ÍNDICE

1. OBJETIVOS ...................................................................................... 2

2. RESUMEN ......................................................................................... 3

3. FUNDAMENTO TEÓRICO ............................................................... 4

4. EQUIPOS E INSTRUMENTOS ........................................................ 12

5. PROCEDIMIENTO ............................................................................ 15

6. CALCULOS Y RESULTADOS........................................................... 16

7. OBSERVACIONES............................................................................ 29

8. CONCLUSIONES ............................................................................. 30

9. RECOMENDACIONES ..................................................................... 31

10. BIBLIOGRAFIA ................................................................................. 32

11. ANEXOS............................................................................................ 33

pág. 1
1. OBJETIVOS.

- Determinar la influencia de los parámetros de funcionamiento y los

parámetros constructivos del motor sobre los coeficiente de llenado
(eficiencia volumétrica) y de exceso de aire que son los parámetros que
caracterizan cualitativamente y cuantitativamente a los procesos de
admisión y formación de la mezcla respectivas.

pág. 2
2. RESUMEN

En esta experiencia de laboratorio de motores de combustión interna “Estudio

del proceso de admisión y formación de la mezcla en los motores de
encendido por chispa y compresión” realizamos el estudio de los parámetros
constructivos y regímenes de trabajo que influyen sobre el coeficiente de
llenado y el exceso de aire.

En la primera parte de este informe se encuentra el fundamento teórico que

cuenta con los parámetros que influyen en el proceso de admisión, así como
también los equipos e instrumentos que se utilizaron para el desarrollo de la
experiencia como el motor de compresión(PETTER) Y el de encendido por
chispa (DAIHATSU)

En la segunda parte, está relacionada con los cálculos a realizar para cada
régimen de trabajo y así obtener las respectivas gráficas para cada motor
para luego corroborar con los rangos teóricos de exceso de aire y coeficiente
de llenado

Finalmente estarán las conclusiones que se logró determinar en base a los

cálculos realizados y al comportamiento de la grafica respecitva.

pág. 3
3. FUNDAMENTO TEORICO.
PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE ENCENDIDO
POR CHISPA Y COMPRENSIÓN
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón,
es preciso expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en
el ciclo anterior e introducir en él la carga fresca del aire (motores diesel) o
de la mezcla aire – combustible (motores con carburador). Los procesos de
admisión y escape están vinculados entre sí y en función del número de
tiempos del motor. La cantidad de carga fresca suministrada depende de la
calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisión
de debe analizar tomando en cuenta los parámetros que caracterizan el
desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de
fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.
En un ciclo (motor Diesel) en su proceso real de admisión tiene 3 fases o
etapas mientras que el teórico tiene solo 1.

Figura 1. diagrama circular de la distribución teórica y real de un motor.

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FACTORES QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE ADMISIÓN

Perdidas de presión en el sistema de Admisión:

∆𝑷𝒂 = 𝑷𝟎 − 𝑷𝒂

𝑷𝒂: Presión al final del proceso de admisión

Se busca que la ∆𝑷𝒂 sea lo mínimo posible para un mejor llenado de carga
fresca en el cilindro.

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la

cantidad de carga fresca que entra al cilindro del motor disminuya, debido al
decrecimiento de la densidad de la carga.

Otro factor que influye es el área de paso de la válvula de admisión (AVA), el

cual si esta aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso contrario ocurre
con las RPM, el cual si aumenta el ∆𝑷𝒂 también aumenta.

Presencia de gases residuales

Son los gases productos de la combustión que no pudieron ser desalojados

en el proceso de escape. La cantidad de gases residuales𝑀𝑟 (en Kmol/ciclo),
depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro.

Aquí interviene el coeficiente de gases residuales:

𝑴
𝜸𝒓 = 𝑴𝒓 (𝑀1 Es la mezcla fresco que ingresa al motor por ciclo)
𝟏

Es conveniente que 𝑀𝑟 disminuya para que el 𝛾𝑟 disminuya.

