Cómo La Geometría de La Curva Influye en El Comportamiento Del Conductor en Las Curvas Horizontales. Un Estudio de Los Datos de Conducción Natural

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA – ESCUELA DE POSTGRADO
MAESTRIA EN INGENIERIA VIAL CON MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
Cómo la geometría de la curva influye en el comportamiento del conductor
en las curvas horizontales.
Un estudio de los datos de conducción natural.
DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y SEGURIDAD VIAL 1

1. Introducción
El accidente de tráfico es una de las principales causas de muerte en el mundo, con más
de un millón de víctimas y, además, 50 millones de heridos al año (Organización
Mundial de la Salud, 2013). Los accidentes de tráfico no solo causan muerte, lesiones
y estrés emocional a los afectados, sino también costos directos e indirectos para la
sociedad. En Suecia, alrededor de 3000 personas sufren lesiones graves en accidentes
de tráfico anualmente y 300 personas mueren (Trafikanalys, 2014).
Para el año 2005, se estimó que los accidentes de tráfico costaron 16.900 millones de
coronas suecas (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2008). Por lo tanto,
existen razones tanto éticas como económicas para mejorar la seguridad del tráfico. Por
estas razones, el gobierno sueco declaró Visión cero, una visión que implica que no se
producirán accidentes con resultado fatal o lesiones graves en las carreteras suecas
(OCDE, 2008).
Muchos accidentes ocurren en curvas horizontales, Zegeer et.al (1990) encontraron que
la tasa de accidentes es hasta cuatro veces mayor para las curvas en comparación con
las tangentes. Las causas son a la vez vehicular, conductor y entorno vial (Rumar,
1985). Estudios previos han encontrado sistemáticamente que los errores de conducción
son el factor más común involucrado en la causa de los accidentes de tráfico (Haldorsen,
2014; Nofal, et al., 1996; Rumar, 1985). Un factor clave identificado fue la alineación
del camino que complicó la percepción de la carretera de los conductores (Rumar,
1985). Esto implica que el comportamiento del conductor debe tenerse en cuenta en el
diseño del camino para disminuir la frecuencia y severidad del accidente (Wegman,
2003; Theeuwes, et al., 2012).

Varios estudios han encontrado que la seguridad vial se puede aumentar diseñando
carreteras que no sean sorprendentes y que perdonen (Bonneson, et al., 2006; Comisión
Europea, 2014). Las ideas de estos caminos son que ocurren situaciones inesperadas y
que los errores cometidos por los conductores pueden evitarse o corregirse. Otro
concepto para diseñar carreteras seguras es el "diseño consciente de la seguridad"
(Wegman, 2003). El concepto tiene como objetivo diseñar carreteras que provoquen un
comportamiento adecuado del conductor mediante un diseño consistente que
caracterice la función de la carretera. En dichos caminos, los conductores deben poder
conducir aproximadamente de la misma manera durante todo el viaje (Lannér, et al.,
2000). Para que una carretera se considere consistente, algunos han sugerido una
diferencia de velocidad máxima de 5 km / h entre segmentos rectos y curvas
(Fitzpatrick, et al., 2000). Para curvas sucesivas, el diferencial puede ser, como
máximo, de 10 km / h.
Para carreteras ya existentes, es difícil hacer cambios geométricos. Por lo tanto, es
importante considerar la seguridad ya en la etapa de planificación. Para diseñar
carreteras seguras, es importante comprender el comportamiento del conductor en
curvas. Por lo tanto, esta tesis estudia cómo la geometría de la curva influye en el
comportamiento del conductor en las curvas, mediante el uso de datos de conducción
naturalistas de las carreteras suecas. Esto podría interesar, por ejemplo, a los ingenieros
de carreteras, agencias de transporte y otros interesados o involucrados en el diseño de
carreteras.
Estudios previos han investigado el comportamiento del conductor en curvas
horizontales. La mayoría de estos estudios han utilizado simuladores de conducción o
vehículos instrumentados (Montella, et al., 2015; Zakowska, et al., 2008; Altamira, et
al., 2014). Otros métodos que se han utilizado son los sensores en el pavimento y las

pistolas de radar (Bonneson, et al., 2006; Passetti & Fambro, 1999). Solo unos pocos
estudios han utilizado datos de conducción naturalistas para analizar el comportamiento
del conductor en curvas (Othman, et al., 2011). Los datos de conducción naturalistas
son datos recopilados de la conducción diaria y representan el comportamiento continuo
del conductor en condiciones reales de tráfico en las carreteras existentes.
Los datos de conducción naturalista utilizados en este estudio se recogieron como parte
del proyecto euroFOT, la primera prueba operativa de campo a gran escala europea
sobre sistemas de seguridad activa (EuroFOT, 2012). Los datos utilizados se obtuvieron
de 100 automóviles Volvo en Suecia durante el año 2010 y 2011. Se instalaron equipos
de registro avanzados en los automóviles, que incluyeron GPS y equipos de video para
registrar el conductor, los pedales y la vista trasera y delantera. También comprendía
señales de bus-bus sobre velocidad, aceleración, aceleración lateral, etc.
1.1. Objetivos
El objetivo de la tesis es estudiar cómo la geometría de la curva influye en el
comportamiento del conductor en curvas, mediante el uso de datos de conducción
naturalistas. Para lograr esto, se establecen los siguientes objetivos:
Proporcione una revisión de vanguardia sobre la alineación de la carretera y el efecto
sobre el comportamiento del conductor
 Proporcionar una revisión del estado del arte sobre el comportamiento del
conductor en curvas
 Describir el comportamiento del conductor en curvas en términos de velocidad y
aceleración lateral máxima en base a datos de conducción naturalistas

 Investigar cómo el comportamiento del conductor en las curvas se ve afectado por
los radios, las longitudes de tangencia, la presencia y la longitud de las transiciones
en espiral, el radio de la curva anterior y el conductor.
1.2. Alcance
El estudio se limita a siete curvas en Gotemburgo y Kungälv en Suecia, todas en
carreteras rurales de dos carriles de 70 km / h con un ancho de carretera de
aproximadamente 6 m. El estudio solo considera los datos de conducción naturalistas
de los automóviles conducidos en Suecia (recopilados como parte del proyecto
EuroFOT. Solo se utilizan los datos recopilados de los turismos, y los factores del
conductor estudiados son la velocidad y la aceleración lateral máxima. Los factores
vehiculares y los rasgos personales no se consideran Solo se usan datos de condiciones
de flujo libre, actividades de adelantamiento, control de crucero en uso y sin acoplador
conectado. En cuanto a la geometría de curva, los factores tomados en cuenta están
limitados al radio, longitud, presencia y longitud de las curvas de transición en espiral,
dirección de viaje, longitudes de tangente y radio de la curva anterior. Por lo tanto,
factores como la caída cruzada, la súper elevación y las condiciones del pavimento están
fuera del alcance.

2. Estudio de la literatura
Para analizar el comportamiento del conductor en curvas, es esencial conocer cómo se
diseñan las curvas. Por lo tanto, se realizó una revisión del estado de la técnica sobre el
diseño de la curva en Suecia. También se realizó una revisión del estado del arte sobre
estudios previos del comportamiento del conductor en curvas, y sobre cómo los
diferentes factores relacionados con la geometría de la curva afectan el comportamiento
del conductor.
2.1. Geometría de la curva
Las curvas horizontales consisten en tres elementos que juntos pueden formar una
variedad de curvas. Los elementos son los siguientes; tangentes, arcos circulares y
transiciones en espiral. La aparición de curvas con solo arcos circulares y curvas con
arcos circulares y transiciones en espiral difiere, lo que se puede ver en la Figura 1.
Figura 1: Parte superior: curva circular simple sin transiciones en espiral, parte
inferior: curva con transiciones en espiral. Las imágenes son de la exhibición 3-32 en
(Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte, 2001)
reimpreso aquí con el permiso de la Asociación Estadounidense de Carreteras
Estatales y Funcionarios de Transporte.

Existen diferentes combinaciones de curvas circulares, y son las siguientes; curvas
simples, compuestas e inversas (McGinnis, u.d). Los diferentes tipos se pueden ver en
la Figura 2. Una curva circular simple se ilustra en la Figura 3. El arco circular comienza
en la tangente al punto de la curva (TC) y termina en la curva al punto tangente (CT)
(Banks, 2002). Las tangentes se encuentran en el punto de intersección (PI). La curva
circular se puede describir por su longitud (L), radio (R), distancia externa (E), distancia
semi tangente (T) y ángulo de deflexión (I).
Figura 2: Diferentes tipos de curvas circulares.
Figura 3: Nomenclatura para curva circular simple.

También existen diferentes tipos de curvas de transición, y son empíricas o matemáticas
(Meyer y Gibson, 1980). El más común es la transición en espiral, que es una curva que
se puede describir matemáticamente. El propósito de las transiciones en espiral es
generar un cambio gradual en la curvatura y la aceleración lateral, y de ese modo
aumentar la comodidad (Stewart y Cudworth, 1990 y Lannér, et al., 2000). En la
actualidad, las transiciones en espiral se usan comúnmente en carreteras como
transiciones entre tangentes y arcos circulares. Las transiciones en espiral se pueden
usar de diferentes formas en la curvatura horizontal, y se ha encontrado que las razones
de su amplio uso son; características estéticas (Lannér, et al., 2000; Banks, 2002),
confort de conducción (Passetti y Fambro, 1999; Lannér, et al., 2000; Zakowska, et al.,
2008) y transición natural para super elevación (Banks, 2002). En una curva en espiral
simple, la transición en espiral se coloca entre la tangente y el arco circular en curvas
horizontales, vea la Figura 4 a la izquierda. En la tangente, el radio de la transición en
espiral es infinito. El radio disminuye hacia la curva circular para cumplir su curvatura
(Council, 1992). En una curva en espiral combinada, dos arcos circulares con curvatura
diferente están conectados por una transición en espiral, ver Figura 4 en el medio
(Meyer y Gibson, 1980). Un tercer tipo de curva en espiral es cuando dos transiciones
en espiral conectan dos tangentes, vea la Figura 4 a la derecha.
Figura 4: Diferentes tipos de curvas con transiciones en espiral.

La Figura 5 ilustra una curva de transición en espiral simple. La transición en espiral
comienza en la tangente al punto espiral (TS) y termina en el punto de espiral a curva
(SC), donde comienza un arco circular (Banks, 2002). La espiral tiene un ángulo en
espiral (Θs) y una longitud en espiral (Ls). El radio final de la curva de transición en
espiral es el mismo que el radio del arco circular (Rc). Las curvas de transición en
espiral a menudo se explican por su parámetro (A). El parámetro depende del radio del
arco circular (Rc) y de la longitud de la espiral (Ls) según la fórmula (1).
Figura 5: Nomenclatura para la transición en espiral.

Si las curvas de transición en espiral deben insertarse en una curva circular, las
tangentes deben reubicarse para que el radio del arco circular permanezca igual (Meyer
y Gibson, 1980). La curva se moverá hacia adentro, lo que se ilustra en la Figura 6. En
la figura, la curva número 1 es un arco circular, comenzando en los puntos tangentes
internos (TP1) (Lannér, et al., 2000). La curva número 2 es un arco circular con un radio
mayor que la curva número 1, comenzando en las tangentes externas (TP2). La tercera
curva tiene el mismo radio que la curva número 1, y consiste en un arco circular y dos
transiciones en espiral. Esta curva comienza en las tangentes exteriores (TP2) y se
desplaza hacia adentro en comparación con la curva número 1.
Figura 6: Figuraciones de curvas diferentes. La imagen es de (Lannér, et al., 2000),

reimpresa aquí con el permiso de Lannér.

2.1.1. Normas suecas de diseño para curvas horizontales
La agencia gubernamental a cargo de la red de carreteras sueca es la Administración de
Tráfico de Suecia (Trafikverket). En cooperación con los consejos y comunidades
suecos, establecen documentos con regulaciones para el diseño geométrico de
carreteras y calles en Suecia (Swedish Transport Administration, 2015). Los
documentos actuales se han utilizado desde 2012. La versión anterior se estableció en
el año 2004. Los documentos incluyen métodos y recomendaciones para el diseño de
caminos basados en objetivos ambientales, socioeconómicos, funcionales y políticos.
Los requisitos generales para el diseño de carreteras y calles sueco son que el diseño
del camino debería alentar a los usuarios de la carretera a adaptar un comportamiento
seguro del conductor y elegir una velocidad adecuada (Swedish Transport
Administration, 2012a). El tramo que sigue de la carretera debe ser visualmente claro,
para evitar un diseño inesperado. Las curvas horizontales deben diseñarse para que sean
cómodas de conducir, tengan suficiente visibilidad y se ajusten estéticamente al paisaje
(Lannér, et al., 2000). Deben evitarse pequeños radios y curvas cortas en el diseño.
Para reducir el número y la gravedad de los accidentes de tráfico, la Administración de
Transporte de Suecia se ha fijado el objetivo de que el 80 por ciento del tráfico mantenga
el límite de velocidad publicado en el año 2020 (Swedish Transport Administration,
2014). Un estudio del año 2013 concluyó que el 47 por ciento de los conductores
condujeron más rápido que el límite de velocidad publicado en las carreteras nacionales
suecas (Administración de Transporte de Suecia, 2014). El límite de velocidad
publicado normalmente debería ser el mismo que la velocidad de diseño (Swedish

Transport Administration, 2012b), que es la velocidad para la cual la carretera está
diseñada para proporcionar una conducción segura y cómoda. La velocidad de diseño
se usa, por ejemplo, para determinar la distancia de visibilidad, la sobreelevación y el
radio de curvas. Las velocidades más altas provocan una mayor demanda de fricción
lateral y una mayor distancia de parada, lo que requiere curvas con un radio mayor y
una elevación superior más alta para proporcionar carreteras seguras.
Los requisitos de la Administración de Transporte sueca de radio mínimo para curvas
horizontales se pueden ver en la Tabla 1. El radio mínimo deseable se aplica a las nuevas
construcciones. Para la reconstrucción de carreteras existentes, se utilizan valores de
radio mínimo aceptable.
Tabla 1: Radio mínimo para curvas horizontales con una sobreelevación de al menos
4 por ciento (Swedish Transport Administration, 2012c); (Administración de
Transporte de Suecia, 2004). Las pautas para 60 y 80 km / h son del año 2012, mientras
que las pautas para 70 y 90 km / h son del año 2004.
Velocidad de diseño Radio mínimo deseable para Radio mínimo aceptable [m]
[km [km/h] nuevas construcciones [m]
60 140 100
70 340 210
80 400 300
90 520 400
La Administración de Transporte de Suecia también ha establecido pautas para la
longitud del arco de las curvas horizontales (Administración de Transporte de Suecia,
2012d). La longitud del arco debe ser mayor que un noveno del radio, y no debe ser
mayor que el radio mismo. La longitud de arco deseable también depende de la
velocidad; la longitud debe ser igual a un mínimo de cinco segundos manejando con la
velocidad indicada (Administración de Transporte de Suecia, 2012d). Para carreteras

con una velocidad de diseño de 70 km / h, la longitud de arco mínima deseable es de
aproximadamente 100 m y no debe ser inferior a unos 60 m.
La Administración de Transporte de Suecia (2012c) recomienda el uso de curvas de
transición para radios menores que el radio mínimo resultante (Rr) que se muestra en la
Tabla 2. La razón es proporcionar una dinámica de conducción. Sin embargo, las
transiciones en espiral se pueden usar incluso para curvas con un radio resultante mayor
que el mostrado en la Tabla 2, por razones estéticas. El radio resultante para las curvas
compuestas se puede calcular mediante la ecuación (2) (Administración de Transporte
de Suecia, 2012d).
Para curvas simples, el radio resultante (Rr) es igual al radio de la curva (R1).
También hay requisitos para el parámetro espiral (A) que deben cumplirse. Cuando se
usan curvas de transición, es importante que la curvatura del siguiente arco circular sea
prominente (Swedish Transport Administration, 2012c). El parámetro espiral mínimo
permitido se puede ver en la Tabla 2. Para radios pequeños (R <300 m), el parámetro
también debe ser menor que el radio del arco circular y se recomienda que esté en el
2𝑅 𝑅
intervalo > 𝐴> (Administración de Transporte de Suecia, 2012d). Para radios
3 3
𝑅 𝑅
grandes (R> 300 m), se recomienda estar en el intervalo 2 > 𝐴> 3 .

