Área

Mecánica

Método De Caso
Motor de combustión interna de 4 tiempos

NOMBRE: Gonzalo Gutiérrez, Franky Molla, Oscar Cofre y Benjamín Reyes

CARRERA: Ingeniería en Mantenimiento Industrial
ASIGNATURA: Materiales de la mecánica industrial 2
PROFESOR: Jorge Eduardo Valdebenito Torres
FECHA:06/06/2018

1
Resumen ejecutivo:

En este trabajo se presentará, el motor de combustión interna de cuatro tiempos. Se repasará de

forma global su funcionamiento además de algunas características.
Luego de esto se pasa al desglose de sus partes y aunque si bien no abarcaremos todas ellas si la
gran mayoría y las más importantes tanto para el funcionamiento del motor como para los fines
expositivos de este informe.
Se realizará un especial énfasis en el funcionamiento de estas partes, así como en los distintos
materiales de los cuales pueden estar conformadas y los tratamientos térmicos y termoquímicos
que lleven estas.
Uno de nuestros principales objetivos con esto es el ver como las distintas piezas, materiales y
tratamientos interactúan entre sí de acuerdo a sus propias características y a las condiciones de
trabajo a las cuales son sometidas.

Índice General
2
Método De Caso...............................................................................................................................1
Motor de combustión interna de 4 tiempos........................................................................................1
Resumen ejecutivo:............................................................................................................................2
Introducción:......................................................................................................................................4
Objetivos:...........................................................................................................................................4
Materiales y métodos:........................................................................................................................4
Desarrollo y presentación de los resultados:......................................................................................5
Descripción del equipo..................................................................................................................5
Historia del motor..............................................................................................................................5
Componentes......................................................................................................................................6
-Bloque de cilindros...................................................................................................................6
- Pistones....................................................................................................................................7
-Anillos o Segmentos.................................................................................................................8
-Biela..........................................................................................................................................8
-Culata de cilindros....................................................................................................................9
-Múltiple de admisión..............................................................................................................10
-Múltiple de escape..................................................................................................................10
-Válvulas de asiento.................................................................................................................10
-Balancines...............................................................................................................................12
-Cigüeñal..................................................................................................................................12
-Correas de transmisión...........................................................................................................12
-Camisas del cilindro...............................................................................................................13
-Árbol de levas.........................................................................................................................14
-Carter......................................................................................................................................16
Conclusión.......................................................................................................................................16
Bibliografía......................................................................................................................................16

3
Introducción:
Es este informe se recopilará la información obtenida a partir de un método de caso.
informe en el cual se ahondará en el motor de combustión interna de cuatro tiempos como objeto
de estudio y más específicamente en torno a este investigaremos sus partes haciendo especial
énfasis en de que material están hechas, que tratamientos térmicos tienen y la relación de estos con
la unción y esfuerzos a las cuales se les somete a lo largo de su vida útil.

Objetivos:
A modo de objetivos específicos a cumplir en la investigación tenemos:
Describir el equipo.
Reconocer componentes.
Describir componentes.
Identificar materiales de fabricación.
Identificar componentes que sean tratado térmicamente.
Relacionar solicitaciones mecánicas con componentes del motor.
Reconocer propiedades asociadas a los materiales.
Relacionar propiedades, solicitaciones mecánicas y tratamientos térmicos.
Además, tenemos, como objetivos que se pretenden conseguir con el informe a modo de
aprendizajes:
Selecciona un tratamiento térmico, para la mejora de las propiedades mecánicas de los materiales,
según aplicación y solicitaciones de carga.
Selecciona un tratamiento termoquímico, para la mejora de las propiedades mecánicas de los
materiales, según aplicación, solicitaciones ambientales y de carga.

Materiales y métodos:

Debido a que esta investigación más que en la experimentación se centra en la recopilación de

datos de relativamente fácil acceso, nos centraremos principalmente en la recopilación mediante
internet abarcando principalmente dentro de estas páginas dedicadas a la mecánica, así como
catálogos de empresas del rubro.

