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A4 OBD-II
JETTA/GOLF/BEATLE.
La computadora para estas unidades es llamada J-220 ECM-80 cavidades, se ubica
en la misma posición que los sistemas anteriores, en el canal del agua, para su
procesamiento se utiliza 3 alimentaciones: una tierra física, una corriente constante
para mantener viva la memoria y una corriente de ignición. Cuenta con dos
conectores el conector uno que contempla de la cavidad 1-52 y el conector dos que
contempla desde la cavidad 53-80, las alimentaciones se distribuyen en forma
consecutiva con las 3 primeras cavidades.
La razón por la cual las rpm suben y bajan es porque la corriente la toma de IAC y
la computadora la distribuye por el solenoide y por eso para que el vehículo está
inestable.
1. Tiempo de encendido.
2. Tiempo de inyección.
3. Funcionan como gobernador electrónico del motor, para detectar la frecuencia
correspondiente a 5000 rpm.
4. Determina el control de la válvula estabilizadora del régimen de ralentí.
5. Determina el funcionamiento de la válvula AKF.
1. Puentear el relevador del 30-57 conector color (púrpura, morado o lila) y del
distribuidor de señal y tierra.
2. Poner el multímetro en señal y tierra del distribuidor en señal y tierra en Herz
(Hz).
3. Y el otro multímetro en una bujía y poner en rpm. Fórmula
(rpm)X(4)/÷(60)=Herz
Este sistema de encendido aplica para unidades, DIGIFANT-I, DIGIFANT-II,
DIGIPLUS, DIGIFANT-PLUS (COMBI), DIGIFANT 2.0 lts.
El sistema de MAGNETI-MARELLI (POINTER) cambia y trae una sola alabe.
El sensor CKP indica a la ECU una señal de referencia para que esta misma
determine la señal de excitación al módulo TSZ-H y se produzca la chispa, en este
caso la señal de sincronía, el captador de efecto hall ya no depende para el
encendido sino para la entrada de combustible del sistema secuencial.
· Se presentan jaloneos al momento F60, F81 de acelerar esto puede ser causado
por aterrizamiento del interruptor de marcha mínima.
· Falta de potencia porque la computadora no envía la señal de 5v. o el interrutor
no aterriza la línea, por lo tanto el pulso de inyección no es controlado.
· Hay que lavar y lubricar el sistema mecánico de los interruptores.
Condiciones de activación
· Motor en ciclo de calentamiento en una desaceleración brusca cargas extras al
motor aire acondicionado, dirección hidráulica o transmisión.
Códigos de falla del MAF: 00533 scanner x-ray, 2324 por destello, sensor MAF
dañado.
OBD-II códigos P0102, 16486 señal muy baja.
P0103, 16484 señal muy alta.
Código de fallas del sensor MAP 01242, 4332 Sensor MAP defectuoso.
El ancho de pulso de inyección, activación de la válvula N-80, tiempo de encendido.
El sensor TPS en la marca VW no se calibra.
Magneti-Marelli
*NOTA: las tierras físicas pueden ser tomadas de un tornillo que sujeta la
transmisión.
MOTRONIC 2.0, 2.8 lts. Para estas unidades la computadora cuenta con 68
cavidades, es el primer sistema que utiliza inyección secuencial, ya que los
anteriores utilizaban inyección simultánea, el formato de alimentaciones es más
completo, que consta de 3 corrientes de ignición, 2 de ellas del relevador #30 y la
3ra. Directa del switch (sw), 4 tierras físicas se toman de la misma placa pegada al
monoblock, una corriente constante para mantener viva a la memoria.
Para su funcionamiento recibe una sola tierra física, una corriente de start (st) que
cumple con la función de atrasar el tiempo para facilitar el arranque, también se
alimenta de 2 corrientes de ignición del relevador #30.
Problemas que genera el captador de efecto hall con una señal menor de 5 volts, da
un síntoma de chispa fría, el módulo transistorizado no satura correctamente la
bobina por lo tanto: inestabilidad del motor, tarda para arrancar se apaga en
cualquier momento, pérdida de potencia, carbonización de bujías y emisiones
contaminantes.
Si la señal del captador de efecto hall es mayor a 8 volts, hay una sobresaturación
de la bobina por lo tanto esta se calienta y la unidad se apaga. El motor si tiene
potencia no se jalonea pero en marcha mínima es inestable.
Sistema DIGIFANT-I.
Sistema DIGIPLUS para estas unidades la ECU se localiza por debajo del asiento
trasero a un lado de la batería. Recibe corriente de start (st) que tiene la función de
atrasar el tiempo de encendido para facilitar el arranque. 3 tierras físicas se toman
de un tornillo de la transmisión. 2 corrientes de ignición provenientes del relevador
#30, que este se localiza por detrás del tablero del compartimiento de la cajuela, se
caracterizan por venir en una base compartiendo el lugar con el relevador de la
bomba de combustible.
Sistema DIGIFANT-II este sistema resulta ser de mayor uso dentro de las
unidades VW, con motor 1600 y permanece hasta unidades 2003 son combi y
derby. A partir de 1999 hasta 2003 son OBD-II. Utilizan una ECU de 25 cavidades y
sus principales alimentaciones se asemejan al sistema DIGIPLUS, por lo tanto
ambas computadoras pueden ser intercambiables.
A partir de unidades 1995 se les agrega una tierra a la cavidad #16 el relevador
principal se ubica la posición #3 de la caja de relevadores y fusibles.
Características:
1993-2003
ECU 25 cavidades
Motor 1.6 Lts.
Con memoria de averías
Inyección simultánea.
*NOTA: es difícil encontrar una combi con un sistema DIGIFANT-PLUS pero es más
común encontrar DIGIFANT-II de 1.8Lts. y DIGIPLUS de 1.6Lts.
Cuentan con una computadora de 38 cavidades con memoria de averías y una
inyección simultánea.
En este mismo año para jetta y golf únicamente se instaló una sistema
llamadoDIGIFANT 2.0Lts. con una ECU de 45 cavidades. A diferencia
de MOTRONIC 2.0Lts. No cuentan con sensor CKP, utilizan un captador de efecto
hall para el sistema de encendido y cuentan con sensor MAP integrado a la
computadora, con una inyección simultánea.
1999 en este año se da a conocer la generación A4 con motores 2.0 lts con un
sistema llamado MOTRONIC OBD-II para unidades golf, jetta, battle con
computadora de 80 cavidades.
En 1989 Algunas unidades como jetta, golf con sistema DIGIFANT I se fabricaron
para exportación y algunos de consumo en México. Estas unidades no contaron con
memoria de averías, el ensamblado de estos vehículos se prolongo hasta 1992 en 2
versiones, la versión california (con sensor MAF, este sensor se checa con
multímetro) y la 49 Estados (con sensor MAP).
Ambas versiones cuentan con una computadora de 25 cavidades o terminales un
sistema de inyección simultáneo con 2 bombas de combustible, no cuenta con
sensor de posición de mariposa de aceleración (TPS).
Estas unidades sólo se vendieron medio año sin embargo en Europa se vendieron
hasta1997.
Publicado por Juan Ambrosio Rangel Mercado en 22:04 2 comentarios: