tornillos de ijación en

la culata del cilindro
2. fuerza de la presión de la culata y de

A
la junta
3. Deformación del cilindro (represen-

tada de manera muy exagerada)
A
A
4.
A-A 3.
Fig. 1
2.3.7
Rectiicación de los
oriicios de los cilindros
usados
Suele suceder en la práctica al cambiar un
pistón o sus segmentos que se usen cepillos
o piedras de bruñido bajo presión de
resorte (fig. 2 y 3). Eso tiene poco que ver
con el bruñido. La supericie deslizante del
cilindro más o menos desgastada es sim-
plemente limpiada y durante ese proceso
se vuelve levemente rugosa. pero ese
método no optima la geometría del
cilindro. Debido a que los cuerpos rectiica-
dores están bajo presión de resorte, ellos
seguirán imitando con exactitud cada
deformación sin optimar la geometría del Fig. 2 Fig. 3
cilindro. La escasa presión de apriete impide
que se formen rugosidades con una profun-
didad razonable que contribuyan a mejo-
rar el efecto lubricante. Los nuevos seg-
mentos serán un poco más resistentes a la
fricción y ellos podrán adaptarse por eso
más rápidamente a la pared del cilindro. Es
imposible eliminar entonces las huellas de
desgaste existentes en el cilindro ni opti-
mar su supericie. De acuerdo a la experien-
cia, si los segmentos de los pistones están
desgastados, la pared del cilindro también
estará deteriorada igualmente. El hecho
de que el agujero del cilindro luzca mejor es
tan sólo el resultado de una mera opera-
ción cosmética que no equivale a un
método adecuado para reacondicionar
o reparar.
2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos
Los problemas y daños más graves que

afectan a los segmentos de los pistones son
causados durante el montaje. Los segmen-
tos tienen entonces que soportar el máximo
esfuerzo mecánico. El mal montaje reper-
cute negativamente en la forma y en la
distribución radial del segmento deinidas
durante la producción. En consecuencia,
la selladura requerida no funcionará en
absoluto o sólo lo hará parcialmente.
Un segmento debe ser expandido sola-

mente hasta que el diámetro interior
pueda rozar el diámetro exterior del
pistón. Más expansión conduciría a la
lexión del segmento sobre todo en su
dorso (fig. 2) de donde surgirían graves
problemas cuando esté montado porque Fig. 1
sellará mal.
Las roturas, los desprendimientos de

capas (sobre todo en los segmentos relle-
nados con molibdeno), las escasas fuerzas
de apriete en el dorso del segmento hasta
los intersticios en forma de hoz (fig. 4) son
problemas que perjudican o anulan el fun-
cionamiento de los segmentos.
Advertencia
no hay que torcer jamás los segmentos de
los pistones para incrementar la tensión.
Al separar las puntas de las junturas del
segmento, éste se dobla sólo en el dorso.
La tensión en el segmento no puede
aumentar por ese motivo. Al contrario: El
segmento pierde su redondez y no puede
sellar bien si se comba o se tuerce dema-
siado.
Fig. 2
Montaje de pistones y sus segmentos | 2.4
2.4.1
Montaje y desmontaje de
segmentos de pistones
Limpie a fondo las suciedades adheridas
al pistón usado. fíjese sobre todo en que
las ranuras de los segmentos estén exen-
tas de aceite carbonizado y de sucieda-
des. Limpie si es preciso los oriicios de
drenaje de aceite con un taladro u otra
herramienta apropiada.
Procure que no se dañen los lancos de
las ranuras al eliminar el aceite carboni-
zado. El lanco inferior de la ranura es
una supericie que sella. Los daños que
ocasionan las rayas pueden tener como
consecuencia un elevado consumo de
aceite o una emisión desmesurada de
gases de pase cuando el motor esté
funcionando.
Use la tenaza para segmentos al efec-
tuar el montaje y desmontaje de éstos. Fig. 3
otros medios auxiliares como los
bucles de alambre o los atornilladores Advertencia
dañan el segmento y también el pistón. Apretar el segmento del pistón deprisa y
no apriete jamás los segmentos manualmente sin que éste se rompa
manualmente (excepto los segmentos desmuestra la habilidad del mecánico, sin
rascadores de láminas de acero). no embargo dañará el segmento del pistón ya
sólo existe el peligro de que se rompa el durante el montaje.
segmento o de que se doble y se sobredi-
late, sino se corre también el riesgo de
que la persona sufra lesiones cuando se
quiebre el segmento o ella roce las aris-
tas ailadas.
Maletín plástico para montaje de segmentos

Referencia 50 009 913
no monte jamás el segmento del pistón

de la manera indicada en la (fig. 1). Si el
segmento se dobla y no yace de manera
plana en la ranura dejará de girar en
ella y se desgastará unilateralmente
o no sellará bien. El problema es más
grave todavía cuando el segmento se
desconcha o cuando se quiebra la capa
de molibdeno. Si la capa deslizante no
ha desaparecido ya al efectuar el mon-
taje, ella será eliminada posteriormente
durante el rodaje del motor. El pistón
y la supericie del cilindro se dañan
cuando se desprende la capa desli-
zante. El pistón se agarrota en el agu-
jero del cilindro porque los gases
calientes de la combustión pasan entre
el pistón y la pared del cilindro. Las par-
tículas desprendidas de la capa dañan
las supericies del pistón y del cilindro.
Evite los montajes y desmontajes
innecesarios de los segmentos del
pistón. Los segmentos se doblan un
poco cada vez que son montados. no
vuelva a desmontar los segmentos de Fig. 1
un pistón premontado para controlar,
p.ej. sus medidas.
Acate el orden prescrito para montar los
segmentos. Monte primero el segmento
rascador de aceite, luego el segundo
segmento de compresión y después el
primer segmento de compresión.
fíjese en las marcaciones. “Top” signi-
ica que este lado debe estar situado en
la parte superior mirando hacia la
cámara de combustión. Si usted no está
seguro o no existe la marcación “top”,
monte entonces el segmento con la ins-
cripción hacia arriba. Top no signiica Fig. 2
que se trata del primer segmento de
compresión.
Veriique si los segmentos pueden girar

con libertad en las ranuras
Fig. 3
Veriique si el segmento desaparece en

el perímetro total de la ranura. Es decir,
la supericie de fricción del segmento
no debe sobresalir de la falda del
pistón. Eso es importante pues si falta
la holgura básica en la ranura – porque
no es el segmento correcto o la base de
la ranura se ha carbonizado – dicho
segmento no funcionará bien.
Fig. 4 Fig. 5
fíjese al efectuar el montaje de los

segmentos rascadores de aceite de dos
piezas en la posición de los resortes en
espiral (fig. 6). Los extremos del resorte
en espiral tienen que estar siempre
diametralmente opuestos a la juntura
del segmento.
Fig. 6
En el caso de los segmentos de tres

piezas es indispensable que el resorte
expansor esté en la posición correcta
para que ellos puedan rascar bien el
aceite (fig.1 und 2). En el caso de los
pistones con segmentos premontados
hay que veriicar también la posición de
los resortes expansores antes de
montar el pistón. Los extremos de los Fig. 1 Fig. 2
resortes están destensados durante
el transporte y pueden resbalar y
quedar superpuestos. Las dos marca-
ciones a color en los extremos de los
resortes tienen que ser visibles (fig. 3).
Si las marcaciones no son visibles, los
resortes se solaparán y el segmento
no funcionará. Todas las junturas del
segmento rascador de aceite de tres Fig. 3
piezas – compuesto de dos láminas de
acero y el resorte expansor – tienen que
estar giradas en 120 ° las unas respecto
a las otras.
Gire las junturas de los segmentos en el

pistón montado de manera que ellas se
encuentren a unos 120 ° las unas de las
otras. Eso ayuda al pistón o a los seg-
mentos a la hora de arrancar el motor.
El motivo: La compresión es un poco
más reducida al arrancar el motor
porque los segmentos del pistón no han
rodado todavía. Al torcer las puntas de
las junturas las unas con las otras se
impide la generación de demasiados
gases de pase que afecten el arranque
cuando el motor sea encendido.
Fig. 4
2.4.2
Colocación de un pistón
en el agujero del cilindro
Limpie a fondo la supericie de contacto
del bloque motriz para que no queden
residuos de juntas en el caso de que ésta
no hubiera sido rectiicada durante el
reacondicionamiento.
Limpie a fondo las suciedades, el aceite
y el agente refrigerante que puedan
contener los agujeros roscados.
Haga todos los trabajos de limpieza
antes de montar el pistón en los agujeros
del cilindro.
Humedezca todas las supericies del
pistón con aceite nuevo para motores.
no olvide humedecer el bulón y el coji-
nete de pie de biela. Fig. 5
Veriique la dirección de montaje del
pistón (marcaciones en la cabeza del
pistón y en las cajas de las válvulas).
Limpie otra vez con trapos el agujero del
cilindro y humedézcalo también con
aceite motriz.
Controle la banda sujetadora de segmen-
tos del pistón para ver si está dañado o
abollado y arréglelo o cambie la herra-
mienta dado el caso.
Asegúrese al montar el pistón que la
banda sujetadora o el casquillo cónico
de montaje estén colocados de manera
plana en la supericie de contacto de la
culata del cilindro.
Fig. 6
Es innecesario ejercer una fuerte pre-

sión para montar el pistón. Es indispen-
sable controlar la banda sujetadora
cuando el pistón no quiera resbalar en
F
el agujero del cilindro. no coloque la
abertura de la banda de manera que
ésta coincida con las puntas de las jun-
turas de los segmentos.
no monte el pistón en el motor sin utili-
zar las herramientas pertinentes (corre
el peligro de sufrir lesiones o de que se
rompan los segmentos).
Si usa el mango de un martillo para
efectuar el montaje, sólo el peso propio
del martillo debe posarse en la cabeza
del pistón. Jamás use el martillo para
introducir con violencia el pistón en el
agujero del cilindro. En ese caso, si los
segmentos no se han roto ya durante el
montaje, pueden doblarse y no cumpli-
rán bien su tarea.
Un montaje efectuado con violencia no
sólo daña los segmentos sino también
el pistón. particularmente en el caso de Fig. 1
los pistones de los motores de gaso-
lina. La pared de fuego o los labios del
segmento son muy delgados y se quie-
bran con facilidad al golpearlos. La pér-
dida de potencia y las reparaciones pre-
maturas (y caras) son las consecuen-
cias.
Evite que caigan suciedades y arena
dentro del agujero del cilindro después
de que el pistón haya sido montado.
Coloque o introduzca trapos limpios
sobre los agujeros o dentro de ellos
para evitar que penetren las sucieda-
des. Especialmente cuando trabaje en
un entorno polvoriento y/o al aire libre.
Fig. 2
puesta en marcha y primer rodaje del motor | 2.5
2.5.1
Generalidades
Cuando se habla del rodaje del motor, se
piensa normalmente en todas las piezas
móviles que tienen que adaptarse entre sí.
Eso es en principio correcto y atañe parti-
cularmente a los segmentos de los pisto-
nes. Los segmentos son las piezas que
más esfuerzos tienen que soportar debido
a la función que cumplen. Ellos no sólo se
adaptan a la supericie del conjunto sino
tienen que sellar también perfectamente.
Los segmentos de los pistones son por ese
motivo las piezas que más se beneician
cuando el primer rodaje ha sido efectuado
según lo prescrito. Todas las piezas ali-
mentadas con aceite a presión no tienen
que soportar tantos esfuerzos durante el
primer rodaje como los segmentos del
pistón.
Los clientes y los técnicos suelen divergir

en cuanto respecta a la puesta en marcha
y el primer rodaje de los motores reacondi-
cionados. Unos opinan que es necesario un
rodaje de unos 500 hasta 1.500 km, otros
en cambio lo consideran innecesario. La
última opinión resulta de las declaracio-
nes de algunos fabricantes de motores
que airman que un rodaje especial no es
indispensable. Ambas opiniones son
correctas y justiicadas. No obstante hay
que hacer una diferencia entre los motores
nuevos y los reacondicionados.
Fig. 3
2.5 | puesta en marcha y primer rodaje del motor
2.5.2
En la actualidad es impensable en el área otro motivo para imponer normas más
primer rodaje de motores de la construcción moderna automotriz tolerantes de primer rodaje para los vehí-
nuevos rodar por primera vez un motor cuyas culos nuevos reside en que ellos apenas
supericies deslizantes tengan que des- pueden alcanzar sus límites máximos de
Los motores nuevos se fabrican hoy en día gastarse excesivamente por la fricción a potencia a causa de la densidad del trá-
de acuerdo con los más modernos méto- in de que ellas se adapten entre sí. Los ico. Actualmente es imposible que un
dos de producción. Los conjuntos deslizan- automovilistas esperan al in y al cabo que vehículo alcance la velocidad máxima o
tes se fabrican en la actualidad con tal la potencia motriz se multiplique más de la la potencia nominal del motor durante un
exactitud que, lo que antes normalmente que hace 25 años era considerada como tiempo prolongado incluso en las autopis-
se lograba durante el período del primer óptima. De todas maneras un vehículo tas con límites irrestringidos. En el
rodaje del motor, hoy se anticipa mediante nuevo tiene que absolver pruebas marato- pasado, un automovilista al volante de un
procesos de fabricación especiales. Ese nales de arranque en frío hasta que haya vehículo de 30 kW que condujera a la velo-
resultado ha sido obtenido mediante los pasado por los diferentes centros de logís- cidad máxima lograba sin problemas que
procesos especiales de fabricación (p.ej. tica y transporte. no es raro que un motor el motor funcionara a pleno régimen y por
de las supericies de deslizamiento de los tenga que soportar hasta 150 arranques un tiempo prolongado a lo largo de las
cilindros) y mediante la mecanización en frío sin alcanzar en el entretanto la tem- carreteras normales.
sumamente precisa de los demás conjun- peratura de servicio. piense además en
tos deslizantes. Se trata esencialmente de este respecto a los embarques hacia otros
los métodos de lapeado para liberar las países y continentes. Un motor cuyo
supericies de rebabas e irregularidades primer rodaje tuviera que ser efectuado
que surgen durante la mecanización de las todavía arrancaría mal en dichas circuns-
piezas. Anteriormente los conjuntos desli- tancias.
zantes tenían que efectuar este proceso
de adaptación sincronizándose entre sí
durante el período del primer rodaje. pero
eso signiicaba una pérdida de material
considerable. Los segmentos de los pisto-
nes, por ejemplo, perdían ya desde las pri-
meras horas de estar funcionando gran
parte de sus reservas contra el desgaste.
Justamente en la época actual caracteri-
zada por la batalla para ahorrar cada mili-
gramo de las emisiones contaminantes,
los motores están concebidos desde el
principio de tal manera que no sobrepasen
los valores de consumo de combustible ni
los límites de las emisiones nocivas.
Fig. 1
puesta en marcha y primer rodaje del motor | 2.5
2.5.3
primer rodaje de motores
rectiicados o reparados
A diferencia de los motores nuevos, los
reacondicionados a los que se les hayan
montado camisas nuevas de cilindros
o que se les hayan taladrado y bruñido
agujeros hasta la próxima sobremedida
sí requieren un período de primer rodaje.
Las empresas de rectiicación no pueden
trabajar siempre con tanta precisión y pul-
critud en comparación con la producción
primaria en los talleres de los fabricantes
originales (dependiendo por supuesto de
su parque de máquinas y de su equipa-
miento).
Los motores usados no se transforman en

nuevos al reacondicionarlos. Es frecuente
que se combinen piezas y motores nuevos y
usados por motivos económicos de manera
inconsecuente y completamente descui-
dada. Tanto más importante es entonces
el primer rodaje cuando los agujeros, las Fig. 2
culatas o los cigüeñales sean remecaniza-
dos. A menudo es imposible alcanzar los
mismos parámetros de mecanización en
la práctica que en la producción primaria
pues no se conocen con frecuencia los
valores o las máquinas disponibles sólo per-
miten efectuar mecanizaciones estándar.
por esos motivos es indispensable acatar
los reglamentos de primer rodaje prescri-
tos para los motores reacondicionados
mencionados más adelante.
2.5 | puesta en marcha y primer rodaje del motor
2.5.4 Cambio de aceite al cabo de 1.000 km

