Motor Serie D4A

Vehículos Comerciales Hyundai

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Calibrar valvulas de hd 65

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Prefacio
Esta guía de entrenamiento ha sido publicada para ayudar a todo el personal
de servicio de los distribuidores HYUNDAI, talleres autorizados y compañías de
flotas de vehículos comerciales HYUNDAI a que se familiaricen con el sistema
del motor de los vehículos HYUNDAI.
Los vehículos son los Camiones
HD65 & 72 y el Bus County.
Todo el contenido de esta guía,
incluyendo los planos y especificaciones, es lo ultimo disponible al momento de
su publicación.
Todo el contenido de esta guía será útil para que usted suministre un eficiente y
correcto
servicio a motores serie D4A.
Para especificaciones
detalladas de servicio y procedimientos, favor referirse a los manuales de taller
respectivos.

2003. Hyundai Motor Company

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Todos los derechos reservados.

Esta publicación no puede ser reproducida total ni parcialmente sin consentimiento escrito
de HMC.

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Contenido

1. Introducción 7 6.3 Boquilla de Inyección 31

1.1 Generalidades 7 6.4 Presión de la Inyección 32

1.2 Especificaciones 8 6.5 Bomba de Alimentación 32

1.3 Fuerza y Desplazamiento 8 6.6 Bomba de Abastecimiento 32

2. Estructura 11 6.7 Desviador 33

2.1 Cámara de Combustión 11 6.8 Válvula de Descarga 33

2.2 Mecanismos de Válvulas y Engranaje

de la Distribución 12 6.9 Movimiento de la Válvula 33

2.3 Pistones, Anillos, Bielas y Cojinetes 14 6.10 Camisa y Cremallera Reguladora 33

3. Sistemas de Lubricación 17 6.11 Regulador 34

3.1 Aceite de Motor Diesel 17 6.12 Regulador de Aceleración 36

3.2 Lubricación de Partes 18 6.13 Compensador de Sobrealimentación 37

3.3 Bomba de Aceite 21 6.14 Compensador Aneroide 38

3.4 Enfriador de Aceite 22

3.5 Filtro de Aceite 23

4. Sistema de Enfriamiento 25
4.1 El Enfriador y la Circulación 25

4.2 Camisa de Agua 25

4.3 Tapa del Radiador 26

4.4 Bomba de Agua 26

4.5 Termostato 27

4.6 El Ventilador y el Acople 27

5. Admisión y Escape 29
5.1 El Turbo cargador y el Enfriador de Aire

de Admisión 29

6. Sistema de Combustible 31
6.1 Flujo del Combustible 31
5
6.2 Compresión del Combustible 31

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1. Introducción
1.1 Generalidades
Este libro introducirá principalmente al motor usado en el camión mediano y en el bus.
Nos concentraremos en el motor serie D4A, por ejemplo, D4AF, D4AE, D4AL, que se utilizan
en el camión mediano y en el bus.

Motor D4AF Motor D4AL

Estos motores están equipados con un regulador RLD, una bomba de inyección PE-A
tipo (D) y un turbo cargador (D4AE) o un turbo-cargador enfriador de aire de admisión
(intercooler) (D4AL). El D4AF es un motor de aspiración natural y el diámetro interno del
1.2 Specification
cilindro es un poco mayor al de otros motores. 5

ITEM D4AF D4AE(D4AL)

Total Displacement 104 × 105,3.568cc 100× 105,3,298cc

Firing Order 1-3-4-2 1-3-4-2

Compression Ratio 17.5 : 1 16.5 : 1

Engine Speed Low/High 670±20/3800±50 730(750)±25/3850±50

La serie D4A
Valvetiene una excelente
Clearance -In eficiencia 0.4mm(cold)
de combustible
0.4mm(cold) por su inyección directa y es
de fácil reparación por su estructura sencilla.
Valve Clearance - Ex 0.4mm(cold) 0.4mm(cold)

Injection Pump/Governor PE-AD/RLD-F PE-AD/RLD-F

Injection pump Plunger O / D 10mm 9.5mm

Timer Deg/rpm 5.5˚/ 1250~1700 4.5˚(4.0)/ 1100~1700

Injection Timing 10˚ 9˚

1.2 Especificaciones 8
Nozzle Open/pressure 220kg/㎠ 220kg/㎠
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Nozzle Orifice Hole 0.3mm×5 0.3mm×5
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1.3 Fuerza y Desplazamiento

Cada motor tiene diferente fuerza y torsión máxima. Revise cuidadosamente el número
de parte para seleccionar la parte correcta antes de usarla, ya que cada motor puede tener
durabilidad diferente aunque parezcan igual.

motor tipo de desplazamiento fuerza máxima torsión máxima

admisión total
D4AF aspiración natural 3.568 cc 96/3400 ps/rpm 24/2000 kg m/rpm
D4AE turbo cargador 3.298 cc 118/3400 ps/rpm 29/2000 kg m/rpm
D4AL turbo cargador & 3.298 cc 120/3400 ps/rpm 30/2000 kg m/rpm
intercooler

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Motor D4AF Motor D4AE Motor D4AL

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2. Estructura
2.1 Cámara de Combustión
2.1.1 Cámara de Combustión
La Cámara de Combustión está formada por la culata del cilindro y los pistones; 4 o 5
boquillas para inyección tipo orificio están instaladas en la culata del cilindro. La combustión
ocurre cuando el combustible es inyectado directamente en la cámara y el aire es
comprimido con alta presión en la cámara por el pistón. Esta cámara de combustión se
caracteriza por una alta eficiencia y menor pérdida de enfriamiento.

