INSTITUTO TECNOLÓGICO DE

CHETUMAL

PAVIMENTOS
EVALUACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS Y
CARRETERAS
UNIDAD VI

PROFESOR: Ing. Felipe Puc Hernández

ALUMNA: Esquivel Gómez Nhilce Nahomi

TÉCNICAS DE EVA
Ingeniería Civil 6ºC
LUACIÓN DE PAVIMENTOS

Chetumal Quintana Roo a 30 de Enero de 2012

La evaluación del pavimento existente tiene como objetivo el análisis y estimación del valor
estructural remanente, adicionalmente esta evaluación debe proporcionar la información
necesaria para la investigación de las causas que originaron la falla del pavimento a rehabilitar,
es decir, debe aportar los elementos de juicio necesarios para el diagnóstico de las fallas
observadas con la finalidad de definir las acciones de mantenimiento y/o rehabilitación a
ejecutar según las deficiencias encontradas.

La evaluación estructural de un pavimento existente abarca necesariamente los

siguientes trabajos:

• EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO.

En lo que se refiere a la evaluación superficial, la misma debe considerar las fallas presentes en
el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en severidad, para así
tener un indicativo referencial de su condición. Para ello se dispone de la Evaluación Funcional
del Pavimento mediante la determinación del Índice de condición del Pavimento (PCI). Esta
información se debe complementar, en especial con la medición de deflexiones, con la
finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condición superficial del pavimento y su
deflexión superficial.

• EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE.

La evaluación del sistema de drenaje comprende un trabajo fundamental, en vista

que la capacidad o aptitud de la estructura de pavimento para eliminar rápida y
eficientemente las aguas superficiales es imprescindible para mantener su integridad, lo cual
sólo puede lograrse con un adecuado sistema de drenaje.

• DETERMINACIÓN DE ESPESORES Y TIPOS DE MATERIALES CONSTITUYENTES DE LA

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

En el caso particular del estudio de suelos y capas del pavimento existente, el mismo permitirá
poseer información objetiva sobre la condición, espesor y tipos de materiales que conforman
la estructura del pavimento, de tal manera de reconstruir su historia y modelar el
comportamiento desde su apertura al tráfico. Este aspecto es vital en todo análisis estructural
de pavimento con la fnalidad de valorar su estructura e incorporarla dentro la rehabilitación
del mismo.

Finalmente, toda evaluación estructural debe incluir la medición de diferentes

parámetros que permitan correlacionar la condición superficial del pavimento con alguna
respuesta de la estructura ante la aplicación de una carga. En nuestro país se encuentra muy
difundida la medición de deflexiones superficiales de los pavimentos ante la aplicación de una
carga. Para ello existen distintos equipos de medición, tales como: la Viga Benkelman, la cual
es un equipo de medición cuasi-estática y equipos de medición dinámica como el Falling
Weight Deflectometer (FWD).

• MEDICIÓN DE DEFLEXIONES SUPERFICIALES DEL PAVIMENTO.

La deflexión en los pavimentos no es mas que la respuesta de los mismos ante un estímulo, en
general cargas impuestas por el tráfico. La deflexión en los pavimentos es la deformación
vertical bajo el punto de aplicación de la carga. En definitiva la deflexión es la integración
matemática de las deformaciones verticales con la profundidad 1.
Dependiendo de la estructura de pavimento considerada, la sub-rasante contribuye
entre un 70 a 95% de la deflexión medida en la superficie del pavimento. Por esta razón se
puede afirmar que la mayor deflexión en los pavimentos es causada por la compresión elástica
de la subrasante. Este es un aspecto determinante en el desarrollo de distintas metodologías
para caracterizar las propiedades elásticas de los suelos de la fundación del pavimento en base
a la medición de deflexiones. Entre las principales propiedades elásticas de la sub-rasante se
encuentra el Módulo Resiliente, el cual corresponde al principal parámetro a determinar por
diferentes modelos de cálculo.

DETERMINACIÓN DE SECCIONES HOMOGÉNEAS

Adicionalmente a la estimación del espesor de refuerzo de concreto asfáltico, la medición de

deflexiones permite detectar sectores débiles en la estructura del pavimento evaluada. En este
sentido es posible determinar secciones homogéneas que puedan ser tratadas como
“unidades de diseño”.

La suma acumulada de las deflexiones máximas es calculada usando la siguiente

expresión:
Si = (δi − D)+ Si −1
Donde:
Sι: Valor de la suma acumulada en la Progresiva i.
δι: Valor de la deflexión máxima medida en la Progresiva
D: Deflexión máxima media para la sección completa.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL. TOMA DE MUESTRAS DE PAVIMENTO EXISTENTE

(EVALUACIÓN DESTRUCTIVA)

Éste tipo de evaluación se fundamenta en la toma de muestras representativas de los

materiales que conforman las diferentes capas del pavimento en una vía.

En el programa de ubicación del muestreo debe tomarse en cuenta el patrón de fallas

identificadas en el pavimento con el objeto de asegurar que las condiciones significativas del
pavimento sean consideradas, lo cual no implica que serán los sitios problemáticos los únicos a
ser muestreados, ya que como se indicó el objeto de la exploración es conocer, a lo largo de la
vía, cuál es la estructura característica.

TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO Y EVALUACIÓN DE CARRETERAS

En el mantenimiento vial la principal decisión estratégica considera el estándar mínimo
deseable, dónde y cuándo intervenir en una red. Al incorporar en este proceso la opinión de
los usuarios, sea a través de procesos de participación ciudadana o de la consideración de los
estándares, es posible converger a la aplicación de umbrales y a la oportunidad de
intervención que maximicen el beneficio de los usuarios, dadas sus necesidades de movilidad,
accesibilidad y nivel de servicio.

Una actitud de servicio no significa hacer necesariamente lo que los usuarios quieran, pero sí
tener conciencia de que se trabaja para ellos, lo que implica tomar en cuenta sus
planteamientos.

Los usuarios y otros grupos de interés pueden efectuar significativos aportes en el proceso de
toma de decisiones, siempre que exista disposición a escucharlos.

Los objetivos del mantenimiento:

Preservar las inversiones efectuadas en la vía.

Garantizar la transitabilidad de los usuarios de forma continua y permanente.
Proporcionar seguridad, comodidad y economía de los usuarios.
Facilita el desarrollo económico de los pueblos.
Los beneficios del mantenimiento:
Reducción de los costos económicos

Estimulación del desarrollo socio – económico de las comunidades cercanas a la vía

Reducción del tiempo de viaje

Disminución de los accidentes de tránsito.

Los Tipos de Mantenimiento:
Mantenimiento rutinario: Se da en períodos frecuentes durante el año (p. ejm. El corte
de maleza lateral, reparación de baches)

Mantenimiento periódico: Sus costos son mayores, y su periocidad es mayor a 1 año

(p. ej: revestimiento asfáltico, colocación de alcantarillas, colocación de señalización
vial)

Mantenimiento preventivo: este tipo de mantenimiento es para evitar los daños en

una vía de tránsito, estos ayudan a retardar las fallas en la superficie de la vía (p ej.
Rejuvenecimientos con sustancias bituminosas, sellos, micro carpetas asfálticas)

Mantenimiento de emergencia: se realiza ante los daños ocasionados por los

desastres naturales (desvíos, reparaciones, etc.)
 El esquema del ciclo de vida

La vía debe estar en mantenimiento periódico y durante su vida se evalúa con el fin de
establecer su estado y su futuro.

Al evaluar las carreteras se realiza una inspección visual de la carretera en cuestión con el fin
de determinar las condiciones de servicio en las que se encuentra dicha vialidad, El criterio que
se seguirá para valorar el estado actual de una vialidad, se basa en la apreciación personal del
usuario, respecto a la facilidad que ofrece la vialidad para ser recorrida cómodamente; el
número mínimo de personas para tener una estimación adecuada deberá ser de cinco
Calificadores; la calificación asignada a la superficie de rodamientos y denominará Índice de
Servicio Actual.

Cada elemento debe calificarse en forma independiente, es decir, la calificación de un

elemento no debe influir en la de otro. Por ejemplo, al evaluar las condiciones del drenaje, no
deben tomarse en cuenta las observaciones que se hagan para la superficie de rodamiento o
viceversa. Tampoco debe influir en la calificación el proyecto geométrico de la vialidad. Así, la
calificación para la superficie de rodamiento es independiente del ancho de su sección
transversal, si se trata de una tangente o de una curva y aún de su grado de curvatura

En la calificación de todos los elementos de vialidad y para mayor precisión, se

adoptará en el rango de cero a cinco, los datos con aproximación a un decimal. La calificación
que se otorgue a un elemento se referirá siempre a toda la sección considerada, por lo que
dicha calificación debe reflejar el estado promedio que guarda el elemento calificado, dentro
de la propia sección.
La vía debe estar en mantenimiento periódico y durante su vida se evalúa con el fin de
establecer su estado y su futuro.

Al evaluar las carreteras se realiza una inspección visual de la carretera en cuestión con el fin
de determinar las condiciones de servicio en las que se encuentra dicha vialidad, El criterio que
se seguirá para valorar el estado actual de una vialidad, se basa en la apreciación personal del
usuario, respecto a la facilidad que ofrece la vialidad para ser recorrida cómodamente; el
número mínimo de personas para tener una estimación adecuada deberá ser de cinco
Calificadores; la calificación asignada a la superficie de rodamientos y denominará Índice de
Servicio Actual.

Cada elemento debe calificarse en forma independiente, es decir, la calificación de un

elemento no debe influir en la de otro. Por ejemplo, al evaluar las condiciones del drenaje, no
deben tomarse en cuenta las observaciones que se hagan para la superficie de rodamiento o
viceversa. Tampoco debe influir en la calificación el proyecto geométrico de la vialidad. Así, la
calificación para la superficie de rodamiento es independiente del ancho de su sección
transversal, si se trata de una tangente o de una curva y aún de su grado de curvatura

En la calificación de todos los elementos de vialidad y para mayor precisión, se

adoptará en el rango de cero a cinco, los datos con aproximación a un decimal. La calificación
que se otorgue a un elemento se referirá siempre a toda la sección considerada, por lo que
dicha calificación debe reflejar el estado promedio que guarda el elemento calificado, dentro
de la propia sección.