Calentamiento de la mezcla fresca: 𝜟𝑻

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro

del cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su
temperatura en ΔT. El grado de calentamiento de la carga depende de la
velocidad de su movimiento, de la duración de la admisión, así como de la
diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.

pág. 5
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el
calentamiento especial del sistema de admisión en el motor de carburador es
conveniente hasta cierto límite correspondiente al calor necesario para la
vaporización del combustible

El aumento de ΔT se debe a la temperatura de las paredes calientes del

sistema de admisión así como su tiempo de contacto. También influye la
presencia de los gases residuales calientes.

COEFICIENTE DE LLENADO: (V)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica 𝒏𝑽 , que es la razón entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión real, es decir, al instante en que se cierra la válvula de admisión,
y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar el cilindro (volumen de
trabajo) en las condiciones de admisión (condiciones ambientales en los
motores de aspiración natural).

Los cálculos muestran que, para los motores con formación externa de
mezcla, que funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes de
llenado, calculados considerando la condición de que la carga fresca puede
ser el aire o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso en los
motores de carburador (al igual que en los motores Diésel), se va a
determinar 𝒏𝑽 por la cantidad de aire admitida al cilindro (despreciando la
cantidad de combustible) según la definición:

Gar
ηv =
Gat
Donde:
Gar : Consumo de aire real [kg/hora]
Gat : Consumo de aire teórico [kg/hora]

pág. 6
Parámetros que influyen en el coeficiente de llenado

Analizando las últimas ecuaciones para 𝒏𝑽 notamos que esta depende de los
siguientes factores:

1) Relación de compresión. Si consideramos a los demás parámetros

constantes, entones a mayor  disminuye 𝒏𝑽 , Sin embargo al elevar  , 𝒏𝑽
puede disminuir como aumentar ya que al variar  varían también otros
parámetros (disminuye el coeficiente y la temperatura de los gases
residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros) de los que depende
𝒏𝑽 . Investigaciones experimentales muestran que la relación de compresión
no influye prácticamente sobre 𝒏𝑽 .

2) Presión al final de la admisión (Pa). Esta presión es la que ejerce mayor

influencia sobre 𝒏𝑽 y esta a su vez depende de las resistencias en el sistema
de admisión.

La caída de presión Pa en el sistema de admisión varia proporcionalmente

al cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la

tubería de admisión. Sobre esta magnitud Pa influyen también el diseño del
colector de admisión (disposición de las válvulas, existencia de codos,
resistencias locales etc.), el acabado de las paredes del sistema de admisión,
la posición de la mariposa (para los motores con formación externa de
mezcla) y el régimen de velocidad.

3) Presión y temperatura en la entrada (Pk, Tk). Al incrementar Pk sin

variar la presión de escape, la relación Pa/Pk aumenta produciendo esto un
incremento en 𝒏𝑽 . Este aumento es debido a que al crecer Pk, existe una
disminución relativa de las perdidas hidráulicas, así como también de cierta
disminución del calentamiento T , debido al enfriamiento más intenso de las
superficies que intercambian calor durante el barrido del cilindro.

El aumento de la temperatura Tk disminuye la diferencia de temperaturas

entre la carga y las superficies produciendo esto un aumento en 𝒏𝑽

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El incremento de 𝒏𝑽 con respecto al incremento de Pk no es mucho, varia de
1.5-3%

4) Presencia de gases residuales (Pr, Tr).

r nv

 
r nv
 

 
marcha  
en
vacio Apertura de la mariposa
de gases

Figura 2. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (const) y n (variable).

Estos gases a la presión Pr traen como consecuencia que ingrese menos

mezcla fresca al cilindro ( r aumenta), por lo tanto 𝒏 disminuye. En la
𝑽

práctica la influencia de Tr es insignificante.

La grafica muestra la variación del coeficiente de gases residuales y

coeficiente de llenado en función de la carga del motor carburador

5) Calentamiento de la carga (mezcla). A mayor calentamiento de la carga

expresado por la magnitud T , el coeficiente de llenado 𝒏𝑽 disminuye. Hay
que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión
sobre la carga fresca conduce a un intercambio injustificado de la magnitud
de T y a la correspondiente disminución de 𝒏𝑽 y de la carga másica.

nv

1

2


   T, K

Figura 3. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (const) y n (variable).

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En la figura se observa la variación del coeficiente de llenado en función del
calentamiento de la carga para un motor de carburador de 4 tiempos (curva
2) y para un Diesel (curva 2) en caso de To =288 K y Po =0.1MPa.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Es la relación entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de
combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la
misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).

Gar
Gar G
α= = c
Gc × l0 l0
Donde:

Gar : Consumo de aire real [kg/hora]

Gc : Consumo de combustible [kg/hora]

l0: relación estequiométrica de aire-combustible [kg aire/kg combustible](para

quemar plenamente)

La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser

mayor o menor que la cantidad teóricamente necesaria para la combustión
completa del combustible, por lo que se dan los siguientes casos:

Mezcla rica:   1 (insuficiencia de oxígeno)

Debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente,

como consecuencia de lo cual, durante la combustión, el desprendimiento de
calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la
combustión incompleta (CO, H y otros)

Mezcla pobre:   1 (exceso de oxígeno)

Hay más aire de lo que teóricamente se necesita para la combustión completa

del combustible. En los motores Diésel siempre se utilizan mezclas pobres.
En motores con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.

Para motor ECH ...................................................................................... :

α (0.6 – 1.2), mezcla perfecta, límite de la chispa eléctrica.

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Para motor Diésel ................................................................................... :

α (1.4÷ 1.6), mayor economía

COLECTOR DE ADMISIÓN DE SECCION VARIABLE

El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a
los cilindros en dependencia del régimen al que se encuentre el motor,
mejorando directamente el par motor a esos regímenes y en consecuencia
las prestaciones de motor.

Esta tecnología consiste en combinar la geometría de los colectores ideales

para bajas y altas RPM conjuntamente, seleccionado los tramos por los que
han de pasar los gases de admisión.

La clasificación de los modelos de admisión variable con los que nos

podemos encontrar son los siguientes:

Admisión variable por longitud del colector.

Son generalmente los más usados, constan de dos longitudes distintas de
conductos hacia el cilindro: una larga para regímenes bajos y otra corta para
alto régimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto
para regímenes bajos como altos.
A medida que aumenta el régimen (numero de r.p.m.) debería disminuir la
longitud y aumentar el diámetro de los conductos, de manera que se
mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga.
Para conseguir una admisión variable por longitud del colector se utilizan
unas mariposas, controladas electrónicamente, que regulan el paso de aire o
de la mezcla eligiendo el conducto de admisión largo o corto (2 fases) según
sea el numero de r.p.m. del motor.

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Figura 4. COLECTOR DE ADMISION POR LONGITUD DE COLECTOR

Admisión variable por resonancia

Esta basada en el fenómeno vibratorio del aire de admisión, provocado por
la apertura de las válvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector
de admisión.
La frecuencia de entrada de los gases dependerá de la longitud y sección del
colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarán su entrada al
interior de los cilindros a una presión mayor que la atmosférica. Las ondas de
presión y depresión se desplazan por el interior de los conductos con una
frecuencia que varia con el régimen del motor.
Las dimensiones del colector de admisión determinan que a cierto numero de
r.p.m. del motor la frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de
sobrealimentación de los cilindros por resonancia.
Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se
desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados ,"en fase", con
la apertura de las válvulas de admisión del motor.
Este sistema funciona añadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro
con un mando de mariposa que abra a alto régimen, puesto que se mejorará
la entrada de aire de admisión.

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 Figura 5. COLECTOR DE ADMISIO VARIABLE POR RESONANCIA

4. EQUIPOS E INSTRUMENTOS.
MOTOR ECH

Banco de pruebas con motor ECH (motor DAIHATSU).

Medidor de caudal de combustible (PINTAS—1/16 PINTA=29.57cm3)

Depósito de combustible

Cronómetro.

Tacómetro.

Generador

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 Figura 6. Banco de ensayos en motor DAIHATSU

Figura 7. Banco de ensayos de freno eléctrico

MOTOR DIESEL
Banco de pruebas con motor DIESEL (motor PETTER).

Medidor de caudal de combustible.

Medidor de caudal de aire.

Cronómetro.

Tacómetro.

Manómetros de mercurio-

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Figura 8. Banco de ensayos en motor PETTER

pág. 14
Figura 9. Esquema del generador y motor petter

Figura 10. Banco de ensayos de freno eléctrico

pág. 15
5. PROCEDIMIENTO
Descripción del Proceso del Motor ECH:

Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua alcance el

valor óptimo.

PARA EL PRIMER ENSAYO: Establecemos un régimen de velocidad en

nuestro caso fue de 3000 RPM y realizamos las mediciones
correspondientes, repetir este paso disminuyendo las rpm .

PARA EL SEGUNDO ENSAYO: Manteniendo constante las RPM en 2500 y

variar la posición de la mariposa para valores de: 10, 15, 20, 30, 40, 50, 60%
.Para cada ensayo medir: fuerza, tiempo de consumo de combustible, delta
de s, temperatura y presión ambiental dentro del laboratorio, temperatura de
entrada y salida del agua de refrigeración, presión y temperatura del aceite,
voltaje y amperaje del panel eléctrico.

Descripción del Proceso del Motor DIESEL:

Verificamos que todos los equipos estén en su posición y armadas

adecuadamente y análogamente a motor ECH.

Ponemos en funcionamiento.

PARA EL PRIMER ENSAYO:

establecer el régimen inicial de velocidad n=2100 RPM.

Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones

indicadas para luego variar el régimen de velocidad y manteniendo constante
la carga.

PARA EL SEGUNDO ENSAYO:

Manteniendo constante las RPM en 1600, ahora sucede lo contrario del caso
anterior, esta vez mantendremos constante la velocidad de giro, y variaremos
la posición del órgano alimentador (posición de la cremallera)

Con las condiciones antes mencionadas tomamos los datos sugeridos y

establecidos por el profesor.

pág. 16
 6. CÁLCULO Y RESULTADOS
FORMULAS A UTILIZAR

Densidad de aire corregido

Po 273
ρ′(aire) = ρo ∗( )
760 To + 273
P0: presión barométrica [mmHg]

T0: temperatura ambiental [oC]

Kg
Para P0 = 738.7 mmHg, T0 = 19.1ºC ρo = 1.293[ ]
m3
Kg
ρ′(aire) = 1.1746
m3
Consumo de aire real

Motor Daithatsu
𝐺𝑎𝑟 = 3600 × 𝐶𝑑 × 𝐴√2 × 𝑔 × 𝜌𝐻2 𝑂 × ρ′(aire) × ∆𝑆 × sin 𝜃 [𝑘𝑔/ℎ𝑜𝑟𝑎]

Donde:

Cd: coeficiente de descarga []=0.98

A: Área en la entrada de la tobera [m2]

ρH2O: densidad del agua [kg/m3]

ρ´(aire): densidad del corregida [kg/m3]

ΔS: cambio de longitud en el manómetro inclinado [m]

Ө: ángulo del manómetro inclinado

Motor PETTER
∆𝑝
𝑃0 − 13.6
𝐺𝑎𝑟 = 7.8365 × ∆𝑠 × 𝑠𝑒𝑛(30º) × 0.464 × ( )
𝑇0 + 273

Δp= Caída de presión en el manómetro en U (cm H2O)

Δs= Variación del manómetro inclinado (cm H2O)

P0 = Presión ambiental (mmHg)

T0 = Temperatura ambiental (°C)

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Consumo de aire teórico (para 4 tiempos)
∗ [𝑘𝑔/ℎ𝑜𝑟𝑎]
𝐺𝑎𝑡 = 30 × n × VH × 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
Donde:

n: velocidad de rotación del cigüeñal [RPM]

VH: cilindrada [m3]

ρ´(aire): densidad del corregida [kg/m3]

Consumo de combustible
∆𝑉
Gc = 3.6 × ρc × [𝑘𝑔/ℎ𝑜𝑟𝑎]
∆𝑡
Donde:

𝜌𝑐: densidad del combustible [kg/l]

𝛥𝑉: variación del volumen [cm3]

𝛥𝑡: variación de tiempo [s]

Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica

Gar
ηv =
Gat
Donde:

𝐺𝑎𝑟: consumo de aire real [kg/hora]

𝐺𝑎𝑡: consumo de aire teórico [kg/hora]

Coeficiente de exceso de aire

Gar
α=
Gc × l0
Donde:

Gar: consumo de aire real [kg/hora]

Gc: consumo de combustible [kg/hora]

l0: relación estequiométrica de aire-combustible [kg aire/kg combustible]

Potencia Efectiva(Ne)
𝑛 𝑛
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒. = 𝐹𝑒 ∗ 𝐿 ∗
9550 9550
Donde:

M.e: Momento efectivo [N.m]

L: longitud del brazo de torque(m)

pág. 18
BANCO DE PRUEBAS CON MOTOR ECH (Daihatsu tipCB-20)

DATOS DEL EQUIPO

Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Cuadro 1. datos del motor ECH Daihatsu

DATOS OBTENIDOS

Temperatura ambiental: 19.1°𝐶

Presión ambiental: 738.7 𝑚𝑚𝐻𝑔

Densidad de aire: 1.293 𝑘𝑔/𝑚3

Coeficiente de descarga: 0.98

Diámetro del ducto de admisión: 2 𝑐𝑚

Longitud del brazo de torque (L):32𝑐𝑚

Angulo de inclinación de manómetro: 58°

DATOS DEL COMBUSTIBLE (Gasolina de Repsol G90)

Densidad de la gasolina (c ) = 0.715 kg/Litro

Composición: C/H/Oc = 0.855/0.145/0

1 8 Kg de aire
l0 = ( C + 8H − OC ) = 14.9565
0.23 3 Kg de gasolina

ÁREA DE ENTRADA DE LA TOBERA

𝑑2
𝐴=𝛱∗
4
π∗0.022
A= 4
= 3.1416 ∗ 10−4 m2(Área de entrada de la tobera)

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 DATOS DE LABORATORIO
1º parte: ingreso de aire (constante) y n (variable)

Tabla 1. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (const) y n (variable).

N° n(RPM) ∆hc(%) Fc(Kgf) ∆V(pintas) ∆t(s) ∆S(CmH2O) Ts(°C) Te(°C) Pac(PSI) Tac(°F)
1 3000 25 13.2 1/16 23.34 16 88 78 56 190
2 2700 25 13.5 1/16 25.63 14 90 82 54 203
3 2400 25 15 1/16 25.92 12 89 77 50 208
4 2100 25 16.1 1/16 30.36 10 89 80 47 212
5 1800 25 16.6 1/16 34.79 9 86 74 40 225
6 1500 25 13.4 1/16 37.42 7 84 72 35 228

Tabla 2. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (const) y n (variable).

N° n(RPM) Gar[kg/h] Gat[kg/h] Gc[kg/h] nv ᾳ

1 3000 51.9747 104.9740 3.2611 0.4951 1.0656
2 2700 48.6179 94.4766 2.9697 0.5146 1.0946
3 2400 45.0114 83.9792 2.9365 0.5360 1.0249
4 2100 41.0896 73.4818 2.5070 0.5592 1.0958
5 1800 38.9810 62.9844 2.1878 0.6189 1.1913
6 1500 34.3780 52.4870 2.0340 0.6550 1.1300

Tabla 3. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (const) y n (variable).

N° nv ᾳ Me[N.m] Ne[Kw]
1 0.4951 1.0656 41.8259 13.1390
2 0.5146 1.0946 42.7765 12.0939
3 0.5360 1.0249 47.5295 11.9446
4 0.5592 1.0958 51.0149 11.2179
5 0.6189 1.1913 52.5993 9.9140
6 0.6550 1.1300 42.4596 6.6691

pág. 20
 Nv(coeficiente de llenado), α(exceso de aire)
VS
n(velocidad variable RPM)
nv(coeficiente de llenado) Exceso de aire Poly. (nv(coeficiente de llenado)) Poly. (Exceso de aire)

1.0000 1.4000

α(Coeficiente de exceso de aire)

0.9000
1.2000
0.8000
nv(coeficiente de llenado)

0.7000 1.0000

0.6000
0.8000
0.5000
0.6000
0.4000

0.3000 0.4000
0.2000
0.2000
0.1000

0.0000 0.0000
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
n(RPM)

Figura. 11. variación de nv y 𝝰 en función de la velocidad.

pág. 21
 2º parte: ingreso de aire (variable) y n (const)

Tabla 4. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (variable) y n (constante).

N° n(RPM) ∆hc(%) Fc(Kgf) ∆V(pintas) ∆t(s) ∆S(CmH2O) Ts(°C) Te(°C) Pac(PSI) Tac(°F)
1 2500 10 4.7 1/16 49.68 3 90 82 50 216
2 2500 15 9.2 1/16 41.04 7 90 83 50 22
3 2500 20 13 1/16 24.04 11 82 78 47 222
4 2500 25 14.6 1/16 25.77 7 89 82 47 226
5 2500 30 16 1/16 22.75 15 83 76 46 230
6 2500 40 17.1 1/16 21.54 18 84 78 46 232
7 2500 50 17.6 1/16 23.48 19 88 80 46 238

Tabla 5. Resultados de los consumes real y teóricos del aire.

N° Gar[kg/h] Gat[kg/h] Gc[kg/h] nv ᾳ

1 22.5057 87.4783 1.5321 0.2573 0.9822
2 34.3780 87.4783 1.8546 0.3930 1.2394
3 43.0951 87.4783 3.1661 0.4926 0.9101
4 34.3780 87.4783 2.9536 0.3930 0.7782
5 50.3243 87.4783 3.3456 0.5753 1.0057
6 55.1275 87.4783 3.5336 0.6302 1.0431
7 56.6381 87.4783 3.2416 0.6475 1.1682

Tabla 6. Potencia y momento efectivo a RPM constante.

N° nv ᾳ Me[N.m] Ne[Kw]
1 0.2573 0.9822 14.8926 3.8986
2 0.3930 1.2394 29.1514 7.6313
3 0.4926 0.9101 41.1922 10.7833
4 0.3930 0.7782 46.2620 12.1105
5 0.5753 1.0057 50.6981 13.2717
6 0.6302 1.0431 54.1836 14.1842
7 0.6475 1.1682 55.7679 14.5989

pág. 22
 Nv(Coeficiente de llenado), α(Coeficiente de exceso de aire)
VS
Ne(Potencia efectiva)
Coeficiente de llenado Exceso de aire Poly. (Coeficiente de llenado) Poly. (Exceso de aire)

1.4000 1.4000

1.2000 1.2000
nv(Coeficinte de llenado)

α(Coeficinte de exceso de aire)

1.0000 1.0000

0.8000 0.8000

0.6000 0.6000

0.4000 0.4000

0.2000 0.2000

0.0000 0.0000
2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
Ne(KW)

Figura. 12. Variación de nv y 𝝰 en función de la Potencia efectiva

pág. 23
BANCO DE PRUEBAS CON MOTOR DIESEL (PETTER PH1W)

DATOS DEL EQUIPO

Marca: PETTER
Modelo: PH1 w
Cilindrada: 659cm3
Potencia efectiva 8.2HP/2000 rpm
Diámetro x carrera: 87.3 x 110,0 mm
Relación de compresión: 16.5:1
Momento máximo: 76.5 N.m a 2800 rpm
Cuadro 2. Datos del motor Petter

DATOS OBTENIDOS

Temperatura ambiental: 27.6 oC

Presión ambiental: 737.5mmHg
Densidad de aire: 1.293 kg/m3
Densidad del combustible: 0.832kg/l

Longitud del brazo(L):37𝑐𝑚

Diámetro de la tobera: 5.5𝑐𝑚

Pendiente:30°

DATOS DEL COMBUSTIBLE (Gasolina de Repsol G90)

Densidad de la gasolina (c ) = 0.832 kg/cm3

Composición: C/H/Oc = 0.87/0.126/0.004

1 8 Kg de aire
l0 = ( C + 8H − OC ) = 14.4522
0.23 3 Kg de gasolina

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 DATOS DE LABORATORIO
1º parte: ingreso de aire (constante) y n (variable)

Tabla 7. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (const) y n (variable).

N° n(RPM) ∆hc(%) Fc(N) ∆t(s) ∆V(c-c) ∆S(CmH2O) Te(°C) Ts(°C) ∆P(CmH2O) Pac(PSI)

1 2100 14 112.5 15 11.9 11.2 65 68 56 58

2 1800 14 118.5 15 10.5 10.5 68 71 54 55

3 1600 14 123 15 8.9 9.4 69 72 50 51

4 1400 14 125.5 15 7.5 8.3 71 74 47 38

5 1200 14 124.5 15 6.05 7.1 72 75 40 29

Tabla 8. Resultados de los consumes real y teóricos del aire.

N° n(RPM) Gar Gat nv α Gc

1 2000 38.7617 45.3767 0.8542 1.1287 2.3762
2 1800 35.4268 40.8390 0.8675 1.1692 2.0966
3 1600 31.7538 36.3014 0.8747 1.2363 1.7772
4 1400 28.0802 31.7637 0.8840 1.2974 1.4976
5 1200 24.0542 27.2260 0.8835 1.3777 1.2081

Tabla 9. Potencia y momento efectivo a RPM variable.

N° Me(N,m) Ne(Kw) nv α
1 34.3125 7.1859 0.8542 1.12872381
2 36.1425 6.8122 0.8675 1.16916128
3 37.515 6.2852 0.8747 1.2363369
4 38.2775 5.6114 0.8840 1.29739023
5 37.9725 4.7714 0.8835 1.37773925

pág. 25
 Variacion de nv y α
VS
n(RPM)
Coeficiente de llenado Coeficiente de exceso de aire Poly. (Coeficiente de llenado) Poly. (Coeficiente de exceso de aire)

1 1.6

0.9
1.4
0.8
1.2
Coeficiente de llenado(nv)

0.7
1
0.6

0.5 0.8

0.4
0.6
0.3
0.4
0.2
0.2
0.1

0 0
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
RPM

Figura. 13.. variación de nv y 𝝰 en función de la velocidad.

pág. 26
 2º parte: ingreso de aire (variable) y n (constante)

Tabla 10. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (variable) y n (constante).

N° n(RPM) ∆hc(%) Fc(N) ∆t(s) ∆V(c-c) ∆S(CmH2O) Te(°C) Ts(°C) ∆P(CmH2O) Pac(PSI)

1 1600 17 73 15 5 9.6 61 64 10 53

2 1600 16 95 15 6 9.7 62 65 9.7 50

3 1600 15 114 15 7.7 9.6 63 66 9.5 49

4 1600 14 124 15 9 9.5 64 67 9.3 46

5 1600 13 125 15 9.4 9.4 65 68 9.2 45

Tabla 11. datos tomados en laboratorio a ingreso de aire (variable) y n (constante).

N° Gar Gat nv α Gc
1 32.4066 36.3014 0.8927 2.2459 0.9984
2 32.7540 36.3014 0.9023 1.8917 1.1981
3 32.4229 36.3014 0.8932 1.4591 1.5375
4 32.0916 36.3014 0.8840 1.2356 1.7971
5 31.7570 36.3014 0.8748 1.1707 1.8770

Tabla 12. Potencia y momento efectivo a RPM constante.