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Desarrollo y presentación de los resultados:

Descripción del equipo

Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con
combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado
cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse.
Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para
producir el movimiento giratorio que conocemos.

Mas específicamente el motor de combustión interna de cuatro tiempos se caracteriza

por esto mismo, cuatro etapas de que debelan lo que le ocurre al combustible para
convertir su energía en torque, estos pasos son:
- Admisión
- Compresión
- Explosión
- Escape

Historia del motor

Oficialmente, el primer motor de combustión interna fue construido en 1860 por un ingeniero
belga llamado Etienne Lenoir, este propulsor consumía gas de alumbrado, pero apenas podía
utilizar sólo un 3% de la energía que se producía. Una década y media después habría una pequeña
evolución desarrollada por el alemán Nikolaus Otto, que en 1876 implementó el funcionamiento
con el ciclo de cuatro tiempos. Otto había creado una máquina que se encendía por chispa externa
y accionamiento por pistones alternativos, pero debido a su gran tamaño no podía utilizarse en
automóviles. Sin embargo, el nombre de este motor fue patentado con el apellido de su fundador,
Otto, aunque todo el mundo lo conoce como motor de gasolina.
Apenas dos años después aparece una nueva evolución, esta vez con un ciclo de dos tiempos, fue
realizada por el escocés Dugald Clerk quien logró realizar el primer motor satisfactorio en 1878.
Al año siguiente, en 1886 Karl Benz, consiguió la patente alemana número 37435 de lo que se
considera el primer automóvil, aunque bastante diferente de como hoy los conocemos. Este primer
vehículo era de tres ruedas, es decir un triciclo, con chasis tubular impulsado por un motor
monocilíndrico, ubicado en posición horizontal, de 954 cm³ y una potencia declarada de 2/3 CV a
250 rpm. Pocos meses después, nuevamente Gottlieb Daimler volvería a escribir la historia, esta
vez al construir el primer automóvil propulsado, pero de cuatro ruedas y dos velocidades de
transmisión.
El primer motor de seis cilindros en línea de 8,8 litros se denominó Spyker 60 HPconstruído por
Jacobus y Hendrik-Jan Spijker en 1903, aunque por aquella época todavía no se había introducido
en serie. Ya un año antes, el motor de combustión interna a gasolina mostraba su mayor
5
rendimiento al comenzar a marcar récords de velocidad absolutos sobre los impulsores eléctricos y
a vapor, que seguían siendo más fáciles de manejar ya que no sufrían tantas averías dado a su
mantenimiento menos complejos. Lógicamente, estos impulsores carecían de embrague y caja de
cambios. A mediados de esta década, en 1957 nuevamente un alemán de nombre Felix Wankel
fabricó el primer motor de pistón rotativo.

También el motor diésel mostró un avance significativo, logrando que en la década de los ‘70
comenzara a ser un propulsor rentable, más chico que su antecesor ya fabricado con mejores
materiales desarrollados para automóviles utilitarios y no sólo para grandes transportes.
Como todos saben, y tu como mecánico mejor que nadie, las diversas crisis económicas, del
petróleo, ecológicas han provocados altibajos en la industria que afortunadamente siempre ha
encontrado soluciones y alternativas para seguir adelante. Esto ha provocado mucha
experimentación que han dado como resultado la evolución del motor con tecnologías híbridas y
eléctricas para encontrar una solución a la polución del planeta, sin embargo, el propulsor de
combustión interna sigue sobreviviendo a todo ello.

Componentes

-Bloque de cilindros
El bloque de cilindros forma el armazón del motor. Generalmente está hecho de hierro fundido,
pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son
hechos de aleación de aluminio.

Ilustración 1 bloque de cilindros

Como ya se ha dicho el bloque de cilindros suele estar hecho de Fundido de aleación de aluminio,
así como Hierro fundido con grafito laminar (fundición gris): no maleable, fácilmente
mecanizable y fundible, sensible a deformación, resistente a la presión, poca dilatación, buenas
características de rozamiento, resistente a vibraciones, corrosión y fuego.