Advertencia A pesar de que los motores modernos
Reglamentos para el Los vehículos nuevos están sujetos a los de los vehículos de fábrica no necesitan
primer rodaje de motores reglamentos de primer rodaje. Lo mismo desde hace tiempo que se les cambie el
es aplicable a los motores reacondiciona- aceite después de los primeros 500 hasta
reacondicionados dos. Hay que efectuar el primer rodaje del 1.000 km, no obstante es recomendable
• Efectúe siempre el primer rodaje del motor en una carretera si el taller no dis- hacerlo en el caso de los motores reacon-
motor en una carretera o en un banco de pone de un banco de pruebas para hacerlo dicionados. El motivo reside en que no
prueba. con un programa deinido de primer siempre han sido sustituidas o reacondi-
• No cargue plenamente el vehículo. rodaje. cionadas todas las piezas sujetas a des-
• Cambie constantemente las velocidades gaste. Hay que eliminar en el sistema
del motor hasta un máximo de 2/3 de lubricante la suciedad excesiva derivada
Es indispensable controlar permanente-
las rpm máximas. de los daños motrices o limpiar los diver-
mente el nivel de aceite durante la fase del
• Cambie las velocidades ininterrumpida- sos componentes que estén cubiertos
primer rodaje
mente al conducir; evite regímenes del polvo proveniente de la rectiicación o
El consumo de aceite puede aumentar
bajos; no force las marchas. retirar las abrasiones metálicas ocurridas
durante la fase del primer rodaje. Es acon-
• Evite las subidas prolongadas en mon- durante las fases del primer rodaje en
sejable echarle un vistazo al nivel de
tañas (demasiada carga). virtud del cambio de aceite con un iltro.
aceite al cabo de 50 hasta 100 km y relle-
• Evite las bajadas prolongadas en mon-
narlo si es necesario. Hay que seguir con-
tañas (muy escasa carga y mal régimen
trolando el nivel de aceite al cabo de tra-
de desaceleración).
yectos cortos si éste desciende de manera
• no use dispositivos para frenar el motor.
notoria según lo que indique la varilla de
• No conduzca en autopistas ni a la
medición. no sobrellenar.
máxima velocidad. Evite los viajes en
trayectos con embotellamientos.
• Los viajes interurbanos y la libre circula-
ción son factores ventajosos. no con-
duzca en la ciudad cuando haga mucho
calor o en las horas punta con muchas
paradas a causa de semáforos en rojo
que obliguen a pasar mucho rato en
espera para poder continuar la marcha.
Advertencia
La marcha en ralentí durante muchas ese instante falta el aceite necesario para suicientemente en los cojinetes de fric-
horas es absolutamente nefasta para la lubricación y el enfriamiento debido a ción y de la pared del cilindro. El motor
el motor. Un motor en ralentí no logra que las piezas durante las fases de adap- permanece en el punto de primer rodaje
efectuar su primer rodaje. Todo lo con- tación producen elevadas temperaturas ocasionando ahí más desgastes.
trario. incluso puede sobrevenir una por la fricción. Tampoco hay que olvidar el sistema de
avería. Los cojinetes y el pistón se lubri- combustible. Es indispensable que los
can mal a causa de la marcha en ralentí. Los canales de alimentación de aceite y los motores diesel con inyectores nuevos
Es dudoso que funcione el sistema de tubos no se ventilan ni limpian bien debido o reacondicionados sean limpiados a
lubricación porque la bomba impele a la falta de lujo de aceite. Las abrasiones fondo. Sin embargo, el volumen de com-
poco aceite a la velocidad de ralentí. metálicas, los residuos de las suciedades bustible inyectado durante la marcha en
El lujo de aceite a través de los cojine- provenientes del reacondicionamiento o ralentí es bastante escaso. Si la aguja
tes se minimiza justamente en el peor los daños previos dentro del sistema de de la tobera funciona mal no se abrirá o
momento imaginable. precisamente en alimentación de aceite no son limpiados no se inyectará suiciente combustible.
problemas de selladura y huellas de desgaste | 2.6
2.6.1
Marcha ladeada del pistón
La biela se dobla o se tuerce con frecuencia
debido a los daños que ha sufrido el
motor. Si al efectuar el reacondiciona-
miento no se controla la paralelidad de
los pies grandes y pequeños de la biela,
o ella no está en posición recta, el pistón
se ladeará dentro del agujero del cilindro
(fig. 1). Los segmentos de los pistones no
circularán en el agujero del cilindro sino
adoptarán una forma elíptica como lo ilus-
tra la fig. 2. Entonces sobrevendrán serios
problemas para sellar. Los segmentos se
hallarán en un lado del cilindro en la arista
inferior y en otro lado en la arista superior.
El segmento se abombará muy pronto
aunque pueda girar aún en la ranura.
Este abombamiento sobrepasará con-
siderablemente el requerido de manera
que la película lubricante se volverá
sumamente espesa e imposibilitará que
el aceite sea rascado óptimamente. El movi-
miento ladeado del pistón surtirá un efecto Fig. 2
de bombeo en los segmentos que aumen-
tará el lujo de aceite en la cámara de com-
bustión.
Es frecuente que los segmentos de los pis-

tones no puedan girar y reboten en la elip-
sis. Eso provoca un desgaste irregular y
radial que suele romper los segmentos.
Fig. 1
2.6 | problemas de selladura y huellas de desgaste
2.6.2 2.6.3 Motivos para bloqueos de segmentos y

posibilidades para impedirlos
Oriicio ovalado Segmentos atascados y • Los segmentos no deben atascarse
En los cilindros con oriicios ovalados la diicultades rotatorias axialmente en las ranuras. La planeidad
de los segmentos es indispensable. Hay
baja tensión del segmento hace que los Los problemas de selladura surgen a que evitar en todo caso que los segmen-
segmentos se adapten muy lentamente a menudo cuando los segmentos de los tos de los pistones se doblen cuando
la pared del cilindro o no lo hagan en abso- motores de cuatro tiempos no pueden sean montados (lea el capítulo 2.4.1
luto, por lo que no podrán cumplir con la moverse libremente en las ranuras. Los Montaje y desmontaje de segmentos de
función sellante prescrita. daños en los pistones y en los cilindros pistones).
están preprogramados (sobrecalenta- • Las ranuras tienen que adaptarse a las
miento y gripado del pistón). Los segmen- dimensiones del pistón.
tos trapezoidales son menos propensos a • Las ranuras de los segmentos tienen
quemarse o a bloquearse en las ranuras que estar exentas de suciedad u otros
gracias a su diseño (lea el capítulo 1.3.1 sedimentos (fig. 3).
Segmentos de compresión). • El aceite motriz tiene que contar con
la especificación prescrita por el
fabricante. El aceite erróneo propicia
la carbonización y la adhesión de los
segmentos en sus ranuras.
• No usar aceites vegetales ni otros com-
bustibles alternativos para que fun-
cione el motor.
• No usar bielas dobladas para evitar que
los pistones se ladeen en los agujeros
de los cilindros.
Fig. 1
2.6.4
Suciedad
La suciedad que penetra en el motor es
una de las causas más frecuentes para que
éste y sus segmentos se desgasten prema-
turamente. Los daños por suciedad tienen
dos causas principales:
Fig. 2 Fig. 3
1era. causa la dirección axial de los lancos de los seg-