2.1.2 La Camisa del Cilindro

La camisa del cilindro (revestimiento) se ajusta a presión dentro del carter superior, el
cual está hecho de acero especial con alta resistencia a la abrasión.

Pistón

12
2.2 Mecanismos de las Válvulas y el Engranaje de la Distribución
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2.2.1 La Válvula y el Resorte

El ángulo de los asientos de la válvula de admisión y escape es de 45º.
El resorte de la válvula evita el fenómeno del “pistoneamiento” al montar un resorte con
un grado de inclinación diferente en dirección opuesta a su espiral en la parte interna y
externa del resorte.

2.2.2 La Tapa de la Válvula y el Vástago de la Válvula

La tapa está montada entre un oscilador y una válvula, y el oscilador tiene un buje para
lubricación interna.
El sello del vástago de la válvula está instalado en la parte superior de la guía de la
válvula. Si este sello del aceite está dañado, el aceite del motor fluye hacia la cámara de
combustión fácilmente, y se genera un humo de color blanco. Este sello juega un papel muy
importante en la aplicación de aceite de motor en la superficie de la válvula apropiadamente.

2.2.3 El Levanta Válvulas

El levanta válvulas es cilíndrico y su superficie de contacto con el árbol de levas está
excéntricamente diseñada para evitar la abrasión13 parcial haciendo contacto con la biela
mientras rota adentro.

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2.2.4 El Arbol de Levas y el Buje

El árbol de levas se ubica en la mitad de las válvulas del carter superior. Tres bujes para
soporte del árbol de levas están montados en el carter superior. El diámetro interno del buje
está diseñado para facilitar que el árbol de levas sea extraído de la parte frontal del carter
superior.
El Arbol de Levas
Diámetro Básico : 40.080
Altura del Saliente/Lóbulo : 6.81 ~ 6.91 L : 6.36
Altura de la Leva : 46.939
Holgura del Muñón del Eje : 0.05~0.09

Buje
Orden Estampado No. I/D Ancho
1ro 1 54.5 41
2do 2 54.5 21
3ro 4 53 21

2.2.5 El Engranaje de Distribución

El engranaje de distribución está instalado en una carcaza en la parte frontal del motor.
Las marcas para la distribución grabadas en cada engranaje deben estar alineadas cuando
son reensambladas. 14

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2.3 El Pistón, los Anillos, la Biela y los Cojinetes

2.3.1 El Pistón y los Anillos
El pistón está hecho de una aleación de aluminio moldeado. La marca grabada en la
parte superior de pistón señala el peso y el número de producto del pistón. La marca ◀
indica la dirección hacia el motor. Asegúrese especialmente de la marca ◀ indica su
dirección cuando esté reemplazando un pistón. Y asegúrese de que los 4 pistones tengan el
mismo peso.
Los anillos de los pistones consisten de dos anillos de compresión y un anillo de aceite,
y una superficie resbalosa del anillo cromo-plateada con proceso de endurecimiento.

Número de Parte

Marca del Peso

Marca de la
Dirección
Frontal

El extremo de la primera compresión está ubicado en la posición más alejada de la

cámara de combustión. Y el extremo del segundo anillo de compresión está en posición
opuesta a primer anillo. El extremo del anillo de aceite está ubicado a corta distancia de la
cámara de combustión. 15

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Junta de Expansión del

Extremo del 1er Anillo de
Anillo de Aceite
Compresión

Parte Frontal del

Motor
Extremo del Anillo de
Aceite

Extremo del 2do Anillo de

Compresión

Ubicación del extremo del Anillo del

Pistón

2.3.2 La Biela
La biela tiene un conducto de aceite que conecta al extremo grande con el extremo
pequeño y juega un rol en la lubricación del extremo pequeño y en el enfriamiento del pistón.

2.2.4 Cojinete Principal

El cojinete principal es un cojinete plano seccionado que está hecho de una aleación
especial; el cojinete principal tiene una ranura interna
16 para calzar con un orificio de aceite en
el cigüeñal. Los cinco pares necesarios para la instalación deben estar en dirección correcta

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cuando son reensamblados.

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3. Sistema de Lubricación
3.1 Diesel Engine Oil 14
3.1 Aceite del Motor Diesel
Item D4AF D4AL

Class API CC or Higher API CD or Higher

Capacity 8.2 ℓ With Filter <

Pressure at Idle Speed 1.5kg㎠ (0.5kg/㎠) <

Pressure at Max Speed 3~5kg/㎠ (2kg/㎠) <

Pump Relief Valve Opening Pressure 3.7~4.3kg/㎠ <

Cooler Bypass Open 1.8~2.2kg/㎠ <

Oil & Filter Replace Every 6,000~10,000km <

Good engine oil maintenance is very closely related with engine life time.
El buen mantenimiento del aceite del motor está íntimamente ligado con la vida útil del
The oil quantity, replacement term and oil quality should be kept to the
motor. La cantidad de aceite, el tiempo para reemplazo, y la calidad del aceite debe
maker’s specification.
mantenerse de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Si la cantidad de aceite del
If the engine oil quantity is insufficient in the oil pan total oil life time gets
motor es insuficiente en el tanque de aceite, se acorta la vida del aceite; si la cantidad de
be shorten, if the oil quantity is excessive so much,engine rotating load is
aceite es excesiva, aumenta la carga de rotación del motor y se genera más carbón que en
increased and carbon is generated much more than normal condition.
condiciones normales.