Y según norma
DIN1691:
-GG: Hierro fundido con grafito laminar (fundición gris): no maleable, fácilmente mecanizable y
fundible, sensible a deformación, resistente a la presión, poca dilatación, buenas características de
rozamiento, resistente a vibraciones, corrosión y fuego. Buenas propiedades de deslizamiento,
para altas solicitaciones.
-GG-12: fácilmente mecanizable; para piezas de fundición sometidas a solicitación mediana, 3,3 a
3,6% C, resistencia a la tracción de 120 N/mm2.
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 -GG-20: para piezas de fundición con alta solicitaciones, 1,6 a 2% Si, con 3,2 a 3,4% C,
resistencia a la tracción de 200 N/mm2.
-GG-25: para piezas de fundición con alta solicitaciones, 1,2 a 1,8% Si;2,8 a 3,2% C; resistencia a
la tracción de 250 N/mm2.
-GG-26: 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a 3,2% C; resistencia a la tracción de 260 N/mm2.
Metal ligero: Aleación de aluminio fundida y maleable:
-G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; 10% Si, 0,3% Mg, resto Al;
resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.
-G–Al Si 12: aleación para fundición en arena, resistente al choque, aptas para piezas de pared
delgada; 12% Si, resto Al; resistencia a la tracción de 170 a 220 N/mm2.

-GD-Mg Al 9 Zn 1: aleación de magnesio para fusión y coladas a presión con 9% Al, 0,3% Mn,
1% Zn, resto Mg, resistencia a tracción de 240 a 280 N/mm2.

- Pistones
Los pistones de motores de combustión interna son los que tienen que soportar grandes
temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se
escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se
genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las
velocidades y dilataciones.

Es común el uso de cabezas de acero fundido en motores de gran

potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro fundido.
Los pistones se construyen en una gran variedad de materiales
siendo los más comunes:
Hierro fundido.
Aleación de níquel y hierro fundido.
Ilustración 2 pistón
Aleación de acero y aleación de aluminio.
Aleación de níquel y hierro fundido:
Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco carbono y algo de cromo. El
coeficiente de dilatación de esta combinación es prácticamente nulo, con lo cual se consigue
limitar la dilatación del pistón.
Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada resistencia mecánica y gran
capacidad para trabajar en fricción.
-Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:
Fundidos
Forjados

7
-Anillos o Segmentos
es un aro de metal con una abertura que calza en una ranura que recorre la superficie exterior de
un pistón en un motor alternativo tal como un motor de combustión interna o una máquina de
vapor.
El material tiene que tener buenas propiedades de deslizamiento, elevada elasticidad, resistencia
altas temperaturas, se fabrican de fundición de hierro o hierro fundido, fundición mejorada.
Los sometidos a mayores esfuerzos se fabrican de hierro fundido con grafito esferoidal, acero de
alta aleación. Las capas de protección de óxido o fosfato de hierro o estaño: mejoran propiedades
de deslizamiento y facilitan el rodaje. Los recubiertos de molibdeno evitan el agarrotamiento,
gracias su buena conducción de calor. Hierro fundido con grafito laminar en el procedimiento de
colada centrifuga: Fundición de alta calidad endurecible superficialmente, para piezas con
solicitaciones muy altas.
se protege galvánicamente de cromo duro, contra la corrosión y desgaste. No emplear nunca aros
cromados cuando las superficies de deslizamiento delos cilindros vayan provistas de cromo duro
pues tendrían malas propiedades de deslizamiento.
Realización:
1. Piezas expuestas a corriente de amoniaco gaseoso en un horno calentado eléctricamente.
2. El nitrógeno entra en la superficie y produce capa exterior dura. No requiere enfriamiento.
Temperatura de nitruración: 500 a 520°C; Duración: 0,5 a 4 dias; profundidad endurecida en 10
horas: 0,1 mm.
DIN 17210: Aceros de cementación:
C 15: acero no aleado con bajo contenido de fosforo (P) y azufre (S), para motores pequeños.
0,15% C.