La suciedad penetra en cámara de combus- mentos. El segmento se desgasta en direc- Advertencia
tión con el aire del sistema de aspiración. ción radial – es decir, en la supericie de Los daños causados por la suciedad dete-
Eso suele ocurrir cuando el mantenimiento fricción – porque la fricción mixta gene- rioran siempre en igual medida todos los
del iltro de aire sea hecho de manera des- rada es más débil que en los lancos. Un agujeros del cilindro, salvo en algunos
cuidada. o cuando el motor haya funcio- indicio frecuente de que las ranuras están casos excepcionales, principalmente cilin-
nado sin dicho iltro, o, cuando el sistema sucias son las huellas de rodadura en los dros que comparten un tubo de aspiración
de aspiración tenga fugas y la suciedad lancos del segmento. La suciedad com- o un puente de aspiración. Esto concierne
pase por el iltro y penetre en la cámara de puesta por lo general de arena ina raya el en cualquier caso a todos los agujeros del
combustión. La suciedad contenida en la lanco dejándole las huellas características cilindro que comparten un tubo o un
cámara de combustión penetrará también cuando los segmentos giren y el pistón puente de aspiración. En lo que respecta a
en consecuencia en las ranuras de los bascule. Las marcas de desgaste aparecen los agujeros contiguos del cilindro alimen-
segmentos en donde se mezclará con el principalmente en el lanco superior del tados por el mismo tubo de aspiración, es
aceite y lo convertirá en una pasta abrasiva segmento porque ellos hacen contacto prácticamente imposible que la suciedad
(fig. 2). Los segmentos entonces se des- sobre todo con el lanco inferior de la dañe a un solo agujero. Este factor es
gastarán verticalmente y las ranuras se ranura durante el funcionamiento. Ahí se importante y debe ser tomado en conside-
ensancharán (fig. 3). El desgaste causado podrán encontrar también huellas de roda- ración al efectuar el diagnóstico de ave-
por la suciedad en los segmentos de los dura (fig. 1 y 2). rías. Si se han desgastado solamente
pistones se hace sentir particularmente en algunos cilindros y puede ser descartada
una fuga en el tubo de aspiración, la causa
proviene probablemente de un desborda-
miento del combustible (lea en este res-
pecto el capítulo 2.6.5 Desbordamiento de
combustible).
2da. causa
El circuito de aceite contiene todavía sucie-
dades a causa de un daño previo
y/o de una reparación o un reacondiciona-
miento mal hechos. La suciedad comienza
entonces a efectuar el desgaste partiendo
del cárter del cigüeñal y se extendiéndose
luego a las paredes del cilindro y al pistón.
Las impurezas llegan también a todos los
cojinetes del motor pasando a través de
los circuitos sucios de aceite. El iltro se Fig. 1
encarga de colar el aceite pero el circuito
de lubricación no suele quedar pulcro. La
suciedad que contiene el lado del circuito
de aceite se incrustra en los cojinetes y
ocasiona ahí un desgaste prematuro o pro-
voca averías.
Cuando ocurre una avería motriz, es fre-

cuente que el iltro de aceite se haya obs-
truido tanto por la fricción que abra la vál-
vula bypass. El aceite no iltrado llega Fig. 2
entonces a los puntos de lubricación. Este
hecho se toma en consideración en la con-
cepción del motor para evitar graves ave- Advertencia
rías motrices debidas a la pérdida total de Si un radiador de aceite está sucio a causa
aceite en los cojinetes. Es frecuente que de una avería motriz, el hecho de limpiarlo
queden aún grandes cantidades de sucie- no aportará a menudo resultados promiso-
dad en el radiador de aceite y en sus tube- rios. En ese caso es recomendable instalar
rías después de que el motor haya sufrido un radiador nuevo de aceite a in de des-
una avería. por ese motivo es una irres- cartar el riesgo de averías debidas al
ponsabilidad empalmar un motor nuevo o empleo de uno usado.
reacondicionado con un radiador de aceite
sucio y poner luego el motor en marcha.
Esos motores no sobrevivirán a menudo y
no absolverán siquiera la prueba de primer
rodaje a causa de los cojinetes dañados.
2.6.5
Desbordamiento de
combustible
Aparte de las averías ocasionadas por la
suciedad, por otros daños y por el des-
gaste, la segunda causa más frecuente
que daña a los segmentos de los pistones
son los desbordamientos de combustible.
El desbordamiento del combustible afecta
también gravemente la película de aceite
en la pared del cilindro pues los segmen-
tos metálicos del pistón friccionarán
entonces dicha pared y ellos perderán
entonces con gran rapidez su espesor
radial a causa del roce. El contacto metá-
lico de los segmentos del pistón con la
pared del cilindro (fig. 4) debe establecerse
sólo brevemente y en casos excepcionales
(p.ej. al arrancar en frío) y no debe ocurrir
durante el funcionamiento restante del Fig. 3 Fig. 4
motor. La vida útil de los pistones, sus
segmentos y los agujeros de los cilindros La fricción mixta produce un gran des- particularmente cuando el desgaste no se
se ve afectada sumamente y se acorta de gaste radial en los segmentos del pistón y maniieste de manera uniforme en todos
manera dramática. Los conjuntos deslizan- en la supericie del cilindro. Ese desgaste los segmentos de los pistones, la causa
tes en estado normal están separados es fácil de detectarlo en los dos labios del sólo puede residir en una abrasión por
metálicamente por una película de aceite segmento rascador de aceite. La fig. 1 fricción mixta debida al desbordamiento
(fig. 3). La película de aceite tiene que ser (página 64) muestra un segmento rasca- del combustible. Ese caso se presenta
entonces más espesa que las irregularida- dor de aceite nuevo y uno desgastado por muy a menudo y comprueba que los seg-
des en las supericies de los conjuntos des- la fricción mixta. Ambos labios están ente- mentos no se han desgastado por la
lizantes. ramente desgastados. El motor del que supuesta mala calidad del material o por
provenía el segmento ha consumido exce- una mecanización mal efectuada. Ese sería
Los problemas de combustión suelen oca- sivamente aceite. Ese desgaste radial que el caso si el desgaste apareciera uniforme-
sionar la acumulación y la condensación no sólo aparece en los segmentos rasca- mente en todos los pistones y sus segmen-
del combustible en la pared del cilindro dores puede ser atribuido en casi todos tos y no sólo en determinados cilindros.
cuando el motor esté funcionando. La pelí- los casos a un desbordamiento de com-
cula de aceite se diluye o desaparece. La bustible.
fricción mixta generada desgasta total-
mente los segmentos de los pistones al
cabo de unos pocos miles de kilómetros.
La potencia se reduce y el consumo de
aceite del motor aumenta.
El desgaste por fricción mixta causado por

el combustible desbordado tiene lugar
tanto en los motores diesel como en los de
gasolina.
Las causas principales concernientes a los

motores de gasolina suelen ser los recorri-
dos cortos (sobre todo cuando se trata de
motores antiguos con carburadores
usados) y las fallas de ignición. Los moto-
res de gasolina requieren mucho más com-
bustible para arrancar y durante la fase de
rodaje en caliente que cuando están funcio-
nando calientes. En ciertas circunstancias
el combustible condensado y adherido en
la pared del cilindro no puede evaporarse y
se mezcla con el aceite motriz cuando el
vehículo recorra frecuentemente trayectos
cortos. Eso provoca la dilución del aceite y
una fricción mixta debido a la pérdida de Fig. 1
viscosidad del aceite. En los motores de
gasolina ocurren también desbordamientos
ocasionados por las bujías o las bobinas de
ignición defectuosas pues el combustible
no se enciende ni se quema.
En los motores diesel se enciende la canti- Otros motivos que ocasionan los desborda-
dad inyectada de combustible en el aire mientos de combustible en los motores Advertencia
sumamente comprimido dentro de la diesel son: Hay que diferenciar en el caso de estos
cámara de combustión. Si falta la compre- • Toberas de inyección defectuosas y con tipos de averías si el desgaste sólo apa-
sión requerida (relleno deiciente) o la cali- fugas. rece en ciertos cilindros o si se maniiesta
dad del combustible es mala se retardará el • Defectos en la bomba de inyección y erro- en todos. Las huellas de los daños en
proceso de encendido, la combustión se res de ajuste. todos los cilindros tienen más bien una
efectuará de manera incompleta y el com- • Tuberías de inyección mal tendidas o fija- causa global como la mala calidad del
bustible líquido se acumulará en la cámara das (vibraciones). combustible o un nivel de relleno insui-
de combustión. • Errores mecánicos (tope del pistón en la ciente. En cuanto a los cilindros individua-
culata del cilindro) ocasionados por un les los causantes que vienen al caso por lo
dimensionamiento erróneo del saliente general son las toberas y las tuberías de
del pistón al rectificar las superficies de inyección, las bujías o las líneas de alta
contacto y por emplear juntas de culatas tensión defectuosas.
con espesor erróneo.
• Mal relleno a causa de un filtro de aire
obstruido.
• Mal relleno a causa de un turbo
compresor defectuoso o desgastado.
• Mal relleno a causa de segmentos del
pistón desgastados o rotos.
• Mala calidad del combustible (mal auto-
encendido y combustión incompleta).
2.6.6
Roturas
Las roturas de los segmentos del pistón
son el resultado de un desgaste excesivo,
de la oscilación de los segmentos o de los
errores cometidos al montar los segmen-
tos.
Las roturas de los segmentos del pistón