Tabla 2: Radio mínimo de la curva sin transición y parámetro mínimo de espiral

(Swedish Transport Administration, 2012c, 2004). Las pautas para 60 y 80 km/h
corresponden al año 2012, mientras que las directrices para 70 y 90 km/h corresponden
al año 2004. * No están definidas en las directrices, interpoladas a partir del parámetro
espiral mínimo para velocidades de diseño de 60 y 80 km/h.
Velocidad de Radio mínimo resultante sin Parámetro espiral mínimo A [m]

diseño [km/h] transición en espiral [m]
60 305 130
70 400 155*
80 500 185
90 650 210*
2.2. Comportamiento del conductor en curvas horizontales e influencia de la
geometría del camino
El comportamiento del conductor es complejo y las acciones del conductor dependen
de varios factores, por ejemplo, el rasgo de personalidad (Kong, et al., 2013), la
alineación del camino, el entorno del camino y el clima (Fitzpatrick, et al., 2000). En
esta sección, el comportamiento del conductor en curvas horizontales se describirá en
términos de velocidad, aceleración y desaceleración longitudinal y aceleración lateral.
2.2.1. Métodos de recopilación de datos y alcance de estudios previos
La investigación anterior ha estudiado el comportamiento del conductor en curvas, con
diferentes objetivos y métodos de recopilación de datos. Los métodos más comunes en
la literatura revisada son simuladores de conducción y vehículos instrumentados. Sin
embargo, los sensores, las pistolas de radar y los datos de conducción naturalistas
también se han utilizado para estudiar el comportamiento del conductor en curvas. La
mayoría de los estudios previos sobre el comportamiento del conductor se basan en

datos recopilados bajo condiciones climáticas favorables y durante el día. Una
colección de estudios previos se puede ver en la Tabla 3.
Tabla 3: Estudios previos del comportamiento del conductor en curvas. S: Velocidad,

AD: Aceleración y desaceleración longitudinal, L: Aceleración lateral. TRH:
Carretera rural de dos carriles, RH: Carretera rural.
Tipo de Radio [m] Curve

Paramet Herramien carretera, Tangent
Estudio Pais Condiciones Deflection longitud Spiral
ro tas velocidad longitud[m]
[km/h] angle [°] [m]
Todas las
Datos de condiciones
Present S, conducción TRH climáticas, 110-500 m
SWE 50-349m Yes 100-710m
(this thesis) AD, L naturalistas, 70km/h toda la luz 30-55.5°
datos FOT condiciones,
flujo libre
Sin
(Montella, obstrucciones
125-800m
et al., ITA S, AD Simulador TRH en la vista, 98-630 m No 800 m
45°
2015) clima seco,
luz
(Altamira, GPS-logger Flujo libre,
et al., ARG S, AD and camera TRH luz del día, 25-1000m - No ≤ 400m
2014) (field study) tiempo seco
GPS en
automóvil Flujo libre, 93-333m
(Pérez- TRH 52-519m Yes,
es condiciones (including
Zuriaga, et ESP S, AD 60-80 10.269 - A=49- 6-1548m
privados de clima seco, spiral
al., 2013) km/h 110.376° 231
(estudio de luz lengths)
campo)
(Othman, Naturalistic 70-110 <=400-
SWE S, L - 0-122 m No -
2011) driving data km/h 1350 m
TRH
(Quaium, Día y noche 97-566m 246-
USA S Medidas 56-88 No -
2010) por separado 21-92° 1378m
km/h
Estudio de
campo
(Hu & controlado TRH
Donnell, USA AD con 65 Noche 31-464m 48-186m 0-884m
2010) vehículo km/h
instrument
ado
(Zakowska, 50, 70, Bueno y
300, 500, 300, 400,
et al., ITA S Simulator 100 pobre 157-524m Yes
1000/- 500m
2008) km/h visibilidad
(Helmers Yes,
& Törnros, Buena y L: 0R,
TRH 100, 200,
2006) SWE S Simulator mala 0-240m 0.2R, 600m
70km/h 400m
visibilidad 0.4R,
0.6R
Estudio de
campo
TRH Flujo libre,
controlado Yes,
and durante el 180-1189 30-115m
(Nie, 2006) CAN S con 40-1074m L:10-
other día, clima m (preceding)
vehículo 160m
roads seco
instrument
ado

Estudio de
campo 100-
Free flow,
controlado TRH 1000m
( Syed, differed
CAN L con 80-90 300-1200m (including Yes -
2005) weather
instrument km/h spiral
conditions
os lengths)
vehículo
Simulator 40, 80,
(Van
Free flow, 120, 160m
Winsum &
NLD L TRH daytime, (left turn - No -
Godthelp,
dry weather only)
1996)
90°
Basado en
el padre
(Glennon,
observacio 135-462 m
et al., USA L TRH - - - -
nes, 3.8-12,9 °
1985)
pistolas de
radar
Estudio de
campo
controlado
(Ritchie, Daytime,
USA S, L con RH - - No -
1972) dry weather
instrument
os
vehículo
2.2.2. Velocidad
La velocidad es el parámetro investigado más común en la literatura revisada. La
elección de la velocidad cuando se viaja en una curva es compleja y depende de muchos
factores (Ritchie, 1972). La elección está influenciada por los factores del vehículo, el
conductor, el clima y el camino que proporcionan información sobre la comodidad y la
seguridad para viajar a cierta velocidad.
Othman (2011) encontró en un estudio de datos de conducción naturalista que las
velocidades en carreteras heladas o mojadas eran más bajas en comparación con las
carreteras peladas. Othman también descubrió que los límites de velocidad rara vez se
superaban en carreteras mojadas y heladas. En el estudio, los caminos secos se
definieron como sin actividad de limpiaparabrisas. Sin embargo, las carreteras pueden
estar mojadas a pesar de que no llueve o nieva en ese momento. Wallman et al. (1997)
calcularon el comportamiento de la velocidad en las carreteras de invierno y

descubrieron que los conductores eligen una velocidad del 75 al 90 por ciento de su
velocidad en carreteras desnudas cuando viajan en carreteras de invierno.
La velocidad promedio durante el invierno se estimó en al menos 11 km / h menos que
en verano. En el estudio de Wallman et al, se encontró una mayor reducción de
velocidad en situaciones con precipitación que en situaciones en que la superficie de la
carretera era resbaladiza. Sin embargo, se descubrió que la reducción de la velocidad
depende más de la apariencia visual de la carretera que de la fricción real de la carretera.
Las condiciones visuales son diferentes para el día y la noche. Sin embargo, según
Quaium (2010) y Donnell et al (2006) las velocidades durante el día y la noche no
difieren considerablemente.
Cuando se trata de factores relacionados con la geometría de la carretera, varios estudios
han señalado el radio o el grado de curvatura como un parámetro que afecta fuertemente
la elección de la velocidad en curvas. En los estudios simuladores de Montella et al
(2015) y Helmers & Törnros (2006), y en el estudio de los datos de conducción
naturalista de Othman (2011), se encontró que la velocidad disminuía con radios
pequeños. En la Figura 7 se ilustra cómo la velocidad de operación disminuyó con el
radio en el estudio de Montella et al. (2015). En un estudio de Quaium (2010), se
encontró que la velocidad aumenta con el límite de velocidad, súper elevación y radio,
y para disminuir con el ángulo de deflexión. Othman (2011) encontró que la elección
de la velocidad depende más del radio que del límite de velocidad publicado.

Figura 7: Velocidad de operación en diferentes posiciones en curvas con radios

variables. La imagen es de la Figura 3 (Montella, et al., 2015), reimpresa aquí con el
permiso de Montella.
El radio de la curva no solo afecta la velocidad en la curva, sino también la velocidad
en la tangente de aproximación. Altmira et al (2014) realizaron mediciones de velocidad
continuas en una carretera rural de dos carriles mediante el uso de un vehículo
instrumentado y controladores de prueba. El resultado mostró que los cambios de
velocidad en la tangente de aproximación dependían principalmente del radio de la
siguiente curva. El mismo resultado se encontró en el estudio simulador de Montella et
al (2015). La velocidad en la tangente de salida también se ve afectada por el radio, el
radio más pequeño da como resultado una velocidad más baja.
Helmers y Törnros (2006) realizaron un estudio simulador para carreteras rurales de
dos carriles, para curvas con radios de 100, 200 y 400 my longitudes espirales que
varían entre 0 y 0,6 veces el radio de la curva. Se encontró que las transiciones en espiral
aumentan la velocidad tanto en la tangente de aproximación como en el punto central
de las curvas. La velocidad aumentó con la duración de la transición en espiral. Un

estudio simulador de Zakowska et al (2008) coincide en que las transiciones en espiral
dan como resultado una mayor velocidad en las curvas. Otro parámetro que influye en
la velocidad en curvas es la dirección de viaje. En un estudio que utilizó datos de
conducción naturalistas, Othman (2011) observó velocidades más altas en las curvas
internas en comparación con las curvas externas.
2.2.3. Aceleración y desaceleración longitudinal
La velocidad de aceleración y desaceleración se ve afectada por el radio, el gradiente y
la longitud de la tangente, y se ha observado que aumenta en curvas en comparación
con las tangentes (Altamira, et al., 2014; Montella, et al., 2015). Hu y Donnell (2010)
desarrollaron un modelo basado en experimentos de campo en 16 curvas horizontales.
El modelo indicó que la aceleración y la desaceleración dependen adicionalmente de la
dirección de la curva y la longitud de la curva.
Los pequeños radios conducen a valores de gran desaceleración al acercarse a las
curvas, de acuerdo con Altmira et al (2014) y Hu y Donell (2010). El modelo
desarrollado por Hu y Donnell (2010) indicó mayores tasas de desaceleración al
acercarse a las curvas de grandes diferencias en los radios entre las curvas sucesivas. El
modelo también mostró una mayor desaceleración al ingresar a una curva para los
conductores que salen de la curva anterior con una aceleración alta, que muy
probablemente se deba a una mayor velocidad en la tangente. Se puede producir alta
velocidad en tangentes de aproximación si la tangente es larga y, por lo tanto, las
tangentes largas conducen a una mayor desaceleración en la entrada de la curva. Se
encontraron valores de desaceleración más bajos para curvas con radios grandes en
comparación con curvas con radios pequeños. Además, el radio de la curva ascendente
afecta la desaceleración. Para una curva con un radio mayor que la curva ascendente, la

desaceleración es menor que si la curva tuviera un radio más pequeño. El efecto de las
características de la curva ascendente se reduce si se aumenta la longitud de la curva
horizontal, ya que los conductores tienen suficiente distancia entre las curvas para basar
su comportamiento en la geometría de la carretera. Además, se encontró que las
longitudes de curva largas aumentan la velocidad a la que los conductores se
desaceleran cuando se aproximan a las curvas. Para una curva más corta que la anterior,
se encontró que la desaceleración era más alta. El estudio de Hu y Donnell (2010)
también encontró que una mayor desaceleración al ingresar a una curva daba como
resultado una menor velocidad en la curva.
Según Montella et al (2015), un radio más pequeño da como resultado un
desplazamiento del punto de desaceleración hacia el centro de la curvatura. Para curvas
con radios más grandes, la desaceleración termina antes, esto se puede ver en la Figura
8. En un estudio de Altmira et al (2014), se encontró que la longitud necesaria para la
desaceleración disminuye con radios aumentados, independientemente de la velocidad
de aproximación. De acuerdo con un estudio realizado en vehículos equipados con GPS
en curvas con diferentes radios y longitudes de tangente, la desaceleración comienza
aproximadamente 70 metros antes de las curvas de transición y termina en la segunda
mitad de la curva de transición (Pérez-Zuriaga, et al., 2013). Se encontraron valores de
desaceleración más altos para parámetros en espiral más pequeños. Según Altmira et
al. (2014), la desaceleración es mayor en la tangente de aproximación que en la
curvatura. Además, se descubrió que la desaceleración al final de la tangente se ve más
afectada por el radio que por la velocidad. Al estudiar curvas con radios de hasta 1000
my tangentes con una longitud máxima de 400 metros, se encontró que la longitud de
desaceleración variaba entre 50 y 230 metros. Se encontró que la duración de la

desaceleración aumenta para gradientes de 2-5 por ciento en comparación con
gradientes de menos de 2 por ciento. La desaceleración estaba en el estudio definida
como valores inferiores a -0.1 m/s2.
Figura 8: Desaceleración y aceleración en curvas con radios variables. La imagen es

de la Figura 4 (Montella, et al., 2015), reimpresa aquí con el permiso de Montella.
El modelo desarrollado por Hu y Donell (2010) indicó que las tasas de aceleración al
dejar curvas eran más altas para curvas con radios pequeños. En curvas con radios
pequeños, la aceleración también comienza más cerca del final de la curva (Montella,
et al., 2015). En curvas con radios más grandes, la aceleración comienza más temprano
en la curva, ver Figura 8. Las longitudes de aceleración variaron entre 150 y 270 metros,
en el estudio realizado por Altmira et al (2014).
Hu y Donnell (2010) encontraron altos valores de aceleración para curvas largas, lo que
probablemente se deba a un largo estiramiento disponible para acelerar y, por lo tanto,
a una mayor velocidad. El modelo también indicó tasas más bajas de aceleración cuando