-Biela
Las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en los compresores
alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos piezas, el pistón y
el
cigüeñal.

El material del que se fabrican es de Ilustración 3 biela una aleación de acero, titanio o
aluminio. En la industria automotor todas se fabrican por forja, pero algunos fabricantes de piezas
las hacen mediante mecanizado.
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se realizan en acero
templado mediante forja que luego adquiere un bonificado, aunque hay motores de competición
con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.
Aunque más detalladamente sus materiales de construcción serian:
34 Cr Mo 4: DIN 17200, Acero bonificado no aleado de medio carbono, para piezas con alta
resistencia a fatiga, con 0,34% C; 1% Cr, 0,2% Mo; resistencia a tracción de 800 a 950 N/mm2.
8
37 Mn Si 5: DIN 17200, Acero bonificado no aleado de medio carbono, para piezas con alta
resistencia a fatiga, con 0,37% C; 1,25% Si, 1,25% Mn; resistencia a tracción de 900 a 1050
N/mm2.
C22: Acero bonificado no aleado de medio contenido de carbono con 0,22% C y resistencia a
tracción de 500 a 600 N/mm2.
C60: Acero bonificado no aleado de alto contenido con 0,60% C para piezas con solicitación
mediana y resistencia a tracción de 750 a 900 N/mm2.
30 Cr Ni Mo 8: Acero bonificado no aleado de medio contenido de carbono con 0,30% C, 2% Cr,
2% Ni, 0,8% Mo, para piezas muy fuertemente solicitadas y resistencia a tracción de 550 a 1300
N/mm2.
Motores de competición: Aleaciones de titano y aleaciones de aluminio

Ti AL 6 V 4: aleaciones de titanio para forja, contienen 4 a 7% Al, 4% V o 2,5% Sn, alta

resistencia en caliente con un peso pequeño, soldable, resistente a corrosión, paramagnéticas, se
conforman con o sin arranque de viruta, resistencia a tracción de 700 a 1000 N/mm2.

La superficie de contacto del pie de biela se cubre de metal antifricción para disminuir el roce con
el muñón del cigüeñal

-Culata de cilindros
también conocida como tapa de los cilindros, es por lo general una pieza de fundición que cubre
toda una fila de cilindros. Culatas individuales para cada cilindro se utilizan generalmente en los
motores con refrigeración por aire. En los motores muy potentes con cilindros de gran diámetro se
hacen a veces culatas agrupadas para dos o tres cilindros.

Ilustración 4 Culata de cilindros

En los motores modernos la culata de los cilindros es postiza. Con esto se simplifica la fundición y
se eleva su calidad, resul1a más fácil la inspección de los espejos de los cilindros, el esmerilado de
las válvulas, la limpieza de la carbonilla que se forma en la cámara de combustión, y el
desmontaje y examen del grupo del émbolo. Además, en este caso la culata de los cilindros se
puede hacer de distintos materiales (fundiciones aleadas, aleaciones de aluminio) esto
dependiendo del tipo de refrigeración que utilice el motor.
Para motores de refrigeración por agua:

Aleación de aluminio fundida:

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GD Al Si 13: 13% Si, el resto Al; GD Fundición a presión; resistencia tracción de 200 a 280
N/mm2.
G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; G Fundición; 10% Si, 0,3% Mg,
resto Al; resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.

Fundición gris o Hierro en fundición (hierro fundido):

GG-25: piezas para fundición con alta solicitaciones; 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a 3,2% C; resistencia a la
tracción de 250 N/mm2.
GG-30: fundición de alta calidad, endurecible superficialmente, para piezas con solicitaciones
muy altas; 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción de 300 N/mm2.

Para motores de refrigeración por aire:

Aleación de aluminio fundida:
G–Al Mg 5: aleación resistente al agua, fácilmente soldable; 5% Mg, resto Al; G Fundición;
resistencia a la tracción de 240 a 320 N/mm2.
G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; G Fundición; 10% Si, 0,3% Mg,
resto Al; resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.

