Motores de Combustion Interna Gasolina Diesel

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
EQUINOCCIAL
Facultad de Ciencias de la Ingeniería e
Industrias
Vinculación en la Parroquia de Pacto 01 de junio de 2018
Carrera
Ingeniería Automotriz
DESARROLLO DEL TEMA:
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA A GASOLINA Y DIÉSEL
1.Motor térmico
Es una maquina térmica que produce energía mecánica por el aprovechamiento de
la energía térmica almacenada en un fluido por medio de una combustión.
Fig1.motor tèrmico
1.1.Motor de combustión interna
El motor de combustión interna es una maquina capaz de transformar la energía
térmica almacenada en un fluido combustible en energía mecánica, proporcionando un
trabajo. (Gonzàlez Calleja, 2011)

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Este trabajo se aplicara a la cadena cinemática del vehículo consiguiendo su
movimiento.
Fig.2.proceso de conversión de la energía térmica del combustible en energía mecánica o trabajo.
1.2.Tipos:
1.2.1.Motor de Encendido Provocado (MEP) o de ciclo Otto
Fig2.motor de encendido provocado
Fue creado por Nicolaus Otto en 1876. El motor se basa en cuatro tiempos su
funcionamiento. Este motor comprime una mezcla de aire y combustible, produciéndose la
combustión por una causa externa, es decir por el salto de chispa de la bujía.
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Fig2.1. motor Otto
1.2.2.Motor Encendido por Compresión (MEC) o de ciclo Diésel
Fig3.motor encendido por compresión
Fue creado por Rudolf Diésel en 1983.Este motor comprime aire hasta que este
adquiere una gran presión y temperatura, momento en el cual se inyecta el combustible y
se produce la combustión por auto inflamación del mismo. (Alonso, 2001)

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Fig.3.1.motor diésel
2.PARTES
2.1.PARTES MOTOR A GASOLINA
Fig.4.partes del motor
2.1.1.BLOQUE MOTOR
El bloque es la parte más grande del motor, en él se instalan los cilindros donde
aquí los pistones suben y bajan. También por aquí se instalan los espárragos de unión con
la culata y pasa el circuito de lubricación y el circuito de refrigeración. Generalmente el

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bloque motor está construido en aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas
porciones de cromo y níquel. Con esta aleación conseguimos un material de los cilindros
nada poroso y muy resistente al calor y al desgaste.
Fig.5. bloque motor
En el bloque motor se encuentran los distintos componentes:
 Junta de culata
 Cilindros
 Pistones
 Anillos
 Bulones
 Bielas
2.1.2. JUNTA DE CULATA
La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el bloque
de cilindros. Es una lámina muy fina fabricada generalmente de acero aunque también
se le unen diversos materiales como:

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 asbesto
 latón
 caucho
 bronce.
Fig.6. junta de culata
2.1.3.CILINDROS
En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras de admisión,
compresión, expansión y escape. Es una cavidad de forma cilíndrica. En el interior de los
cilindros las paredes son totalmente lisas y se fabrican con fundiciones de acero aleadas
con níquel, molibdeno y cobre. En algunos casos se les alea con cromo para una mayor
resistencia al desgaste.
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Fig.7. cilindros motor
2.1.4.PISTONES
El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la
biela, para que ella haga el resto. Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor
a los que está sometido el pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al calor y al
esfuerzo físico pero siempre empleando materiales lo más ligeros posibles, para así
aumentar su velocidad y poder alcanzar regímenes de rotación elevados.
Fig.8.(Pistón convencional)
fig.8.1.(Pistón sin falda)

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2.1.5.ANILLOS
Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando
completamente a éste para mantener una buena compresión sin fugas en el motor. Los
anillos, también llamados segmentos, son los encargados de mantener la estanqueidad de
compresión en la cámara de combustión, debido al posible escape de los vapores a
presión tanto de la mezcla como de los productos de la combustión. También se monta
un anillo de engrase, para poder lubricar el cilindro correctamente. Los anillos o
segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, níquel y manganeso.
Fig.9. anillos pistón
2.1.6.BULONES
Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la
articulación de esa unión. El bulón normalmente se construye de acero cementado y
templado, con proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el bulón
no se salga de la unión pistón/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos
métodos de fijación del bulón.

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Fig.10. (Bulón) fig.10.1. (Conjunto de pistón, anillos y bulón)
2.1.7.BIELAS
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida
del pistón.
Las bielas están sometidas en su trabajo a esfuerzos de compresión, tracción y
también de flexión muy duros y por ello, se fabrican con materiales muy resistentes pero a
la vez han de ser lo más ligeros posibles. Generalmente están fabricadas de acero al
cromo- molibdeno con silicio y manganeso, acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel o
también podemos encontrar bielas fabricadas de acero al carbono aleado con níquel y
cromo.
Fig.11. (Biela)(Unión pistón / biela)

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2.1.8.CULATA
La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de
admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión. En la
culata es donde encontramos todo el sistema de distribución, aunque antiguamente el eje
de levas se encontraba en la parte inferior del motor. La culata también tiene conductos de
refrigeración y lubricación al igual que el bloque motor, para que por aquí pasen los
correspondientes líquidos. La culata, al igual que el bloque motor, se construye de
aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel. En la
culata encontramos los siguientes componentes:
 Cámara de combustión
 Válvulas
 Guías y asientos de válvulas
 Árbol de levas
 Bujías
Fig.12. (Culata: vista exterior motor)(Culata: vista interior motor)
2.1.9.CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Es un espacio vacío que está ubicado en la culata donde tiene lugar la combustión
de la mezcla de aire y combustible. En la cámara de combustión también van ubicas las

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válvulas de admisión y escape, la bujía y en algunos casos el inyector de combustible (en
caso de inyección directa).
Fig.13. cámara de combustión
2.1.10.VÁLVULAS
Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos
encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de
admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape). Debido a las altas
temperaturas que alcanzan las válvulas (sobre todo las de escape), se fabrican de
materiales muy resistentes al calor como aceros al cromo-níquel, al tungsteno-silicio o al
cobalto- molibdeno. En válvulas de admisión, debido a que no alcanzan temperaturas tan
elevadas se utilizan aceros al carbono con pequeñas proporciones de cromo, silicio y
níquel.
Fig.14. válvulas
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2.1.11.GUIAS Y ASIENTOS DE LAS VÁLVULAS
Las guías son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros
realizados en la culata para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las válvulas. Los
asientos es donde se coloca la válvula en el momento que está cerrada para que haya
una buena estanqueidad. Generalmente están fabricadas de acero al cromo-vanadio o al
cromo-níquel. La construcción de las guías de las válvulas suele ser de forma cónica, de
esta manera no se acumula el aceite que puede ser introducido por error dentro del
cilindro.
Fig.15. guías y asientos de válvulas
2.1.12.ÁRBOL DE LEVAS
El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento encargado de abrir
y cerrar las válvulas en el momento preciso. El Árbol de levas se construye de hierro
fundido aleado con pequeñas proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo,
fósforo y azufre. En el apartado de sistema de distribución, se darán más detalles de él
y de su funcionamiento.
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Fig.16. árbol de levas
2.1.13.BUJÍAS
La bujía es la pieza encargada de dar una chispa alcanzar la temperatura suficiente
para encender el carburante (solo en motores Otto). La bujía va situada en la cámara de
combustión muy cerca de las válvulas. En el apartado de sistema de encendido se darán
más detalles de ésta.
Fig.17. bujía
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2.1.14.CÁRTER
El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal, los
cojinetes del cigüeñal y el volante de inercia. El cárter generalmente esta provisto de
aletas en su parte externa para mejorar la refrigeración de éste y mantener el aceite a
una buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80°C y los
90°C. El material más utilizado es el aluminio, aunque se le mezclan pequeñas porciones
de cobre y de zinc.
Fig.18. Carter
2.1.15.CIGÜEÑAL
El cigüeñal es el encargado de transformar el movimiento de la biela en
movimiento rotatorio o circular. Junto con el pistón y la biela, se considera la pieza más
importante del motor. El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes esfuerzos, por
eso se construye de materiales muy resistentes para que puedan aguantar cualquier
movimiento sin romperse. Los cigüeñales normalmente se fabrican de acero al Cromo-
Molibdeno con cobalto y níquel.