durante el funcionamiento no ocurren en
condiciones extremas de servicio. El
esfuerzo mecánico es mucho más intenso
al montar los segmentos en el pistón que
durante el funcionamiento. Los segmentos
tienen que soportar mucha más tensión
lexora para montarlos en el pistón que al
instalar el pistón completo en el cilindro. Un
segmento con estructuras o materiales
defectuosos se rompería tan pronto fuera
montado.
Si hay en el motor segmentos rotos justo

después de haber reparado un pistón,
éstos fueron dañados previamente o esta- Fig. 2
ban rotos a causa de un mal montaje o por
haber usado herramientas incorrectas.
Los segmentos pueden romperse al cabo Los segmentos no tienen forzosamente que quebrar los segmentos. Los líquidos no
de períodos prolongados de rodaje. Esto haber sufrido una reducción del espesor pueden ser comprimidos. Si el volumen de
sucede cuando el espesor de la pared se ha del material para romperse. Si durante el líquido supera el de la cámara de compre-
reducido sumamente por el desgaste. El funcionamiento falla la combustión, los sión, el líquido tiene que pasar entonces a
segmento por lo general oscilará debido al segmentos pueden romperse sin que la fuerza por el pistón o romperlo a él o a
fuerte incremento de la holgura vertical y no estén desgastados debido al gran esfuerzo sus segmentos. La biela también puede
podrá resistir la carga. El segmento se rom- que tienen que soportar. La penetración doblarse o la pared del cilindro o la camisa
perá por lo general en muchos fragmen- imprevista de agua o de aceite en la del cilindro pueden romperse.
tos. cámara de combustión también puede
2.6.7
oscilamiento de los
segmentos
El oscilamiento puede suceder sobre todo en
los motores de gasolina cuando funcionan
a media carga y a altas revoluciones. El
oscilamiento signiica en estos casos tanto
la elevación del segmento en la supericie
de apoyo del lanco inferior como la pér-
dida del efecto sellante del segmento
debido a la merma de contacto radial con
la pared del cilindro (colapso). Ambos fac-
tores contribuyen a la pérdida de potencia
y al incremento del consumo de aceite
porque perjudican o suprimen la función
selladura.
El oscilamiento axial es provocado la Fig. 1

mayoría de las veces por las puntas de las
junturas en el segmento. Dichas puntas Las causas del oscilamiento axial de los • Combustión detonante causada por
tienden sobre todo a desprenderse de la segmentos son: fallas del control del motor (formación de
supericie inferior de contacto cuando las • Excesiva holgura vertical de los segmen- mezcla, ignición) y por la calidad defi-
condiciones de funcionamiento sean desfa- tos. ciente del combustible (octanaje bajo,
vorables debido a la posición a la que • Pérdida de tensión del segmento (por el diesel con impurezas).
están expuestas. Las puntas de las juntu- desgaste) y, por lo tanto, mal funciona- • Ranuras desgastadas de los pistones.
ras expuestas a vibraciones provocan osci- miento de apriete en las puntas de las • Reducido volumen de gas en la ranura
laciones onduladas en todo el segmento del junturas, particularmente en el caso de básica debido a los sedimentos carboni-
pistón. los segmentos de pistones con distribu- zados en ella (motivo: temperaturas de
ción radial piriforme de la presión (lea combustión sumamente calientes) y/o
también el capítulo 1.6.2 Distribución de cualidades insuficientes del aceite
la presión radial). motriz.
Advertencia • Contacto mecánico del pistón con la
Las alturas reducidas de los segmentos culata del cilindro debido sobre todo a
tienden a oscilar menos debido a que las errores al reacondicionar motores diesel
fuerzas de inercia son menos intensas. El (fig. 1).
incremento de la presión de apriete en las
puntas de las junturas contrarresta la ten-
dencia al oscilamiento.
Oscilamiento radial de los segmentos

Un segmento puede soltarse de la superi-
cie del cilindro debido a una relación per-
turbada de las fuerzas (aumento de la pre-
sión de gas proveniente de la supericie de
fricción) y causar pérdidas por fugas fig. 2
y fig. 1 (página 68).
P
Los motivos son:
• Segmentos desgastados (disminución
del espesor radial de la pared) más la
pérdida de la fuerza de apriete de los
segmentos en la pared del cilindro y
la disminución de la rigidez de los seg-
mentos.
• Agujeros ovalados en el cilindro y, en
consecuencia, la penetración de la pre-
sión de combustión en el intersticio
sellante situado entre la superficie de
fricción del pistón y el intersticio del
segmento.
F
• Carrera oblicua del pistón ocasionada
por bielas dobladas. El segmento realiza
una carrera levemente oblicua dentro del Fig. 2
agujero del cilindro pues se desvía. por
eso penetra más gas de combustión en el
lado del cilindro en donde el pistón hace
menos contacto y en el área de la pared
de fuego y entre el segmento del pistón y
la pared del cilindro.
• Desgaste abombado en la superficie de

fricción del segmento del pistón ocasio-
nado por la excesiva holgura vertical del
segmento.
• Aristas dañadas del segmento como con-
secuencia de un bruñido mal hecho (for-
mación de capa metálica). Las aristas del
segmento se han agrietado y desflecado
(principalmente con segmentos de fundi-
ción simple sin superficies revestidas). El
gas ha penetrado en el intersticio y alza
el segmento de la superficie de fricción.
Fig. 1
Lubricación y consumo de aceite | 2.7
2.7.1 del aceite y de las circunstancias construc- mucho las piezas; si la película es más
tivas. La película que lubrica la pared del gruesa causará generalmente un elevado
Generalidades cilindro tiene que tener un espesor de 1-3 consumo de aceite. Los motivos que
µm a in de obtener un efecto lubricante causan películas muy delgadas o muy
Los pistones, en principio, de un motor de
óptimo y un consumo reducido de aceite. gruesas de aceite están mencionados en
cuatro tiempos son lubricados con aceite
Si la película lubricante es más delgada, el capítulo 1.5.6 formas abombadas de las
por barboteo y proyección del cigüeñal. Las
ocurrirá una fricción mixta que desgastará supericies de fricción.
gualderas del cigüeñal no se sumergen
normalmente en el cárter de aceite. El
aceite se espumaría entonces y causaría
pérdidas de potencia. Conforme a lo pres-
crito, el aceite requerido para lubricar la
pared del cilindro sale de los los cojinetes
principales y los de la biela. puesto que
el cigüeñal gira, ese aceite se distribuirá
gota a gota en todo el cárter del cigüeñal y
rociará también la pared del cilindro cuando
el pistón se halle en el área superior del
cilindro.
En los motores sometidos a cargas

mayores o en aquellos cuyo aceite sale en
menor cantidad de los alojamientos, se
optima la lubricación de la pared del cilin-
dro usando bielas huecas que aceitan adi-
cionalmente dicha pared en el lado de pre-
sión del pistón (fig. 2). Es innecesario
adoptar esas medidas en los motores que
tengan un sistema refrigerante por inyec-
ción de aceite para disipar mejor el calor.
Con la refrigeración directa del aceite se
logra que reluya suiciente aceite dentro
del pistón y lubrique también por esta vía
la pared del cilindro.
Las gotas de aceite contenidas en la pared