-Múltiple de admisión

Su función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada

cilindro. No toda la gasolina que sumista el carburador es atomizado adecuadamente. Parte
de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen múltiple
de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.

Estos se hacen principalmente fundición de aluminio-manganeso; plástico.

Ilustración 5 Múltiple de escape

-Múltiple de escape
es una unión de tubos o conductos que recoge los gases de escape de 1 o más cilindros de un motor
térmico alternativo, a la salida de la cabeza del motor, juntándolos en un solo tubo.

Y se fabrican a partir de distintos tipos de hierros fundos, en su mayoría con grafito laminar.

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-Válvulas de asiento
son usadas en muchos motores de pistones para abrir y cerrar las lumbreras de admisión y de
escape en la culata de cilindros. La válvula es usualmente un disco plano de metal con un largo
vástago. El vástago es usado para empujar el disco de metal hacia abajo y abrir la válvula; posee
un resorte que generalmente se usa para cerrar la válvula cuando no se presiona el vástago.

Ilustración 6 válvulas de asiento

Para la construcción de las válvulas de escape se ha empleado durante un cierto tiempo el acero al
tungsteno, del tipo usado para utensilios, que tiene óptimas cualidades de resistencia mecánica en
caliente, pero que tiende a agrietarse a elevadas temperaturas: actualmente se usa de una manera
especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado. El material que se considera mejor desde
el punto de vista de la resistencia al calor es un acero austenítico con alta tenencia de níquel-
cromo.
A estos se les realiza como tratamiento térmico un temple superficial por nitruración en gas.

De admisión:
45 Cr Si 93: acero aleado al cromo-silicio de media aleación con 0,45% C, 0,93% Cr, % Si.
X 45 Si Cr 4: acero aleado al cromo-silicio de alta aleación y solicitación, con 0,45% C, 4% Si y
2,6% Cr, resistencia a la tracción de 900 a 1050 N/mm2.
X 45 Cr Si 4: acero aleado al cromo-silicio de alta aleación con 0,45% C, 4% Cr y 2,6% Si,
resistencia a la tracción de 900 a 1050 N/mm2.
37 Mn Si 5: acero aleado al manganeso-silicio de solicitación mediana; 1,25% Mn, 1,25% Si y
0,37% C; resistencia a la tracción de 800 a 950 N/mm2.

De escape:

Tratamiento térmico: temple superficial por nitruración.

Procedimiento: nitruración en gas.
Medio de cementación: gas amoniaco (NH3).
Realización:
1. Piezas expuestas a corriente de amoniaco gaseoso en un horno calentado eléctricamente.2. El
nitrógeno entra en la superficie y produce capa exterior dura. No requiere enfriamiento.
Temperatura de nitruración: 500 a 520°C; Duración: 0,5 a 4 dias; profundidad endurecida en 10
horas: 0,1 mm. X 45: acero de alta aleación con 0,45% C.

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Cr Si 9: acero aleado al cromo-silicio con 9% Cr y 3% Si.

X 45 Si Cr 4: acero aleado al cromo-silicio de media aleación y solicitación, con 0,45% C, 4% Si

y 2,6% Cr, resistencia a la tracción de 900 a 1050 N/mm2.
X 45 Cr Ni W 18 9: acero aleado al cromo- níquel-wolframio de media aleación con una carga
térmica y mecánica alta, 0,45% C, 18% Cr, 9% Ni, 1% W, resistencia a la tracción de 800 a 1000
N/mm2.
X 55 Cr Mn Ni 20 8: acero aleado al cromo-manganeso-níquel de alta aleación con 0,55% C, 20%
Cr, 8% Mn, 1 Ni.
Los aceros al cromo-manganeso resistentes al calor no son templables. No poseen buenas
propiedades de deslizamiento, conductividad térmica peor que los acero al cromo-silicio,
templable y agripan las guías de las válvulas.
Válvulas de escape huecas: para mejorar la eliminación de calor, llenando un 60% del espacio
hueco de sodio.