Specially, severe driving ,driving before warming up in cold season and

Particularmente el manejar sin cuidado y manejar sin calentar el motor en clima frío y
humid weather are very bad for engine oil. Consider to the environmental
húmedo es muy negativo para el aceite del motor
problem,replacement cost and the probability of inserting foreign material
. Considerando los problemas ambientales, el costo de reemplazo, y la probabilidad de
into engine, the frequent replacement of engine oil is also undesirable way.
colocar materiales extraños dentro del motor, el reemplazo frecuente del aceite es algo
indeseable.
For natural aspiration type engine like D4AF engine, CC or higher quality
API classification diesel engine oil is recommended. And for turbocharger
Para un motor de aspiración natural como el motor D4AF, se recomienda el aceite CC o
diesel engine like D4AE and D4AL engine, CD or higher grade oil should
alguna calidad más alta de clasificación API. Y para motores diesel turbo cargadores como el
be used.
D4AE y el D4AL, se debería usar CD o aceite de más alto grado.
Appropriate viscosity of diesel engine oil should be selected between API
5W30 and 20W50 according to the regional temperature.
Debe seleccionarse la viscosidad apropiada de aceite para motor diesel, entre API
5W30 y 20W50, de acuerdo a la temperatura local. 18

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 3.2 Parts Lubricating 15 D4A
3.2 Parts Lubricating Motor Serie
15

3.2 Lubricación de Partes

Main Oil Path

Main Oil Path

Oil Pressure
Switch Injection Camshaft Crankshaft
Oil Filter Pump Bush Main Bearing
Idler Gear
Oil Pressure Bush
Switch Orifice Injection Camshaft
Rocker Bush Crankshaft
Oil Filter Vacuum Conn. Rod
Pump Bush Main Bearing
Pump Bearing Idler Gear
Oil Cooler Push Rod Bush
Timing Gear
Orifice Vacuum Rocker Bush Conn.
Conn.Rod
Rod
Bypass Pump Bearing
Bearing
Turbo Tappet Auto Timer
Valve
Oil Cooler Charger
(D4AL) Push Rod Timing Gear
Oil Pump Conn. Rod
Bypass CoolBearing
Piston
Regulator Turbo Tappet
Valve
Valve
Auto Timer
Charger
Oil Pump Oil Strainer (D4AL) Oil Pan
Cool Piston
Regulator
Valve
Oil Strainer Oil Pan
The engine oil, which flows into its
main passage of a crank case from
the oil filter, through an oil cooler and
The engine oil, which flows into its
oil filter
El aceite delbymotor
a gear-typed oil el
fluye hacia pump and principal de un carter desde el filtro de aceite,
conducto
main passageallofparts
lubricates a crank casebefore
of engine from
pasando por un enfriador de aceite por medio de una bomba tipo engranaje, y lubrica todas
the going
oil filter,
back through
to the oilanpan.
oil cooler and
las partes del motor antes de regresar al tanque de aceite.
oil filter by a gear-typed oil pump and
lubricates all parts of engine before
B
going back to the oil pan. Regulator
Oil Pump A
Valve

B
Bypass C
Oil Cooler REGULATOR
OIL PUMP Valve
C VALVE A
A
Bypass
Oil Filter B
Valve BYPASS
OIL COOLER C
To Main Path VALVE
C
A
BYPASS
3.2.1 VálvulasOIL FILTER
VALVE
B
El aceite fluye hacia la culata del cilindro a través del orificio del aceite y el tubo en la
parte superiorTo
del carter, después de lubricar el buje No. 1 del árbol de levas.
Main Path

El aceite lubrica cada buje del oscilador, fluyendo en el eje del oscilador a través de la
ménsula del eje del oscilador frontal, mientras lubrica
19 la superficie resbalosa de la tapa de la
válvula en el oscilador y el vástago de la válvula y es rociado en el orificio del aceite en la

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parte superior del oscilador.

También lubrica el levanta válvulas y la leva del
árbol de levas y regresa al tanque de aceite a través de
la culata del cilindro y el orificio del empuja válvulas del
carter.

3.2.2 Cojinete Principal y Cojinete de la Biela

El conducto principal del aceite tiene un conducto
de aceite que lubrica cada cojinete principal. El aceite
que fluye a través del orificio lubrica el cojinete principal
y el cojinete de la biela a través del orificio del aceite en
el cigüeñal. También lubrica el buje de la biela a través
del orificio de aceite y luego enfría el pistón rociándolo
desde el inyector de aceite.

3.2.3 El Arbol de Levas

El aceite que fluye a través del conducto desde el
conducto principal lubrica los bujes del árbol de levas.
También lubrica el mecanismo del árbol de levas y las
válvulas por medio del orificio de aceite pasando por el
muñón de la parte frontal del motor.

3.2.4 El Engranaje de Distribución

El buje del engranaje en el espaciador del
engranaje de distribución es lubricado por un poco de
aceite del conducto principal y el aceite es rociado en el
orificio del engranaje loco. También, el aceite lubrica el
engranaje de distribución a través del sistema forzado
de lubricación con un temporizador automático o el tubo
de aceite que está montado en el eje loco.

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3.2.5 Bomba de Inyección

El aceite de motor lubrica la bomba de inyección y
el regulador y cae al tanque de aceite desde el
conducto del aceite de la cubierta del cojinete.
Asegúrese de cargar aceite en la bomba de inyección
que recién se le hecho servicio antes de la instalación y
puesta en marcha del motor

3.2.6 Turbo Cargador

El cojinete es lubricado por aceite de motor. Se demora 2 ∼3 minutos en circular el
aceite cuando se arranca el motor. Así que esté pendiente de que un aumento excesivo en
rpm puede causar serios daños al turbo cargador. A fin de lubricar y enfriar suficientemente
el turbo cargador contra su revolución de alta velocidad, asegúrese también de que la
ignición esté apagada después de estar ociosa durante 2~3 minutos.