los conductores salen de curvas con radios grandes, lo que puede estar relacionado con
una mayor velocidad en la curva. La longitud de la tangente de salida también afecta la
aceleración al final de una curva. En el estudio de Hu y Donnell (2010), los conductores
aceleraron menos en curvas con tangentes de salida largas.
Los estudios previos de Nie (2006) y Pérez-Zuriaga et al (2013) utilizaron diferenciales
de velocidad para analizar el comportamiento del conductor en curvas. El diferencial
de velocidad individual (ΔV) se calcula restando la velocidad de cada individuo en la
curva con la velocidad en la tangente anterior. Pérez-Zuriaga et al. (2013) concluyeron
que el diferencial de velocidad individual Δ85V es un método más preciso que restar
V85 en la curva con V85 en la tangente, para determinar el diferencial de velocidad.
También encontraron que Δ85V era alto para curvas pronunciadas y aplanado para
curvas con un radio mayor de aproximadamente 200 m. El estudio se realizó con
vehículos instrumentados en curvas con radio inferior a 600 m y con tangentes de largo
alcance.
2.2.4. Aceleración lateral
La aceleración lateral ha sido nombrada por varios autores como un factor clave en la
elección de la velocidad cuando se aproxima a una curva (Ritchie, 1972); La aceleración
lateral depende de la velocidad al cuadrado, y es más alta para curvas de radios
pequeños que en curvas con radios grandes (Othman, 2011; Van Winsum & Godthelp,
1996). Para minimizar la aceleración lateral cuando se viaja en una curva, la velocidad
debe reducirse o el conductor debe elegir una trayectoria con el radio más alto posible
(Boer, 1996). Una súper elevación adecuada da como resultado un aumento gradual de
la aceleración lateral al conducir a través de una curva (Glennon, et al., 1985). Si la

súper elevación es deficiente, la demanda de fricción lateral aumenta lo que lleva a un
mayor riesgo de accidentes (Othman, 2008; Zegeer, et al., 1992).
De acuerdo con un estudio de datos de conducción naturalista realizado por Othman
(2011), la aceleración lateral más alta ocurre en la entrada de una curva en comparación
con el punto medio y el punto final. Independientemente del radio, la aceleración lateral
disminuye hacia el mismo valor en el punto final de una curva. Othman también
encontró que la aceleración lateral es más alta en las curvas internas que en las curvas
externas. La misma conclusión fue extraída por Syed (2005), en un estudio sobre
vehículos instrumentados en Canadá. En un estudio simulador realizado por Helmers y
Törnros (2006) se estudió el efecto de las transiciones en espiral sobre la aceleración
lateral máxima dentro de las curvas. El resultado indicó que las transiciones en espiral
solo afectaban a la aceleración lateral máxima en la curva con el radio más pequeño
(100 m). La aceleración lateral máxima se redujo en esta curva para una longitud en
espiral de 0,6 veces el radio de la curva.

3. Metodología
La metodología está dividida en tres partes; selección de curvas, selección de viajes y
análisis de datos. La primera parte describe las características deseables de las curvas y
cómo se realizó la selección. La segunda parte define los requisitos previos necesarios
para los viajes a partir de los cuales se utilizarán los datos para el análisis. La última
parte, el análisis de datos, describe cómo se analizaron los datos recopilados.
3.1. Selección de curvas
Con el estudio de la literatura como base, se seleccionaron curvas en carreteras con
características similares a las de estudios previos para poder comparar los resultados.
Los conductores que participan en el proyecto euroFOT viajaban principalmente en
Gotemburgo, Suecia. Esto limitó una gran cantidad de datos a las carreteras cercanas a
la ciudad.
Con estas limitaciones, se seleccionaron curvas simples precedidas y seguidas por
tangentes en carreteras rurales de dos carriles en Gotemburgo y los municipios
circundantes con límites de velocidad de 70 a 90 km/h. Era necesario que no hubiera
islas de tráfico o grandes intersecciones adyacentes a las curvas, ya que podían influir
en el comportamiento del conductor. Al estudiar la National Road Database for Sweden,
NVDB1, se pudo observar que la mayoría de las carreteras rurales de dos carriles en
Gotemburgo y los municipios aledaños tenían un límite de velocidad de 70 km/h, y solo
unas pocas carreteras tenían un límite de velocidad de 80 o 90 km/h.
Se seleccionaron aproximadamente 30 curvas como primera muestra. Se ejecutó una
consulta de base de datos para encontrar el número de pasadas a través de estas curvas.
La señal del GPS se usó para encontrar los viajes que pasaron las curvas. Fue necesario

usar un intervalo de GPS en la consulta para asegurar que todos los viajes que pasaron
fueron identificados. Algunas curvas se excluyeron de la muestra debido a algunos
pases, pocos controladores diferentes o la dominación de un solo controlador. Después
de la exclusión, solo quedaron curvas en Gotemburgo y Kungälv.
Para obtener información sobre la geometría de la curva en términos de radio, longitud
de curva y presencia y longitud de espirales, se contactó a la Administración de
Transporte de Suecia, el municipio de Kungsbacka y Trafikkontoret en Gotemburgo
sobre mapas de carreteras. Se proporcionaron mapas primarios del municipio de
Kungsbacka. Los mapas principales son mapas detallados proporcionados para las áreas
urbanas e incluyen, por ejemplo, edificios, curvas de altura, bordes de caminos y
árboles. Sin embargo, la Administración de Transporte sueca y Trafikkontoret en
Gotemburgo no respondieron. Como no se pudieron proporcionar mapas de carreteras
en el área de Gotemburgo, se utilizó Autodesk AutoCAD Civil 3D2 para estimar las
características de la curva. Se utilizó un mapa satelital de Bing como fondo, y los
requisitos previos de las curvas se aproximaron mediante el uso de herramientas
integradas para ajustar una curva a la línea central de cada curva en el mapa. Las
estimaciones de las longitudes de tangencia de aproximación y de salida se realizaron
midiendo la longitud del segmento recto entre la curva seleccionada y la curva antes y
después, respectivamente. Las estimaciones en CAD usando un mapa satelital se
compararon con las estimaciones en los mapas primarios para tres curvas en el
municipio de Kungsbacka. Las características de la curva fueron conformes, y por lo
tanto se supone que es adecuado. Los dibujos CAD de las curvas seleccionadas se
pueden ver en el Apéndice A: Dibujos de curvas y visibilidad.

Después de las estimaciones de la geometría de la curva, se excluyeron algunas curvas
más ya que eran curvas compuestas en lugar de curvas simples; después de este paso,
quedaron siete curvas con radios desde 110 m hasta 500 m, todas en carreteras con un
límite de velocidad de 70 km/h. Las curvas están numeradas del uno al siete, desde el
radio más pequeño al más grande.
Las características de estas siete curvas se muestran en la Tabla 4. La tabla incluye
información sobre el diseño de la curva en términos de longitud, presencia y longitudes
de curvas de transición en espiral, longitudes de aproximación y tangentes de salida,
ángulo de deflexión y radio de la curva anterior. Los radios de las curvas anteriores se
estimaron en AutoCAD de forma similar a las curvas seleccionadas, y variaron de 100
m a 800 m. Para la curva número 1 interna, el radio de la curva anterior se estimó en
300 m; sin embargo, una isla de tráfico está presente en esa curva. El radio de 300 m
todavía se usaba en el análisis.
Las longitudes de las curvas varían de 50 a 349 metros, y el ángulo de deflexión de 30
y 55.5 grados. Solo una curva, el número 7, es circular sin curvas de transición en
espiral. Las curvas 5 y 6 tienen una curva de transición en espiral solo en un lado del
arco circular. Las otras curvas tienen transiciones en espiral con longitudes de 25, 40,
50 y 80 metros. Las longitudes de las tangentes de aproximación varían de 100 a 710
metros, con una mayoría más corta de 200 m.
La visibilidad difiere entre las curvas y también entre las direcciones de desplazamiento
en cada una de las curvas. Para comprender las condiciones de visibilidad, se muestran
las imágenes de un video directo de los datos de euroFOT para cada curva y dirección
de viaje en el Apéndice A: Dibujos de curvas y visibilidad.

Se recopiló información adicional sobre el gradiente, la caída transversal, el tráfico
diario promedio anual (AADT3), el ancho de la carretera y la curvatura del sistema
PMSV34 proporcionado por la Administración de Transporte de Suecia; consulte el
Apéndice B: Características de la curva. Los datos solo estaban disponibles para la
curva número 1, 2, 4, 6 y 7, y los años en que se midieron los datos difirieron entre la
dirección de viaje y las diferentes curvas. Los datos de PMSV3 mostraron que el ancho
de las carreteras para las curvas seleccionadas es de 6-6.3 metros, y el tráfico diario
promedio anual (AADT) de 3800 a 4750. Las curvas 1 y 2 tienen solo un pequeño
gradiente. El gradiente para la curva 4 a 6 respectiva para la curva número 7 se muestra
en la Figura 9 y la Figura 10.
Figura 9: Salida de PMSV3. Curvatura [10000 / radio] y gradiente [%] desde la

tangente de aproximación de la curva número 6 interna a la tangente de salida de la
curva número 4 externa. Los colores representan el año de medición.

Figura 10: Salida de PMSV3. Curvatura [10000 / radio] y gradiente [%] desde la
tangente de aproximación a la tangente de salida de la curva número 7 interna. Los
colores representan el año de medición.
Tabla 4: Geometría de curvas seleccionadas estimada mediante el uso de AutoCAD

Civil 3D.
Curva R Longi Angulo de R de Longitu Longitu Longitu Longitud Construction

[m] tud deflexion curva d de d de d de de year (output
Curva [°] antes espiral espiral tangent tangente from
[m] [m] en [m] [m] e de salida PMSV3)
propues [m]
ta [m]
1
300 50 50 230 100
Interior
110 53 53.5 1977
1
100 50 50 100 230
exterior
2
110 25 25 240 100
inner
120 50 36 1977
2
160 25 25 100 240
outer
3
800 50 50 100 180
inner
290 156 41 -
3
385 50 50 180 100
outer
4
470 50 25 160 480
inner
300 254 55.5 1980
4
410 25 50 480 160
outer
5
290 80 0 425 180
inner
385 164 30 -
5
730 0 80 180 425
outer
6
450 0 40 130 480
inner
410 284 42.5 1980
6
300 40 0 480 130
outer

7
350 0 0 710 100
inner
500 349 40 1991
7
470 0 0 100 710
outer
Mayor radio de curva anterior disminuye el máximo en la curva de aceleración lateral.
Aproximación de longitud tangente
• La tangente de aproximación más larga da como resultado una mayor velocidad al
comienzo de la curvatura constante (C_in), pero una velocidad menor en el centro de la
curva (C). Sin embargo, la influencia en la velocidad es relativamente baja
• La tangente de aproximación más larga da como resultado un mayor diferencial de
velocidad al ingresar a la curva
• La influencia de la longitud de la tangente de aproximación en la aceleración lateral máxima
es despreciable
Aproximación de longitud espiral
• La velocidad C aumenta con una transición en espiral de aproximación más larga
• La velocidad en C_in es independiente de la longitud de la transición espiral de
aproximación
• La transición en espiral de aproximación más larga da como resultado menores
diferenciales de velocidad al acercarse a la curva
• La máxima aceleración lateral en la curva no se ve afectada por la longitud de la transición
en espiral de aproximación

Radio de curva
• La velocidad en C y C_in aumenta con el radio de la curva.
• Un radio más grande da como resultado un menor diferencial de velocidad dentro y fuera
de la curva
• La aceleración lateral máxima aumenta con un radio más pequeño
Longitud de espiral de salida
Las transiciones en espiral de salida más largas dan como resultado diferenciales de velocidad
más pequeños al salir de la curva
Longitud de salida de tangente
La tangente de salida más larga da como resultado un mayor diferencial de velocidad al salir
de la curva.

3.2. Selección de viajes
Los viajes que pasaron por cada una de las curvas seleccionadas se obtuvieron de la
base de datos de euroFOT utilizando una consulta de base de datos. Los datos incluyen
varias fuentes de video, señales GPS y CAN-bus. Para cada viaje, los datos se
procesaron para seleccionar condiciones de manejo comparables y no afectadas. Solo
se seleccionaron viajes con los siguientes requisitos previos;
• Condiciones de flujo libre
• Sin remolque conectado
• Control de crucero adaptativo apagado
El conductor acepta los datos que se utilizarán para análisis futuros (es decir, fuera del
proyecto EuroFOT). Los viajes en los que los conductores utilizaron teléfonos móviles
o tuvieron pasajeros en el automóvil no se excluyeron del estudio, ya que representan
la conducción diaria. Se eligieron viajes con todas las condiciones de luz y clima para
representar las condiciones de la carretera sueca y la conducción diaria. Esta elección
también dio como resultado más datos para obtener una muestra más grande para el
análisis.
La consulta de la base de datos no pudo excluir viajes en los que se usó el control de
crucero regular (no el control de crucero adaptativo), viajes en los que se realizó
adelantamiento en la curva o viajes sin condiciones de flujo libre debidos a ciclistas,
etc. se trazaron en Matlab5 y se miraron videos para identificar viajes que no cumplían
con los requisitos y luego se eliminaron manualmente.
El número de viajes utilizados para el análisis se puede ver en la Tabla 5, así como
también el número de controladores únicos, la distribución por edad y el sexo. El

número de pases en cada curva varía, de 56 pases en la curva número 7 externa a 461
en la curva número 5 externa. La cantidad de controladores únicos varía de 11 en la
curva número 2 externa a 87 en la curva número 5 externa. Los viajes en la curva
número 1 y número 2 están dominados por tres conductores, mientras que los viajes en
la curva número 3 y número 5 están distribuidos más uniformemente entre los
controladores. La distribución de controladores y viajes para cada curva se puede ver
en la Figura 11. La figura se creó en IBM SPSS Statistics6 en función de las ID del
controlador para cada uno de los viajes utilizados en el análisis. El rango de edad de los
conductores es de 18-62 años, y la mediana está entre 45 y 49 años para las diferentes
curvas. La distribución entre los viajes realizados por conductores masculinos y
femeninos difiere entre las curvas.
5
Software para programación, computación, análisis de datos y visualización
6
Software para análisis estadísticos
Tabla 5: Información sobre viajes y conductores para las curvas seleccionadas.
Porcentae de
Controladores Rango de Edad
Curva Excursiones viajes de
Unicos Edad Media
mueres/hombres
Interior 203 14 18-57 45 52/48

1
Exterior 223 14 18-55 45 56.5/43.5
Interior 241 15 18-55 45 61/39
2
Exterior 219 11 18-55 45 55/45
Interior 281 65 25-62 47 26.5/73.5
3
Exterior 272 63 18-61 47 27.5/73.5
Interior 459 32 18-59 49 20/80
4
Exterior 280 31 18-61 49 23.5/76.5
Interior 362 78 18-62 47 25/75
5
Exterior 461 87 18-62 48 26/74
Interior 270 28 18-61 49 15/85
6
Exterior 423 30 18-59 48 20/80

Interior 61 31 34-60 46 34.5/64.5

7
Exterior 56 28 19-60 46 24/76
Figura 11: distribución del conductor y viaje para cada curva. Creado en SPSS Statistics.

3.3. Análisis de datos
Los datos de conducción naturalistas de euroFOT contienen datos continuos medidos
cada décima de segundo. Sin embargo, para conectar los datos a la geometría de la
curva, fue necesario seleccionar datos de conducción para diferentes posiciones en las
curvas. Por lo tanto, las posiciones representativas se eligieron en función de la
geometría de la curva.
Las posiciones elegidas se ilustran en la Figura 12. Los índices de los puntos se basan
en la dirección de viaje. Al acercarse a la curva, todos los puntos se indexan con "in".
Después de alcanzar el punto medio de la curvatura, los índices cambian a "fuera".
Todas las secciones comienzan en la tangente de aproximación a 100 m desde donde
comienza la curvatura, y finaliza en la tangente de salida a 100 m de donde termina la
curvatura. Esta longitud se usó ya que la tangente más corta era de 100 m.
Las líneas azules representan tangentes, la línea verde una transición en espiral y la
línea roja una curva circular. (T_in / T_out) son el punto inicial y final en las tangentes.
(S_in / S_out) y (C_in / C_out) son puntos entre tangente y curvatura. Si hay una
transición en espiral, (S_in / S_out) es el punto entre la tangente y la espiral. Si no hay
una espiral presente, (S_in / S_out) es el mismo punto que (C_in / C_out), que es la
ubicación donde comienza la curvatura con radio constante. (C) es el punto central de
la curva.
Para recibir mejor los cambios en el comportamiento del controlador, también se utilizó
un punto entre cada uno de los puntos mencionados anteriormente. Estos son puntos
intermedios llamados (TM_in / TM_out) y (CM_in / CM_out).

Figura 12: Puntos basados en la geometría de la curva. Creado en AutoCAD Civil 3D.
Se utilizó una herramienta de mapa en AutoCAD Civil 3D para obtener las coordenadas
de GPS para los diferentes puntos descritos anteriormente, y para definir un intervalo
de GPS alrededor de cada una de las posiciones en todas las curvas, ver ejemplo en la
Figura 13. Se ejecutó un script de Matlab para extraer velocidad para cada posición para
los viajes seleccionados, lo que resulta en 0-2 puntos de datos por intervalo de GPS.
Los pocos viajes sin datos de velocidad dentro del intervalo fueron excluidos. Para los
viajes con 2 puntos de datos, se utilizó la velocidad de un punto.

Figura 13: Ejemplo de un intervalo de GPS para un punto. Capturado desde el mapa
de Bing en AutoCAD Civil 3D.
La trayectoria de los viajes seleccionados que pasan la curva número 4 y número 6 se
puede ver en la Figura 14. La trama se creó en MathWorks Matlab, sobre la base de
datos de automóviles recopilados en Suecia como parte del proyecto euroFOT. Las
líneas rojas muestran la trayectoria de los viajes que conducen en la curva número 4
interno y el número 6 externo, y las líneas negras muestran la trayectoria de los viajes
en la otra dirección. Como muestra la figura, las trayectorias están separadas para la
dirección norte-sur, pero no para la dirección este-oeste. Las trayectorias se cruzan en
la dirección este oeste, lo que dificulta el análisis de las trayectorias en curvas, por lo
que no se ha incluido en este estudio.

Figura 14: Trazado de Trayectoria para la curva número 4 y 6 usando la señal de

GPS. Los viajes que van en la curva número 6 interno y la curva número 4 externo
están trazados con líneas negras. Los viajes que van en la otra dirección están
trazados con líneas rojas. Creado en Matlab.
En Matlab se generó una tabla con todos los viajes y datos sobre el conductor, las
características del camino y la velocidad de los 11 puntos en cada curva. Al usar datos
continuos para cada disparo, se generó la máxima aceleración lateral dentro de la
curvatura.
Estudios previos han utilizado diferenciales de velocidad para describir el
comportamiento del conductor en curvas. Los perfiles de velocidad para diferentes
controladores y los perfiles de velocidad en las curvas se generaron en Excel para
analizar patrones. También se calcularon los diferenciales de velocidad en (ΔV_in) y
fuera de las curvas (ΔV_out) para cada viaje. ΔV_in se calculó restando la velocidad
más baja en la curvatura con la velocidad más alta en los dos puntos en la tangente de
aproximación. ΔV_out se calculó restando la velocidad más alta en los dos puntos en
la tangente de salida con la velocidad más baja en la curvatura.

El análisis de regresión lineal se realizó en SPSS para encontrar factores que afectan la
velocidad al comienzo (C_in) y el centro (C) de las curvas, los diferenciales de
velocidad y la aceleración lateral máxima en la curvatura.
Tabla 6: variables dependientes e independientes utilizadas en el análisis. RC: radio de
la curva, RPC: radio de la curva anterior, LAT: longitud de la tangente de aproximación,
LAS: longitud de la transición de la espiral de aproximación, LET: longitud de la
tangente de salida, LES: longitud de la transición de la espiral de salida. Muestra las
variables independientes que se usaron para las diferentes variables dependientes. Se
eligió el método por etapas, con una probabilidad de entrada de 0.05, probabilidad de
eliminación de 0.10 y un intervalo de confianza del 95 por ciento. El conductor A fue
excluido del análisis, ya que el conductor condujo principalmente en la curva número
3 y 5 y mostró un comportamiento diferente al de otros conductores en términos de
velocidades muy altas. El análisis de regresión que incluye el controlador A también se
realizó para comparar los resultados.
Tabla 6: variables dependientes e independientes utilizadas en el análisis. RC: radio de la

curva, RPC: radio de la curva anterior, LAT: longitud de la tangente de aproximación, LAS:
longitud de la transición de la espiral de aproximación, LET: longitud de la tangente de salida,
LES: longitud de la transición de la espiral de salida.
Variables Variables
dependientes independientes
Velocidad en C RC, RPC, LAT, LAS
Velocidad en C_in RC, RPC, LAT, LAS
ΔV_in RC, RPC, LAT, LAS
ΔV_out RC, LET, LES
Max. Lateral acc. RC, RPC, LAT, LAS

4. Resultados
El resultado del análisis del comportamiento del conductor en las curvas seleccionadas
se muestra en este capítulo. El capítulo está dividido en tres secciones: Geometría de
curvas seleccionadas y estándares de diseño, Perfiles de velocidad y diferenciales de
velocidad y Relación entre el comportamiento del conductor y la geometría de la
carretera. En el primero, la geometría de las curvas seleccionadas se compara con los
estándares de diseño suecos actuales. En la segunda sección, se proporcionan perfiles
de velocidad para las diferentes curvas. La tercera sección describe cómo los factores
relacionados con la geometría de la curva afectan el comportamiento del conductor en
las curvas seleccionadas.
4.1. Geometría de curvas seleccionadas y estándares de diseño
Esta sección describe cómo el radio, la longitud de la curva y la longitud de la espiral
de las curvas seleccionadas se relaciona con los estándares de diseño suecos existentes.
En la Tabla 7, se puede ver la geometría de las curvas seleccionadas, así como los
estándares de diseño actuales. Se puede ver que la curva número 1, 2, 3 y 4 tienen radios
más pequeños que el radio mínimo deseable. Los radios de la curva número 1 y 2 son
adicionalmente más bajos que el radio mínimo aceptable.
La longitud de arco mínima deseable para carreteras con un límite de velocidad de 70
km / h es de 100 m, y la mínima aceptable de 60 m. Tanto la curva número 1 como la 2
tienen longitudes de curva más cortas que el mínimo aceptable, y las otras curvas tienen
longitudes de curva más largas que la longitud mínima deseable.
Para curvas en carreteras con un límite de velocidad de 70 km / h, se deben usar
transiciones en espiral si el radio es menor de 400 m, que incluye todas las curvas

excepto el número 6 y 7. La única curva sin transiciones en espiral es la curva número
7. Curva 1 a 4 tienen transiciones en espiral en ambos lados de la curva circular, y las
curvas 5 y 6 en un solo lado. El parámetro mínimo de espiral se calculó para las curvas
seleccionadas usando la fórmula 1 en la página 4 con el radio y la longitud de la
transición en espiral como parámetros. Se encontró que solo el parámetro espiral para
la curva número 5 era más grande que el requisito.
Tabla 7: Geometría de las curvas seleccionadas y estándares de diseño suecos. El verde indica
que se cumplen los requisitos, el naranja indica que los requisitos se cumplen en parte y el
rojo indica que los requisitos no se cumplen.
Longitud
Minima
Longitu
R Min Deseada
Longitud d
Deseable/R del Arco/ Longitudes
Radio de la Curva Minima
Curva Min Longitud Espirales
[m] Circular del
acceptable Minima [m]
[m] Espiral
[m] acceptable
[m]
del arco
[m]
1 110 53 50/50 218
2 120 50 25/25 200
3 290 156 50/50 83
4 300 340/210 254 100/60 25/50 80
5 385 164 0/80 62
6 410 284 0/40 -/59
7 500 349 0/0 -
4.2. Perfiles de velocidad y diferenciales de velocidad
La velocidad promedio en el punto central de las curvas se muestra en la Tabla 8. El
promedio se calculó con la velocidad del percentil 15: th, mediana y 85: th para la
dirección de desplazamiento interior y exterior. Se puede ver que la velocidad promedio

aumenta con el radio, para todas las curvas excepto la curva número 7. Para el promedio
de la velocidad mediana, el límite de velocidad (70 km / h) se mantiene solo en la curva
número 1.
Tabla 8: Velocidad promedio entre la velocidad en la curva interna y la velocidad en la curva

exterior en el punto central de la curva.
Velocidad promedio entre la velocidad interna

Número y externa en el punto central de la curva [km /
Radio [m] h]
de curva
15:th 85:th
Mediana
percentile percentile
1 110 59 66 72
2 120 65 72 77
3 290 68 75 83
4 300 72 77 84
5 385 72 78 87
6 410 76 83 88
7 500 67 75 85
El percentil 15: th, mediana y 85: th velocidad percentil para los once puntos se muestra
para cada curva en la Figura 15. En los gráficos, la velocidad en las curvas interiores se
muestra con una línea azul, y la velocidad en las curvas externas con una línea roja.
Tenga en cuenta que las distancias entre cada uno de los puntos difieren en la realidad.
El 15 ° percentil, la mediana y el 85 ° percentil patrón de velocidad para cada curva son
similares. El perfil de velocidad para la curva número 5 es suave, y la diferencia de
velocidad entre la tangente antes y después de la curva es inferior a 5 km / h. El perfil
de velocidad es similar tanto para el interior como para el exterior. Para la curva número
1, 2 y 3, se puede notar una reducción de velocidad dentro de la curvatura. La velocidad

más baja se encuentra en el punto C_in. Para estas curvas, los perfiles de velocidad para
interior y exterior aparecen reflejados, y no se pueden ver diferencias claras en la
velocidad entre la curva interna y externa. Lo mismo aparece para la curva número 5.
Para la curva número 4, 6 y 7, el patrón de velocidad entre interno y externo es diferente.
En la curva número 4, la velocidad aumenta a lo largo de toda la curvatura para la
dirección interna. En la otra dirección, la velocidad se reduce en su lugar. La diferencia
de velocidad entre las tangentes es mayor para la curva interna que para la curva
exterior. Para la curva número 6, se puede ver un pequeño incremento en la velocidad
en C_in para la curva exterior. En CM_in, la velocidad se vuelve constante. En la otra
dirección, una reducción de velocidad comienza en C_in en su lugar, y la velocidad se
vuelve constante en C_out. La curva número 7 muestra un aumento en la velocidad
entre el punto C y CM_out para la dirección externa, y una disminución entre CM_in y
C en la curva interna.


Figura 15: Perfiles de velocidad para las curvas interior (azul) y exterior (roja), para
la velocidad percentil 15: th, mediana, 85: th.

Las velocidades 15: th, mediana y 85: th del percentil en la tangente entre la curva
número 4 y 6 se muestran para ambas direcciones en la Figura 16 y la Figura 17. El
primero y los dos últimos puntos son aproximadamente los mismos que TM y T en el
dos curvas respectivamente.
En la tangente entre la curva 4 interna y 6 externa hay un gradiente negativo de
aproximadamente 4 por ciento, consulte la Figura 9. El perfil de velocidad muestra un
pequeño aumento en la velocidad en esta tangente, y la velocidad más alta se encuentra
cerca de la curva número 6. Para la otra dirección, vea la Figura 17, hay un gradiente
positivo constante
En la tangente. Se ve que la velocidad aumenta ligeramente hacia la mitad de la
tangente, por lo tanto, disminuye ligeramente antes de la curva número 4.
Figura 16: 15: velocidad de percentiles th, mediana y 85: th en la tangente entre la
curva número 4 interno y la número 6 externo.

Figura 17: 15: velocidad de percentiles th, mediana y 85: th en la tangente entre la
curva número 6 interna y la número 4 externa.
Al trazar los perfiles de velocidad para conductores individuales que conducen por la
misma curva y en la misma dirección de recorrido varias veces, se puede ver que el
patrón de velocidad se correlaciona bien con los patrones de velocidad en la Figura 15.
El tamaño del rango de velocidad difiere entre diferentes conductores y curvas, vea
ejemplos en la Figura 18 y la Figura 19. La 15ª, la mediana y la 85ª percentil de
velocidad también difieren entre diferentes conductores y curvas. Por ejemplo, el
controlador A conduce constantemente más rápido que todos los demás controladores.
Viendo videos de la mayoría de los viajes en los que el conductor A conduce más lento
que la velocidad habitual del conductor en esa curva. Se pudo ver que en la mayoría de
los casos, el conductor tenía un niño en el automóvil o usado un teléfono móvil.
Independientemente de la alta velocidad, el perfil de velocidad es similar a los perfiles
de velocidad para conductores que conducen a menor velocidad.

Figura 18: Perfiles de velocidad para la curva número 3 para el controlador A y B.
Para la mayoría de los conductores, el patrón de velocidad fue similar. Sin embargo;
para la curva número 6 exterior, se encontró que los perfiles de velocidad para diferentes
conductores difieren ligeramente, consulte la Figura 19. El controlador D reduce la

velocidad de la curvatura, mientras que el controlador C aumenta ligeramente la
velocidad.
Figura 19: Perfiles de velocidad para la curva número 6 para el controlador C y D.
La Figura 20 muestra los histogramas de la diferencia de velocidad en la salida
respectiva para la curva número 1 a 7. La altura de las grapas representa la frecuencia.

Debido a algunos viajes en la curva número 7, las grapas son más bajas en comparación
con las otras curvas.
Al estudiar la diferencia de velocidad en, la reducción de velocidad aparece más alta en
la curva número 1 y 2 en comparación con las otras curvas. Para la curva número 1, el
rango es amplio y las grapas distribuidas uniformemente. Con un radio creciente, el
diferencial de velocidad se mueve hacia el valor 0. Para la curva número 3, 4, 5 y 6, hay
más disparos con un diferencial de velocidad positivo en comparación con las otras
curvas.
La diferencia de velocidad de salida es similar para la curva número 1, 2 y 3. La
diferencia de velocidad disminuye al aumentar el radio de la curva. Para la curva
número 5 y 6, la diferencia de velocidad se concentra alrededor del valor 0.
Figura 20: Histogramas que muestran los diferenciales de velocidad en las respectivas salidas
para las curvas seleccionadas. Creado en SPSS Statistics.

4.3. Relaciones entre el comportamiento del conductor y la geometría de la curva
En esta sección, se discute cómo se relacionan los factores relacionados con la
geometría de la curva en el comportamiento del conductor en curvas.
4.3.1. Resultados de gráficos
La Figura 21 muestra la velocidad media en el punto donde termina la tangente de
aproximación y comienza la curva de transición en espiral, S_in, para diferentes
longitudes de las tangentes de aproximación. Cada color representa una curva para
ambas direcciones de viaje. Para todas las curvas excepto la curva número cuatro, la
velocidad es más baja en la dirección con la longitud más corta de la tangente de
aproximación. Para la curva número cuatro, la velocidad es más baja para la tangente
más larga en su lugar. En la figura, también se puede ver que la velocidad aumenta con
radios más grandes a excepción de la curva número 7 con los radios más grandes.
Figura 21: Velocidad mediana en el punto inicial de la curvatura (S_in), para diferentes
longitudes de tangente de aproximación. Creado en SPSS Statistics.

En la Figura 22, la velocidad mediana al final de la curva (S_out) se muestra para
diferentes longitudes de la tangente de salida. Los números de curva 1, 2, 3 y 4 muestran
constantemente una velocidad más alta en S_out para longitudes de tangente más largas.
Sin embargo, las curvas número 5 y 6 indican el patrón opuesto y para la curva número
7 no se pueden detectar cambios. La velocidad media en S_out aumenta con los radios
de la curva número 1, 2, 3, 5 y 6. Para la curva número 4, la velocidad en S_out difiere
mucho entre las diferentes longitudes de tangente.
Figura 22: Velocidad mediana en el punto final de la curvatura (S_out), para diferentes
longitudes de tangente de salida. Creado en SPSS Statistics.
4.3.2. Resultados del análisis de regresión
El análisis de regresión se realizó para estudiar la influencia de la longitud de la
tangente, el radio de curva, la presencia y longitud de las transiciones espirales y el
radio de la curva previa sobre la velocidad en el punto C_in y C, los diferenciales de

velocidad y la aceleración lateral máxima. Se estableció un nivel de significación del 5
por ciento como criterio para incluir una variable independiente en el modelo. El
resultado se presenta brevemente en esta sección, las tablas del análisis de regresión se
pueden encontrar en el Apéndice D: Análisis de regresión.
Un resumen del resultado del análisis de regresión se muestra en la Tabla 9. La
influencia de una variable independiente se calcula multiplicando los coeficientes con
la longitud de la variable independiente correspondiente.
Los coeficientes calculados y la constante se resumen para obtener el valor de la
variable dependiente.
Como se menciona en la metodología, el controlador A se excluyó del primer análisis
de regresión.
El resultado al incluir el controlador A no difirió considerablemente en comparación
con la exclusión del controlador, a excepción de la variable dependiente Velocidad en
C_in. Al incluir el controlador A, el resultado mostró que el único factor que influía en
la velocidad al comienzo de la curva era el radio de la curva.
El resultado al excluir el controlador A mostró que más variables influían en la
velocidad en ese punto.

Tabla 9: Resumen del resultado del análisis de regresión en SPSS.
Velocidad en Velocidad en Aceleración

Velocid
C_in (sin C_in (con ∆V_in ∆V_out lateral
ad a C
conductor A) conductor A) [km/h] [km/h] máxima
[km / h]
[km/h] [km / h] [m/s2]
Constante 63.787 63.902 62.874 -7.43 6.229 3.062

Radio de
curva Insignificante Insignificante -0.004 -0.004 No incluido -0.001
anterior
Acercarse a
la longitud No
0.002 Insignificante -0.003 -0.006 0
de la incluido
tangente
Enfoque
No Insignificant
longitud Insignificante Insignificante 0.05 0.055
incluido e
espiral
Radio de la
0.039 0.041 0.046 0.016 -0.012 -0.003
curva
Longitud
No No
espiral de No incluido No incluido -0.006 No incluido
incluido incluido
salida
Salir de la
No No
longitud de No incluido No incluido 0.004 No incluido
incluido incluido
la tangente
La forma en que los factores estudiados influyen en la velocidad, la velocidad
diferencial y la aceleración máxima se describe a continuación:
• Radio de curva anterior
• El radio más grande de la curva anterior da como resultado una velocidad
ligeramente más baja en C
• El radio de la curva anterior no influye en la velocidad en C_in
• Un radio más grande de la curva anterior da como resultado un mayor diferencial
de velocidad al ingresar a la curva
• Radio más grande de la curva anterior disminuye la aceleración lateral máxima en
la curva

5. Discusión
En este capítulo se analiza la selección de curvas y viajes, así como el resultado de los
perfiles de velocidad y cómo la geometría de la curva afecta el comportamiento del
conductor en curvas. El resultado también se compara con estudios previos presentados
en el estudio de la literatura. Además, se discuten las limitaciones del estudio y se
esbozan ideas sobre estudios adicionales.
5.1. Datos De Manejo Natural
El estudio se limitó a los datos del automóvil recopilados en Suecia como parte del
proyecto euroFOT. Por lo tanto, la edad, el sexo y el rango de conductores no pueden
ser influenciados. Sin embargo, solo habría sido posible seleccionar viajes realizados
por conductores específicos. Las rutas de conducción tampoco podrían verse afectadas,
por lo que solo se seleccionaron curvas cercanas a Gotemburgo para obtener una gran
cantidad de pases. Esto limitó el número de curvas que podrían usarse, y también la
cantidad de datos.
Otra limitación con el uso de datos naturalistas es que la geometría de la curva no puede
verse afectada, lo que dio lugar a dificultades para encontrar curvas comparables con
características específicas. El uso de un simulador en lugar de datos de conducción
naturalistas permitiría influir tanto en la geometría de la curva como en los requisitos
previos de los participantes. Esto permitiría controlar y diseñar la geometría de la curva
que daría como resultado curvas más comparables. Además, daría como resultado más
curvas para analizar.

Sin embargo, las ventajas con los datos de manejo naturalistas son que se obtiene de la
conducción diaria y en las carreteras existentes. Los participantes conducen más
naturalmente que cuando usan simuladores o vehículos instrumentados. La conducción
diaria da como resultado que la mayoría de los conductores conduzcan muchas veces a
través de curvas específicas. Por lo tanto, es posible estudiar cómo se comporta el
mismo conductor en la misma curva en diferentes momentos.
Sin embargo, no es posible estudiar el comportamiento del conductor al conducir en
una curva por primera vez. Aunque uno podía ver que un conductor no había conducido
en una curva específica durante el proyecto de euroFOT, el conductor pudo haber
conducido allí antes.
En comparación con los métodos que miden datos en puntos, los datos de euroFOT son
continuos. Esto permite estudiar el comportamiento de conducción detallado. Sin
embargo, este estudio solo usa datos continuos para la máxima aceleración lateral. Los
datos de velocidad se estudiaron para once puntos a lo largo de las curvas, lo que
permitió acoplar el comportamiento del controlador a la geometría de la curva.
5.2. Curvas y Viajes Seleccionados
Se seleccionaron siete curvas con diferentes características en el estudio. Se discute qué
tan bien la geometría del seleccionado cumple con las recomendaciones actuales
establecidas por la Administración de Transporte de Suecia, y cómo la selección afecta
el resultado. También se considera cómo la selección de pasadas a través de estas curvas
afecta el resultado.

Los estándares de diseño existentes del año 2012 no incluyen recomendaciones de
diseño para carreteras con un límite de velocidad de 70 km/h. Sin embargo, en los
documentos anteriores del año 2004 esto está incluido. Por lo tanto, se supone que las
normas del año 2004 son válidas para carreteras con un límite de velocidad de 70 km/h.
5.2.1. Curvas
La elección de seleccionar solo curvas en caminos rurales de dos carriles se realizó para
obtener un resultado comparable con estudios previos. Sin embargo, resultó en una
selección de curvas que tienen un límite publicado de 70 km/h y que limita el estudio a
un solo tipo de carretera. Para el análisis hubiera sido preferible analizar más curvas, lo
que daría como resultado un resultado más confiable. Sin embargo, como se mencionó
anteriormente, el estudio se limitó a los datos disponibles en los datos de automóviles
euroFOT de Suecia.
Para obtener un resultado comparable a otros estudios, este estudio utilizó curvas entre
tangentes. Esto permitió determinar cómo la longitud de la tangente afecta el
comportamiento del conductor. Para garantizar que los conductores anticiparan las
curvas a la velocidad deseada, se deseaba que los conductores obtuvieran una velocidad
constante antes de la curva. Sin embargo, muchas curvas en carreteras rurales de dos
carriles en Suecia solo tienen tangentes cortas o nulas entre curvas adyacentes. Si las
curvas con tangentes cortas o nulas deberían haberse incluido en el análisis, se podría
haber seleccionado un mayor número de curvas. Dado que una gran parte de la red de
carreteras sueca parece estar diseñada con tangentes cortos o nulos entre curvas.
El estudio no tomó en cuenta los factores relacionados con el vehículo, el rasgo personal
y los factores de la carretera, como las condiciones del pavimento, la fricción y el

peralte. Estos factores podrían influir en el comportamiento del conductor. Por ejemplo,
el peralte insuficiente produce una aceleración lateral incrementada. Incluir este factor
sería de interés. No se encontró información sobre el peralte para todas las curvas en
este estudio, lo que dificulta su inclusión. Sin embargo, se considera que los factores
tomados en cuenta en el estudio tienen la mayor influencia en el comportamiento del
conductor.
No se pudieron encontrar dibujos para las curvas seleccionadas; por lo tanto, las
estimaciones de la geometría de la curva se hicieron a partir de un mapa satelital. Podría
haber errores en el mapa del satélite, lo que da como resultado una geometría de curva
estimada que difiere de la realidad. Además, podría haber errores en la alineación creada
en AutoCAD. Los radios de las curvas utilizadas en el análisis fueron los radios
circulares estimados a partir del mapa, y el mismo radio se usó para ambas direcciones
de viaje. Sin embargo, el radio de la ruta de conducción probablemente difiera del radio
estimado. Un estudio previo de Bonneson (2007) encontró que el radio de la trayectoria
de conducción es el mismo o ligeramente mayor que el radio de la curva.
Las curvas seleccionadas fueron curvas circulares simples, curvas con transición en
espiral a un lado del arco circular y curvas con transiciones en espiral a ambos lados del
arco circular. Esto hizo posible estudiar el efecto de las transiciones en espiral; sin
embargo, resultó en curvas menos comparables. Dado que la mayoría de las carreteras
rurales suecas de dos carriles tienen un límite de velocidad de 70 km / h, y dado que se
eligieron diferentes tipos de curvas para el análisis, se cree que las curvas seleccionadas
dan una buena representación de las curvas en Suecia. Las curvas elegidas tienen radios
que varían de 110 a 500 m, lo que permitió estudiar el efecto del radio en el
comportamiento del conductor. Además, la curva número 1 y 2, 3 y 4, y 5 y 6

respectivamente tenían radios similares. Dado que los radios son parejos, se pudo
comparar cómo otros factores diferentes al radio afectaron el comportamiento del
conductor para estas curvas, por ejemplo, la longitud de la tangente.
La curva número 1 y número 2 (radios 110 y 120 m) tienen radios inferiores a lo
aceptable según los estándares de diseño. Además, la curva número 3 y número 4
(radios 290 y 300 m) tienen radios más pequeños que el radio deseable. Esto indica una
presencia de curvas en las carreteras suecas con estándares más bajos que las
recomendaciones existentes. No se encontraron años de construcción para la curva
número 3 y 5, pero las curvas 1, 2, 4, 6 y 7 se construyeron entre el año 1977 y el año
1991.
Los estándares de diseño probablemente fueron diferentes en comparación con los
estándares existentes. Esto da una indicación de que hoy es más conveniente usar radios
más grandes en curvas en carreteras rurales de dos carriles en Suecia en comparación
con las anteriores.
Con respecto a la longitud del arco de las curvas seleccionadas, todas las curvas excepto
la curva número 1 y 2 cumplen con la recomendación. Las curvas número 1 y 2 son
más cortas que la longitud mínima aceptable junto con el hecho de que sus radios son
más bajos que el radio mínimo aceptable, indica que no están bien diseñados en
comparación con los estándares actuales. Por lo tanto, los resultados de estas dos curvas
son muy interesantes para comparar con los resultados de las curvas que realmente
cumplen con las recomendaciones actuales.
El resultado mostró que entre las curvas seleccionadas que tienen transiciones en
espiral, solo la curva número 5 interna tiene una longitud en espiral más larga que la

mínima de acuerdo con las recomendaciones. La transición en espiral falta en la curva
5 externa. Por otra parte; el radio es solo un poco más pequeño que lo recomendado sin
transición en espiral. La curva número 6 no necesita espirales según las
recomendaciones actuales. Sin embargo, tiene una espiral en un lado que es más corta
que el requisito mínimo. En consecuencia, la única curva que realmente cumple con las
recomendaciones es la curva número 7, y la curva número 5 y 6 casi cumple con las
recomendaciones.
5.2.2. Viajes
Los datos utilizados en el análisis se obtuvieron de la conducción naturalista. Al realizar
manualmente los viajes y seleccionar solo viajes que cumplieran con los requisitos
establecidos, no se pudieron ver todos los videos de todos los viajes debido a
restricciones de tiempo. Por lo tanto, en caso de mal funcionamiento de una señal, el
análisis podría incluir viajes con flujo no libre, por ejemplo. Sin embargo, dado que hay
muchos viajes en cada curva, es muy probable que esto no tenga ningún efecto
significativo en el resultado.
Para representar las condiciones cotidianas, se utilizaron viajes con pasajeros en el
automóvil, teléfono móvil en uso, todas las condiciones climáticas y todas las
condiciones de luz. Todos estos factores podrían influir en el comportamiento del
conductor. Estudios previos han encontrado velocidades más bajas en carreteras
mojadas o heladas en comparación con carreteras secas. Además, se ha descubierto que
las velocidades en las carreteras de invierno son del 75 al 90 por ciento de la velocidad
en carreteras desnudas. Sin embargo, se ha descubierto que las velocidades durante el
día y la noche no difieren considerablemente. Dado que este estudio incluye las

condiciones de invierno y la precipitación, las velocidades que se observaron aquí
podrían ser ligeramente.
La base de datos utilizada no incluye información sobre las condiciones de la superficie
(húmedo / seco). Sin embargo, incluye información sobre la actividad del
limpiaparabrisas y el haz principal. Por lo tanto, sería posible distinguir entre el
comportamiento del conductor durante condiciones de luz y oscuridad, y también
durante la precipitación y las condiciones de clima seco. También sería posible
distinguir entre nieve y lluvia utilizando información sobre la temperatura exterior.
Comparar el comportamiento del conductor para diferentes condiciones climáticas y de
luz sería de interés como un estudio adicional.
Una diferencia importante en este estudio en comparación con los estudios de vehículos
con simulador e instrumentación es que en este estudio los datos están dominados por
viajes de conductores que conducen en las mismas curvas muchas veces. Por ejemplo,
tres conductores representan 790 viajes en la curva 1 y 2. El hecho de que varios
conductores condujeran en las mismas curvas muchas veces significa que están
familiarizados con la carretera y probablemente tengan una estrategia sobre cómo
conducir en las curvas. Un conductor que anticipa una curva por primera vez
probablemente elige un comportamiento de manejo más defensivo, y también se
sorprende más por la alineación inesperada de la carretera. No se sabe hasta qué punto
la familiaridad de un camino influye en el comportamiento del conductor. Serán
valiosos más estudios sobre cómo la familiaridad de una curva influye en el
comportamiento del conductor.
Al seleccionar curvas, se excluyeron muchas curvas debido a la escasez de pases.
Algunas de las curvas seleccionadas tenían más de 400 viajes en una dirección, lo que

dificulta su análisis junto con curvas con solo unos pocos pasos. La curva seleccionada
con el menor número de viajes tuvo más de 50 viajes en cada dirección, mientras que
las curvas excluidas tuvieron entre 0 y 10 viajes en cada dirección. Además, se
excluyeron algunas curvas con muchos viajes debido a la baja gama de controladores.
Existe un mayor riesgo de datos sesgados si un controlador domina totalmente los viajes
en una curva. La exclusión resultó en menos curvas seleccionadas, con muchos viajes
pasando en cada dirección. Una opción habría sido seleccionar muchas curvas con
pocos viajes en lugar de seleccionar algunas curvas con muchos viajes. Sin embargo,
habría sido difícil encontrar suficientes curvas ya que los pasos se acortan cuanto más
lejos están las carreteras de Gotemburgo. Con esta configuración, también sería difícil
analizar el comportamiento del conductor en curvas individuales ya que no habría
suficientes datos para ello.
Para definir los once puntos para recuperar datos sobre la velocidad, se usaron
coordenadas GPS. Se encontró que la precisión del GPS es deficiente, como se puede
ver en la Figura 14. Como el ancho de la carretera es de aproximadamente 6 m, las
trayectorias de las curvas internas y externas se cruzan entre sí, y dado que se producen
muchos viajes a incluso estando fuera de la carretera, el error se estima en
aproximadamente 10 metros. Además, para cada uno de los once puntos, se encontraron
de 1 a 2 puntos de datos dentro de la caja. Los datos fueron recolectados una vez cada
décima de segundo. Cuando se viaja a 70 km / h (~ 20 m / s), esto significaría un punto
de datos cada 2 metros. Por lo tanto, el error para cada punto es de aproximadamente 2
m. Debido a estos errores; los datos no se recopilan exactamente cuando el vehículo
pasa el punto de interés. Sin embargo, la velocidad no fluctúa mucho. Esto implica que
la velocidad probablemente sea representativa del punto de todos modos.

Con respecto a los viajes seleccionados, la curva número 7 tiene sustancialmente menos
viajes que las otras curvas. Sin embargo, los viajes están distribuidos uniformemente
entre diferentes conductores; vea la Figura 11. En la curva número 3 y 5 hay una gran
variedad de controladores, y los viajes están distribuidos uniformemente.
En la curva número 4 y 6 hay 7 - 8 conductores responsables de la mayoría de los viajes.
En la curva número 1 y 2, tres controladores dominan el número de viajes. Como en la
mayoría de las curvas hay muchos viajes y muchos conductores diferentes, los
comportamientos de los controladores se representan en los datos. Esto reduce la
probabilidad de datos sesgados hacia cierto comportamiento. La mayoría de los viajes
fueron realizados por hombres conductores con una edad media de 47 - 49 años. Sin
embargo, el rango de edad estaba entre 18 - 62 años, y en la curva número 1 y número
2, hubo más viajes realizados por las mujeres en comparación con los conductores
masculinos. Por lo tanto, se considera que el estudio representa muchos tipos diferentes
de controladores.
5.3. Perfiles de Velocidad y Diferenciales de Velocidad
En este capítulo, se analiza el resultado de los perfiles de velocidad y se compara la
velocidad promedio entre la curva interna y externa con el límite de velocidad
publicado.
5.3.1. Velocidad en comparación con el límite de velocidad publicado
El resultado mostró que, en general, los conductores mantienen una velocidad mayor
que el límite de velocidad publicado. Esto se encontró para todas las curvas, excepto

para la curva número 1. Dado que los datos para todas las condiciones climáticas se
usan en el estudio, las velocidades son probablemente incluso mayores si el estudio
incluyera solo condiciones climáticas favorables, como se discutió previamente.
Además, la velocidad se midió cerca y dentro de las curvas. Lo más probable es que la
velocidad sea aún mayor en las tangentes. El radio mínimo deseable para curvas con
transiciones en espiral en carreteras con un límite de velocidad de 70 km / h es de 340
m, en 80 km / h es de 400 my en 90 km / h es de 520 m. Esto significa que, en términos
de radio, sería seguro según los estándares de diseño conducir en 80 km / h en la curva
número 6 y 7. Sin embargo, la velocidad del percentil 85: excede 80 km / h para todas
las curvas, excepto la curva número 1 y 2.
El hecho de que los conductores mantengan velocidades más altas en las curvas que la
velocidad para la que están diseñados podría ocasionar problemas de seguridad. Las
curvas están diseñadas para proporcionar una conducción segura y cómoda. Conducir
a velocidades más altas que la velocidad diseñada provoca una mayor distancia de
frenado y una mayor aceleración lateral.
Por lo tanto, no es seguro viajar a mayor velocidad de lo que la curva está diseñada. Los
límites de velocidad publicados más altos afectan las recomendaciones para el diseño
de la curva en términos de un radio más grande, transiciones en espiral más largas y una
súper elevación más alta.
La combinación de controladores que exceden el límite de velocidad y las curvas que
no satisfacen el estándar de diseño supone una grave amenaza para la seguridad del
tráfico. El alcance de estos problemas y la conexión con los datos de accidentes
necesitan más investigación.

5.3.2. Perfiles de velocidad
Al estudiar la velocidad promedio en el punto central (C) de las curvas, se encontró que
la velocidad aumenta con el radio de la curva, ver Tabla 8. Este resultado es consistente
con estudios previos de Helmers y Törnros (2006), Montella y otros (2015), Quaium
(2010) y Othman (2011). Sin embargo; para la curva con el radio más grande, la curva
número 7, la velocidad percentil 15: th, mediana y 85: th fue similar a la velocidad en
la curva número 3, que tiene un radio mucho más pequeño.
Al estudiar el perfil de velocidad para la curva número 7, se puede ver que el punto
central es donde se produce la velocidad más baja para ambas direcciones de
desplazamiento. Sin embargo, si la velocidad promedio se hubiera calculado para el
punto CM_in o CM_out en su lugar, la velocidad aún no admitiría el patrón de mayor
velocidad para un radio mayor. Lo más probable es que existan otros factores que
afectan la velocidad más que el radio en esta curva específica. Esto se discute más
adelante.
Los perfiles de velocidad se crean para la velocidad percentil 15: th, mediana y 85: th
para cada uno de los once puntos. Esto implica que el perfil no se crea para uno que
representa el viaje. Por lo tanto, el perfil para viajes individuales puede parecer
diferente. Sin embargo, los patrones de velocidad son similares para el percentil 15: th,
mediana y 85t: th en todas las curvas, lo que indica que los perfiles son válidos. Además,
las distancias entre los puntos donde se recopilaron los datos varían, lo cual no es
evidente a partir de las cifras. Esto resulta en que algunas partes de los perfiles para las
curvas con longitudes cortas (1 y 2) se alargan. Para la curva número 7, que es larga,
algunas partes se comprimen en su lugar. Sin embargo, los patrones siguen siendo los
mismos.

Para la curva número 1, 2 y 3, los perfiles de velocidad muestran una disminución de la
velocidad dentro de la curvatura en comparación con las velocidades en las tangentes,
consulte la Figura 15 en la página 26-27. Esto da una indicación de que los conductores
disminuyen su velocidad en curvas con radios pequeños. Este resultado es consistente
con los estudios previos de Helmers & Törnros (2006), Montella et al (2015), Quaium
(2010) y Othman (2011). Para estas tres curvas, los perfiles de velocidad interior y
exterior aparecen reflejados, lo que indica un comportamiento similar
independientemente de la dirección de viaje. Los diferentes comportamientos en las
tangentes se deben probablemente a diferentes longitudes de tangente y diferentes
radios de curvas anteriores y siguientes.
La curva número 5 muestra un perfil de velocidad suave que es casi idéntico para ambas
direcciones de viaje; vea la Figura 15. Las tangentes tienen longitudes diferentes, y la
velocidad disminuye ligeramente entre la tangente de salida y de acceso en ambas
direcciones. Por lo tanto, la longitud de la tangente no influye en el perfil de velocidad
en esta curva. Para la curva número 1, 2 y 3, la longitud de la tangente parece influir en
la elección de la velocidad. En estas curvas, la velocidad en la tangente de aproximación
es mayor en la dirección donde la tangente de aproximación es más larga (230, 240,
280 m en comparación con 100 m). Esto se correlaciona con el estudio de Hu y Donell
(2010), en el que se encontraron velocidades de aproximación más altas para las
tangentes más largas. Lo mismo ocurre en la tangente de salida, donde las velocidades
son más altas en tangentes más largas. Esto también se encuentra para la curva número
4 y 7. Para la curva número 6, la velocidad de aproximación es aproximadamente la
misma para ambas direcciones. Sin embargo, la velocidad en la tangente de salida es
mayor para la tangente más corta (130 m) en comparación con la tangente más larga

(480 m). Lo más probable es que la velocidad en esta curva se vea afectada por otros
factores, como un gradiente en la curva.
Para las curvas de radios más grandes 4, 6 y 7, los patrones de velocidad entre el interior
y el exterior son diferentes. En una dirección, la velocidad aumenta, y en la otra
dirección, la velocidad disminuye. Al estudiar los perfiles de gradiente para estas
curvas, ver la Figura 9 y la Figura 10, se muestra que todas estas curvas tienen
gradientes. Los perfiles de velocidad para cada curva parecían correlacionarse bien con
el gradiente. Al viajar en la curva número 6 interior, los controladores alcanzan la curva
número 4 exterior después de un tramo tangente de aproximadamente 480 m. El
gradiente en esta tangente es constante y aproximadamente +4 por ciento. Aunque los
conductores muestran una disminución en la velocidad para dicho gradiente cuando
viajan en la curva número 4, 6 y 7, tienen la misma velocidad en la tangente de salida
de la curva 6 que en la tangente de aproximación en la curva 4.
Al estudiar la velocidad en el tramo tangente entre la curva número 4 y la curva número
6, se pudo observar que en la tangente descendente (4 interna a 6 externa) la velocidad
aumentaba ligeramente. Lo más probable es que este sea un efecto del gradiente. Sin
embargo, este aumento es solo de unos pocos kilómetros por hora. Las diferencias de
velocidad que parecen ser debidas a los gradientes en la curva número 4, 6 y 7 son más
altas. Esto da una indicación de que los gradientes afectan la velocidad en las curvas
más de lo que afecta la velocidad en las tangentes. En la otra dirección, desde la curva
número 6 interna hasta la curva número 4 externa, el gradiente es aproximadamente +4
por ciento. Por lo tanto, la velocidad debe reducirse. Sin embargo, la velocidad entre la
curva número 6 y el centro de la tangente aumenta ligeramente. Entre el medio de la
tangente y la curva número 4, la velocidad disminuye en su lugar. Esto también indica

que un gradiente del 4 por ciento no tiene ningún efecto significativo en la velocidad
en tangentes
Para la curva número 3 y 5, no se pudieron encontrar datos sobre el gradiente. Las
curvas con gradiente conocido (4, 6 y 7) muestran un perfil de velocidad afectado por
el gradiente, y las curvas 3 y 5 no muestran dicho impacto. Por lo tanto, se supone que
estas dos curvas no tienen un gradiente distinto.
En la mayoría de las curvas, la velocidad no se mantiene constante entre los dos puntos
que se analizaron en la tangente de aproximación (T_in y TM_in), independientemente
de la longitud de la tangente. Un aumento de velocidad entre T_in y TM_in indica que
las longitudes de tangente pueden ser demasiado cortas para que los controladores
alcancen la velocidad deseada antes de entrar en la curva. Una disminución de la
velocidad puede indicar que los dos puntos, T_in y TM_in, están ubicados demasiado
cerca de la curva para identificar la velocidad constante. Estudios previos han concluido
que los conductores comienzan a reducir su velocidad unos 50-230 m antes de que
comience la curvatura (Montella, et al., 2015; Altamira, et al., 2014). El punto T_in se
encuentra a 100 m de donde comienza la curvatura, por lo tanto, se espera que los
conductores reduzcan su velocidad en ese punto. Hubiera sido bueno tener los puntos
T_in y TM_in más lejos de la curvatura. Sin embargo, se deseaba utilizar la misma
distancia entre T_in y la curvatura para todas las curvas para que sea comparable. Como
las tangentes más cortas tenían solo 100 m, también los puntos en las tangentes más
largas estaban limitados a 100 m de la curvatura.