-Balancines
Su función es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se
abran. Éste es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas.
Son fabricados de neopreno, acero forjado en estampa, chapa estampada, aluminio con metal duro.

-Cigüeñal
Podemos comprender qué es un cigüeñal analizando los distintos términos que forman parte de la
mencionada definición. Un eje es una barra que funciona de sostén de un cuerpo giratorio cuando
hay un movimiento. El mecanismo o juego de biela, por su parte, alude al engranaje que
transforma un movimiento de traslación en un movimiento circular, o un movimiento circular en
un movimiento de traslación.
Teniendo en cuenta estos detalles, podemos afirmar que el
cigüeñal es una barra acodada que, interactuando con otros
componentes de una máquina, permite la transformación de un
movimiento rectilíneo en circular (o al revés).
Posee gran resistencia a la solicitación alternativa y dureza Ilustración 7 Cigüeñal
necesaria en los apoyos, alta resistencia al desgaste y fatiga, mejores propiedades de trabajo y
estabilidad frente a corrosión.
A este componente se le puede realizar un tratamiento térmico de temple superficial por
nitruración en baño de sales, temple superficial por flameado o por inducción.

-Correas de transmisión
Cuero: La piel de animales es depilada y curtida con curtidores vegetales (corteza de roble, tanino)
o químicamente con sales de cromo. El cuero curtido por medios de vegetales se endurece a unos
60° C, el cuero cromado aguanta temperaturas de 90° C. Es desengrasado al limpiarlo con jabón y
disolvente asiéndose frágil. Los conservantes deben contener grasas vegetales y animales,
las grasas minerales hacen el cuero duro y frágil.
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Ilustración 8 Correa de transmisión
Correa dentada: de plástico con un forro de refuerzo que
soporta las fuerzas detracción de la correa.

-Camisas del cilindro

son piezas perforadas de forma cilíndrica, por la cual se
desplazan los émbolos, cuyas paredes interiores son de
superficies lisas y en algunos casos cromadas para mayor resistencia al desgaste.
Existen dos modos de hacer la parte interior del cilindro, el primero se basa en dar tratamiento
superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrirlo de una capa muy resistente de
otro material distinto del que tiene el bloque y el segundo radica en colocar dentro del cilindro una
pieza independiente, que es la que recibe el nombre de camisa.
Se suelen fabricar de hierro fundido austenitico con grafito esferoidal debido a su resistencia al
calor y a la corrosión.
Cilindros con aletas de aleaciones ligeras: se les inserta al fundir una camisa de hierro fundido o se
recubre galvánicamente de una capa resistente al desgaste.
Camisas de hierro fundido no se montan a presión porque quedan con huelgo debido a la gran
dilatación térmica.
GGG-Ni Cu Cr 15 6 2: DIN 1694, Hierro fundido austenitico con grafito laminar, resistente a la
corrosión y calor, buenas características de deslizamiento, fundición de alta aleación con 3% C,
15% Ni, 6% Cu, 2% Cr, resistencia a tracción de 150 N/mm2.
GGG-Ni Cu Cr 15 6 3: DIN 1694, Hierro fundido austenitico con grafito laminar, resistente a la
corrosión y calor, buenas características de deslizamiento, fundición de alta aleación con 3% C,
15% Ni, 6% Cu, 3% Cr, resistencia a tracción de 180 N/mm2.
GGG-Ni Cu 20 2: DIN 1694, Hierro fundido austenitico con grafito esferoidal, resistente al calor
y corrosión, buenas características de deslizamiento, fundición de alta aleación con 3% C, 20% Ni,
2% Cr, resistencia a tracción de 380 N/mm2.
GGG-Ni Cu 20 3: DIN 1694, Hierro fundido austenitico con grafito esferoidal, resistente al calor
y corrosión, buenas características de deslizamiento, fundición de alta aleación con 3% C, 20% Ni,
3% Cr, resistencia a tracción de 400 N/mm2.
GG-30: DIN 1691, Hierro fundido por el método de colada centrifuga, fundición de alta calidad,
endurecible superficialmente, para piezas con solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C;
resistencia a tracción de 300 N/mm2.
GG-40: DIN 1691, Hierro fundido por el método de colada centrifuga, fundición de alta calidad,
endurecible superficialmente, para piezas con solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C;
resistencia a tracción de 400 N/mm2.