Cojinete del Eje

3.2.7 Bomba de Vacío

El aceite lubrica todas las ramificaciones fluyendo
hacia la bomba de vacío a través del conducto del aceite
de la carcaza del engranaje de distribución, desde el
conducto principa. Y luego regresa al tanque de aceite,
hacia la carcaza del engranaje de distribución, con el aire
de la boquilla de aire de la bomba de vacío.

21
3.3 La Bomba de Aceite
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3.3.1 La Bomba de Aceite del Motor

La bomba de aceite tipo engranaje es operada por Salida de
Aceite
un engranaje helicoidal instalado en un árbol de levas.
La carcaza de la bomba de aceite tiene un orificio para
el flujo de aceite; el aceite que fluye desde ahí lubrica
un engranaje helicoidal en el árbol de levas y el
engranaje de la bmba de aceite. Si se contamina el
aceite de motor y se acumula mucho barro en el tanque
de aceite, un poco de ese barro puede fluir a través del
orificio de aceite lubricante del engranaje helicoidal y
taparlo. Como resultado de eso, la superficie del
Válvula de
engranaje helicoidal y del engranaje de la bomba de Desahogo
aceite se desgastan y se dañan. El árbol de levas
también se dobla y el bloque del cilindro y la carcaza de la bomba se dañan.

3.3.2 La Válvula de Desahogo

La válvula de desahogo de la bomba de aceite evita
la presión excesiva en el sistema de lubricación, al dejar
escapar un poco de aceite al tanque de aceite. La
presión mínima de aceite a velocidad mínima es de
0.5~1.5kg/㎠ y de 3~5kg/㎠ a la mayor velocidad.

3.3.3 Interruptor de la Presión de Aceite

En caso de que la presión del aceite del motor sea
más baja de lo normal, el interruptor de presión
incorporado se cerrará. Si se enciende la luz de
emergencia del aceite del motor cuando está en
velocidad mínima y desaparece cuando la velocidad del
motor aumenta, la bomba de aceite, el filtro de desvío o oil pressure
switch
el interruptor de aceite deben revisarse.

22
3.4 Enfriador de Aceite
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3.4.1 Elemento Enfriador de Aceite

El aceite de motor transmitido por la bomba de
aceite es suministrado por el enfriador de aceite. El
enfriador de aceite es un dispositivo para el intercambio
de calor entre el aceite suministrado desde la bomba de
aceite y el enfriante.

3.4.2 La Válvula de Desvío del Enfriador de Aceite

El enfriador de aceite tiene una válvula de desvío
que puede abrirse cuando la temperatura del aceite es
baja. Especialmente cuando la viscosidad del aceite es
alta a bajas temperaturas, la válvula de desvío se abrirá
en alta resistencia contra el conducto de aceite de
acuerdo a la cantidad de carga del elemento enfriador
de aceite, a fin de hacer que el aceite del motor fluya
directamente hacia el filtro de aceite sin pasar a través
del enfriador de aceite.

3.4.3 Contaminación del Elemento Enfriador del Aceite.

A veces la eficiencia de enfriamiento del aceite disminuye en un viejo motor usado
debido a la cantidad de barro de aceite en el enfriador. El elemento del enfriador de aceite
debe estar limpio por dentro cuando la temperatura del aceite es anormalmente alta.
Siempre que se reinstale el elemento del enfriador se debe tener cuidado con la dirección
correcta y la condición del o-ring.

23

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3.5 El Filtro de Aceite

La capacidad de filtrado, la cantidad y la presión de apertura de la válvula de paso
(vávula de desahogo) son especificados por un fabricante de motores. El filtro de aceite del
motor serie ED4A tiene una estructura dual con un filtro de chorro libre y un filtro de paso o
desviador en una lata. Los filtros de aceite deben ser reemplazados con repuestos genuinos
cuando se cambie el aceite

3.5.1 Filtro de Chorro Libre Hacia Conducto Principal

La mayor parte del aceite del motor es filtrado por el
filtro de flujo completo y fluye hacia el conducto principal Hacia
Tanque
del motor. Cuando el filtro se contamina demasiado por de Aceite
materia extraña y lodo de carbón, se abre una válvula de
paso o desviadora. Si la viscosidad del aceite del motor es
muy alta en invierno, también puede abrirse. Si se
enciende la lámpara de advertencia para desvío, no se
debe acelerar repentinamente a fin de evitar daños a las Filtro de
Paso
piezas lubricantes del motor.
Filtro de
Chorro
Libre
Válvula de Paso

3.5.2 Filtro de Paso

Está instalado junto con el filtro de flujo completo en
una lata, pero la vía de salida está completamente
separada por un O-ring. La cantidad de aceite filtrado es Hacia Conducto
Principal
muy pequeña ya que la medida del filtro es muy fina. Las
partículas más pequeñas que no pueden ser filtradas por Hacia Tanque de
el filtro de flujo completo son filtradas por este dispositivo. Aceite