del cilindro tienen que ser retiradas y dis-
tribuidas por los segmentos rascadores
dependiendo de la velocidad, de la presión
Fig. 2
2.7 | Lubricación y consumo de aceite
2.7.2
Aceite para motores
El aceite es el componente más importante
del motor. Si las piezas no se lubricaran y
se enfriaran con aceite, sería imposible
que los motores de combustión como
los actuales funcionaran bien. El aceite
separa los conjuntos deslizantes mediante
la película de aceite y la lubricación
impide que se produzca una fricción metá-
lica que desgaste a dichos conjuntos. El
aceite motriz cumple además la función de
disipar el calor y transportar las suciedades
que se encuentran dentro del motor.
Fig. 1
Resumen de todas las funciones • Dispersión de materiales sólidos extra- • Neutralización de los productos ácidos
importantes del aceite motriz: ños, polvo, abrasión y productos de la de combustión mediante la transforma-
• Lubricación (separar las superficies combustión como el hollín y las cenizas. ción química.
móviles metálicas entre sí). • Protección anticorrosiva de las piezas • Transmisión de fuerzas a los tensores
• Protección contra el desgaste (de las motrices debida a los productos agresi- hidráulicos de las cadenas y a los taqués
piezas motrices móviles entre sí). vos de la combustión mediante la forma- de las válvulas.
• Enfriamiento (disipación térmica). ción de capas que protegen la superficie • Neutralización de productos carboniza
• Transporte de suciedades. metálica. dos e indeseados.
• Estabilidad respecto a los efectos cizalla- • Conservación pulcra de las piezas motri-
dores (p.ej. aristas afiladas de los seg- ces mediante el desprendimiento de los
mentos del pistón). residuos carbonizados y de los productos
• Selladura de la cámara de combustión deteriorables del aceite motriz con jabo-
hacia el cárter del cigüeñal y los canales nes solubles en aceite.
de aspiración y de gases de escape
mediante las guías de las válvulas hacia el
mecanismo de distribución por válvulas.
El lubricante motriz está compuesto de un El proceso de combustión ocasiona la for-

aceite básico y aditivos. Al aceite básico se mación de ácidos y otras sustancias conta-
le agregan aditivos a in de optimar las minantes que desintegran poco a poco el
propiedades lubricantes. Los requisitos aceite. El fuerte efecto térmico permite
exigidos al aceite resultan del contenido además la evaporación de una parte de los
de los aditivos y su composición. componentes del aceite a baja tempera-
tura de ebullición de manera que la com-
posición se modiica también en ese caso.
Los aditivos surten efectos o inluyen,
por ese motivo no consideramos conve-
p.ej. en:
niente el uso de iltros inos que prometen
• La viscosidad y el comportamento de flujo.
una duración más larga del aceite sin
• El comportamiento activo de la superficie.
necesidad de recambiarlo. De todos modos
• La capacidad de neutralización.
es necesario volver a llenar aceite y aditi-
• El comportamiento neutral respecto a los
vos caros porque cada motor los consu-
materiales que sellan.
mirá naturalmente y se secará tarde o tem-
• La reducción de la tendencia a crear
prano. por esa razón el montaje de tales
espuma.
sistemas adicionales no tiene mucho sen-
• La duración durante un uso prolongado,
tido para el dueño del vehículo desde el
intervalos largos para cambiar el aceite.
punto de vista de la rentabilidad.
• El consumo reducido de aceite.
• El consumo reducido de combustible.
• La compatibilidad del combustible. Resumen:
• La compatibilidad medioambiental. Tanto el aceite básico como los aditivos se
consumen con el transcurso del tiempo de
El aceite motriz se deteriora por el enveje- (nota: En algunos países se acostumbra a manera que el aceite debe ser cambiado de
cimiento y la contaminación. Los aditivos iltrar el aceite con trapos y a revenderlo vez en cuando. Al cambiar el aceite y el iltro
en el aceite se degradan y los productos posteriormente.) se eliminan y se neutralizan los productos
agresivos carbonizados y las suciedades carbonizados que son contaminantes. El
contaminan el aceite. El aceite envejece aceite nuevo lubrica, limpia
parcialmente por las altas temperaturas. mejor y renueva las reser-
vas contra todas las
El aceite motriz está compuesto de molé- inluencias nocivas a
culas de hidrocarburos de cadena larga. La las que está expuesto
viscosidad del aceite es determinada por la el aceite.
longitud de las cadenas moleculares. Las
cadenas moleculares largas son más visco-
sas que las cortas. Las cadenas largas se
fragmentan por los efectos cizalladores
que ocurren durante el funcionamiento del
motor. Eso incide negativamente en la vis-
cosidad y en las propiedades lubricantes.
En situaciones extremas, el aceite es
menos resistente y es incapaz de conser-
var las propiedades lubricantes deseadas.
Es innecesario adoptar medidas especia-

les extramotrices para iltrar optimamente
el aceite a in de eliminar la mayor canti-
dad posible de partículas sucias. El pro-
blema reside en el aceite mismo y no en
las suciedades contenidas en él.
2.7.3 Principales causas que provocan un ele-

vado consumo de aceite:
Consumo de aceite • Turbocompresores defectuosos
en general (cojinetes dañados, tubos de retorno de
aceite obstruidos).
para los expertos en la materia, el con- • Daños en las bombas de inyección mecá-
sumo de aceite signiica la cantidad de nicas (elementos de bombeo desgasta-
lubricante que penetra a la cámara de dos).
combustión para ser quemado. pero no • Daños en las bombas de inyección mecá-
signiica que el aceite se escurra entre nicas (elementos de bombeo desgasta- Fig. 1
las juntas y gotee afuera en el motor. En dos).
este caso se trata de una pérdida de aceite • Daños en el sistema de selladura, en los
y no del consumo de lubricante. pistones, los segmentos y en el agujero Nota importante:
del cilindro (lea el próximo capítulo). El folleto “Consumo y pérdida de aceite”
que ha sido editado también en la serie
“Servicio, sugerencias e informaciones”
contiene más datos sobre este tema.
2.7.4 movimiento del pistón en el punto muerto • Agujeros desgastados del cilindro
superior y las fuerzas de inercia genera- (ovalado, pulido, deformado).
Consumo de aceite das proyectan el aceite de los segmentos. • Marcha ladeada del pistón debido a
causado por el pistón, los Esa cantidad de aceite será quemada en el bielas dobladas (lea el capítulo 2.6.1
próximo ciclo de trabajo. Marcha ladeada del pistón).
segmentos y agujero del • Especificación errónea del aceite.
cilindro Consumo de aceite elevado o excesivo • Aceite usado y deteriorado.
El consumo excesivo de aceite ocasionado • ricción mixta causada por desbordamien-
Consumo de aceite normal o dependiente
únicamente por el sistema de selladura, tos de carburante (lea el capítulo 2.6.5
de la construcción
el pistón, los segmentos o el agujero del Desbordamiento de combustible).
El aceite, proveniente del cárter del
cilindro hay que atribuirlo siempre a • Oscilación de los segmentos (lea el capí-
cigüeñal, pasa por el conjunto de pistón,
causas por las cuales los segmentos no tulo 2.6.7 oscilación de los segmentos).
segmentos y el agujero del cilindro y pene-
son los responsables primarios. Si bien • Superficies de contacto rayadas (flancos
tra en la cámara de combustión en donde
los segmentos de los pistones participan inferiores de las ranuras) por mala lim-
se quema, y por lo tanto, se consume. Es
sin duda en esos problemas, ellos no son pieza de las ranuras.
normal que el motor consuma una cierta
los causantes principales. • Segmentos atascados en las ranuras por
cantidad de aceite mientras esté en fun-
la suciedad, el aceite carbonizado o por
cionamiento debido a la construcción del
segmentos doblados (manipulaciones
sistema de combustión y el de selladura Los motivos del excesivo consumo de
inadecuadas).
de pistones, segmentos y agujeros de los aceite ocasionado porque los segmentos
• Falta de holgura básica en la ranura
cilindros. sellan mal son:
debido al empleo de segmentos erróneos
• Segmentos desgastados (reducción de
o a las carbonizaciones (especificación
El aceite motriz forma una película del- los espesores radiales y axiales de la
errónea del aceite).
gada en la pared del cilindro (alrededor pared).
• Equipamiento erróneo de segmentos,
de 1-3 µm de espesor). Esta película está • Mal bruñido.
juego vertical erróneo de los segmentos,
expuesta a carbonización cuando el • Desgaste abrasivo por suciedad (capítulo
espesor radial erróneo de la pared, forma
pistón efectúe el movimiento descendente 2.6.4 Suciedad).
errónea (segmento rectangular en la
durante el ciclo de trabajo. Los gases • Agujeros ovalados y/o deformaciones del
ranura trapezoidal y viceversa).
calientes de la combustión evaporizan y cilindro (lea también el capítulo 2.3.5
• Mal montaje de los segmentos rascado-
queman pequeñas cantidades de aceite Geometría y redondez de los cilindros).
res de aceite (o del resorte expansor).
durante cada ciclo de trabajo, lo que se • Pistones desgastados (ranuras) por la
• Esmerilados y limpiezas de las aristas
hace notorio con el correr del tiempo por el suciedad y el tiempo prolongado de
dañadas de las ranuras de los segmentos.
consumo de lubricante. La inversión del rodaje.
2.7.5
Determinación de los
consumos de aceite
(valores comparativos)
El consumo de aceite puede ser cuantii-
cado de diversas maneras. El consumo de
aceite está indicado en gramos por kilova-
tiohora durante los ensayos del motor en
el banco de pruebas. Con los buenos siste-
mas de selladura se obtienen consumos de
aceite que oscilan entre 0,5 y 1 g/kvh. Este
tipo de cuantiicación es inapropiada en la
práctica porque el consumo de aceite no
puede ser determinado con exactitud en
gramos ni la potencia es mensurable
durante la marcha.
por ese motivo el consumo de aceite se