Hierro fundido por el método de fundición centrifugada, con 220 a 270 dureza Brinell, 3 a 3,4%
C, 1,2 a 2% Ni, 1,7 a 2,2% Si, 0,3 a 0,8% Cr, 0,6 a 1% Mn, 0,8% P.

G-Al Si10 Mg: Fundición maleable de aleación de aluminio para piezas de fundición resistentes a
las vibraciones, 10% Si, 0,3% Mg, resto Al, resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.
Procedimientos:
Procedimiento Al-Fin: el material de la camisa se une con el metal ligero. Alcanza buena
transmisión térmica.
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Procedimiento de fundición a presión: la camisa se rodea de metal ligero fundido engarzándose la
parte exterior del material ligero con la parte interior de hierro fundido.

Procedimiento Alusil: se fabrican cilindros con aletas de aleación ligera incorporando una capa de
cristales duros en la pared del cilindro.
En otros procedimientos se funde la camisa de hierro de fundición con la superficie exterior
rugosa.
Se deposita galvánicamente sobre las paredes del cilindro de metal ligero una capa de níquel
resistente al desgaste, provista de cristales de carburo de silicio (NIKA-SIL)

-Árbol de levas
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que
pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar
diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir,
constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador mecánico.
En motores de cuatro tiempos comunes, el árbol de levas gira a la mitad de revoluciones que el
cigüeñal, de la cual está sujeta por medio de cadena o correa. Están colocados en paralelo al
cigüeñal.
La fabricación de los árboles de levas se realiza en hierro
fundido, en casos excepcionales en acero.
Para aumentar la resistencia al desgaste las superficies de las
levas y los puntos de apoyo se templan superficialmente,
excepto en la de fundición dura en coquilla. Es temple puede
ser superficial por nitruración, flameado o por inducción
además generalmente su enfriamiento en el baño a agua
caliente. Ilustración 9 Árbol de levas

El tratamiento térmico se realiza de la siguiente manera:

Tratamiento térmico: Temple superficial por nitruración.
Procedimiento: Nitruración en baños de sales (nitruración blanda).

Medio de cementación: baño de sales nitradas, conteniendo cianuro.

Realización:
1. Las piezas secas son introducidas en el baño de sales. El C y N forman la capa de unión en la
superficie y capa nitrurada 1 mm de profundidad.

2. piezas enfriadas en salmuera; piezas de fundición al aire.

Tratamiento térmico: temple por flameado y inducción.

Procedimiento: Temple por flameado o con llama oxiacetilénica.
Realización:
1. La superficie de la pieza es calentada muy rápidamente a la temperatura de temple con soplete
14
oxiacetilénico.
2. Antes que el calor llegue al interior se enfría con agua o aceite, el núcleo permanece blando.
Temperatura de temple de 800 a 900°C, profundidad de capa endurecida de 2 a 3 mm, para piezas
de acero bonificado aleado y no aleado con un 0,3 a 0,7% C.
Procedimiento: Temple por inducción:
Realización:
1. Las piezas son introducidas en una bobina inductiva que esta corrida por corrientes alternas de
alta frecuencia. Las superficies de las piezas se ponen rápidamente incandescentes a consecuencias
de las corrientes inducidas.
2. Enfriamiento por ducha de agua y aceite.
Temperatura de temple de 800 a 900°C, profundidad de capa endurecida de más de 1,5 mm a
frecuencia de 0,5 a 20 KHz y menos de 1,5 mm a frecuencia de 40 a 6000 KHz.