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Fig.19. cigüeñal
2.1.16.COJINETES
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para evitar que
haya rozamiento entre ellos, para evitar pérdidas de potencia y averías. Tienen forma de
media luna y se colocan entre el cigüeñal y la cabeza de las bielas. Normalmente se
fabrican de acero, revestidos de un metal antifricción conocido como metal Babbitt.
Fig.20. cojinetes
2.1.17.VOLANTE MOTOR
El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al motor
estable en el momento que no se acelera. El volante motor es una pieza circular que
ofrece una resistencia a ser acelerado o desacelerado. En el momento en que el motor

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no se acelera, es decir (fase de admisión, compresión y escape) se ha de mantener la
velocidad del motor para que no haya una caída de rpm.
Fig.21. volante motor
2.2.PARTES MOTOR A DIESEL
2.2.1. BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal,
árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son
de fundición de hierro o aluminio.

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Fig.22. block motor
2.2.2.CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.
Podemos distinguir las siguientes partes:
 Muñequillas de apoyo o de bancada.
 Muñequillas de bielas.
 Manivelas y contrapesos.
 Platos y engranajes de mando.
 Taladros de engrase.
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Fig.23. cigüeñal
Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muñequillas de
bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque.
Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los
contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada
muñequilla de biela hay dos manivelas.
Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden
quitar para limpiar dichos conductos.
2.2.3.CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser
de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como
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son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete
entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión,
salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso
de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la
culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que
queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
Fig.24. culata
2.2.4.PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro
del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede
ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante. Llevan en su

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centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
Fig.25. pistones
2.2.5.CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida. Normalmente
suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque
en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su
reparación es más complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es
decir en motores refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde
insertar unos anillos teóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su
parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto
asentamiento.
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Fig.26. camisas
2.2.6.SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, auto tensado, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter
del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de
forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de
combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los
cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y
aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al
pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina
capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos realizan tres funciones: Cierran
herméticamente la cámara de combustión. Sirven de control para la película de aceite
existente en las paredes de la camisa. Contribuye a la disipación de calor, para que pase
del pistón a la camisa.

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Fig.27. segmentos pistón
2.2.7.BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de
uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del
bulón que las conecta al pistón La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias
para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera.
Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
Fig.28. biela
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2.2.8.COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto
para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de
lubricación del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más
rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que
encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas
lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por
efectos de las fuerzas de empuje creadas.
Fig.29. cojinetes
2.2.9.VÁLVULAS
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:

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 Pie de válvula.
 Vástago.
 Cabeza.
Fig.30. valvulas
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y
asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y
esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos
diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Cuando
se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia
varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético.
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fig.31. Los muelles con sus sombreretes
2.2.10.ROTADOR DE VÁLVULAS
Cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se
abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más
uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y
entre el vástago y la guía. Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va
sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del
cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un motor diésel
de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el
mecanismo empujador de las válvulas.
 Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,
taqué, varilla, balancín y eje de balancines
 Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un
cajetín cilíndrico.
 También en otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa

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directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla.
2.2.11.ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de
leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el
tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que
coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
Fig.32.engranajes de distribución
2.2.12.BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. La bomba es mandada por u
engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en
el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que
dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante
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es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón
Fig.33. bomba de aceite
2.2.13.BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el
refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulación de
refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las
celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través
del radiador.
Fig.34. Bomba de agua.

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2.2.14.ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas
creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de
explosión.
 Vibraciones verticales.
 Vibraciones torsionales.
fig.35. anti vibradores
2.2.15.DAMPER O AMORTIGUADOR
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión
momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación
en el resto del ciclo. Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que
su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y
devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos
de aceleración.
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Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una
carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al
estar suspendida en un fluido (silicona).
Fig.36. dámper
3.FUNCIONAMIENTO
3.1.Motor a gasolina principio de funcionamiento
Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo
indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una
cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente
potencia el movimiento lineal alternativo del pistón

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Fig.37. motor a gasolina
Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o
cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y
finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad
deseada y con la carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía
química contenida en el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte
de la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en
trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de
refrigeración y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas por
fricción.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible
convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad
con los inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de introducir la mezcla
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en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la cámara de del cilindro por medio
de una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de encendido.
En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le
restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal
alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho
desplazamiento se le denomina carrera
fig.38. recorrido del pistón
Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía liberada en
el proceso de combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal. Este último es un eje
asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en
cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistón
transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del cigüeñal.
Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de
encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de
válvulas de admisión y de escape, cuya función es la de servir de compuerta para permitir
la entrada de mezcla y la salida de gases de escape.

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Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas
adiciones de níquel, manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la oxidación
debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de
escape.
fig.39.sistema de válvulas
El ciclo de funcionamiento teórico de cuatro tiempos
La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de
cuatro tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del
pistón. Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, y recibe el nombre de la
acción que se realiza en el momento, así:
fig.40. principio de funcionamiento motor gasolina

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3.2. Motor diésel principio de funcionamiento.
fig.41.motor a diésel
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser
inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de
inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de auto combustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.
Este proceso es lo que se llama la auto inflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura
que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta
en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura (entre 700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama
muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un
movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento
al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y

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viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diésel o emplear
combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la
fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la
denominación de gasóleo
fig.42 principio de funcionamiento motor diésel

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4.Mantenimiento mantenimientos preventivos y correctivos gasolina y diésel
Fig43.inspecciòn
Las siguientes guías son recomendaciones para la inspección, reparación y
mantenimiento de motores diésel y gasolina. El mantenimiento y reparaciones varían
según la aplicación para la cual se utilice el motor, mantenimiento previo y condiciones de
operación. Para lineamientos más específicos, consulte el Manual de Operación y
Mantenimiento que le debe ser entregado junto con su motor (Grarrido, 2015)
4.1.Aceite y filtros
Fig44.medicion del nivel de aceite

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Una lubricación adecuada es crítica para mantener el desempeño y vida del motor.
Es esencial utilizar el aceite y los filtros diseñados para motores específicos. Sin cambios
regulares de aceite y filtros, el aceite se satura de impurezas y partículas contaminantes, y
no puede realizar su función adecuadamente. (Diaz)Asegúrese de cambiar aceite y filtros
según las indicaciones de su manual del operador.
 Verifique el nivel de aceite diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su
motor.
 El análisis del aceite puede prevenir fallas potenciales, ya que detecta desgaste
de piezas clave y verifica el estado del aceite. Es normal que el motor consuma cierta
cantidad de aceite. Refiérase a su manual de operación para más información.
 Debe utilizar este aceite durante las primeras 100 horas de trabajo de un motor
nuevo, re manufacturado o que fue sujeto a reparación mayor. Si el motor no se utiliza a
plena potencia o consume aceite después de este período, se recomienda repetir las 100
horas con aceite de asentamiento nuevo. NO mezcle aceite de asentamiento con aceite
regular de motor.
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Fig.45.cambio de filtro
 No todos los aceites y filtros son iguales, utilice el que recomienda el
fabricante de su motor.
 El aceite y los filtros son continuamente reformulados y probados para
asegurar el máximo desempeño. Consulte a su distribuidor autorizado.
4.2.Sistema de enfriamiento
Fig.46.refrigerante de motor
Los refrigerantes (anticongelantes) sufren desgaste y pérdida de sus propiedades al
igual que el aceite. Mantener la química apropiada del refrigerante protege contra
cavitación, corrosión, depósitos, gelatinización y congelamiento. (Grarrido, 2015)