24

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25

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 4.1 Over View 23
Motor Serie D4A
4.1.1 Coolant and Circulation
The engine is cooled by the forced- Radiator Thermostat Oil Cooler
4. Sistema de Enfriamiento
circulated coolant by the water pump.
4.1 Elwater
Enfriante y la Circulación
pump draws up coolant and send it Enfriador de Aceite
Radiador Termostato
El motor es enfriado por el
to cylinder block water jacket. enfriante circulado a
fuerzaifpor
thelaengine
bombatemperature
de agua. Laisbomba
low thede agua extrae
el enfriante
coolanty re-circulate
lo envía a la camisathe
through debypass
agua del bloque
del cilindro. Si la temperatura del motor es baja, el
way,but if engine temperature increases
enfriante recircula a través de la ruta de paso, pero si
the thermostat is open and the coolant
aumenta la temperatura del motor, se abre el termostato
flows out the radiator
y el enfriante fluye del radiador.
4.1.2 Water Jacket
4.2 La Camisa de Agua
La Between
camisa de cylinder
agua seand cylinder entre
encuentra watercilindro y cilindro para contener el enfriante y
enfriarjacket is located
el motor. to contain
Si el bloque the coolant
del cilindro está agrietado, el enfriante se escapa hacia la
and cool
empacadura down
de la down
culata the engine
del cilindro heat . If
y al tanque de aceite.
cylinder block is cracked, coolant leak
Water Jacket
Camisa de Agua
out into the cylinder head gasket and oil
pan.

Radiator upper hose

Thermostat Cylinder head

Radiator

Water pump Cylinder water jacket

Oil cooler

Radiator lower hose

26

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 ,,
4.2 Cooling System Motor Serie D4A
24

4.3 Tapa del Radiador

4.2.1 Radiator and Cap
El radiador enfriante del motor
Engine cooling está
radiator compuesto
is composed of Cap
Upper Tank
por la tubería y untube
núcleo tipotype
and fin aleta.
core.Para
To gethacer
the que
el radiador tengaradiator
las keep the bestcondiciones
mejores condition of de
cooling efficiency,
eficiencia de enfriamiento,
1. Remueva 1.cualquier
Dust and foreign material out side of
material extraño del
the core should be cleaned. Lower Tank
núcleo.
2. Fin should not be damaged to flow Drain Cock
2. Para que fluya el aire, la aleta no debe estar
the air.
dañada. 3. Soft water and anti-rust liquid should
3. Como enfriante, debe
be used for usarse
coolant.agua y un
If sludge or líquido
scale is
suave anti-corrosión. Si el
covered tubo
inside the del
tube radiador
of radiator,está
clean it withlímpielo
cubierto de lodo o escamas, special cleaner.
con un limpiador
especial. In the radiator cap there are two valve
systems. The outside valve is designed
only for outlet the coolant from the
En la tapa del radiador hay dos sistemas de
radiator to reservoir to prevent the Radiator Cap
válvulas. La válvula externa está diseñada solo para
radiator from swelling by the expansion
la salida del enfriante
of hot del radiador And
temperature. al the
tanque, para
other one
evitar que el radiador se in
small valve expanda
the centerpor lascapaltas
of the is
temperaturas. Y la designed
otra válvula pequeña
to intake en eltocentro
the coolant
Overflowing Absorbing from
prevent radiator
de la tapa está diseñada from the
para admitir el shrinking
enfriante y to the reservoir reservoir
during
evitar que el radiador se engine
encojastop.If the el
cuando themotor
sealing está
rubber of each valve is damaged,
detenido. Si el sello de caucho de estas válvulas está the
boiling point of the coolant is lowed.
dañado, bajará el punto de ebullición del enfriante.
Si ocurre algúnAnd if any sealing
problema con problem
el sello inenthela ruta
del enfriante, desde coolant compensate
la tapa way is happen
del radiador hasta el
from radiator cap to coolant reservoir
tanque de depósito del enfriante, baja el nivel del
tank , the coolant level in the radiator is
enfriante en el radiador.
getting lower.
Checking points for
4.4 La Bomba de Agua coolant compensation defect
La bomba de agua es operada por la correa en V de la
polea del cigüeñal. Entre el impulsor y el cojinete hay
varios sellos para evitar la fuga de enfriante.
Una pequeña cantidad de escape de enfriante a través
del lado inferior del orificio del respiradero de la carcaza
de la bomba de forma que el escape de agua del sello
27

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no fluya hacia el cojinete. El cojinete de la bomba de agua puede también dañarse por la
tensión excesiva de la correa del ventilador.
4.5 Termostato
El termostato es controlado con cera. La cera
Enfriante Caliente
controla el flujo del enfriante cuando cambia de Al Radiador
volumen, pasando del estado sólido al líquido cuando Air Radiator

se calienta. El volumen de apertura de la válvula del

termostato también cambiará de acuerdo al cambio de Desde la
temperatura del enfriante, y ajusta la temperatura del Frío Culata
del
enfriante, controlando la cantidad de enfriante que fluye Cilindro
al radiador y a la bomba de agua. A la Bomba de
Agua

La válvula de descarga automática en la carcaza

del termostato se cierra cuando el termostato está
cerrado a fin de calentar el motor en poco tiempo y se
Motor
abre con su peso cuando el motor está parado para DetenidoEncendido
ventilar el aire hacia el radiador.

4.6 El Ventilador para Enfriamiento y el Acople

El embrague del ventilador de enfriamiento regula
su velocidad de acuerdo a la temperatura del enfriante,
y la pieza bimetálica podrá cambiar la cantidad de
líquido del acople detectando la temperatura del aire
que fluye a través del radiador.
El embrague del ventilador auto-enfriante está lleno
de aceite de silicona. Si el calor viene del contacto del
radiador, la pieza bimetálica de la espiral se encoge
Cooling Fan Clutch Section
para abrir la válvula del fluido de la silicona. Este
material pegajoso se encuentra entre los dos discos del
embrague.

