ADMINISTRACION VIAL, DISEÑO DE JUNTAS Y REFUERZO

ALEXANDER CARPIO

DENNIS CARMONA

SHERMAN PEREA

WENDY ESPINEL

ENTREGADO A:

ING. LORENA CABAS

GRUPO:

GD

UNIVERSIDAD DE LA COSTA

BARRANQUILLA – COLOMBIA

2018
INTRODUCCIÓN

La administración vial comprende todos los parámetros de valuación e identificación de

daños en estructuras de pavimentos, El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla
en inglés) se constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación
objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles
en la actualidad. El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de
daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese
en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de
posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”,
como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que
cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición
del pavimento. La metodología VIZIR Es una Metodología de origen Francés para
inspeccionar y evaluar los deterioros en Pavimentos asfálticos de carreteras definiendo
niveles de severidad de forma ascendente (1, 2 y3) en unidades de longitud, unidad o área
afectada.

La juntas longitudinales de pavimentos rígidos de calles y carreteras suelen cumplir la doble

función de dividir el pavimento en carriles y de controlar las fisuras longitudinales, Los
registros locales de comportamiento constituyen la mejor guía para establecer la separación
entre juntas que controlen efectivamente los agrietamientos transversal y longitudinal, La
separación entre juntas transversales de contracción, que determina la longitud de las losas,
debe garantizar que la abertura de la junta no sea excesiva si la transferencia de carga es por
trabazón de agregados.
 1. ADMINISTRACIÓN VIAL

Evaluación e identificación de daños en estructuras de pavimentos.

1.1. INVENTARIO DE FALLAS

El inventario de los daños visibles es, generalmente, el primero de un conjunto de pasos
necesarios para evaluar la condición global de un pavimento.

Esta información es la que determina la localización y la extensión de las investigaciones

posteriores, con el fin de establecer un juicio apropiado sobre la condición del pavimento que
es objeto de la evaluación.
Existen muchos tipos de deterioros en los pavimentos y diferentes niveles de gravedad para
cada tipo.

 Algunos deterioros clasificados según la clase, tipo y sus causas.

El inventario de los deterioros del pavimento se puede adelantar visualmente o de manera
automatizada.

1.2. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

El concepto de la evaluación de la condición superficial del pavimento se ha venido

ampliando a través de la combinación de los deterioros en unos “índices”.
Los cuales representan la condición global de la superficie y suministran algunas pautas
generales para la elección de la estrategia de mantenimiento o rehabilitación por aplicar.

1.2.1. MÉTODO PCI

La condición de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad
y cantidad o densidad del mismo. Dado que se tienen diferentes condiciones de severidad,
daño y densidad, se tiene que efectuar el cálculo del efecto en la calidad del pavimento de
acuerdo al tipo de daño analizado.

Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, (Deduct Values)
constituyen factores de impacto que evalúan el grado de interacción entre las diferentes
CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de fallas en los pavimentos.

El PCI proporciona un índice que evalúa la integridad estructural de un pavimentos y su la

condición operacional de su superficie El PCI es un índice que varía desde cero (0), para un
pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.

Unidades de muestreo

Se divide la sección de vía en tramos o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían

de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:

 Carreteras con capa de rodadura asfáltica: El área de la unidad de muestreo debe estar
en el rango 230.0 ± 93.0m².
 Aeropuertos con capa de rodadura asfáltica: El área de la unidad de muestreo debe
estar en el rango 465.0 ± 186.0m².
 Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de cemento Pórtland y losas: El
área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 20 ± 8 losas.

Procedimiento:

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo
en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos.
Esta información se registra en diferentes formatos dependiendo del tipo de pavimento sujeto
a evaluación.

Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza para calcular
el PCI.

El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos” de cada
daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.

1.2.2. CÁLCULO DE PCI PARA CARRETERAS CON CAPA DE RODADURA

ASFÁLTICA

 Paso 1: Cálculo de los Valores Deducidos

Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL. El daño
puede medirse en área, longitud o por número según su tipo.

Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el ÁREA
TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la
DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio.
Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante
las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño”.

 Paso 2: Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m).

Si ninguno o tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el “Valor
Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la Paso
4.

Dónde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad
de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte fraccionaria.
Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.

 Paso 3: Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV

El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0, para vías pavimentadas; y
mayores que 5.0 para aeropuertos y vías no pavimentadas.
Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos individuales.

Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente al

tipo de pavimento.
El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.

 Paso 4: Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en el

Paso 3.

1.2.3. CÁLCULO DE PCI PARA CARRETERAS CON CAPA DE RODADURA

RÍGIDA

 Paso 1: Cálculo de los Valores Deducidos

Contabilice el número de LOSAS en las cuales se presenta cada combinación de tipo de daño
y nivel de severidad.

Divida el número de LOSAS contabilizado entre el número de LOSAS de la unidad y exprese

el resultado como porcentaje (%) Esta es la DENSIDAD por unidad de muestreo para cada
combinación de tipo y severidad de daño.

Determine los VALORES DEDUCIDOS para cada combinación de tipo de daño y nivel de
severidad empleando la curva de “Valor Deducido de Daño”
  Paso 2: Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)

Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica, como
se describió anteriormente.
 Paso 3: Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV

Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica, pero
usando la curva correspondiente a pavimentos de concreto.
 Paso 4: Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en el
Paso 3.

1.2.4. MÉTODO VIZIR

Es una Metodología de origen Francés para inspeccionar y evaluar los Deterioros en

Pavimentos Asfálticos de Carreteras.
El daño es inspeccionado por un operador que recorre la vía y registra en todos los deterioros:

 Tipo: Descrito en la metodología.