mide a menudo en litros/1000 km o en
tanto por ciento del consumo de combusti-
ble. Esta última manera para cuantiicar el
consumo de aceite se ha impuesto pues es
mucho más precisa que la indicación en
litros por 1.000 km. El motivo reside en que
los motores se emplean también estacio-
nariamente y los automóviles pasan en
parte muchas horas marchando en ralentí
(por embotellamientos, semáforos en rojo,
procesos de carga, uso del sistema de aire
acondicionado). Hay que añadir además que
el motor tiene que continuar encendido para
que funcionen los grupos auxiliares como
las grúas o durante el accionamiento de
las bombas sin que el vehículo tenga que
recorrer ni un solo kilómetro siquiera.
2.7.6
Ejemplo de cálculo para un camión
Motivos que generan Un camión consume más o menos 40
un consumo excesivo litros de combustible en un trayecto de
de aceite 100 km. El consumo extrapolado para
1.000 km equivaldrá entonces a unos
Las opiniones respecto a un elevado con- 400 litros de combustible.
sumo de aceite divergen considerable-
Un 0,25 % de 400 litros de combustible
mente en la práctica y de país a país. Las
equivale a 1 litro de consumo de
presunciones o las expectativas divulga-
aceite. Un 0,5 % de 400 litros de
das de que un motor no consume aceite o
combustible equivale a 2 litros de con-
no lo debiera consumir son enteramente
sumo de aceite.
falsas por las razones antes mencionadas.
Cada fabricante automotriz ha establecido

valores indicativos o límites respecto al
Ejemplo de cálculo para un automóvil
consumo de aceite para cada uno de sus
motores. Si se presume que ha habido un
Un automóvil consume más o menos
elevado consumo de aceite, hay que averi-
8 litros de combustible en un trayecto
guar entonces cuáles es el valor indicativo
de 100 km. En 1.000 km serán entonces
o límite determinado por el fabricante. Los
unos 80 litros de combustible.
manuales para los talleres y las instruccio-
nes de servicio ofrecen en muchos casos
Un automóvil consume más o menos
informaciones sobre el consumo de aceite
8 litros de combustible en un trayecto
del motor.
de 100 km. En 1.000 km serán entonces
unos 80 litros de combustible.
Si el fabricante automotriz no ha determi-
nado datos exactos sobre el consumo de
aceite, puede calcularse un 0,25 hasta un
0,5 % en relación con el consumo real de
combustible en el caso de los camiones. pero es obvio que el consumo más redu- cambio de pistón o solamente de sus seg-
cido de aceite tiene lugar después de la mentos) no debe suponerse que el valor
El porcentaje debe ser un poco más bajo fase del primer rodaje y es natural que máximo pueda pasar a un nivel inferior. A
en el caso de los automóviles pequeños. En incremente en el transcurso de la vida útil menudo el caso es exactamente lo contra-
este respecto, el consumo de aceite luctúa del motor. por ese motivo los valores lími- rio. Todas las piezas de un motor se des-
entre un 0,1 % y un 0,5 % del consumo de tes se aplican más bien a los motores gastan en igual medida. La optimación
combustible. nuevos y los máximos aquellos que hayan esperada al hacer una reparación parcial
superado ya 2/3 de su vida útil. En el caso renovando sólo un 10 % de ellas correspon-
Condicionados por el principio de funcio- de los motores a los cuales se les hayan derá tan sólo a un 10 % en casos ideales.
namiento, los motores diesel consumen hecho reparaciones parciales (p.ej. un
más aceite que los de gasolina. Los motores
con turbocompresor requieren también más
aceite que los que carecen de ellos debido
a la lubricación de los turbocompresores.
2.7.7
Deinición y comporta-
miento frente al consumo
de aceite
Es necesario diferenciar las diversas
deiniciones:
Consumo normal de aceite
El consumo normal corresponde a la cedente. no hay defectos ni motivos para

cantidad prescrita por el fabricante o a reclamaciones.
los valores indicados en el capítulo pre-
Elevado consumo de aceite
En el caso de los camiones el consumo vorables (temperaturas medioambientales eventualmente mediante reparaciones
de aceite asciende aproximadamente al calientes, recorridos frecuentes en trayec- sistemáticas. Si una de las unidades
doble o hasta el triple del consumo tos cortos, marchas en ralentí, vehículos secundarias está estropeada y la avería
normal. Los motores de los automóviles con remolques, etc.). contribuye a elevar considerablemente
consumen alrededor de 0,5 hasta 1 litro el consumo de aceite, dicho consumo
por 1.000 km. El motor funciona normal Soluciones debería incrementar también brusca-
y no maniiesta necesariamente sínto- Ya sea innecesario o no sea absolutamente mente. Sin embargo en el caso de des-
mas de emisiones de humo azul saliendo indispensable, en todo caso hay que contro- gaste normal de las piezas no suelen
del tubo de escape. lar o el nivel de aceite o complementarlo darse este tipo de aumentos repentinos
para evitar que el nivel exceda el límite del consumo de aceite. La preparación
Manifestación mínimo. Debería averiguarse, dado el caso, de la mezcla o la inyección de carbu-
En automóviles cuyos motores han cuál podría ser el motivo que incrementa rante erróneas, cuyos resultados se
sobrepasado ya 2/3 de su vida útil el consumo de aceite. Hay que tomar en maniiestan en la generación de humo
normal. También sucede en el caso de cuenta, además del motor propiamente negro expulsado a través del tubo de
motores nuevos, reparados o rea- dicho, las unidades secundarias como el escape, contribuyen también a un des-
condicionados que están todavía en la turbocompresor, las bombas mecánicas de gaste considerable de los pistones y de
fase del primer rodaje. pero este pro- inyección y las de vacío o también la distri- los cilindros e incrementan el consumo
blema se presenta también en los moto- bución uniforme en todas esas unidades. de aceite por lo que estos problemas
res que funcionen en condiciones desfa- El consumo de aceite puede ser optimado deberían ser solucionados a todo trance.
Excesivo consumo de aceite
El consumo de aceite de un automóvil de aceite rellenado no ocasiona gastos mal o deicientemente. También
asciende a más de 1,5 litros y el de un adicionales irrelevantes que hagan nece- cuando el motor haya sufrido ciertos
camión pesado a más de 5 litros. saria la inspección, la reparación o el daños como pistones agarrotados o
El consumo de aceite no sólo se nota en reacondicionamiento a fondo de la unidad. rotos, turbocompresor o culatas de
la varilla de medición sino también se cilindros estropeados o cuando fallen
percibe visualmente como emisiones de Manifestación otras unidades secundarias lubrica-
humo azul (sobre todo después de un En los motores totalmente desgastados y das con aceite.
régimen de desaceleración). La cantidad en los que hayan sido reacondicionados
2.7.8 lentamente y en cantidades pequeñas