Cuando el motor es encendido, todo el fluido de

silicona entre los dos discos se acumula en el espacio del
depósito por la fuerza centrífuga y la bomba, pero la
válvula queda cerrada hasta que el calor hace 28 contacto

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con la pieza bimetálica. Como resultado, el disco del ventilador queda libre de la rotación del
motor en 2 o 3 minutos.

Cuando revise el acople del ventilador automático

de enfriamiento, revise primero si la pieza bimetálica y
la tuerca de seguridad están lo suficientemente limpias.
Luego revise la condición del cojinete del acople.

Revisión y Limpieza

29

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5. Admisión y Escape
5.1 El Turbo cargador y el Enfriador de Aire de Admisión
5.1.1 Ventajas del Turbo cargador
La rueda compresora del turbo cargador comprime el
aire de admisión usando la energía gastada del gas de
escape y luego fuerza el aire comprimido hacia la
cámara de combustión. Como resultado, aumenta la
fuerza del motor.

5.1.2 El efecto turbo-cargador

El efecto turbo-cargador sucede cuando el motor
va de 1200 to 1400 rpm. La velocidad del turbo-
cargador en este momento es de 90,000-170,000 rpm,
y de 40,000 rpm cuando el motor está en velocidad
mínima. Los vehículos con turbo cargador tienen
características tales como gran fuerza en el motor,
excelente eficiencia del combustible y reducción de
gases tóxicos.
Cuando el turbo cargador está rotando a alta velocidad, se genera alta temperatura
desde dentro del turbo cargador. La temperatura del aire de admisión aumenta al
transmitirse calor del gas de escape a través de la rueda de la turbina, el eje y la rueda del
compresor. También, a medida que aumenta la temperatura, disminuye la densidad del
oxígeno en el aire que penetra en el cilindro.
El enfriador del aire de admisión aumenta la densidad del oxígeno disminuyendo la
temperatura del aire de admisión. Cuando aumenta la densidad del aire, se podrá mejorar la
eficiencia de la combustión y la fuerza del motor. El enfriador del aire de admisión está
instalado solamente en el motor D4AL.

5.1.3 El Accionador de la Compuerta de Desgaste

El accionador de la compuerta de descarga,
montado en el turbo cargador, evita que el turbo
cargador tenga una sobre-demanda y una presión
excesiva dentro del múltiple de admisión. Controla la
presión de sobre-alimentación aplicando el gas de
escape extra al accionador de la compuerta 30 de

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descarga. El sistema del turbo cargador se puede dañar gravemente si no se activa el

accionador de la compuerta de descarga.
5.1.4 Mantenimiento
El cojinete del eje es lubricado por el aceite del
motor. El aceite se demora 2-3 minutos en circular
después de encender el motor. El motor del turbo
cargador debe ser operado cuidadosamente y hay que
hacerle mantenimiento. Un aceite limpo y de alta
calidad y la cantidad adecuada de inyección de
combustible son muy importantes para el motor del
turbo cargador.
Tenga en mente que una aceleración repentina o revoluciones excesivas cuando se
enciende el motor pueden causar serios daños al turbo cargador. Para poder lubricar y
enfriar suficientemente el sistema del turbo cargador, el motor debe mantenerse en mínimo
durante 2-3 minutos antes de apagarlo.

31

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6. Sistema de Combustible
6.1 Flujo del Combustible
El combustible es extraido por la bomba de
suministro a través del tubo de succión de combustible
en el tanque de combustible y es enviado al filtro de
cobustible. Entre el tanque de combustible y la bomba
de suministro hay un separador de agua para separar el
agua en el combustible. La bomba de suministro
alimenta el combustible hacia la bomba de inyección. El
puerto de entrada de combustible de la bomba de inyección es un tipo de válvula reguladora
de presión para mantener algo de presión en la cámara de combustible y facilitar el llenado
de combustibel hacia el barril del émbolo.

6.2 Compresión del Combustible

Cuando el émbolo comprime el combustible, el
combustible que tiene presión alta alcanza la boquilla y
sobrepasa la fuerza del resorte de la boquilla. Este
resorte de la boquilla es llamado presión de apertura de
la boquilla (N.O.P. por sus siglas en inglés). El exceso
de combustible de la boqilla y el émbolo se combinan y
regresan al tanque de combustible.

6.3 Boquilla de Inyección de Combustible

La boquilla tipo orificio se usa en los motores de Boquilla de
combustión directa de la serie D4A. La boquilla consiste Inyección de
Combustible
de una válvula de aguja y un cuerpo. Esta válvula y el
cuerpo son producidos como un juego combinado en la
fábrica. Una válvula y un cuerpo deberían mezclarse
con otros incluso si los números de partes son los
mismos. Esta boquilla tiene 5 orificios y un ángulo de
rocío de 160 grados. El resorte de la boquilla soporta la válvula de aguja.

32

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6.4 Presión de Inyección del Combustible

La presión de combustible para comprimir y
superar la fuerza del resorte se llama presión de
apertura de la boquilla. Esta N.O.P. (por sus siglas en
inglés) debería ser mayor de 220kg/cm 2. Cuando el
ensamble del soporte de la boquilla es instalado en el
motor, la torsión de ajuste del perno de montaje debe
estar de acuerdo a la especificación. Una torsión de
ajuste excesiva puede dañar el soporte de la boquilla o trancar la válvula

6.5 La Bomba de Suministro

La bomba de suministro está instalada en el cuerpo
de la bomba de inyección para extraer combustible del
tanque y llevarlo a la carcaza de la bomba.