 Severidad: Se definen tres niveles ascendentes: 1, 2 y3.
 Extensión: En longitud, unidad o área afectada.

La inspección se puede hacer manualmente (a pie o en vehículo) o mediante equipos como

el DESYROUTE del LCPC.

Criterios para el levantamiento y para la medición de deterioros.

La unidad de medición de los deterioros es de 100 metros lineales.
En carreteras de doble calzada se deben hacer inventarios independientes para cada calzada.

El inventario debe comenzar en un PR con abscisa redonda múltiplo de 100 metros (p. e.
PR2+100), en caso contrario la primera unidad puede ser menor de 100 metros para que la
siguiente cumpla con el requerimiento.

El ahuellamiento se debe medir en los carriles izquierdo y derecho cada 5 metros. Se asignará
a la unidad el mayor valor de ahuellamiento encontrado.

Se debe tener presente el efecto de la incidencia de la luz solar en la visibilidad de algunos

deterioros.

Para la determinación del índice de deterioro superficial (Is) se debe segmentarla longitud
total del corredor a evaluar en tramos de 500 metros.

Procesamiento de la información.
Se registran los deterioros Tipo A y Tipo B, indicando su severidad y extensión de acuerdo
con las unidades de medida correspondientes.

Si en la unidad de inspección se presentan deterioros con distintos niveles de severidad, este

se ponderará con la siguiente ecuación:

Donde:
G: Severidad ponderada del deterioro para la unidad de inspección.
Li: Longitud ocupada por un deterioro de severidad “i” en la sección de 100 metros.

Cálculo del Índice de Deterioro Superficial (Is).

Para el cálculo del Índice de Deterioro Superficial (Is) sólo se tienen en cuenta los deterioros
Tipo A.

El Índice de Deterioro Superficial depende dos índices:

– El Índice de Fisuración, If, asociado con las grietas de fatiga y la piel de cocodrilo.
– El índice de deformación, Id, asociado con el ahuellamiento y las deformaciones. –
Finalmente, se hace la corrección por la presencia de parcheos y bacheos en la sección.
ESQUEMA
Procedimiento para el cálculo de índice de deterioro superficial IS.

1.3. EJEMPLO DE APLICACIÓN POR LA METODOLOGÍA PCI EN PAVIMENTO

RÍGIDO.

Exploración de la condición por unidad de muestreo

ZONA Barrio Modelo

Calle 52 entre ABCSISA INICIAL K0+00 No DE LOSAS 18
TRAMO
carreras 57-62 ABCSISA FINAL K0+80 FECHA 23-mar-18

Se registraron e identificaron los tipos de deterioros y se enumeraron basados en el manual

de PCI.
 No DAÑO No DAÑO
28 Grieta lineal 32 Popoust
29 Parcheo Grande 36 Desconchamiento
Pulimento de Descascaramiento
31 39
agregados de junta

Se clasificaron los deterioros dependiendo de su nivel de severidad y se cuantificaron el

número de losas afectadas por un mismo daño, luego se calculó la densidad mediante la
división del número de LOSAS contabilizado entre el número de LOSAS de la unidad y se
estimó el valor deducido empleando la curva de “Valor Deducido de Daño”.

DAÑO SEVERIDAD No. LOSAS DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

31 4 22.22 4
32 2 11.11 3
36 L 5 27.78 6
28 L 4 22.22 11
39 L 3 16.67 4
29 M 3 16.67 5
33

Se calcula el número máximo de valores deducidos mediante la siguiente formula

Numero maximo de valores deducidos

ultimo se multiplica por
9.2
20%

Como solo tenemos 6 valores deducidos podemos seguir el procedimiento por que el máximo
valor es de 9.2, entonces se organizan los valores deducidos de mayor a menor y se van
disminuyendo a 2.0 cada valor.

ITERACION
1 11.00 6.00 5.00 4.00 4.00 3.00
2 11.00 6.00 5.00 4.00 4.00 2.00
3 11.00 6.00 5.00 4.00 2.00 2.00
4 11.00 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00
5 11.00 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00
6 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Se totaliza cada fila de iteración, el valor de q es el resultado de los números mayores que
2.0 y el cálculo de CDV se realiza mediante gráfica entrando con el total e valores deducidos
y el valor de q.

TOTAL q CDV
33 6 14
32 5 15
30 4 16
28 3 16
25 2 19
21 1 21

Se escoge el valor máximo de CDV y se resta con el valor máximo de clasificación esto para
obtener el valor de PCI del pavimento y establecer en qué estado se encuentra.

CDV PCI
21 79
 2. DISEÑO DE JUNTAS Y REFUERZO.

2.1. DISEÑO DE JUNTAS JPCP.

Transferen6cia de carga - Aggregate interlocking:

 Contracción de losas, por reducciones de temperatura o contracción post

construcción.
 Aperturas en juntas de más de 0,1 cm no son efectivas en la transferencia de cargas.
 2.2. DISEÑO DE REFUERZO

El refuerzo puede ser utilizado para controlar los agrietamientos por temperatura, este refuerzo
es utilizado básicamente para dos propósitos:

 Incrementar el espaciamiento entre juntas.

 Mantener el concreto agrietado junto, garantizando la transferencia de carga a través del

aggregate interlock
Los esfuerzos a tensión son tomados completamente por el refuerzo (asunción). Lo
importante es determinar el área de refuerzo necesario por unidad de profundidad.

2.3. MALLA ELECTROSOLDADA.

BARRAS DE AMARRE.
2.4. DISEÑO DE DOVELAS
3. Bibliografía.

1 - Guías de clase ingeniera Lorena Cabas.