Metodos Asstho

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO
DIFERENCIAS ENTRE LAS NORMAS AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES Y
AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE
CHIMBORAZO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE CIVIL
DISEÑO DE PUENTES Y
VIADUCTOS
5to Año “A”

Grupo # 04
INTEGRANTES:
ALMACHE CAROLINA
ANILEMA BOLÍVAR
GUAMÁN JUAN
LEMA CINTHYA
MAIGUA LUIS
PUCHA ALVARO
TAPIA DARÍO
VILEMA IVÁN
26 de Noviembre de 2014
Riobamba – Ecuador
0
NOMBRE FIRMA
ALMACHE CAROLINA
ANILEMA BOLÍVAR
GUAMÁN JUAN
LEMA CINTHYA
MAIGUA LUIS
PUCHA ALVARO
TAPIA DARÍO
VILEMA IVÁN
1
ÍNDICE
1 OBJETIVOS ............................................................................................................................. 3
1.1 GENERAL........................................................................................................................ 3
1.2 ESPECIFICOS .................................................................................................................. 3
2 DIFERENCIAS ENTRE LAS NORMAS AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY
BRIDGES Y AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS ......................................................... 4
3 CONCLUSIONES: .................................................................................................................. 14
4 RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 14
5 FUENTES DE CONSULTA: ..................................................................................................... 14
2
Aunque una norma contiene parámetros mínimos para un diseño,
1 OBJETIVOS
1.1 GENERAL
Identificar las diferencias entre las normas AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY
BRIDGES y AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS, para el diseño estructural de un
puente.
1.2 ESPECIFICOS
o Analizar los parámetros que se utilizan para el diseño de puentes con los Métodos
Estándar y LRFD respectivamente.
o Resaltar las diferencias predominantes entre los dos métodos de diseño que plantea la
Norma AASHTO para el diseño estructural de un puente.
3
2 DIFERENCIAS ENTRE LAS NORMAS AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES Y

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE CIVIL
N° AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS
Toma en cuenta varios estados límites de diseño (AASHTO LRFD, SECCION

1.3.2.):
No se consideran estados limites que se definen como las condiciones
01  Estado límite de servicio
que una estructura satisfaga
 Estado límite de Fatiga y Fractura
 Estado límite de resistencia
 Estado límite correspondiente a eventos extremos.
Ecuación Básica de Diseño (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.1):
∑
02 No plantea Ecuación Básica de Diseño.
El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la
derecha a la Resistencia de Cálculo, siendo esta última la resistencia que
provee el componente estructural considerado (viga, columna, etc.).
4
Este método utiliza los siguientes tipos de carga para el diseño: Cargas (AASHTO LRFD, sección 3.4.1):
 Carga muerta Este método utiliza las siguientes cargas para el diseño:
 Carga viva (peatonal y vehicular)
 Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular  Cargas permanentes: DC; DW; Cargas de suelo (EH;ES;DD;EV).
03
 Cargas transitoria: (CT,EQ,R,IM,LL,PL).
 Carga de viento
 Combinación y factores de carga
 Otras Fuerzas o Acciones, tales como: Frenado, Fuerza
 Aplicación de cargas.
Centrífuga, Esfuerzos Térmicos, Presión de Tierras, Presión de
Aguas, Sismo, etc., siempre que éstas correspondan.
Carga Peatonal Carga Peatonal (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.6)
La carga viva peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes La carga viva peatonal consiste en 0.0036 MPa la que se aplica sobre los
04
consiste en una carga viva de 415 kg/m2 rigiéndose únicamente a la pasillos de más de 600mm. Considera una carga viva de 0.0041 MPa para
luz del puente. Considera una carga viva de 415 kg/m2 para tránsito tránsito peatonal y/o bicicletas
peatonal y/o bicicletas.
Carga Vehicular (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2)

Carga Vehicular
Considera tres tipos de cargas:
La carga móvil vehicular consiste en:
05
 Carga de camión
 Carga de camiones (standards)
 Carga de faja
 Carga de faja
 Carga de tándem
5
Carga de Camión Carga de Camión (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.2)
Define 4 tipos de camiones standard: Camión de Diseño:
 Hs 20-44: ancho de vía 3.60 m, separación entre eje 1.80 m.
 H 15-44: eje delantero 2.72Tn; 10.88Tn eje posterior

06  H 20-44: eje delantero 3.63Tn; 14.52Tn eje posterior
 Hs 20-44: eje delantero 3.57Tn; 14.80Tn en cada uno de los ejes

posteriores.
 Hs 15-44: eje delantero 2.72Tn; 10.88Tn en cada uno de los

ejes posteriores.
 Hs 20-44: eje delantero 3.63Tn; 14.52Tn en cada uno de los
ejes posteriores.
6
Carga de Tándem (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.3)
Consiste en un par de ejes de carga igual a 11.22 Ton espaciados

longitudinalmente a 1.2 m. El espaciamiento transversal de ruedas será de
1.80 m.
07 No considera Carga de Tándem
Carga de Faja Carga de Faja (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.4)
La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía Consiste en una carga de 0.949 Ton/m distribuida uniformemente en la
de tránsito, combinada con una carga concentrada (o dos cargas dirección longitudinal, y transversalmente se asume uniformemente
concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga, distribuida sobre un ancho de 3 m.
en posición tal que provoque los máximos esfuerzos.
08
7
Combinaciones y Factores de Carga (AASHTO LRFD, sección 3.4.1)
Para cada estados limites se consideran combinaciones y factores de carga

utilizando la siguiente tabla:
09 No se consideran factores de carga.
Coeficiente de Distribución. Coeficiente de Distribución (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.2.1)
10 El coeficiente de distribución se obtiene de un análisis teórico En el coeficiente de distribución se utilizan coeficientes si el método de análisis
complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del puente es aproximado, cumpliendo ciertas condiciones.
del camión sobre las vigas longitudinales.
Se consideran tres coeficientes que afectan a los esfuerzos de la carga

viva vehicular:
11  Coeficiente de Impacto Se considera solo el coeficiente de distribución

 Coeficiente de Distribución
 Coeficiente de Reducción
 Coeficiente de Mayoración
8
Para calzada y vigas T de hormigón armado, el coeficiente de

distribución que entrega la norma es: El coeficiente de distribución para vigas externas e internas está basado en
11
datos tabulados con diferentes fórmulas y bajo distintas condiciones.
Carga Vehicular
Combinaciones del modelo de carga vehicular:
La carga vehicular se establece con carga de camiones estándares o
12  Camión de Diseño
cargas de faja. Además los esfuerzos provocados por la carga viva
 Tándem de Diseño y
vehicular, deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos,
 Carga de Fajas de Diseño.
vibratorios y de impacto.
Factores De Resistencia (AASHTO LRFD, sección 5.5.4.2)
Los factores de reducción de la resistencia son los multiplicadores que se

13 No existen factores de resistencia
aplican a la resistencia nominal de cada elemento. Estos varían según el
elemento considerado, el tipo de solicitación y el material utilizado. Considera
factores de resistencia, para hormigón armado φ=0.9
Estados de Carga
14 No existen Estados de Carga
Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de
las superestructuras serán:
9
Diseño De La Losa De Hormigón Armado Diseño De La Losa De Hormigón Armado (AASHTO LRFD, SECCION 9.7)
Para el diseño de la losa se utilizan los siguientes métodos: Para el diseño de la losa se utilizan los siguientes métodos:
15
 Tramos intermedios  Método elástico aproximado
 Tramos en voladizo  Método refinado
 Armadura de repartición  Método empírico
Hormigón Armado (AASHTO LRFD, SECCION 5).
Propiedades de los materiales.
Hormigón Armado  Hormigón para todas las estructuras, será tipo H30:
16 El módulo de elasticidad del hormigón es:  El módulo de elasticidad es:

√
√
 Módulo de rotura es:
√
 Acero de refuerzo es tipo A36-42H:
10
Flexión
Flexión (AASHTO LRFD, sección 5.7.3)
En flexión, se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño:
 Resistencia a la flexión.
17  En los miembros de hormigón armado, el hormigón no resiste  Limitaciones al refuerzo
tracción.  Control de la figuración
 La razón de módulos, , deberá tomarse como el  Deformaciones
número entero más cercano (pero no menor que 6).
Corte
Corte
El corte considera
18 Donde:
 Resistencia al corte
V=Fuerza de corte de diseño en la sección considerada  Refuerzo de corte mínimo
bw: Ancho de alma  Espaciamiento máximo del refuerzo transversal.
d= Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del
acero de refuerzo en tracción.
11
Refuerzo de corte mínimo Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6)
Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los Se coloca un área mínima de refuerzo para cortante en todo el elemento de
miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte concreto reforzado sometido a flexión donde :
de diseño, v, exceda la mitad de la tensión admisible de corte
soportada por el concreto, Vc . Cuando refuerzo de corte sea
requerido, el área proporcionada
Cuando se requiera refuerzo para córtate, se debe calcular mediante:
19 no deberá ser menor que:
√
Dónde:
Donde
Ancho del alma de la viga
ancho del alma S= espaciamiento entre estribos
S= espaciamiento entre estribos Vc= Resistencia al corte de hormigón
fy= resistencia a la fluencia del acero
Espaciamiento máximo del refuerzo transversal
Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5)
barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las
20 El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje
de las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor
del elemento no debe exceder de d/2 en elementos de concreto no pre
de 25(mm). Para las losas, la separación de la armadura principal por
esforzado ni de 600 mm.
flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de
500(mm).
12
Considera profundidades mínimas para súper estructuras.
21 No considera profundidades mínimas para súper estructuras.
13
3 CONCLUSIONES:
 El método LRFD (Load and Resistance Factor Design) corresponde a un método de estados
límites últimos, que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal.
Combinando cargas considerando factores que dan mayor confiabilidad a la estructura de
un puente.
 La norma LRFD especifica los factores modificadores de carga que dependen de la
ductilidad, redundancia e importancia estructural, estos afectan el margen de seguridad de
los puentes, situación que no se presenta en la Estándar.
 Con el desarrollo del análisis comparativo entre el método LRFD y Estándar, se pudo
concluir que queda a criterio del profesional el método que se emplee en el diseño
estructural de un puente.
4 RECOMENDACIONES
 Es importante que el diseño este basado en la normativa AASHTO ya que son parámetros
generalizados y mínimos a tomar en cuenta, con la finalidad de dar seguridad a la
estructura y garantizar su correcto funcionamiento.
 Los valores o parámetros de solicitación de un diseño pueden variar de acuerdo a los
requerimientos del puente, pese a que la norma contiene parámetros mínimos para un
diseño, que deberán respetarse.
5 FUENTES DE CONSULTA:
 American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO.
14

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO

5to Año “A”

Aunque una norma contiene parámetros mínimos para un diseño,

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO

Toma en cuenta varios estados límites de diseño (AASHTO LRFD, SECCION

Ecuación Básica de Diseño (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.1):

Carga Peatonal Carga Peatonal (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.6)

Carga Vehicular (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2)

Carga de Camión Carga de Camión (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.2)

Define 4 tipos de camiones standard: Camión de Diseño:

 Hs 20-44: ancho de vía 3.60 m, separación entre eje 1.80 m.

 H 15-44: eje delantero 2.72Tn; 10.88Tn eje posterior

 Hs 20-44: eje delantero 3.57Tn; 14.80Tn en cada uno de los ejes

 Hs 15-44: eje delantero 2.72Tn; 10.88Tn en cada uno de los

Carga de Tándem (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.3)

Consiste en un par de ejes de carga igual a 11.22 Ton espaciados

Carga de Faja Carga de Faja (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.4)

Combinaciones y Factores de Carga (AASHTO LRFD, sección 3.4.1)

Para cada estados limites se consideran combinaciones y factores de carga

09 No se consideran factores de carga.

Coeficiente de Distribución. Coeficiente de Distribución (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.2.1)

Se consideran tres coeficientes que afectan a los esfuerzos de la carga

11  Coeficiente de Impacto Se considera solo el coeficiente de distribución

Para calzada y vigas T de hormigón armado, el coeficiente de

Factores De Resistencia (AASHTO LRFD, sección 5.5.4.2)

Los factores de reducción de la resistencia son los multiplicadores que se

Hormigón Armado (AASHTO LRFD, SECCION 5).

Propiedades de los materiales.

16 El módulo de elasticidad del hormigón es:  El módulo de elasticidad es:

Refuerzo de corte mínimo Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6)

Espaciamiento máximo del refuerzo transversal

Considera profundidades mínimas para súper estructuras.

21 No considera profundidades mínimas para súper estructuras.

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