6.6 Bomba de Alimentación

El levanta válvulas es movido por un (…) especial
en el árbol de levas para hacer funcionar la varilla de
empuje y el pistón. El movimiento recíproco de este
pistón lleva el combustión a la bomba de inyección. En
la misma carcaza está montada un bomba de
alimentación. Después de abrir y ajustar un conducto de
combustible, esta bomba conduce manualmente el flujo
de aire.
A fin de limpiar el combustible durante la succión,
33 hay un filtro instalado en la junta tubular
del perno lateral de admisión de la bomba de suministro.

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6.7 El Desviador
Está montado en la parte frontal de puerto de
succión y descarga. Después de la inyección del
combustible, el combustible de alta presión dentro de la
boquilla y el tubo de inyección regresa
momentáneamente a través del puerto de succión y
descarga. Esta presión de rebose golpea primero al
desviador para evitar la erosión de la carcaza de la
bomba.
6.8 La Válvula de Descarga
Está situada en la parte superior del émbolo.
Cuando la fuerza del combustible presurizado por el
émbolo excede la fuerza del resorte de la válvula de
descarga, empuja la válvula de descarga hacia arriba y
el combustible presurizado es enviado al soporte de la
boquilla por medio del soporte de la válvula de
descarga y el tubo de inyección.
6.9 Movimiento del Embolo
El émbolo es empujado hacia arriba por la leva del
árbol de levas a través de un juego de levanta válvulas.
Luego el resorte del émbolo empuja el émbolo hacia
atrás, dando como resultado un movimiento recíproco
constante. Una hélice bifurcada aumenta o disminuye la
tasa de inyección. La cámara de aceite de combustible
siempre está llena con el combustible que proporciona
la bomba de suministro. El puerto de succión y descarga del barril del émbolo se abre sobre
esta cámara de aceite de combustible.
6.10 Camisa y Cremallera Reguladora
La camisa reguladora se encuentra en la parte
externa del barril del émbolo. Tiene una ranura en la
parte inferior que se ajusta con una pestaña en la parte
inferior del émbolo. También se ajusta con un engranaje
de piñón que se mueve con la camisa

34

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Este engranaje se engancha con la cremallera reguladora. Cuando la cremallera

reguladora se mueve en dirección axial, el engranaje rota y el émbolo termina rotando.
6.5 Governor 35
6.11 Regulador
The main
El propósito principal purpose of fuel
del regulador de injection
la bomba pumpde
governor is to decrease the fuel injection Adjusting lever Full speed set bolt
inyección de combustible es disminuir la cantidad de Idling set bolt
quantity as the engine speed increases in Supporting lever
Floating lever Cancel
spring B
inyección cuando aumenta la velocidad
the governor range. del motor en el Governor spring
Po
Qo
Ro
Control rack
Guide lever
rango del regulador.TheElRLD regulador
governor isRLD se D4A
used for usaseries
en Start spring
Sensor lever
Governor shaft
motores serie D4A. Controla
engine. It la cantidad
controls de inyección
fuel injection quantityde Full load set lever

Cancel spring A Full load set bolt

combustible durante duringtodo allelspeed range.
rango de velocidad. El Tension lever
Torque cam

The RLD governor is composed of Cam shaft

regulador RLD está compuesto del contrapeso, la
flyweight, tension lever and guide lever, Sleeve
palanca de tensión y la guía de tensión, la palanca Idle screw
Idler spring
Fly weight
floating lever, torque cam, start spring,
flotante, la leva de idling
torsión,springel and
resorte de spring
governor arranque,
etc. . el
resorte del mínimo, el resorte del regulador, etc.
6.11.1 Contrapeso 6.5.1 Flyweight
Está montado en el It isextremo
mounted del on the endde
árbol of injection
levas de pumpla
camshaft . The flyweight assembly consists
bomba de inyección. El conjunto del contrapeso Cerrado Abierto
of two flyweights, opens and closes in
consiste de dos contrapesos,
response to the abiertos y cerrados
centrifugal force of
dependiendo de la fuerza
generated centrífuga generada
by the rotation por la
of the camshaft.
rotación del árbol de levas. La camisa
The sleeve y elarecambiador
and shifter moved in an se
Close Open
mueven en direcciónaxial direction
axial by sliders
por unos mounted on que
deslizadores the
ends of the flyweight arms.
están montados en los extremos de los brazos del
contrapeso. 6.5.2 Tension Lever
6.11.2 Palanca de Tensión
It is supported by the tension lever shaft
Es soportada porand el also
eje isdemoved
la palanca de tensión
by movement y
of shifter
también se mueve pushed by the force
de acuerdo al which generated by
movimiento del
the engine speed. When this tension lever
cambiador, empujado por la fuerza generada por la
overcomes the governor spring set force,
velocidad del motor. Cuando esta palanca de tensión
the fuel control rack decreases the fuel
supera la fuerza establecida del resorte del regulador, la
injection quantity.
cremallera reguladora Thede guide combustible
lever combineddisminuye
by a cancel la
cantidad de inyecciónspring is moved to theLasame
de combustible. direction
palanca of it.
guía,
combinada por un resorte anulador, se mueve en la
misma dirección de este.
6.11.3 Resorte del mínimo
Hace contacto con el cambiador y está ubicado en
la parte más baja de la tapa del regulador sobre 35 el eje
del contrapeso. Si la fuerza comprimida de este resorte

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es suficiente, aumenta la velocidad mínima del motor. La fuerza del resorte se puede ajustar
con un tornillo.

6.11.4 La palanca flotante

Se apoya en la palanca de soporte la cual se apoya
a su vez en el eje de la palanca reguladora. Ambos
extremos de la palanca flotante tienen forma de
tenedor. Un extremo se engrana con la rótula de la
palanca guía y el otro se engrana con la rótula del
eslabón conector de la cremallera, la cual está fijada al
eje regulaldor.