St42-1: DIN 17100; Acero de construcción de uso general para solicitaciones altas, 0,25 %C, St:
aceros no aleados no provistos para tratamiento térmico, 1: grupo de calidad, 42: resistencia a
tracción de 420 a 500 N/mm2.
St50-1: DIN 17100; Acero de construcción de uso general para solicitaciones altas, 0,30%C, St:
aceros no aleados no provistos para tratamiento térmico, 1: grupo de calidad, 50: resistencia a
tracción de 500 a 600 N/mm2.

St60-1: DIN 17100; Acero de construcción de uso general para solicitaciones altas (0,40%C), St:
aceros no aleados no provistos para tratamiento térmico, 1: grupo de calidad, 60: resistencia a
tracción de 600 a 720 N/mm2.
15 Cr 3: DIN 17210, acero de cementación de baja aleación de 0,15%C y 0,75% de Cr; resistencia
a tracción de 600 a 850 N/mm2. Para piezas altamente solicitadas.
15 Cr Ni 6: DIN 17210, acero de cementación de baja aleación de 0,15%C; 1,5% de Cr, 1,5% Ni;
resistencia a tracción de 900 a 1200 N/mm2. Para piezas altamente solicitadas.

Ck 45: DIN 17200, acero bonificado para piezas de solicitación mediana, C: carbono, k: bajo
contenido de fosforo y azufre, 45: contenido de carbono de 0,45%, resistencia a la tracción de 650
a 800 N/mm2.
Ck 60: DIN 17200, acero bonificado para piezas de solicitación mediana, C: carbono, k: bajo
contenido de fosforo y azufre, 60: contenido de carbono de 0,60%, resistencia a la tracción de 750
a 900 N/mm2.
GG-30: DIN 1691, hierro fundido con grafito laminar, fundición de alta calidad, endurecible
superficialmente, para piezas con solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a
tracción de 300 N/mm2.
GG-40: DIN 1691, hierro fundido con grafito laminar, fundición de alta calidad, endurecible
superficialmente, para piezas con solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a
tracción de 400 N/mm2.
GGG-50: DIN 1693, hierro fundido con grafito esferoidal con 3,8% C, resistencia a la tracción de
500 N/mm2. Bueno para endurecer superficialmente, estructura ferritica y perlitica.
GGG-60: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,5% C, resistencia a la tracción de
600 N/mm2. Alta resistencia al desgaste, bueno para endurecimiento superficial, estructura
ferritica y perlitica.
GGG-70: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,5% C, resistencia a la tracción de

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700 N/mm2. Alta resistencia al desgaste, bueno para endurecimiento superficial, estructura
ferritica y perlitica.

-Carter
El cárter es una de las partes de las que se compone un motor, habitualmente tiene forma de caja
metálica que aloja elementos de mecanismos operativos del motor como el cigüeñal. Es el
elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, protegiéndolo, y que cumple
adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del motor. Simultáneamente,
este aceite se refrigera al ceder calor al exterior.
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de
acero.
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que, sin
aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica,
disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos
la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este material
presenta la ventaja añadida de que disminuye el nivel acústico del
motor. Ilustración 10 Carter

Conclusión
A modo de conclusión podemos decir que hemos comprendido como dentro de esta maquinaria
convergen y trabajan de forma coordinada y armónica los componentes que ya hemos, los cuales
son apenas algunos de los más importantes, además de distintos tipos de materiales, tratamientos

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térmicos y termoquímicos que son los que permiten, que el motor de combustión de cuatro
tiempos funcione de manera óptima.

Bibliografía
Debido a que este trabajo es realizado en su totalidad mediante distintas paginas didácticas de
internet adjuntaremos la linkografia de ellas
-http://www.ducasse.cl/productos
-http://www.academia.edu/8812101/MATERIALES_DE_UN_MOTOR_DE_COMBUSTION_INTERNA
-https://www.mundodelmotor.net/
-https://es.slideshare.net
-http://www.todomotores.cl

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