QUÍMICA DEL PETRÓLEO.

Parte 4. Gasolinas, Diesel

DANIEL RICARDO MOLINA V.

M.Sc. , Ph.D.

FACULTAD DE CIENCIAS
ESCUELA DE QUÍMICA
2014
- Gasolinas.
- Funcionamiento motor gasolina
- OCTANAJE / ÍNDICE DE OCTANO /IAD
- Producción gasolina.
- Mejoradores del Número de octano

- Diesel.
- Indice cetano
- Funcionamiento motor diesel
 Funcionamiento del motor a gasolina (COMBUSTIÓN INTERNA)

http://www.youtube.com/watch?v=nXmnItLB8sA&list=UUqYMb7p_nn2ZcWzYMy6JTeg&src_vid=6-udN4cZ6HU&feature=iv&annotation_id=annotation_1111955083

https://www.youtube.com/watch?v=nXmnItLB8sA

http://www.youtube.com/watch?v=V_yRNFkFVcs
 GASOLINAS: OCTANAJE / ÍNDICE DE OCTANO /IAD

El índice de octano es una medida de la resistencia a la detonación de un

combustible, con relación a un combustible de referencia.

El combustible de referencia es una mezcla de dos:

- uno muy poco detonante, al que se asigna el índice 100 (2,2,4-trimetil
pentano o «isooctano»)
- y otro muy detonante al que se asigna el índice 0 (n-heptano).

Un combustible que tuviera indice de octano 75 sería equivalente a una mezcla

del 75 por ciento de isooctano y del 25 por ciento de n-heptano.

Al ser un índice experimental y adimensional, la medición depende del método

de medida. Los más comunes son dos:

- RON («research octane number»)

- MON («motor octane number»).

http://www.km77.com/glosario/o/octano.asp
http://chemwiki.ucdavis.edu/Wikitexts/UC_Davis/UCD_Chem_2A/UCD_Chem_2A%3A_Larsen/Unit_I%3A_Atomic_Theory_and_C
hemical_Compounds/2._Chemical_Compounds/2.6_Industrially_Important_Chemicals
EXAMPLE
You have a crude (i.e., unprocessed or straight-run) petroleum distillate consisting of
10% n-heptane, 10% n-hexane, and 80% n-pentane by mass, with an octane rating of
52. What percentage of MTBE by mass would you need to increase the octane rating of
the distillate to that of regular-grade gasoline (a rating of 87), assuming that the octane
rating is directly proportional to the amounts of the compounds present?

Strategy:
A Define the unknown as the percentage of MTBE in the final mixture. Then subtract
this unknown from 100% to obtain the percentage of petroleum distillate.
B Multiply the percentage of MTBE and the percentage of petroleum distillate by their
respective octane ratings; add these values to obtain the overall octane rating of the
new mixture.
C Solve for the unknown to obtain the percentage of MTBE needed.
 EXAMPLE
You have a crude (i.e., unprocessed or straight-run) petroleum distillate consisting of 10%
n-heptane, 10% n-hexane, and 80% n-pentane by mass, with an octane rating of 52.
What percentage of MTBE by mass would you need to increase the octane rating of the
distillate to that of regular-grade gasoline (a rating of 87), assuming that the octane rating
is directly proportional to the amounts of the compounds present?
Solution:
A The question asks what percentage of MTBE will give an overall octane rating of 87
when mixed with the straight-run fraction.

The octane rating of MTBE is 116. Let x be the percentage of MTBE, and let 100 − x be
the percentage of petroleum distillate.

B Multiplying the percentage of each component by its respective octane rating and
setting the sum equal to the desired octane rating of the mixture (87) times 100 gives
final octane rating of mixture=87(100)

52 100 − 𝑥 + 116𝑥 = 87(100)

C Solving the equation gives x = 55%.

Thus the final mixture must contain 55% MTBE by mass.