(pasos de 0,1 litro). Si se rellena mucha
inspección y determina- cantidad de aceite o el relleno se efectúa
ción correcta del nivel de muy rápido, el nivel indicado posterior-
aceite y del consumo de mente será demasiado alto. Si el cigüeñal

se sumerge en el aceite del cárter debido
lubricante al elevado nivel, el lubricante se arremoli-
Medición del nivel de aceite nará, se centrifugará y será transportado
Al controlar el nivel de aceite suelen en forma de numerosas gotas al sistema
cometerse errores de lectura que condu- de purga del motor. puesto que el sistema
cen a malinterpretar el consumo real de de purga está conectado con la sección de
aceite. El vehículo tiene que estar colo- aspiración, el aceite será conducido a la
cado en una supericie plana y el lubri- cámara de combustión en donde será car-
cante tiene que aguardar cinco minutos bonizado. Cuando se rellene aceite en un
después de haber apagado el motor para motor después de haberlo cambiado, no
regresar entonces al cárter de aceite y se debe rellenar la cantidad indicada sino
gotear correctamente. Hay que sostener que sólo se debe llenar hasta la marca
la varilla de medición hacia abajo después mínima. Luego hay que arrancar el motor
de haberla extraído a in de que el aceite hasta que se genere la presión del aceite.
no resbale en ella e indique un valor erró- El aceite volverá al cárter después de
neo. De lo contrario se constatará un nivel haber apagado el motor y haber esperado
erróneo y se rellenará más aceite aunque un par de minutos. Después hay que volver
el motor tenga todavía suiciente. Si falta a medir el nivel de aceite y rellenarlo hasta
verdaderamente aceite, hay que rellenarlo la marca máxima.
Medición del consumo de aceite en la Cantidades de relleno de aceite controlado, la indicación será a menudo
carretera Hay que tener sumo cuidado con las canti- que ha habido un consumo de aceite.
• Mida correctamente el nivel de aceite y dades de aceite indicadas en el manual o fíjese también en todo caso si la viscosi-
rellénelo hasta la marca máxima. en las instrucciones de servicio. Es fre- dad del aceite es correcta. La baja
• Recorra 1.000 km con el automóvil y anote cuente que no se haga una diferencia viscosidad del aceite (delgada) se con-
además el consumo de combustible. cuantitativa después de haber llenado por sume con más rapidez que la alta. Use
• Vuelva a medir el nivel de aceite después primera vez el lubricante (motor seco y sin únicamente el aceite prescrito y autori-
de haber recorrido 1.000 km y rellénelo aceite) y después de haberlo cambiado zado por el fabricante automotriz.
hasta la marca máxima. La cantidad (con o sin cambio de iltro).
rellenada corresponderá al consumo
de aceite en los 1.000 km. El hecho es que una determinada cantidad
• Alternativa adicional (éste es el método de lubricante permanece en el motor des-
más exacto): establezca la cantidad de pués de cambiar el aceite (adherido en
aceite rellenado en relación con el con- tuberías, canales, radiadores, bombas,
sumo de combustible anotado y compare unidades y en las supericies). Si al cam-
los valores mencionados arriba. biar el aceite se rellena la cantidad indi-
El método para purgar y medir el aceite cada por primera vez, el nivel será muy
antes o después del recorrido de medición alto. pero puede ocurrir también el caso
no se ha acreditado en la práctica. Los a la inversa. El nivel de la cantidad cam-
resultados falsos de las mediciones debi- biada será entonces demasido bajo. por
dos a las pérdidas de aceite por los tan- ese motivo faltará aceite cuando el motor
ques recolectores y similares contradicen arranque. Si el relleno de aceite no ha sido
una medición precisa. hecho correctamente ni tampoco ha sido
2.7.9
Reclamaciones por el
consumo de aceite y
soluciones
Las reclamaciones justiicadas por ese
motivo deberían ser presentadas sólo
cuando al vehículo se le hayan hecho man-
tenimientos según las prescripciones y los
intervalos de inspección hayan sido acata-
dos. Es indispensable también que se
usen los repuestos correctos y el aceite
motriz prescrito. El consumo elevado de
aceite no se maniiesta repentinamente.
Un motor continúa marchando sin diicul-
tad aunque consuma mucho aceite. Los
pecados cometidos al efectuar el manteni-
miento y el desgaste anormal derivados Fig. 1
de ellos suelen salir a la luz sólo en automó-
viles de edad avanzada. El dinero que aho-
rremos a la hora de realizar el manteni-
miento del motor, lo pagaremos después
con un elevado consumo de aceite y con
reparaciones prematuras.
Las reclamaciones justiicadas por ese

motivo deberían ser presentadas sólo
cuando al vehículo se le hayan hecho man-
tenimientos según las prescripciones y los
intervalos de inspección hayan sido acata-
dos.
Es indispensable también que se usen los

repuestos correctos y el aceite motriz pres-
crito.
El consumo elevado de aceite no se mani-

iesta repentinamente. Un motor continúa
marchando sin diicultad aunque consuma
mucho aceite. Los pecados cometidos al
efectuar el mantenimiento y el desgaste
anormal derivados de ellos suelen salir a la
luz sólo en automóviles de edad avanzada.
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Kolbenschmidt pierburg. Un prestigioso proveedor de

2a edición 01.2010 Responsabilidad

1 | fundamentos segmentos de pistones 5

1.1 | Requisitos exigidos a los segmentos de los pistones 5

1.2 | Las tres funciones de los segmentos de los pistones 6

1.3 | Tipos de segmentos de pistones 8

1.4 | Denominaciones de segmentos de pistones 18

1.5 | Estructura y forma de los segmentos de pistones 19

1.6 | funciones y propiedades 26

2.1 | Evaluación de los componentes automotrices usados 39

2.2 | Evaluación de pistones usados 40

2.3 | Evaluación de los oriicios de los cilindros usados 42

2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos 48

2.5 | puesta en marcha y primer rodaje del motor 55

2.6 | problemas de selladura y huellas de desgaste en

los segmentos de los pistones 59

2.7 | Lubricación y consumo de aceite 69

El contenido del folleto es fundamentalmente un estudio de los segmentos de los pistones

Pictogramas y símbolos no es complicado hacer correctamente una reparación o un reacondicionamiento si se

Atención – Hace hincapié en las situaciones peligrosas que

En él encontrará consejos, aclaraciones e informaciones

1.1 Funciones: Propiedades:

1.2.1 mínimas de gas a través de los segmentos

Segmento rectangular con chalán

Segmento rectangular con escalón

Segmentos de compresión con

La posición del chalán o del escalón

Segmento de periferia cónica con

Este segmento es una optimación del En el caso de los compresores de aire, el

Segmento de periferia cónica con escalón

El escalón circular no se mueve hasta la

Ambos lancos de estos segmentos no son

En el caso de los segmentos semi-trape-

1.3.2 Función: A partir de ese momento se efectuarán

Segmento rascador de aceite con ranura

Segmento de bordes achalanados

Segmento de bordes achalanados

Segmento rascador de aceite de dos piezas (versión con resorte en espiral)

Éste segmento está compuesto de un unidad entera sí rota libremente en la

Segmento rascador de aceite con ranura y

Segmento de aristas achalanadas y para-

Segmento de aristas achalanadas simétri-

Segmento de aristas achalanadas

Segmento de aristas achalanadas simétri-

Segmento rascador de aceite de

Situación de montaje Diferentes tipos de resortes expansores

1.3.4 Fricción Primer rodaje Vida útil

abertura del segmento holgura (en frío)

dorso del segmento (al frente

supericie de fricción del segmento

supericie de los lancos del segmento

altura del segmento

diámetro del cilindro

Los materiales empleados de fundición

miento para las superi- segmentos de los motores en serie suelen

Revestimientos de molibdeno Propiedades:

Revestimientos cromados Propiedades:

Fig. 4 - Completamente revestido Fig. 5 - Compartimentado Fig. 6 - Compartimentado unilateralmente

Fig. 2 – Abombamiento asimétrico

El segmento deslizará bien sobre la pelí-

1.5.7 dados también contra la corrosión y cuen-