N° Me(N,m) Ne(Kw) nv α
1 22.2650 3.7303 0.8927 2.2459
2 28.9750 4.8545 0.9023 1.8917
3 34.7700 5.8253 0.8932 1.4591
4 37.8200 6.3363 0.8840 1.2356
5 38.1250 6.3874 0.8748 1.1707

pág. 27
 Variacion de nv y α
VS
Ne(Kw)

1 Coeficiente de llenado Exceso de aire Poly. (Coeficiente de llenado) Poly. (Exceso de aire) 2.5

0.8 2

Coeficiente de exceso de aire(α)

Coeficiente de llenado(nv)

0.6 1.5

0.4 1

0.2 0.5

0 0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Potencia del motor(kW)

Figura. 14. variación de nv y 𝝰 en función de la velocidad.

pág. 28
OBSERVACIONES

Para motores ECH

Cuando ℎ𝑐 = 𝑐𝑡𝑒 𝑦 𝑛 ≠ 𝑐𝑡𝑒

El encendido de la mezcla se da cuando el coeficiente de exceso de aire se

encuentra entre 1 y 1.2 .

Cuando ℎ𝑐 ≠ 𝑐𝑡𝑒 𝑦 𝑛 = 𝑐𝑡𝑒

Podemos notar que la potencia mecánica máxima que desarrolla el motor es

14.5989 kW cuando el ∝= 𝟏. 𝟏𝟔𝟖𝟐

Para el motor diésel

Cuando ℎ𝑐 = 𝑐𝑡𝑒 𝑦 𝑛 ≠ 𝑐𝑡𝑒

El coeficiente de exceso de aire se encuentra entre 1.1 y 2. Para el encendido

de esta.

Cuando ℎ𝑐 ≠ 𝑐𝑡𝑒 𝑦 𝑛 = 𝑐𝑡𝑒

Podemos notar que a menor ∝ 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑎(6.3874kw) cuando

el ∝= 𝟏. 𝟏𝟕𝟎𝟕

pág. 29
CONCLUSIONES

 Se logro determinar que en los motores de encendido por chispa y

compresión el coeficiente de llenado y el de exceso de aire varia
inversamente al régimen de velocidad del motor.

 Los motores encendidos por chispa poseen una eficiencia volumétrica

menor que los motores encendidos por comprensión. Esto se debe
básicamente a las obstrucciones que ofrece el motor encendido por
chispa.

 Cuando se aumenta la velocidad en motores ocasiona que la presión de

gases residuales aumente haciendo que el barrido de estos disminuya y
esto hace que se queden en la cámara de combustión ocasionando que
la eficiencia volumétrica e índice que exceso de aire baje.

 Si queremos obtener mayor potencia en un motor, tenemos que aumentar

el ingreso de mezcla fresca en la cámara de combustión esto es el caso
de motores encendido por chispa. Cuando se trata de motores encendido
por comprensión se trata de hacer ingresar combustible al motor aunque
obtengamos una disminución nada considerable de eficiencia volumétrica
y coeficiente de aire.

pág. 30
RECOMENDACIONES

 Distribuirse en grupos de alumnos para realizar una mejor y más

eficiente medición de los parámetros.
 Cuando realicemos el experimento percatarnos que todo el
instrumento que emplearemos en laboratorio estén operativos, así nos
evitaremos datos errados.
 Tener cuidado al medir las variaciones de altura en el manómetro
porque puede causar problemas a la hora de realizar los cálculos
 Pedir las fichas técnicas de los bancos de motores del laboratorio.
.

pág. 31
BIBLIOGRAFIA

 José Manuel Alonso (2009) :Tecnologías avanzadas del

automóvil
 M. S. Jovaj (1977): Motores de Automóvil. Editorial Mir Moscú
 Alejandro castillejo calle-Sevilla (2014): Sistema de inyección en motores
de diésel
 Mecánica básica
http://www.mecanicabasicacr.com/auto/como-funciona-un-motor-de-4-
tiempos.html .
 Roberto Ruiz. El ciclo de un motor de 4 tiempos.
http://motos.about.com/od/mecanica-basica/ss/Como-Funciona-Un-
Motor-De-4-Tiempos.htm .

pág. 32
ANEXOS
Gasolina G90 REPSOL

Diesel DB2

pág. 33
MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 cm

MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29,57cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm

Cd=0,98 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
Ai: Areas de los medidores, en m2

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