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 Verifique el nivel de refrigerante diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su
motor.
 Los sistemas de enfriamiento de los motores diésel requieren protección
durante todo el año con un refrigerante de uso pesado, adecuado para este tipo de motor.
Utilizar agua provocará problemas en el sistema de enfriamiento y en el motor
rápidamente.
 Drene la carga inicial de refrigerante, enjuague el sistema y rellene con
refrigerante nuevo al finalizar los primeros dos años o 2000 horas de operación. Siga los
lineamientos del manual de operador para análisis y cambios subsecuentes.
 Analice la composición del refrigerante cada 600 horas de uso o una vez al
año. Su distribuidor autorizado le ofrece los medios para realizar un análisis del
refrigerante.
 Si es necesario, agregue los aditivos adecuados, indicados en su manual del
operador.
 Su distribuidor autorizado puede proveerle de refrigerante y aditivos de
primera calidad.
 Inspeccione la bomba de agua y sus cojinetes, si hay fuga repare o reemplace
la bomba.
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EQUINOCCIAL
Industrias
Fig.46.inspecciòn del radiador
 Limpie el radiador externamente cuando esté sucio (puede ser necesario
hacerlo a diario si trabaja en un ambiente de aire sucio), y después de cada reparación.
 Mida la presión del sistema de enfriamiento y la temperatura de apertura del
termostato cada 1,200 horas o 24 meses de operación.
 Inspeccione regularmente las aspas del ventilador. Si están dobladas o rotas,
reemplace el ventilador.
4.3.Bandas
Fig.47.inspecciòn de la banda de distribución
 Inspeccione las bandas en busca de fisuras, desgaste o estiramiento, según los
intervalos establecidos en su manual de operación. Reemplace cuando sea necesario.
 Mida la tensión de la banda, y el estado del tensor automático si su motor

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EQUINOCCIAL
Industrias
cuenta con esta opción.
4.4. Sistema de combustible.
Fig.48.revisiòn de inyectores
 Revise los inyectores y el tiempo de la bomba de inyección según se especifica
en el manual del operador.
 Cambie los filtros de combustible regularmente, teniendo cuidado que sea el
filtro indicado para su motor y tipo de sistema de inyección.

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EQUINOCCIAL
Industrias
4.5.Amortiguador torsional
Fig.49.amortiguador torsional
El amortiguador torsional reduce la vibración torsional del cigüeñal, para lograr
operación silenciosa, reducir la tensión en el cigüeñal, reducir desgaste de engranes y
bomba de agua, incrementar la vida de las bandas y los accesorios de las tomas de fuerza
frontales. (Diaz)
 No todos los modelos cuentan con este componente.
 Inspeccione visualmente el amortiguador, buscando goma rasgada.
 No asuma que el amortiguador funciona bien solo porque se ve bien, revise su
estado según las instrucciones del manual del operador.
 El amortiguador torsional no puede repararse, es necesario cambiarlo si su
estado no es conveniente y después de cada reparación mayor.

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EQUINOCCIAL
Industrias
4.6.Reparación mayor del motor
Fig50.reparaciòn del motor
La vida y desempeño del motor varía dependiendo de las condiciones de operación
y la calidad del mantenimiento. Los motores John Deere pueden llevarse a sus
especificaciones originales a través de procedimientos apropiados y mediante la
utilización de refacciones originales. (Grarrido, 2015) Hacer una reparación mayor del
motor antes de una falla puede evitar costosas reparaciones y la pérdida de precioso
tiempo de trabajo. Considere realizar una operación mayor cuando el motor:
 Comienza a tener pérdida de potencia y a humear sin tener falla conocida en
alguno de los componentes.
 Le cuesta trabajo arrancar debido a baja compresión.
 Comienza a consumir mayor cantidad de aceite.
 Tiene muchas horas de uso y el dueño quiere tomar medidas preventivas para
evitar reparaciones costosas y largo tiempo muertas.

43
EQUINOCCIAL
Industrias
Bibliografía:
 Alonso, J. M. (2001). Tècnicas del automòvil. España: Paraninfo.
 Gonzàlez Calleja, D. (2011). Motores. Madrid: Paraninfo
 Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Ed. McGraw-Hill
(1988).
 Payri F. y Desantes J.M. Motores de combustión interna alternativos. Ed.
Reverté (2011).
 Cabronero Mesas: Motores de combustión interna, Segunda edición. Ed.
Cabronero Mesas, 2002
 libro MOTOR DIESEL, autor Dr. Millares de Imperial juan 1 edición,
editorial ceac Barcelona, España
 http://www.editorialmeta.es/libros/extremadura/oficiales-conductores-
extremadura-temas-1-14-paginas-de-prueba.pdf acceso el 10/06/2017 a las 15:00
• Garrido, S. G. (2010). Organización y gestión integral de mantenimiento.
Ediciones Díaz de Santos.
• Maldonado Díaz, C. E. (2010). Diseño de un plan de mantenimiento
preventivo de motores diesel basado en análisis de aceite.
• Ferrer, J., & Checa, G. (2010). Mantenimiento mecánico preventivo del
vehículo. Editex.
• MADERNA, R. Vibraciones mecánicas en motores de combustión interna.