6.11.5 La palanca reguladora

Un pedal acelerador está unido a la palanca reguladora por medio de un cable. La
palanca reguladora y la palanca de apoyo están ensambladas de tal manera que se mueven
juntas por la fuerza de un resorte anulador.

6.11.6 Resorte de arranque

Un extremo está conectado al ojo de ballesta
montado en la carcaza del regulador, y el otro extremo
está conectado al eslabón conector de la cremallera.
Siempre opera halando la cremallera reguladora en
dirección del aumento del combustible.

6.11.7 La leva de torsión

Su forma es la posición límite de la palanca
sensora. La cremallera reguladora de combustible no
solo es movida por la palanca de tensión sino también
por la palanca reguladora cuando la palanca en forma
de L es separada de la palanca de apoyo, lo cual
sucede cuando el motor es cargado por el pedal
acelerador (palanca reguladora).

En este momento, la cantidad de inyección

36 de
combustible es la máxima. La cantidad máxima es

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determinada por la posición de toque de la palanca sensora hacia la leva de torsión, la cual
gira por la palanca de tensión, de acuerdo a la velocidad del motor.

La circunferencia de esta leva está diseñada

especialmente para mejorar el rendimiento del motor.

6.12 El Regulador de Aceleración

El motor serie D4A tiene un regulador automático de
la aceleración SCDM (para motores D4AE) o SCZ (para
motores D4AF). Este es un dispositivo de regulación
mecánica que controla automáticamente la distribución
de la inyección de combustible de acuerdo a la
velocidad y carga del motor.

Los contrapesos en el conjunto del regulador están

repartidos y comprimen a los resortes debido a la fuerza
centrífuga generada por la velocidad del motor.
Cuando los contrapesos se abren, el tiempo de
inicio de la compresión del combustible avanza
(regulación de la inyección de combustible ). Uno de los
engranajes de distribución del motor impulsa
directamente al regulador y es lubricado por el aceite
del motor.

37

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Por lo general, el regulador de aceleración puede gle

avanzar la temporización de la inyección de An
e
combustible de 7˚ a 10˚ dependiendo de la velocidad nc
del motor.
va
Ad
ng
Pump Speed(RPM)
mi
Ti

6.13 Compensador de Sobrealimentación

6.13.1 Construcción
El interior de la cámara del compensador de sobrealimentación está dividido en una
cámara atmosférica y una cámara de presión. Un resorte del compensador de
sobrealimentación con una fuerza predeterminada está incorporado en la cámara
atmosférica. La varilla de empuje se mueve con el diafragma, y un extremo de un pasador la
conecta con el resorte del compensador de sobrealimentación. El otro extremo está
constantemente sujeto a un tornillo por el resorte del compensador de sobrealimentación. El
extremo inferior de la palanca del compensador hace contacto con la cremallera reguladora
y el extremo superior hace contacto con (…)

6.13.2 Funcionamiento
Cuando se aplica presión de refuerzo sobre el diafragma, el resorte se comprime.
Entonces la parte inferior de la palanca del compensador de sobrealimentación se mueve en
dirección de la flecha (2). Cuando la palanca reguladora de carga del regulador está en
posición de carga completa y la palanca de flotación está fija, la cremallera reguladora se
mueve en dirección del aumento de combustible por la fuerza del resorte anulador y cierta
cantidad adecuada de combustible para la cantidad de aire de admisión presurizado por el
turbo cagador es inyectada hacia la cámara de combustión.
Incremento del
combustible

Resorte Anulador
Diafragma
Tornillo de fijación a carga completa
Varilla de empuje A
Palanca
38 Palanca del Sensor

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Palanca en
forma de U
Varilla de Empuje B
Presión de Sobrealimentación
Leva de Torsión
Compensador de Sobrealimentación

6.14 Compensador Aneroide

6.14.1 Propósito
Relación presión
1. La relación entre la presión atmosférica y la 750 atmosférica - altitud
altitud -presión disminuye cuando aumenta la altitud. 700
650
2. La relación entre la densidad del aire seco y la
600
presión atmosférica – la densidad disminuye cuando 550
disminuye la presión atmosférica. 500
450
3. Un vehículo configurado para funcinar a baja 0 1,000 2,000 3,000 4,000

altitud puede experimentar los siguientes problemas

debido a inyección excesiva e combustible cuando es
manejado a altas altitudes. g) Densidad de aire seco
mH
- Alto nivel de humo negro 780
(m
- Bajo rendimiento del motor y mayor consumo 760
a
740
éric
de combustible osf
720
- Depósitos de carbón en la cámara de
Atm
sión
combustión y se acorta la vida del motor. Pre 0.110 0.115 0.120 0.125 0.130
Densidad (kgS²/ m⁴)

6.14.2 Construcción
El ACS incluye unos fuelles bajo los cuales se
pueden ensamblar un resorte y una varilla de empuje.
En los fuelles hay una unión y una tapa con una entrada
de aire.
Los fuelles se extienden y se retraen de acuerdo a la
2
presión atmosférica y mueven la varilla de empuje 1/2 1
contra el resorte pre-ajustado. El perno de ajuste
colocado en la parte superior de los fuelles se39usa para ajustar la fuerza del resorte y la
posición inicial de la varilla de empuje.

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La horquilla en el extremo del ACS está conectada directamente a la palanca del ACS
(1) del regulador, permitiendo al eje moverse junto con la palanca del ACS (2).
Cuando el ACS funciona, la palanca del ACS (2) hace contacto con el pasador de la
palanca flotante (1/2)

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