To obtain a composition of 55% MTBE by mass, you would have to add more than an
equal mass of MTBE (actually 0.55/0.45, or 1.2 times) to the straight-run fraction.
This is 1.2 tons of MTBE per ton of straight-run gasoline, which would be prohibitively
expensive. Thus there are sound economic reasons for reforming the kerosene
fractions to produce toluene and other aromatic compounds, which have high octane
ratings and are much cheaper than MTBE.
Cooperative Fuel Research Engine

1928 Pioneer variable-compression laboratory engine for testing fuels

 MON RON
Condiciones de la prueba
ASTM D 2700 - ISO 5163 ASTM D 2699 - ISO 5164
Motor Cooperative Fuels Research Cooperative Fuels Research

Temperatura ambiente 38° C Variable según la presión

Temperatura de la mezcla 148,9 º C No especificada

3,56 - 7,12 g por kg de aire 3,56 - 7,12 g por kg de aire
Humedad
seco seco
Temperatura del
100° C 100° C
refrigerante
Temperatura del
57º C 57º C
lubricante
Variable según la relación de
Avance del encendido 13º antes del PMS
compresión
Diámetro mínimo del
14,3 mm Variable según la altura
carburador
Régimen del motor 900 rpm 600 rpm
La gasolina en Europa tiene el índice de octano medido con el método RON; es decir,
gasolina de 95 tiene un indice de octano RON 95. En EE.UU. no utilizan normalmente ni el
indice RON ni el MON, sino uno que es la media aritmética de los dos. A ese índice lo llaman
PON («pump octane number», algo como «número de octano en el surtidor»).

En EE.UU. las gasolinas más comunes se llaman «regular» (octano PON 87), «mid-grade»
(octano PON 89) y «premium» (octano PON 92); casi todos los carros están hechos para
usar regular. No existe la misma relación entre tipo de gasolina y octanaje en todo el territorio
de EE.UU. Una gasolina «regular» no necesariamente tiene el mismo número de octano en
todos los Estados. En esta tabla se pueden ver las equivalencias aproximadas entre esos
tres tipos de combustibles en escala PON, con los de escala MON y RON.

Equivalencia aproximada MON RON

Regular (octano PON 87) 83 91
Mid-grade (octano PON 89) 85 92
Premium (octano PON 92) 88 96
Producción de gasolinas
Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petróleo, sino que se trata
de una compleja mezcla, con punto de ebullición comprendido entre ambiente y
180 °C, cuyo componente principal son hidrocarburos, acompañado en diferentes
proporciones por productos oxigenados, estos últimos, con preferencia, de origen
biológico.
Los hidrocarburos presentes en el petróleo presentan número de octano muy inferior
a los requeridos por las especificaciones de las gasolinas comerciales. Por este motivo
es necesario someterlos a reacciones químicas que incrementen esta propiedad. Las
más tradicionales son:

Nafta de F.C.C.
Isomerización:
Reformado catalítico.
Alquilación:
Eterificación
Bioetanol.
Nafta de F.C.C. : Este proceso convierte componentes pesados, en particular
Gasóleo de vacío, en diferentes hidrocarburos ligeros, de los cuales, alrededor del
50% es la denominada "Nafta de FCC" apropiada para ser formulada en la
gasolina final.

Isomerización: Las n-parafinas ligeras (C5 a C7) se transforman en i-parafinas.

Reformado catalítico: Las naftas pesadas (C6 a C9) son convertidas en aromáticos.

Alquilación: A partir de i-butano y buteno se sintetiza i-octano.

Eterificación: El i-buteno reacciona con un alcohol inferior, metanol para producir

M.T.B.E. y, más frecuente en la actualidad, bioetanol, generando E.T.B.E. Esta
reacción también puede llevarse a cabo con i-pentenos, abunndantes en la nafta
de FCC y coproducto en las unidades de producción de olefinas; en este caso, los
éteres obtenidos serían T.A.M.E. o T.A.E.T. según que el alcohol fuese metanol o
etanol.

Bioetanol. Todavía componente minoritario en la mayor parte de los países, pero

con creciente participación.
Mejoradores del Número de octano

Algunas sustancias, añadidas en pequeñas dosis (0,15 / 0,60 g/l) mejoran

notablemente el poder antidetonante. El más empleado ha sido el Tetraetilo de
plomo (T.E.L. Tetra Ethyl Lead, en lengua inglesa) que incrementa el Número de
Octano entre 2 y 4 unidades. Se han utilizado otros compuestos
organómetálicos (naftenatos de manganeso, en particular), pero sin alcanzar la
extensión del anterior.

La creciente preocupación por la incidencia del uso de carburantes sobre la

salud de los ciudadanos, condujo a la progresiva eliminación de aditivos que
contuviesen metales; en la actualidad, están prohibidos en la mayor parte de
los países.

Hoy día se prefiere "aditivos" o compuestos oxigenados: Éteres como el Etil Terc
Butil Éter (ETBE) y Alcoholes como etanol o butanol, que además de tener
Números de Octano superiores a 110, si son de origen biológico, contribuyen a
la sostenibilidad de los recursos.
 DETONACIÓN DE LA GASOLINA

- Si la combustión es rápida pero sucede a una velocidad menor que la del

sonido, se dice que es una deflagración.
- Si se produce a una velocidad mayor que la del sonido, es una
detonación.
En un motor de gasolina, la combustión normal es una deflagración. Hay un
frente de llama que se inicia en la bujía y se propaga por la cámara a una
velocidad menor que la del sonido. Ese frente de llama aumenta la presión
delante de él a medida que se desplaza. Puede ocurrir que, si la presión llega
a ser muy alta en algún punto de la cámara, la mezcla de aire y gasolina aún
sin quemar produzca una detonación.
En tal caso, la energía que inicia la reacción de combustión no la produce ni
el arco eléctrico de la bujía ni la llama que se va desplazando, sino el
aumento de temperatura local que sigue al aumento de presión. Esa
detonación provoca una combustión anormal que no mejora el rendimiento
del motor y que, por su violencia, puede causar daños mecánicos graves en
los pistones u otras partes de la cámara. Cuando existe detonación, se dice
que el motor «pica» (o incluso «pica bielas», aunque las bielas no tienen
nada que ver).
El sonido metálico característico de la detonación se produce porque la onda
expansiva choca contra el pistón cuando aún está subiendo (durante la
carrera de compresión). La detonación es una combustión anormal en un
motor de gasolina, pero es la normal en un Diesel. Por eso el motor Diesel
tiene ese sonido metálico semejante al de los motores de gasolina en los
que hay detonación.

Las variables principales de las que depende la detonación son:

- Índice de octano: Cuanto menor es, mayor es la posibilidad de

detonación porque el combustible necesita menos calor para inflamarse.
- Avance del encendido: Cuanto mayor es, mayor es la posibilidad de
detonación porque aumenta la presión en la cámara antes de que el
pistón llegue al punto muerto superior.
- Relación de compresión: Cuanto mayor es, mayor es la posibilidad de
detonación porque la presión en la cámara aumenta con relación a un
motor de menor relación de compresión.

La detonación no es el mismo fenómeno que el autoencendido.

Relación de compresión: Es la relación que existe entre el volumen máximo
del cilindro (es decir, cuando el pistón está en el punto muerto inferior) y el
mínimo (cuando está en el punto muerto superior). Esta relación suele ser
mayor en los motores atmosféricos que en los sobrealimentados, y menor en
los motores de gasolina que en los Diesel.
 DIESEL

The ignition quality of diesel fuel is linked to the ignition delay time, the time between the
start of injection and the start of combustion. Fuels of high ignition quality are
characterized by short ignition delay and vice versa, fuels of poor ignition quality produce
long ignition delay.

While ignition quality is a property of the fuel itself and is determined by the molecular
composition of the fuel, the ignition delay time used to characterize it is not. Ignition delay
time is also strongly affected by conditions such as the temperature and pressure of the
environment into which the fuel is injected. Therefore, tests developed to measure
ignition quality of a particular fuel have to be carried out under carefully controlled test
conditions to ensure that only fuel effects are being measured.

Motor diesel: Funcionamiento

https://www.youtube.com/watch?v=ZjT9znrCHj0
Three types of methods:
Cetane number is the most important and universally accepted ignition quality test. The
cetane number test uses a standard single cylinder variable compression ratio diesel
engine.
Cetane index is a calculated value, which is derived from relatively easily measured fuel
properties. Thus, cetane index can provide a measure of fuel ignition quality without the
need to run the costly cetane number test.
Ignition delay is measured using the more recent constant volume combustion chamber
method. Based on the ignition delay, the derived cetane number is determined.

Cetane Number
Cetane numbers are measured using a method developed in the 1930s by the Cooperative
Fuel Research (CFR) Committee, and later standardized as ASTM D613. The test involves
running the fuel in a single cylinder, continuously variable compression ratio CFR Cetane
Engine.

Two primary reference fuels (hydrocarbons) define the cetane number scale:
n-hexadecane (also called cetane, n-C16H34), which has very good ignition quality, was
assigned the cetane number of 100;
1-methylnaphthalene, which has a poor ignition quality, was assigned a cetane number of
zero.
In 1962, the low cetane number reference fuel was replaced with
2,2,4,4,6,8,8-heptamethylnonane (also called isocetane or HMN), which had better
oxidation stability and was easier to use in the CFR engine.

When measured against the two original standards, 2,2,4,4,6,8,8-heptamethylnonane

has a cetane number of 15. When a fuel has the same ignition delay period as a mixture
of the two primary reference fuels, its cetane number is derived from the volume
percent of cetane and heptamethylnonane, as follows:

Cetane number = % cetane + 0.15 (% heptamethylnonane)

In routine operations, the two primary reference fuels are replaced by two secondary
reference fuels: T-fuel and U-fuel. These fuels are calibrated against the primary
reference fuels and made available to testing labs by Chevron Phillips, the sole source
supplier. The fuel supplier provides blend ratio instructions to achieve cetane numbers
bounded by the values for the U and T fuels. Table 1 provides an example of T and U
reference fuels, as well as their specifications.
 Table 1. Typical Properties and Specifications for U and T Reference Fuels
U fuel
Property U-16 T-23 T fuel specification
specification
Specific gravity at 15.6°C (60°F) 0.7840 0.7830 - 0.7883 0.7920 0.7900 - 0.7975
API gravity 48.9 48.0 - 49.2 47.1 45.9 - 47.6
Flash point, °C 30.6 26.7 - 54.4 70 61 - 74
Sulfur, ppm 1 10 max 127 120 - 150
Viscosity at 40°C, cSt 1.1 1.0 - 2.0 2.1 2.1 - 2.3
Cetane number 19 18 - 20 75 74 - 77
Cetane index 40.1 38.8 - 41.4 64.8 63.1 - 66.6
Distillation range at 760 mm Hg, °C
Initial boiling point 158 149 - 163 186 182 - 193
10% 166 160 - 171 218 216 - 227
50% 177 174 - 185 250 246 - 260
90% 226 216 - 227 273 271 - 288
End point 280 271 - 288 311 304 - 332
Hydrocarbon type, vol%
Aromatics 21.2 20.0 - 23.0 6.7 5.0 - 8.0
Olefins 0.8 0.0 - 2.0 2.4 1.0 - 3.0
Saturates 78.0 Report 90.9 Report
Source: Chevron Phillips Chemical Company LP
Sistema de Lubricación
https://www.youtube.com/watch?v=m9WwJoQQX4I

Filtros aceite
https://www.youtube.com/watch?v=q3LrATASdsA