44
EQUINOCCIAL
Industrias
Trabajo final del Curso de Postgrado de Metodología de la Investigación Científica.
• Bernal Matute, Á. A. (2013). Manejo y optimización de las operaciones de
mantenimiento preventivo y correctivo en un taller automotriz (Bachelor's thesis, 2012).

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Vinculación en la Parroquia de Pacto 01 de junio de 2018

DESARROLLO DEL TEMA:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA A GASOLINA Y DIÉSEL

Es una maquina térmica que produce energía mecánica por el aprovechamiento de

la energía térmica almacenada en un fluido por medio de una combustión.

1.1.Motor de combustión interna

El motor de combustión interna es una maquina capaz de transformar la energía

térmica almacenada en un fluido combustible en energía mecánica, proporcionando un

trabajo. (Gonzàlez Calleja, 2011)

Este trabajo se aplicara a la cadena cinemática del vehículo consiguiendo su

Fig.2.proceso de conversión de la energía térmica del combustible en energía mecánica o trabajo.

1.2.1.Motor de Encendido Provocado (MEP) o de ciclo Otto

Fig2.motor de encendido provocado

funcionamiento. Este motor comprime una mezcla de aire y combustible, produciéndose la

Fig2.1. motor Otto

1.2.2.Motor Encendido por Compresión (MEC) o de ciclo Diésel

Fig3.motor encendido por compresión

adquiere una gran presión y temperatura, momento en el cual se inyecta el combustible y

se produce la combustión por auto inflamación del mismo. (Alonso, 2001)

2.1.PARTES MOTOR A GASOLINA

Fig.4.partes del motor

la culata y pasa el circuito de lubricación y el circuito de refrigeración. Generalmente el

nada poroso y muy resistente al calor y al desgaste.

Fig.5. bloque motor

En el bloque motor se encuentran los distintos componentes:

2.1.2. JUNTA DE CULATA

La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el bloque

se le unen diversos materiales como:

Fig.6. junta de culata

compresión, expansión y escape. Es una cavidad de forma cilíndrica. En el interior de los

Fig.7. cilindros motor

El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la

aumentar su velocidad y poder alcanzar regímenes de rotación elevados.

fig.8.1.(Pistón sin falda)

Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando

anillos, también llamados segmentos, son los encargados de mantener la estanqueidad de

compresión en la cámara de combustión, debido al posible escape de los vapores a

presión tanto de la mezcla como de los productos de la combustión. También se monta

un anillo de engrase, para poder lubricar el cilindro correctamente. Los anillos o

segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, níquel y manganeso.

Fig.9. anillos pistón

Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la

articulación de esa unión. El bulón normalmente se construye de acero cementado y

no se salga de la unión pistón/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos

métodos de fijación del bulón.

Fig.10. (Bulón) fig.10.1. (Conjunto de pistón, anillos y bulón)

La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida

Las bielas están sometidas en su trabajo a esfuerzos de compresión, tracción y

cromo- molibdeno con silicio y manganeso, acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel o

Fig.11. (Biela)(Unión pistón / biela)

La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de

admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión. En la

culata es donde encontramos todo el sistema de distribución, aunque antiguamente el eje

correspondientes líquidos. La culata, al igual que el bloque motor, se construye de

aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel. En la

culata encontramos los siguientes componentes:

 Guías y asientos de válvulas

Fig.12. (Culata: vista exterior motor)(Culata: vista interior motor)

de la mezcla de aire y combustible. En la cámara de combustión también van ubicas las

válvulas de admisión y escape, la bujía y en algunos casos el inyector de combustible (en

caso de inyección directa).

Fig.13. cámara de combustión

Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos