2 Diseño de Pavimento

ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA HUANCANÉ – MOHO – CONIMA – TILALI (HANCCO HANCCO), TRAMO: MOHO – CONIMA – TILALI (H. H.
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
1. GENERALIDADES
La estructuración de un pavimento obedece a una disposición de las diversas

capas y las características de los materiales empleados en su construcción, las
cuales pueden ofrecer una variedad de posibilidades, de tal manera que puede
estar formado por sólo una ó varias capas, y
a su vez, éstas pueden ser de materiales naturales seleccionados, procesados y/o
sometidos a algún tipo de tratamiento y/o estabilización.
Asimismo la superficie de rodadura, tiene el propósito principal de proporcionar

una superficie uniforme, de textura apropiada, resistente a la acción del
tránsito, medio ambiente (intemperismo) y de otros agentes perjudiciales, así
como transmitir adecuadamente al terreno
de fundación, los esfuerzos producidos por las solicitaciones impuestas por el
tránsito. El Proyecto, materia del presente estudio tiene consideraciones
preestablecida por las consideraciones al que son expuestas y se ha adoptado
como solución una superficie granular
de rodadura (asfaltado). La parte más importante de una vía es su pavimento, sin esta
estructura no se espera contar con un tránsito rápido, cómodo y seguro.
2. OBJETIVO
El presente estudio tiene el propósito de determinar las propiedades físicas y

evaluar las condiciones de la vía, definir y diseñar el pavimento requerido a para
los estudios definitivos de ingeniería.
3. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
El tramo en estudio, está ubicado en la Provincia de Moho, y a su vez esta dividido

en 3 sub tramos para una mayor eficacia en su ejecución:
Tramo I : Moho - Conima
Tramo II : Conima - Tilali
Tramo III : Tilali – Hancco Hancco (Hito Nº

02)
La Carretera Huancané – Moho – Conima – Tilali (Hancco Hancco), Tramo: Moho –

Conima
– Tilali (Hancco Hancco) constituye una de las vías más importantes de la
Región, ya que conforma parte del circuito turístico Lago Sagrado de los Incas,
interconecta por la zona norte la
GOBIERNO REGIONAL PUNO Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA HUANCANÉ – MOHO – CONIMA – TILALI (HANCCO HANCCO), TRAMO: MOHO – CONIMA – TILALI (H. H.)
Región con el vecino País de Bolivia y por que no decir mejorará el nivel de
intercambio

comercial, agrícola y turístico de esta parte de la Región. El tramo, materia de

estudio, se
encuentra comprendido entre las localidades de Moho, Conima, Tilali y el vecino país
de Bolivia.
El tramo tiene una longitud de 37+540 kilómetros.
El tramo I: tiene como punto inicial (km. 00+000) la salida de la ciudad de Moho en
dirección a la localidad de Conima como punto final (km. 17+360, en sus primeros
kilómetros se observa zonas agrícolas y poblaciones asentadas en comunidades y
parcialidades, para posteriormente realizar
un recorrido por las riveras del lago titicaca hasta llegar a la localidad de Conima. En
la mayoría
del recorrido del tramo, la vía atraviesa una topografía llana con algunas variaciones
en tramos cortos de topografía ondulada hasta accidentada.
El tramo II: tiene punto inicial (km. 0+000) en la misma localidad de Conima en
dirección a la localidad de Tilali como punto final (km. 15+920), la vía atraviesa en
la mayoría de su recorrido una topografía plana, con algunas variaciones en tramos
cortos de topografía semi plana.
El tramo III: Tiene como punto inicial en la salida de la localidad de Tilali (km.
0+000) en
Dirección a la frontera con el vecino país de Bolivia lugar denominado Hancco
Hancco (km
04+260), la vía atraviesa en sus primeros kilómetros una topografía llana para
posteriormente pasar hasta el final por una topografía ondulada hasta llegar al
lugar denominado Hancco Hancco (Hito Nº 02).
Los aspectos hidrológicos y geológicos son detallados específicamente en

los estudios correspondientes.
4. PAVIMENTO FLEXIBLE:
4.1 DEFINICIÓN
Se define como pavimento al conjunto o capas de materiales seleccionados,

apoyadas en toda su superficie, diseñadas y construidas para recibir en
forma directa las cargas de tránsito y transmitirlas a las capas inferiores,
distribuyéndolas con uniformidad.
De acuerdo con las teorías de esfuerzos y las medidas de campo que se
realizan, los materiales con que se construyen los pavimentos deben tener
la calidad suficiente para resistir las cargas producidas por el tránsito de
vehículos.
La calidad y los espesores de las capas del pavimento están íntimamente
relacionados con los materiales de las capas inferiores y las características del
tránsito. Con estos dos parámetros se debe estructurar el pavimento, utilizando
materiales disponibles en canteras seleccionadas cercanas.

4.2 COMPONENTES ESTRUCTURAL
Un pavimento puede estar constituido por una o varias capas, construidas

sucesivamente sobre la porción superior del terreno en corte o relleno, que ha
sido nivelada, perfilada y compactada quedando lista para soportarlo.
4.2.1 Suelo de Fundación
En términos generales es el terreno conformado por suelo, rocas o

mezclas de ambos, en corte o en relleno cuya porción superior haya sido
nivelada, perfilada
y compactada sirve de soporte al pavimento.
4.2.2 Sub Rasante
Es la porción Superior del suelo de fundación, que ha sido nivelada

perfilada y compactada, que servirá de apoyo a diferentes capas del
Pavimento.
Una Sub-rasante puede ser calificada como buena, regular o de
mala calidad según sea el resultado obtenido de su valor relativo de
soporte (CBR) obtenido
en laboratorio, si este se encuentra comprendido entre 60% y 100%,
10% y 60%
ó 0% y 10% respectivamente. Si la Sub rasante es buena,
puede servir directamente de apoyo a la carpeta de rodadura; si es
mala conviene estudiar la posibilidad de reemplazarla o estabilizarla
con materiales de manera que mejore
su calidad.
4.2.3 Sub Base

Es un material de préstamo que se coloca entre la sub-rasante y la
base en un pavimento flexible o entre la sub-rasante y la losa en un
pavimento rígido, para cumplir la función de capa drenante,
anticontaminante y/o resistente.
Como capa drenante para facilitar la evacuación lateral de las
aguas provenientes del nivel freático, de aniegos. Como
anticontaminante, para impedir
el arrastre de finos de la sub-rasante hacia la base, para impedir que
las gravas y piedras de la base se introduzcan en una sub-rasante
blanda, para minimizar el efecto dañino por causa de las heladas o por
arcillas expansivas.
Cumple las siguientes funciones.

- Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme para distribuir
sobre la sub rasante las cargas de tránsito recibidas de las losas.
- Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas a la sub
rasante.
- Prevenir el bombeo de los suelos de granos finos en las juntas, grietas y

bordes de las losas rígidas.

- Contrarrestar los cambios volumétricos (expansión y contracción) de

la sub
rasante.
- Incrementar el módulo “ K” de reacción de la sub rasante.
4.2.4 Capa de Desgaste o Superficie de Rodadura
La capa de desgaste o superficie de rodadura, sirve para proteger a

las capas inferiores del pavimento contra el desgaste, tomar los
esfuerzos cortantes generados por las cargas del tráfico,
proporcionar una superficie no deslizante, mas bien suave al
deslizamiento y confortable al tránsito y para prevenir la
penetración de agua hacia las capas interiores del pavimento.
4.3 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Para el diseño de pavimentos flexibles se cuenta con una gran

cantidad de métodos alternativos de diseño, variando desde
consideraciones puramente técnicas hasta métodos basados en
pruebas de escala natural. El suceso de la carretera experimental
AASHTO llevo al auge en los años 60 a los métodos empíricos,
sin embargo a comienzos de los años 80 abandonaron estas técnicas
tradicionales, a fin de reducir costos y mejorar el profesionalismo y el
estatus de los ingenieros de carreteras.
Para el diseño del pavimento se ha empleado el método de

diseño de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y
Transportes (AASHTO), correspondiente a la versión 1993.
4.3.1 Método AASTHO – 1993
Es uno de los métodos más utilizados y de mayor satisfacción

a nivel internacional para el diseño de pavimentos flexibles. Dado
que es desarrollado
en función a un método experimental, con una profunda
investigación de la
autopista AASHTO en diferentes circuitos.
4.3.2 Formulación de Diseño.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el
diseño de pavimentos flexibles para un desarrollo analítico, se
encuentra
plasmada también en nomogramas de cálculo, esta

esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba
experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para
pavimentos flexibles modificada para la versión actual
es la que a continuación se presenta:

Fórmula General AASHTO:

 APSI 
log
10 4.2  1.5
log (W )  Z  S  9.36  log (SN  1)  0.20   2.32  log (M )  8.07
10 18 R o 10   10 R
 
1094
0.40  5.19
(SN  1)

Donde:
SN = Numero Estructural.
E18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del

tráfico
A PSI = Diferencia de Seviciabilidad
Pt = Serviciabilidad Final
Mr = Módulo Resilente psi.
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de Concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en psi.
A continuación se describen las variables de diseño:
4.3.3 Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La

fatiga se entiende como el número de repeticiones ó ciclos de carga
que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida
útil de diseño, en realidad lo que
se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el
número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento.
La vida útil mínima
con la que se debe diseñar un pavimento flexible es de 20 años,
en la que
además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que
depende
del desarrollo socio-económico de la zona.
La evaluación del tráfico se resume a la determinación del ESAL
(Equivalent Single Axle Load), el mismo que representa al número de
repeticiones de carga equivalente a un eje simple de ruedas duales de
carga estándar de 18,000 lb.
Para determinar adecuadamente el ESAL es necesario contar con
datos de TPDA de la vía en estudio, estratigrafía del tránsito, factores
de equivalencia de carga, tasas de crecimiento vehicular y períodos de
análisis y diseño.
Concepto de Eje Equivalente

Se utiliza para determinar el efecto destructivo, dependiendo de las
cargas y tipo
de eje de los vehículos. Para esto se ha definido como eje estándar
a un eje simple de rueda doble de 18,000 libras (18 Kips, 80 KN o 8.16
Ton).
Tipos de Apoyo Más Usuales en Vehículos Comerciales
Espesor (SN).
El numero estructural “ SN” que pretendemos determinar al realizar
un diseño
de pavimento flexible. El resultado del espesor se ve afectado por
todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante
especificar lo que
se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña
variación puede
significar una variación importante en la vida útil. Esta variable será
importante para diseñar los espesores de las diferentes capas del
pavimento.
1
* SN
D  1
1
a
1
*
SN 1  a 1 D1  SN 1
*
* *
D  SN 1 .SN
1
a1 .m 2
* *
SN 1  SN 2  SN 2
* *
SN 3 .(SN 1  SN )
D*
3 
2
a 2 .m 3
Tasa de Crecimiento Anual (Fca)

Dependiendo de muchos factores, como es el desarrollo económico
social de la zona, la capacidad de la vía, etc. Es normal que el
tráfico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo hasta que
llegue a un punto tal de saturación
en el que se mantiene.
Factor de Crecimiento del Tráfico.

El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en
el diseño
de pavimentos, los años de periodo de diseño más un número de
años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
Período de Diseño (Pd).
El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años.
Factor de Sentido (Fs).
Del total del tráfico que se estima para el diseño del

pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de
circulación
% De ESAL de 18
Numero de
Carriles kips en el Carril
de
en cada dirección
Diseñ
1 100
2 80 - 100
3 60 -
80
4 50 -
75
Factor Carril (Fc).

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el
carril de diseño.
Factor de Equivalencia de Tráfico.

Formulas que permiten convertir el número de pesos
normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad
final que se pretende para el pavimento.
En base a los estudio de la prueba AASHTO, este organismo desarrolló
fórmulas empíricas para poder obtener los factores de equivalencia
según el tipo de
pavimento que está siendo solicitado [AASHTO, 1993], estas fórmulas
son:
Confiabilidad:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un
pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. También se puede
entender a la confiabilidad como un factor de
seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R)

Nivel Recomendado por
Clasificación Funcional
AASHTO para Carreteras
Carretera Inter. Estatal o 80 -

Autopista 99.9
Red Principal o Federal 75 - 95
Red Secundaria o Estatal 75 - 95
Red Rural o Local 50 - 80
Desviación Estándar Normal (Zr):

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad
TABLA N°
01
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr).
CONFIABILIDAD R DESVIACIÓN ESTÁNDAR

(%) NORMAL ZR
50 0
60 -
0.253
70 -
0.524
75 -
0.674
80 -
0.841
85 -
1.037
90 -
1.282
91 -
1.34
92 -
1.405
93 -
1.476
94 -
1.555
95 -
1.645
96 -
1.751
97 -
1.881
98 -
2.054
99 -
2.327
99. -
9 3.09
99.9 -
9 3.75
Error Estándar combinado (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad
o Error
Estándar Combinado So, cuyo valor recomendado es:
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO
0.40 - 0.35 - 0.45
0.50
Serviciabilidad (A PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir
al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La
medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de
Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO
predice el porcentaje de perdida de serviciabilidad (A PSI) para
varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor
más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que
para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de
2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice
de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un
valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de
asfalto.
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la
carretera proporciona al usuario, se define en el
método con la siguiente ecuación:
PSI = Índice de Servicio Presente

A PSI = Diferencia entre los indicies de servicio
inicial u original y el final o terminal.
Po = índice de servicio final (4,5 para pavimentos
rígidos y 4.2 para flexibles)
Pt = Índice de servicio termina, para el cual AASHTO
maneja en su versión 1993 valores de 3.0, 2.5
y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para
caminos principales y 2.0 para
secundarios.
A PSI = Po -
Pt
Módulo Resilente (Mr)

Es determinado usando la siguiente expresión que es la más utilizada en
nuestro país:
Drenaje (m).
CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD

AGUA REMOVIDA EN:
CALIDAD DE DRENAJE
50% saturación 85% saturación
Excelente 2 2
horas horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 de 10 a 15 horas
mes
Malo no drena mayor a 15 horas
COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
P = % del tiempo que el pavimento está expuesto

CALIDAD DEL a
DRENAJE niveles de humedad cercanos a la saturación
< 1% - 5% 5% - 25% >25%
1%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.15 - 1.05 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.15 - 1.05 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Para el caso los materiales a ser usados tienen una calidad regular de
drenaje y
esta expuesto en un 30% durante un año normal de precipitaciones.
4.3.4 Criterios Asumidos para el Diseño de Pavimento
 Se tuvo en cuenta la disponibilidad de canteras, para la

conformación de la estructura del pavimento. Para lo cual se tuvo
que hacer a cada uno de ellos su respectivo EMS.
 Se verificó las distancias de traslado de material de la cantera hacia la
vía en proyecto, así como la potencia con que cuenta cada una de las
canteras.
 Para la determinación del transito vehicular existente en la zona, se
realizo el conteo respectivo en estaciones instaladas en los tramos de
estudio.
5. DISEÑO Y PROCESO CONSTRUCTIVO DEL TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE
Constituye el procedimiento mas simple y menos costoso para la preparación de

superficies de rodamiento de tipo bituminoso. En síntesis consiste en la aplicación
de una o varias capas de material bituminoso a la que se añaden material inerte,
grava, gravilla o arena.
5.1 Tratamientos Superficiales:
Este es un termino general que comprende diversos tipos de

aplicaciones de la combinación de asfalto – agregado con un espesor máximo
de 2.5 cm. (1 pulgada).
La impermeabilidad que proporciona da a la base y sub base así como a la sub
rasante la
posibilidad de mantener sus condiciones de soporte, aunque el tratamiento en si
no aporta
si no muy poca resistencia a la estructura total del pavimento.
Los tipos de tratamiento superficiales varían desde su aplicación ligera
simple de un asfalto diluido al multicapa, en el que se hacen aplicaciones
sucesivas y alternadas de asfalto y agregado
5.2 Tipos de Tratamientos:

Existen diversos tipos de tratamiento las cuales son:
tratamiento superficial simple.
tratamiento superficial múltiple.
Capa de sello.
Capa de imprimación.
Paliativo de polvo.
5.3 Ventajas e Inconvenientes de los Tratamientos Superficiales
Ventajas:
La primera ventaja que podemos enumerar es la que sobre bases

granulares dan
como resultado estructuras resistentes a las variaciones climáticas y al
mismo tiempo utilizables para el trafico liviano y mediano.
Como segunda ventaja que se puede indicar es la impermeabilidad que
tienen, la cual
evita la penetración de las aguas superficiales en la base, sub base y
subrasante.
Desventajas:
Debemos mencionar que no proporciona prácticamente resistencia a
las cargas, el tener poca duración a las cargas livianas y medianas y no
ser muy recomendable su utilización en caso de cargas pesadas.
Para diseñar un tratamiento superficial de dos capas se parte de los siguientes

supuestos:
El material inerte fino solo sirve para llenar los vacíos dejados por el material
grueso de
la primera capa.
El espesor total de la capa del tratamiento es igual al tamaño promedio del
agregado grueso.
El tamaño máximo del material de la segunda capa deberá ser la mitad
del tamaño máximo de la primera capa.
Los vacíos que se tiene en el volumen absoluto del tratamiento terminado
variara en un 5% a un 7%.
La cantidad total del asfalto y agregado dependerá de la futura
utilización y de la superficie tratada y de expresa en % del volumen
absoluto del tratamiento de la
siguiente tabla:
CUADRO DE TASA DE APLICACIÓN
Tamaño Cantidad de Cantidad de

del Inerte Kg/m2 Bitumen Gln./m2
Inerte
¾“ -
A 22 - 30 0.37 - 0.45
3/8”
B ¾” -#8 17 - 26 0.27 - 0.38
C ½” -#4 14 - 19 0.24 - 0.30
D ½” -#8 14 - 19 0.24 - 0.30
3/8” -#
E 11 - 14 0.24 - 0.30
4
3/8” -#
F 11 - 14 0.24 - 0.30
8
1/4” -#
G 8- 0.18 - 0.24
8 11
H Arena 5- 0.12 - 0.18
8
6. CÁLCULO DEL ESPESOR DE PAVIMENTO

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ( METODO AASHTO-93´)
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUANCANÉ – MOHO – CONIMA – TILALI (HANCCO HANCCO)
TRAMO: MOHO - CONIMA - TILALI (HANCCO HANCCO)
FECHA: Abril del 2008

       
REEMPLAZANDO PESOS EN LAS FORMULAS

ESALF
0.6830 1.7269 2.4099
0.7297 0.4670 1.1967
0.0373 0.0907 0.1280
0.4823
EJE SIMPLE EJE SIMPLE POSTERIOR 0.4823
EJE TANDEM 0.9645
EJE TRIDEM
TIPO DE VEHICULO 0.7787
DELANTERO 0.9827 1.7615
IDM
0.3294 #1
0.2866 #2 #3 #1
0.0561 #2 0.6721
PESO
0.3294 PESO
0.8615 PESO PESO PESO PESO PESO
0.1373 1.3282
BUS 2 EJES B2 6.00
0.2798 9.40 0.1678 0.1132 0.56076
BUS 3 EJES B3 6.10
0.3038 12.40
0.2311 0.0845 0.61946
CAMION 2 EJES C2 2.90
0.3294 4.50
0.2680 0.1382 0.1617 25
0.8974
CAMION 3 EJES (TANDEM) C3 5.50
0.3038 0.0756 0.0907 12.50
0.2687 0.73890
CAMION 4 EJES (TRIDEM) C4 6.20
0.5563 0.1881 0.3961 0.1081 22.90 1.24860
TRACTO 2 E JES + T ANDEN T2S2 2S2 5.00 6.00 7.30 0
TRACTO 2 E JES + TRIDEM T2S2 2S3 5.00 7.90 14.00 0
TRACTO TANDEM + TANDEM T3S2 3S2 4.80 9.60 8.70 0
TRACTO TANDEM + TRIDEM T3S3 3S3 4.90 10.40 12.40 0
5.00 5.90 simples 1.20%
CAMION 2 EJES REMOLQUE C2-R2 2T2 Factor de Crecimiento (5.00
r) 5.20 0
CAMION TADEM + REMOLQUE C3-R2 3T2 4.90 4.30 4.50 camión 2.30%
10.80 0
CAMION TANDEM + REMOLQUE C3-R3 3T3 5.70 5.40 11.90 8.60 0
Periodo
4 de Diseño (y) 4 20 Años 4
 P 
4
 P   P   P 
 6 .6   8 .2   15   23 
EJEMPLO EJEMPLO EJEMPLO EJEMPLO

REEMPLAZANDO FACTORES EN LA FORMULA
 1 r  y
1 Para Sim ple (G)(Y) 22.4529
Para Camión (G)(Y) 25.0366
(G)(Y)   
 r 
Factor de distribucion direccional D 0.50 VER DATO

Factor de distribucion de carril L 1.00 VER TABLA
ESAL = (1 AÑO) x (D) x (L) x [(G)(Y)] x (IMD) x ( ESALF)
IMD ESALF (G)(Y) ESAL

6 2.4099 Para Simple 22.4529 5.92E+04
6 1.1967 Para Simple 22.4529 2.94E+04
25 0.1280 Para Camión 25.0366 1.46E+04
0 0.9645 Para Camión 25.0366 0.00E+00
0 1.7615 Para Camión 25.0366 0.00E+00
0 0.6721 Para Camión 25.0366 0.00E+00
0 1.3282 Para Camión 25.0366 0.00E+00
0 0.5607 Para Camión 25.0366 0.00E+00
0 0.6194 Para Camión 25.0366 0.00E+00
0 0.8974 Para Camión 25.0366 0.00E+00
0 0.7389 Para Camión 25.0366 0.00E+00
0 1.2486 Para Camión 25.0366 0.00E+00
ESAL = 1.03E+05
VALORES PERCENTILES DE Mr
CBR N°de Valores % de Valores > que
CBR Mr
Mr (psi)
(psi)
> a Mr
FORMULA VALOR
19.00 58.00 29906 1 1/14 x 100 7
11.50 30.00 20811 2 2/14 x 100 14
30.00 CLASIFICACION CBR 28.00 20036 3 3/14 x 100 21
10.00 23.00 17981 4 4/14 x 100 29
13.00 ORDENANDO EN FORMA 19.00 16188 5 5/14 x 100 36
8.50 DESCENDENTE Y 14.00 13685 6 6/14 x 100 43
8.50 ELIMINANDO VALORES 13.00 13138 7 7/14 x 100 50
28.00 REPETIDOS 11.50 12185 8 8/14 x 100 57
23.00 10.70 11636 9 9/14 x 100 64
6.50 10.00 11143 10 10/14 x 100 71
4.50 8.50 10042 12 12/14 x 100 86
58.00 6.50 8458 13 13/14 x 100 93
14.00 4.50 6684 14 14/14 x 100 100
10.70
RELACION CBR - Mr
SELECCIÓN DEL MODULO DE RESILIENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

GRAFICOS DE Mr y (%) OBTENIDOS
100 DATO
95
VALOR PERCENTIL A NIVEL DE TRAFICO
90
85 Nivel del Transito (ESAL) Percentil de Diseño (%)
80 10^4 o Menos 60
75
11000 PSI Entre 10^4 y 10^6 75
70 10^6 o Más 87.5
65
% Igual o Mayor que
60
ESAL (%)
1.03E+05 75
55
50
45 BASE CBR 84.6666 %
40 SUB BASE CBR 67.5015 %
35
30 FORMULAS PARA Mr
25
REEMPLAZANDO VALORES
20
15 Mr Base 19443 psi
10 Mr Sub Base 18463 psi
5
0 DEL GRAFICO:
35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
Mr Sub Rasante 11000 psi
Mr (Psi)
FACTORES PARA HALLAR ESPESORES DEL PAVIMENTO
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) R= 90 %

Nivel Recomentado por AASHTO
Clasificacion Funcional
para Carreteras VER TABLA
Caretera Interstatal o Autopista 80 - 99.9
Red Principal o Federel 75 - 95 DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR)
Red Secundaria o Estatal 75 - 95
Red Rural o Local 50 - 80 Zr = -1.282
DESVIACION ESTANDAR (So)

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO So = 0.45
0.40 - 0.50 0.35 - 0.45
Po = 4.20
Pt = 2.00
¿PSI = Po - Pt
REEMPLAZANDO VALORES
ǻPSI = 2.20
ECUACION BASICA DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona
al usuraio, se defiene en el metodo con la siguiente ecuación:
PSI = Indice de Servicio Presente
ǻPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
inicial u orginal y el final o terminal.
Po = indice de servicio final (4,5 para pavimentos
ridigdo y 4.2 para flexibles)
Pt = Indice de servicio termina, para el cual aashto
 APSI 
log
maneja en su vesion 1993 valores de 3.0, 2.5 10
4.2  1.5
log (W ) y 2.0,  S  9.362.5
Z recomendando  log  1) 
ó 3.0 para caminos 0.20   2.32  log (M  8.07
10 18 principales
R yo2.0 para secundarios.
10   10 R
(SN   )
1094
0.40 
5.19
(SN  1)
A B
USO DE FORMULA CON EL PROCEDIMIENTO USO DE FORMULA CON OTROS DATOS

W18 1.03E+05 W18 1.52E+07
Zr -1.282 Zr -1.645
So 0.45 So 0.40
¿PSI 2.20 ¿PSI 1.50
Sub Rasante(Mr) 11000 COLOCAR VALORES (SN) Sub Rasante(Mr) 6825
Numero Estructural (SN) 2.03 PARA HALLAR UNA Numero Estructural (SN) 5.78
APROXIMACIÓN DE IGUALDAD
IGUALDAD DE LA ECUACIÓN IGUALDAD
A= 5.01 ECUACION AASHTO A= 7.18
B= 5.01 B= 7.18
TIPOS DE DRENAJE PARA CAPAS GRANULARES
CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD

AGUA REMOVIDA EN:
CALIDAD DE DRENAJE
50% saturación 85% saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes de 10 a 15 horas
Malo no drena mayor a 15 horas
FACTOR DE DRENAJE
COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES m2 0.90
m3 0.90
P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a
CALIDAD DEL DRENAJE niveles de humendad cercanos a la saturacion
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.15 - 1.05 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.15 - 1.05 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
ESPESORES MINIMOS, EN PULGADAS EN FUNCION DE LOS EJES EQUIVALENTES

TRANSITO (ESAL) EN CARPERTA DE BASES
EJES EQUIVALENTES CONCRETO ASFALTICO GRANULARES De acuerdo al ESAL = 1.03E+05
Menor de 50000 1.0 ó T.S. 4.0 ASUMENDO VALORES MINIMOS
50001 - 150000 2.0 4.0
150001 - 500000 2.5 4.0 Pulgadas
500001 - 2000000 3.0 6.0 Carpeta 1.00 D1
2000001 - 7000000 3.5 6.0 Base 4.00 D2
Mayor a 70000000 4.0 6.0
T.S. = Tratamiendo Superfic ial con Sellos
ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

a1,a2,a3 Coeficientes de capa representativ os de carpeta, base y subbase respectivamente
D1,D2,D3 Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en pulgadas.
m2,m3 Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.

a1 0.390 VER TABLA
a2 0.132 VER TABLA
a3 0.125 VER TABLA

* SN 1
D1 
a
1
SN *1  a 1 D*1  SN
1
* SN 1 .SN *1
D1 
a .m
1 2
SN 1*  SN *
2  SN 2
* * COLOCAR VALORES (D) PARA

* SN 3 .(SN 1  SN 2)
D3  HALLAR UNA APROXIMACIÓN
a 2 .m 3 DE IGUALDAD EN LA
ECUACIÓN
DE LA ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES D1 1.10 "

SN a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 D2 7.87 "
2.03 2.03 D3 5.90 "
PULGADAS CENTIMETROS
1.10 2.79
CARPE
BASE 7.87 19.99
SUB BASE
5.90 14.99
PAVIMENTO 37.7698 cm
SUB RASANTE
7. VERIFICACIÓN DE PRESIONES EN TERRAPLÉN
Para esta verificación fue necesario tomar como muestra las zonas donde el
terreno de fundación no es muy bueno desde punto de vista estructural, cuyos CBR
son menores de 7.50
%, y además existe presencia de nivel freático.
Básicamente este análisis es importante porque nos permitirá determinar el

espesor de enrocado, y será quien se encargue de absorber y disipar las cargas
actuantes, y así el terreno
de fundación absorber lo mínimo de la carga. Otra función principal es la de servir
como dren y evitar que el nivel de agua llegue a la estructura del pavimento.
7.1 Compresibilidad
Posiblemente el problema mas grave que entraña un suelo de

cimentación fino y compresible, es el que refiere a los asentamientos que en él
pueden producirse al recibir la
sobrecarga que representan los terraplenes. Por lo que estos pueden causar:
Asentamientos variables, ya que la presión bajo el centro es mayor que
bajo los
hombres.
Aparición de asentamientos diferenciales en el sentido longitudinal, por
heterogeneidades en la cedencia del terreno de cimentación; estos producen
perjuicios
en la funcionalidad del camino, en el pavimento, en el drenaje superficial, etc.
Disminución de la altura del terraplén, el cual puede ser peligroso
especialmente en este caso.
Agrietamiento en la corona del terraplén, especialmente cuando es muy
ancha.
Incremento del Esfuerzo Bajo un Terraplén
m  BZ,
nL
Z
q0  B1  B2  B1 
Ap     1   2    2 
  B 2  B2 
1  tan 1   tan  
B1  B2
Z
1 B1
z
1  tan  
1 B1
z
B2 B1
q =  H
2
Z
1
Figura 7.1 Esfuerzo Trapezoidal
Cálculo de Asentamiento Elástico Basado en la Teoría de la Elasticidad:

Sea calcula en base a la teoría de la elasticidad y aplicando la Ley de Hooke.
 p up  upx dz

h H
S   Ezdz  1
e Es z y
O O
Donde:
Se = Asentamiento Elástico
Es = Modulo de Elasticidad del
Suelo. H = Espesor del Estrato
del Suelo.
u = Relación de Poisson
px, py, pz = Incremento de esfuerzo.
Carga = q / Area unitaria
 Pz
 Px  Px
H
 Py
 Pz
Estrato Incompresible
Figura 7.2 Incrementos de Esfuerzo
Si Df = 0 y H = oo y Cimentación Flexible.
Bq0
SC  Es0 (1  ) 2 (esquina)
2
us
Bq 0 2
SC  (1  us ) (centro)
E
Cimentación de B x L
Df
Asentamiento
Asentamiento de Cimentación
de Cimentación Rigida
H flexible s = Relación de Poisson.
 s = Módulo de Elasticidad
Suelo
Figura 7.3. Comportamiento
Roca
de Cimentación Flexible
Donde:
  1m2 m   1  m 2  1 
  1 ln  
1 1   1 
 m ln
  2  1  m  1 
2
 m m
1
  1 1   1 
m1 = L / B : B = Ancho de Cimentación
L = Largo de la Cimentación
Si Df = 0 y h = oo (Cimentación Rígida)
Bq0 2
Se  (1  us )r
Es
Si Df = 0 y h < oo (Cimentación Flexible), para el Cálculo de Asentamientos,

se tiene las
siguientes ecuaciones.
Bq 1  us F  1  us  2u F 
2 2
2
Se  0
(1  us 1 s 2
) 2
Es
Se 
Bq0
Es
2
 2
   
2
(1  us ) 1  us 1 F  1  us s 2u2 F
Para el Uso de estas Ecuaciones, los Valores De F1 y F2, se calculan en la Fig.

N° 1.4 y
Fig. N° 1.5
Parámetros De Material Para Calcular Asentamiento Elástico

Tipo de Suelo Módulo de Elasticidad, Es Módulo de Poisson,
Lb/Pulg2 N/m2
Arena Suelta 1500 – 10.35 – 24.15 0.20 –
3500 0.40
Arena Densa Media 2500 – 17.25 – 27.60 0.25 –
4000 0.40
Arena Densa 5000 – 34.50 – 55.20 0.30 –
8000 0.45
Arena Limosa 1500 – 10.35 – 17.25 0.20 –
2500 0.40
Arena y Grava 10000 – 25000 69 – 172.5 0.15 – 0.35
Arcilla Suave 600 – 3000 4.10 – 20.70
Arcilla Media 3000 - 6000 20.70 - 41.40 0.20 – 0.50
Arcilla Firme 6000 - 14000 41.40 – 96.60
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
0
H /B
L/B = 1 2  5 10
10
Variación de F1 con H/B (Según Steinbrenner, 1934)
Figura 1.4 Valores de F1 para Ciment. Flexibles.
F2
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
0
4
H /B 5
1 2 5 10 L/B = 
10
Va riación de F 2 c on H /B (S eg ún S teinb renne r, 19 34 )
Figura 1.5 Valores de F2 para Ciment. Flexibles.

ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACIÓN
Generalmente se produce en suelos arcillosos saturados, donde:
Sc 
Cc H c
log  
p0  p
1e0 p0
Arcilla Norm.
Consolidada
Cs H c  p0  p 
Arcilla Sc  log 
Preconsolidada
1  p0 
e0
Arcilla Preconsolidada con Po < Pc+ Po < Po+ Pprom
CH p  C  p0  p
Hs c
Sc  log c   s c
log 
1  p0  1   p0 
e0 e0
Donde: po = Presión Efectiva promedio sobre el estrato de arcilla antes de la

Constr.
prom = Incremento Promedio de la Presión sobre
Arcilla.. Pc = Presión de consolidación
Eo = Relación de Vacíos inicial del Estrato de Arcilla.
Cc = Índice de Compresión.
Cs = Índice de Expansibilidad
Hc = Espesor de la Arcilla.
Pprom  1
6
Pt  4Pm  Pb 
e1  e 2 e3  e 4
Cc  Cs 
log P2 P1 logP4 P3 
TASA DE CONSOLIDACIÓN:
Se determina con las Siguientes fórmulas:
2
 1 1%
Tu      0  u  60%
4  100 
Tv  1.781  0.933log(100  u u  60%
%)
2
U%
4


 100 
Tu  0  u  100%
1   
U % 5.6

100
0.357
CvT
Tu  2
H
Donde: Cv = Coeficiente de Consolidación.
Tu = Factor de tiempo adimensional.
H = Longitud de la trayectoria Máxima de Drenaje.
T = Tiempo que demora en consolidar un suelo.
Por lo que para fines de diseño se usará el Programa GEO-SLOPE (SIGMA elementos
finitos),
para las verificaciones respectivas tanto de diseño de asentamientos, distribución de
presiones, etc.
Asentamiento de Suelo de Cimentación

De donde se puede observar la curva de asentamientos que el terraplén
sufrirá. Debajo del terraplén se tendrá un asentamiento aproximado de 0.26 cm,
y así sucesivamente se tiene en todas las otras partes del suelo de Cimentación.
El asentamiento producido es relativamente nulo, porque la gran parte del esfuerzo

producido por las cargas externas esta siendo absorbida por el enrocado.
Para la determinación de la profundidad óptima de enrocamiento fue necesario realizar

una serie
de cálculos iterativos, hasta obtener una altura adecuada. El enrocado óptimo
resultante fue de
50 cm a 1.50 mt, con el cual se puede garantizar que la estructura del pavimento será
resistente
a las cargas externas de acuerdo a la cantidad de vehículos pre-establecidos,
los cuales se cumplieron en la primera etapa del proyecto.
Distribución de Presiones
Según los resultados se puede ver la distribución de esfuerzos verticales los cuales
sufrirá el suelo de cimentación. Teniendo como Esfuerzo Máximo de 45 Kpa en la parte debajo
del terraplen.
G
OBIERNO REGIONAL PUNO Oficina Regional de Estudios y Proyectos

8. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
De los cálculos efectuados, diseño de pavimento y de la verificación del terraplén

se trata de uniformizar estructura, teniendo en cuenta el tráfico y el CBR, de lo cual
quedaría la siguiente:
Nota. Variara de acuerdo a datos de diseño, para efectos de contracción se idealiza la

estructura.
RASANTE 6.00
SEGUNDA CAPA PIEDRA CH. 3/8" 1.0 cm
PRIMERA CAPA PIEDRA CH. 3/4" 1.9 cm
BASE GRANULAR 20.0 cm
Sub. RASANTE SUB BASE 15.0 cm
TERRAPLEN VAR.

9. CONCLUSIONES
 Los datos básicos de diseño para el tramo se resumen en el siguiente cuadro.
DATOS BÁSICOS DEL DISEÑO
Periodo de CBR de la Tráfico de

Diseño Sub-rasante Diseño SN
20 años 17.51% 1.03x105 2.03
 Los espesores del pavimento se resumen a continuación.
ESPESORES DEL PAVIMENTO
Periodo de diseño
Tipo de Material De 20 años
Pulg. cm.
Tratamiento
0.7 1.91
Superficial
5
1ra capa
Tratamiento
0.375 0.95
Superficial
2da capa
Base granular
7.8 20
CBR = 84.67% 7
Sub Base granular
5.9 15
CBR = 67.50% 0
Sub Rasante
Variable
CBR = 17.51%

10. RECOMENDACIONES
 El tramo esta ubicado en una zona inundable y es indispensable el cumplimiento

irrestricto
de todas las recomendaciones expuestas en el estudio de Geológico, Geotécnico,
Hidrología
y Drenaje, con el propósito de evitar fallas asociadas a movimientos del
agua en el pavimento.
 Si bien el proyecto establece un periodo de diseño de 20 años y por la

naturaleza del proyecto es un pavimento de tratamiento superficial (pavimento
flexible), se recomienda que
de acuerdo al porcentaje de incremento de tráfico vehicular, en especial del
tráfico pesado,
se tenga que reemplazar por una capa asfáltica de mayor espesor o lo
estipulado en las normas, de acuerdo al tráfico proyectado.
 De acuerdo a los estudios de Suelos el CBR del terreno de fundación (sub

rasante) llega en algunos casos a una CBR = 58%, por lo que según la
clasificación del suelo según CBR, estos son sub rasantes buenas, por lo que se
vio conveniente utilizar solo una capa granular como base.
 Las recomendaciones señaladas en el presente Estudio y en lo referente a los

capítulos de Diseño de Pavimento deberán ser concordantes con las
Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del MTC (EG– 2000).

2 Diseño de Pavimento

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ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA HUANCANÉ – MOHO – CONIMA – TILALI (HANCCO HANCCO), TRAMO: MOHO – CONIMA – TILALI (H. H.

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La estructuración de un pavimento obedece a una disposición de las diversas

Asimismo la superficie de rodadura, tiene el propósito principal de proporcionar

El presente estudio tiene el propósito de determinar las propiedades físicas y

3. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

El tramo en estudio, está ubicado en la Provincia de Moho, y a su vez esta dividido

Tramo I : Moho - Conima

Tramo II : Conima - Tilali

Tramo III : Tilali – Hancco Hancco (Hito Nº

La Carretera Huancané – Moho – Conima – Tilali (Hancco Hancco), Tramo: Moho –

GOBIERNO REGIONAL PUNO Oficina Regional de Estudios y Proyectos

GOBIERNO REGIONAL PUNO Oficina Regional de Estudios y Proyectos

comercial, agrícola y turístico de esta parte de la Región. El tramo, materia de

Los aspectos hidrológicos y geológicos son detallados específicamente en

Se define como pavimento al conjunto o capas de materiales seleccionados,

GOBIERNO REGIONAL PUNO Oficina Regional de Estudios y Proyectos

4.2 COMPONENTES ESTRUCTURAL

Un pavimento puede estar constituido por una o varias capas, construidas

4.2.1 Suelo de Fundación

En términos generales es el terreno conformado por suelo, rocas o

4.2.2 Sub Rasante

Es la porción Superior del suelo de fundación, que ha sido nivelada

4.2.3 Sub Base

Cumple las siguientes funciones.

- Prevenir el bombeo de los suelos de granos finos en las juntas, grietas y

GOBIERNO REGIONAL PUNO Oficina Regional de Estudios y Proyectos

- Contrarrestar los cambios volumétricos (expansión y contracción) de

4.2.4 Capa de Desgaste o Superficie de Rodadura

La capa de desgaste o superficie de rodadura, sirve para proteger a

4.3 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Para el diseño de pavimentos flexibles se cuenta con una gran

Para el diseño del pavimento se ha empleado el método de

4.3.1 Método AASTHO – 1993

Es uno de los métodos más utilizados y de mayor satisfacción

4.3.2 Formulación de Diseño.

plasmada también en nomogramas de cálculo, esta

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Fórmula General AASHTO:

GOBIERNO REGIONAL PUNO Oficina Regional de Estudios y Proyectos

GOBIERNO REGIONAL PUNO Oficina Regional de Estudios y Proyectos

E18 = Tráfico (Número de ESAL´s)

Zr = Desviación Estándar Normal

So = Error Estándar Combinado de la predicción del

Mr = Módulo Resilente psi.

J = Coeficiente de Transferencia de Carga

Ec = Módulo de Elasticidad de Concreto

K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en psi.

A continuación se describen las variables de diseño:

4.3.3 Parámetros de Diseño

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La

Concepto de Eje Equivalente

Tipos de Apoyo Más Usuales en Vehículos Comerciales

Tasa de Crecimiento Anual (Fca)

Factor de Crecimiento del Tráfico.

Factor de Sentido (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del

Factor Carril (Fc).

Factor de Equivalencia de Tráfico.

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R)

Carretera Inter. Estatal o 80 -

Desviación Estándar Normal (Zr):

CONFIABILIDAD R DESVIACIÓN ESTÁNDAR

Error Estándar combinado (So):