5.3.3. Perfiles de velocidad para conductores individuales
Al estudiar el patrón de velocidad para conductores individuales, se pudo observar que
el patrón era el mismo para diferentes conductores que circulaban en la misma curva y
en la misma dirección, consulte la Figura 18. Se detectó una excepción entre el
controlador C y D en la Figura 19. Esto implica que hay otros factores además de la
geometría de la curva que también pueden afectar el patrón de velocidad.
A pesar de que los patrones de velocidad parecían ser similares para diferentes
conductores en la mayoría de los casos, el rango de velocidad era diferente. Esto indica
que la elección de la velocidad no depende únicamente de la geometría de la carretera,
sino también de otros factores, como la personalidad.
Por ejemplo, el controlador A conduce consistentemente mucho más rápido que todos
los demás controladores. Se descubrió que en esos viajes que el conductor manejó
menos rápido, el conductor fue influenciado por factores como tener un niño en el
automóvil o usar un teléfono móvil. Por lo tanto, este controlador obviamente desea
conducir a altas velocidades, pero cambia el comportamiento en determinadas
circunstancias. Este comportamiento no se siguió estudiando ya que no se incluyó en el
objetivo.
Sin embargo, las posibles razones son que el conductor se distrae o conscientemente
conduce más lento.
El controlador A también muestra un intervalo de velocidad grande, especialmente en
la curva número 3 externa; vea la Figura 18 en la página 29. La diferencia entre el
percentil 85: th del conductor y la velocidad del percentil 15: th es de casi 30 km / h. La

disminución en la velocidad y los perfiles de velocidad son similares,
independientemente de la velocidad de entrada.
Es interesante que el conductor pueda manejar a través de la curva a más de 100 km /
h, pero aún muestra una reducción de velocidad similar cuando maneja a 70 km / h.
¿Por qué el conductor no mantiene la velocidad constante cuando conduce más
despacio? La reducción de velocidad cuando se conduce más despacio no está
necesariamente relacionada con las dificultades para conducir a la velocidad actual. Una
posible razón podría ser que la reducción de velocidad al acercarse a una curva es un
comportamiento aprendido que se dispara independientemente de la velocidad.
Otra posible razón también podría ser que las habilidades de manejo del conductor se
reduzcan en ciertas circunstancias, como tener un niño en el automóvil o usar un
teléfono móvil. Conducir en curvas exige más concentración que conducir en tangentes.
Para manejar tanto la distracción como la curva, el conductor necesita disminuir la
velocidad.
También es notable que el patrón es el mismo para el controlador A y B, que conduce
a velocidades mucho más bajas. Esto indica que la geometría de la curva tiene un gran
impacto en el comportamiento del controlador.
5.3.4. Diferenciales de velocidad
La curva número 7 tiene pocos viajes en comparación con las otras curvas, lo que
dificulta su análisis. Sin embargo, la curva número 1 y 2 muestra una mayor diferencia
de velocidad (reducción de velocidad) al conducir hacia la curva en comparación con
la curva número 3, 4, 5 y 6. Esto se corresponde bien con el estudio realizado por Peréz-

Zuriaga et al (2013), que concluyó un diferencial de velocidad mayor en curvas con
radio menor a 200 m.
También se correlaciona bien con los estudios de Altamira (2014) y Hu & Donell
(2010), que encontraron que los radios pequeños conducen a una mayor desaceleración.
Varios controladores en la curva número 3, 4, 5 y 6 tienen un diferencial de velocidad
por encima de 0, lo que significa que tienen mayor velocidad en la curva que en la
tangente de aproximación. Esto indica que los radios de la curva por encima de
aproximadamente 300 m le permiten al conductor mantener una velocidad más
constante.
El patrón es similar, pero difiere un tanto cuando se sale de la curva. La curva número
1, 2 y 3 muestra una mayor diferencia de velocidad (aumento de velocidad) en
comparación con la curva número 5 y 6, mientras que la curva número 4 está en el
medio. Indica que el diferencial de velocidad de una curva aumenta para curvas con un
radio menor de 300 m. Un estudio de Hu y Donell (2010) encontró un resultado similar.
Varios controladores en la curva número 4, 5 y 6 tienen un diferencial de velocidad por
debajo de 0, lo que significa que tienen una velocidad más baja en la tangente de salida
que en la curva. Esto podría explicarse por el gradiente en la curva número 4 y 6.
5.4. Relaciones entre la Geometría de la Curva y el Comportamiento del
Conductor
Este capítulo está dividido en los factores de geometría de la curva estudiada. La forma
en que estos factores estudiados afectan la velocidad y la aceleración máxima se discute
y se compara con estudios previos presentados en el estudio de la literatura.

5.4.1. Radio de la curva
El resultado del análisis de regresión muestra que el radio de la curva es el factor que
más influye en el comportamiento del conductor en las curvas. Se encontró que la
velocidad en S_in aumenta con radios más grandes para todas las curvas excepto la
curva número 7, ver la Figura 21. Al estudiar el perfil de velocidad para esta curva, se
puede ver que la velocidad del percentil 85: es similar a las curvas de radios más grandes
5 y 6, mientras que la mediana y las velocidades del percentil 15 son menores. Una
explicación para esto podría ser que una de las tangentes es muy corta (100 m) y que
hay un gradiente que afecta la velocidad más que el radio en esa curva específica. El
análisis de regresión también mostró una mayor velocidad con radios más grandes,
tanto en C_in como en C. Este resultado es consistente con estudios previos de Helmers
& Törnros (2006), Montella et al (2015), Quaium (2010) y Othman (2011).
La diferencia de velocidad entre la tangente de aproximación y la curvatura resultó ser
más pequeña a medida que aumentaba el radio, lo que significa que los conductores no
reducen tanto su velocidad cuando se aproximan a curvas de radios grandes. Este
resultado se corresponde bien con estudios previos de Altmira (2014) y Hu & Donnell
(2010). La razón de esto es posiblemente que los conductores pueden mantener una
mayor velocidad en curvas con radios grandes, y por lo tanto no tienen que disminuir
la velocidad tanto como en curvas de radios pequeños.
El diferencial de velocidad también se vio afectado por el radio. Un radio más grande
disminuyó el diferencial de velocidad, lo que significa que los conductores aceleran
menos las curvas de radios grandes. Como se descubrió que los controladores
mantienen una velocidad mayor en curvas de radios grandes, probablemente no tengan
que acelerar tanto para alcanzar su velocidad deseada después de la curvatura. Este

resultado también es consistente con estudios previos. Hu y Donnell (2010)
encontraron, por ejemplo, que las tasas de aceleración cuando las curvas de salida eran
más altas para las curvas de radios pequeños que para las curvas de radios grandes.
El radio también tiene una gran influencia en la aceleración lateral máxima. La máxima
aceleración lateral disminuye con un radio aumentado, lo que corresponde al resultado
en el estudio de Helmers & Törnros (2006).
5.4.2. Radio de la curva anterior
Estudios previos han encontrado que el radio de las curvas anteriores también afecta el
comportamiento del conductor. El análisis de regresión también encontró que el radio
de la curva anterior afecta el comportamiento del conductor. Sin embargo, el resultado
indica que la influencia es baja en comparación con otros parámetros, como el radio de
la curva y la longitud de la espiral de aproximación.
En curvas con radios mayores que la curva anterior, se encontró una desaceleración
menor en comparación con radios más pequeños. También se encontró que la influencia
de la curva anterior era mayor para longitudes de curva más cortas. Este estudio
encontró una mayor reducción de velocidad para curvas con una curva previa que tiene
un radio grande. Una gran curva anterior permite al conductor conducir más rápido
dentro de la curvatura y, por lo tanto, acelerar a altas velocidades en la tangente. Esto
podría ser una explicación de por qué los conductores desaceleran más. El radio de la
curva anterior no afectó la velocidad en C_in, pero la velocidad en C disminuyó con un
radio mayor de la curva anterior.
El radio de la curva anterior afecta la aceleración lateral máxima. Un radio más grande
de la curva anterior da como resultado una disminución de la aceleración lateral máxima

dentro de la curvatura. Esto es probablemente el resultado de que también causa una
menor velocidad en C.
5.4.3. Longitud de la tangente
La velocidad en S_in resultó ser más alta para las tangentes de largo alcance, ver la
Figura 21. Esto se encontró para todas las curvas, excepto para la curva número 4, que
mostró una ligera disminución en la velocidad. Lo más probable es que esto se deba al
hecho de que la curva número 4 tiene un gradiente que afecta la velocidad más de lo
que hace la longitud de la tangente. El análisis de regresión mostró que una tangente de
acceso más larga daba como resultado una mayor velocidad también en C_in. Sin
embargo, en el punto C la tangente de aproximación más larga dio como resultado una
menor velocidad. La influencia es baja en comparación con otros parámetros en el
análisis de regresión.
La velocidad más alta en S_in y C_in para tangentes más largas probablemente se deba
a que hay una distancia más larga para acelerar y, por lo tanto, son posibles velocidades
más altas. Este resultado concuerda con el estudio de Hu y Donnell (2010), en el que
descubrieron que pueden ocurrir altas velocidades en las tangentes de aproximación si
son largas. Esto también podría explicar el resultado de que la tangente de aproximación
más larga daba como resultado un mayor diferencial de velocidad. Al conducir a altas
velocidades en una tangente de largo alcance, el conductor tendría que desacelerar más
para alcanzar una velocidad adecuada en la curvatura.
Para la mayoría de las curvas, la velocidad en S_out aumenta con el aumento de la
longitud de la tangente de salida. Sin embargo, las curvas número 5 y 6 muestran una
disminución en su lugar. El motivo de la curva número 5 es desconocido. Sin embargo,

la tangente larga después de la curva número 6 (interior) tiene un gradiente positivo
constante que probablemente conduce a una velocidad más baja. Además, la tangente
corta después de la curva 6 (exterior) está precedida por un gradiente negativo que
ayuda a los conductores a acelerar fuera de la curva.
Se encontró que el diferencial de velocidad fuera de la curva aumenta con la longitud
de tangente de salida más larga. Por lo tanto, la longitud de la tangente de salida afecta
la cantidad de aceleración de los conductores al salir de las curvas. Esto contrasta con
un estudio previo realizado por Hu y Donnell (2010). Descubrieron que los conductores
aceleran menos cuando salen de las curvas con largas tangentes de salida. La razón por
la que los conductores acelerarían menos podría, por ejemplo, ser que tienen un largo
tramo para acelerar, y por lo tanto no tienen que acelerar tanto. Una explicación del
resultado encontrado en el análisis de regresión podría ser que los conductores desean
conducir a mayor velocidad en tangentes largos y, por lo tanto, acelerar más. Por lo
tanto, esto tiene que ser estudios adicionales.
5.4.4. Presencia y longitud de espirales
Un estudio simulador realizado por Zakowska et al (2008) encontró una mayor
velocidad en curvas con transiciones en espiral. El estudio simulador de Helmers &
Törnros (2006) también encontró velocidades más altas en la tangente de aproximación
y en el punto central, aumentando con la longitud de la transición en espiral. El análisis
de regresión acordó que la velocidad en el punto central (C) aumenta con una transición
en espiral más larga. Sin embargo, la velocidad en C_in resultó ser independiente en la
longitud de transición en espiral. Como C_in es el punto donde la transición en espiral
se transfiere a la curva circular, este resultado indica que los controladores mantienen
la misma velocidad en una transición en espiral que lo haría en una tangente.

Dado que la longitud de transición en espiral afecta la velocidad en el punto central de
la curva, aunque no cambie la velocidad a la entrada de la curvatura constante, lo más
probable es que cambie la trayectoria. De acuerdo con Boer (1996), la velocidad debe
reducirse o los conductores deben elegir una trayectoria con un radio mayor si se quiere
disminuir la aceleración lateral. Por lo tanto, para mantener la misma aceleración lateral
para una velocidad más alta, la trayectoria debe ser cambiada. Esta podría ser una razón
para que los conductores mantengan una mayor velocidad en el punto central en curvas
con transiciones en espiral. Una mejor posición lateral en la curva permitiría
velocidades más altas para la misma aceleración lateral. Este razonamiento se refuerza
por el resultado de que la máxima aceleración lateral dentro de la curvatura no se ve
afectada por la longitud de la transición espiral, y que un estudio previo de Helmers y
Törnros (2006) ha encontrado que las transiciones en espiral solo afectan la aceleración
lateral máxima en curvas con radios pequeños (~ 100 m).
Pérez-Zuriaga et al (2013) encontraron valores de desaceleración más altos para
parámetros de espiral más pequeños (los parámetros pequeños dan como resultado una
longitud de transición en espiral más corta). El mismo resultado se encontró en este
estudio. Se encontró que las transiciones en espiral más largas dan como resultado una
menor reducción de velocidad cuando se acerca a una curva. Este resultado está
relacionado con que los controladores mantienen una mayor velocidad en el centro de
la curva si la transición en espiral es larga. Como los conductores mantienen una
velocidad más alta en la curva, no tienen que desacelerar tanto al acercarse a la curva.
El diferencial de velocidad al dejar una curva disminuyó con el aumento de la duración
de la transición en espiral de salida. Sin embargo, la influencia de la longitud de la
espiral de salida es baja en comparación con otros factores.

5.5. Diseño de Curvas
Estudios previos han encontrado que la seguridad vial se puede aumentar mediante el
diseño de carreteras con un diseño consistente. En dichos caminos, los conductores
deben poder conducir aproximadamente de la misma manera durante todo el viaje. El
diseño de curva constante puede definirse por una diferencia de velocidad máxima de
5 km / h entre la tangente y la curva (Fitzpatrick, et al., 2000). Esto se obtiene en la
curva número 5, que muestra un perfil de velocidad uniforme que es casi idéntico para
ambas direcciones de desplazamiento.
El radio de la curva número 5 es 385 m, y la tangente tiene una longitud de 180 y 480
m respectivamente. Una espiral con una longitud de 80 m está conectada a la tangente
más larga. De las curvas seleccionadas, esta es una de las dos curvas que mejor se ajusta
a los requisitos actuales establecidos por la Administración de Transporte sueca con
respecto al radio de la curva, el parámetro espiral y la longitud del arco. Como ninguna
otra curva cumplió con los requisitos, excepto la curva número 7, no se puede llegar a
ninguna conclusión sobre el cumplimiento de los requisitos resultantes de un diseño de
curva segura o no. Además, otros factores como el cruce y el peralte no fueron
considerados.
El resultado mostró que los gradientes en las curvas tienen un efecto importante en el
comportamiento del conductor. La geometría de la curva está diseñada en función del
límite de velocidad publicado. Si se excede esto, la seguridad disminuye como se
mencionó anteriormente. Las curvas con gradientes mostraron una mayor velocidad en
la dirección descendente. Por lo tanto, para aumentar la seguridad, podría ser preferible
diseñar dichas curvas para una mayor velocidad. Sin embargo, el resultado mostró que
la velocidad deseada por los conductores aumentaba para radios más grandes. Por lo

tanto; si las curvas con gradientes se diseñan para una velocidad mayor, los conductores
pueden elegir exceder el límite de velocidad publicado aún más.
Como este estudio solo estudia la velocidad en diferentes puntos a lo largo de las curvas,
no se puede decir nada sobre cómo las transiciones en espiral afectan la velocidad
continua en curvas, la trayectoria o la percepción de la curvatura. Sin embargo, se
descubrió que las transiciones en espiral provocaban mayor velocidad en el centro de
la curva. Las velocidades más altas resultan en un mayor riesgo, por ejemplo, uno
necesita una mayor distancia para detenerse. Esto puede ser un argumento para que las
transiciones en espiral disminuyan la seguridad. Por otro lado, se demostró que la
máxima aceleración lateral no se vio afectada; por lo tanto, una transición en espiral
ayuda al conductor al conducir a través de una curva.
Una pregunta que surge es si esto es válido solo para los controladores de alerta, quienes
pueden percibir que la curva se vuelve más nítida cuando la espiral cambia a una curva
circular. Sería valioso realizar más estudios que analicen la percepción de los
conductores soñolientos de las curvas de transición en espiral y teniendo en cuenta los
aspectos de seguridad cuando los conductores tienen una capacidad de conducción
reducida.

6. Conclusiones
Los patrones de velocidad parecen depender de la geometría de la curva y no parecen
verse afectados por la elección de la velocidad.
En curvas de radios pequeños, la velocidad se reduce significativamente dentro de la
curvatura. Todos los factores estudiados afectaron el comportamiento del conductor en
curvas.
De estos, el radio fue el factor que más influenció. Un radio más grande da como
resultado velocidades más altas, diferenciales de velocidad más bajos y una aceleración
lateral máxima disminuida.
La transición en espiral de aproximación más larga da como resultado velocidades más
altas en el centro de la curva, y no afecta la aceleración lateral máxima, lo que indica
una trayectoria cambiada.
Una transición en espiral de salida más larga da como resultado una aceleración menor
al salir de una curva.
El radio de la curva anterior tiene una influencia baja en comparación con la geometría
de la curva.
Para las tangentes de aproximación más largas, la velocidad al comienzo de la curva
aumenta.
Sin embargo, la reducción de velocidad es más grande, lo que resulta en una menor
velocidad en el centro de la curva. Una tangente de salida más larga da como resultado
una mayor aceleración.

Además, se encontró que muchas curvas no cumplen con las recomendaciones de
diseño actuales.
Además, la mayoría de los conductores condujeron más rápido que el límite de
velocidad publicado en las curvas, lo que puede aumentar el riesgo.

7. Estudios Adicionales
Este estudio usó datos para todas las condiciones meteorológicas y de luz. Sería de
interés estudiar cómo cambia el comportamiento del conductor en función de estas
condiciones mediante el uso de datos de conducción naturalistas. Tomar más factores
en cuenta y también incluir más curvas daría un conocimiento más amplio de cómo el
comportamiento del conductor se ve afectado por la geometría de la curva. Dichos
factores podrían ser la alineación vertical, el cruce, el peralte y las condiciones del
pavimento. También sería de interés estudiar más parámetros de comportamiento del
conductor, como la velocidad de guiñada, el ángulo de dirección, la sacudida lateral o
la trayectoria para obtener una comprensión más amplia.
Junto con la mayoría de los estudios previos, este estudio se centró en las curvas
separadas por tangentes. Se necesitan más estudios que analicen curvas compuestas y
curvas con tangentes cortas o nulas para proporcionar un conocimiento más amplio.
Además, sería interesante estudiar diferentes tipos de carreteras y límites de velocidad.
Se encontró que solo dos de las curvas seleccionadas cumplían con los documentos
existentes para el diseño de la curva. La forma en que se diseñan las curvas en Suecia
y cómo se interpretan los documentos sería de interés para el estudio. Tal estudio podría
usarse como una base para el tipo de curvas que son significativas para estudiar.
Este estudio solo conectó la geometría de la curva y el comportamiento del conductor.
Incluir un aspecto de seguridad en términos de datos de accidentes sería de interés para
el estudio. Por ejemplo, la geometría de la curva y el comportamiento del conductor
podrían estudiarse en curvas donde ocurren muchos accidentes.

La mayoría de los conductores en este estudio condujeron por las mismas curvas
muchas veces. Un conductor familiarizado con una carretera probablemente asuma
mayores riesgos, pero al mismo tiempo esté al tanto de la geometría de la carretera y
las dificultades a lo largo de la carretera. La forma en que esto afecta el comportamiento
del conductor sería valioso para estudiar, es decir, cómo la familiaridad de una curva
influye en el comportamiento del conductor.
Como se encontró que las curvas de transición en espiral provocaban mayor velocidad
al mismo tiempo que la máxima aceleración lateral no aumentaba, la transición en
espiral probablemente cambiara la trayectoria. Por lo tanto, sería interesante estudiar
más. Sin embargo, se encontró que las señales de GPS eran de baja calidad para ser
utilizadas con ese fin. Otros estudios que analicen la percepción de los conductores
somnolientos de las curvas de transición en espiral también serían valiosos y tendrían
en cuenta los aspectos de seguridad cuando los conductores reducen la capacidad de
conducción.

8. Referencias
Altamira, A., García, Y., Echaveguren, T. & Marcet, J., (2014). Acceleration and
deceleration patterns on horizontal curves and their tangents on two-lane rural
roads, Universidad Nacional de San Juan.
American Association of State Highway and Transportation Officials, (2001).
AASHTO Green: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,
Washington, D.C., USA: American Association of State Highway and
Transportation Officials.
Banks, J. H., (2002). Introduction to transportation engineering. 2nd edition ed.
London: McGraw-Hill.
Boer, E. R., (1996). Tangent Point Oriented Curve Negotiation. Cambridge, MA, USA,
Nissan Cambridge Basic Research.
Bonneson, J., Lord, D., Fitzpatrick, K. & Pratt, M., (2006). Development of tools for
evaluating the safety implications of highway design decisions, Texas, USA: Texas
Transportation Institute.
Bonneson, J., Pratt, M., Miles, J. & Carlson, P., (2007). Horizontal Curve Signing
Handbook, Austin, Texas, USA: Texas Department of Transportation.
Council, M. F., (1992). The safety-related benefits of spiral transitions on horizontal
curves, North Carolina State University.
Donnell, E. T., Gemar, M. D. & Cruzado, I., (2006). Operational effects of wide edge
lines applied to horizontal curves on two-lane rural highways, Pennsylvania, USA:
Pennsylvania Transportation Institute.
EuroFOT, (2012). EuroFOT - Bringing intellegent vehicles to the road. Available at:
www.eurofot-ip.eu. (2015-04-13).
European Commission, (2014). Getting initial safety design principles right. Available
at: www.ec.europa.eu. (2015-03-02).
Fitzpatrick, K. et al., (2000). Speed prediction for two-lane rural highways, Federal
Highway Administration.
Glennon, J. C., Neuman, T. R. & Leisch, J. E., (1985). Safety and Operational
Considerations For Design of Rural Highway Curves, Federal Highway
Adminstration.

Haldorsen, I., (2014). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2013 (In-depth

analyses of fatal road accidents in the year 2013), Norway: Norwegian Public Roads
Administration.
Helmers, G. & Törnros, J., (2006). Effekt av övergångskurvor på förares
säkerhetsmarginal samt inverkan av träning - ettförsök i körsimulator (Effect of
transition curves on drivers' safety margin and the impact of training – an attempt in
the driving simulator), VTI.
Hu, W. & Donnell, E. T., (2010). Models of acceleration and deceleration rates on a
complex two-lane rural highway: Results from a nighttime driving experiment.
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 13(6), p. 397–
408.
Kong, J., Zhang, K. & Chen, X., (2013). Personality and attitudes as predictors of risky
driving behaviour: Evidence from Beijing drivers. Human-Computer Interaction
International, pp. 38-44.
Lannér, G., Wengelin, A. & Berntman, M., (2000). Kurskompendium Väg- och
gatuutformning (Coursecompendium Road- and street design), Gothenburg,
Sweden, CTH, KTH, LTH.
Meyer, C. F. & Gibson, D. W., (1980). Route Surveying And Design. Harper & Row.
Montella, A., Galante, F., Mauriello, F. & Aria, M., (2015). Continous Speed Profiles
to Investigate Drivers' Behaviour on Two-Lane Rural Highways. Transportation
Research Record: Journal of Transportation Research Board.
Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, (2008). Samhällets kostnader för
vägtrafikolyckor - Resultat (Societal costs for road traffic accidents - Results),
Karlstad, Sweden: Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.
Nie, B., (2006). Effect of Horizontal Alignment on Driver Speed Behaviour on
Different Road Classifications, University of Ottawa.
Nofal, F. H., Saeed, A. A. & Anokute, C. C., (1996). Aetiological factors contributing
to road traffic accidents in Riyadh City, Saudi Arabia. J Roy Soc Health, 116(5), pp.
304-311.
OECD, (2008). Towards zero - Ambitious Road Safety Targets and the Safe System
Approach, OECD.
Othman, S., (2008). Influence of road feature variables on accident rate, Gothenburg,
Sweden: Chalmers University of Technology.

Othman, S., (2011). Safety Evaluation of Road Characteristics - Addressing a Road,

Vehicle and Driver System by Exploiting Diverse Data Sources. PhD dissertation,
Gothenburg, Sweden: Chalmers University of Technology.
Othman, S., Thomson, R. & Lannér, G., (2011). Safety analysis of horizontal curves
using real traffic data, Journal of transportation engineering.
Passetti, K. A. & Fambro, D. B., (1999). Comparison of passenger car speeds at curves
with spiral transitions and circular curves, Transportation Research Board.
Pérez-Zuriaga, A. M., Camacho-Torregrosa, F. J. & García, A., (2013). Tangent-to-
curve transition on two-lane rural. Journal of transportation engineering, pp. 1048-
1057.
Quaium, R. B., (2010). A comparison of vehicle speed at day and night at rural
horizontal curves, Texas, USA: Texas A&M University.
Ritchie, M. L., (1972). Choice of Speed in Driving Through Curves as a Function of
Advisory Speed and Curve Signs. Human Factors, 14(6), pp. 533-538.
Rumar, K., (1985). The Role of Perceptual and Cogntive Filters in Observed Behavior.
In: Human behavior and traffic safety. Springer US, pp. 151-170.
Stewart, D. & Cudworth, C. J., (1990). A remedy for accidents at bends.
Swedish Transport Administration, (2004). Vägar och gators utformning: Linjeföring
(Road and street design: Alignment), Borlänge, Sweden: Swedish Transport
Administration.
Swedish Transport Administration, (2012a). Övergripande krav för Vägars och gators
utformning (Overall requirements for road and street design), Borlänge: Swedish
Transport Administration.
Swedish Transport Administration, (2012b). Vägars och gators utformning - Begrepp
och grundvärden (Road and street design – concepts and core values), Borlänge,
Sweden: Swedish Transport Administration.
Swedish Transport Administration, (2012c). Krav för Vägars och gators utformning
(Requirements for road and street design). Borlänge, Sweden: Swedish Transport
Administration.
Swedish Transport Administration, (2012d). Råd för vägars och gators utformning
(Advice for road and street design), Borlänge, Sweden: Swedish Transport
Administration.

Swedish Transport Administration, (2014). Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen

inom vägtrafik 2013 - Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020
(Analysis of traffic trends in road traffic in 2013 - Management of road safety work
towards the milestones for 2020), Borlänge, Sweden: Swedish Transport
Administration.
Swedish Transport Administration, (2015). Trafikverket - Vägar och gators utformning
(Swedish Transport Administration – Road and street design), VGU. Available at:
www.trafikverket.se. (2015-05-27).
Syed, . L., (2005). Experimental Investigation of Vehicle’s Lateral Acceleration on
Highway Horizontal Curves, Ottawa, Ontario, Canada: Department of Civil and
Environmental Engineering at Carleton University.
Theeuwes, J., Van Der Horst, R. & Kuiken, M., (2012). Designing Safe Road Systems.
Ashgate Publishing Limited.
Trafikanalys, (2014). Vägtrafikskador 2013: Statistik, Road traffic injuries 2013:
2014:8, Stockholm, Sweden: Trafikanalys.
Van Winsum, W. & Godthelp, H., (1996). Speed Choice and Steering Behavior in curve
driving. Human Factors, 38(3), pp. 434-441.
Wallman, C.-G., Wretling , P. & Öberg, G., (1997). Effects of Winter Road
Maintenance - State-of-the-Art, Linköping, Sweden: Swedish National Road and
Transport Research Institute.
Wegman, F., (2003). Fewer crashes and fewer casualties by safer roads, SWOV
Institute for Road Safety Research.
World Health Organization, (2013). Global status report on road safety 2013:
supporting a decade of action, World Health Organization.
Zakowska, L., Benedetto, A., Calvi, A. & D'Amico, F., (2008). The Effect of Curve
Characteristics on Driving Behaviour: a Driving Simulator Study. Transportation
Research Board.
Zegeer, C., Reinfurt, D., Neuman, R., Stewart, R., Counsil, F., (1990). Safety
improvements on horizontal curves for two-lane rural roads - Informational guide.
University of North Carolina.
Zegeer, C., Stewart, R., Counsil, F., Reinfurt, D., Hamilton, E., (1992). Safety Effects
of Geometric Improvements on Horizontal Curves, Washington DC, USA:
Transportation Research Board.

APÉNDICE A: DIBUJO DE CURVA Y VISIBILIDAD
Las imágenes de las curvas seleccionadas se muestran en este apéndice, con la geometría de la
carretera dibujada en AutoCAD Civil 3D con un mapa satelital de Bing como fondo. Las
tangentes están marcadas por líneas azules, transiciones en espiral por curvas verdes y
circulares por líneas rojas. Las posiciones de los once puntos se pueden ver como marcas
blancas en las líneas. En las figuras se pueden ver también curvas y cruces adyacentes. También
se muestran imágenes de ejemplo de videos enviados desde euroFOT desde mayo y junio del
año 2010, para comprender las condiciones de visibilidad en las curvas seleccio nadas.
Curva 1
Interior

Exterior

Curva 2

Interior
Exterior

Curva 3

Interior
Exterior

Curva 4

Interior
Exterior

Curva 5

Interior
Exterior

Curva 6

Interior
Exterior

Curva 7

Interior
Exterior

APENDICE B: CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA
Las características de curva en términos de curvatura, gradiente, tráfico diario promedio anual
(AADT) y ancho de camino se muestran para las curvas seleccionadas 1, 2, 4, 6 y 7
respectivamente y también para el tramo entre las curvas 4 y 6. Para el número de curva 3 y 5
no hay datos disponibles. Los datos fueron recolectados del sistema PMSV3 provisto por la
Administración de Transporte de Suecia.
El sistema se puede utilizar para recopilar datos medidos y calculados sobre carreteras
pavimentadas en Suecia. Los datos solo se recopilaron para una dirección en cada curva, ya
que no había o solo datos antiguos disponibles para la otra dirección. Los datos se recopilaron
en diferentes años, cuando se muestran los datos posibles para los años 2008, 2012 y 2014.
Sin embargo, para algunas curvas los datos más recientes corresponden al año 2003. La
dirección se muestra en el mapa para cada curva. El punto verde en los mapas es el punto de
partida, y el rojo representa el punto final. Los dos primeros gráficos muestran el AADT y el
ancho de la carretera en metros, respectivamente. Los siguientes gráficos muestran la curvatura
(definida como 10000 / radio) y el gradiente en porcentaje. Las medidas se tomaron cada 20
metros, y los diferentes colores representan diferentes años de medición.

Curva 1
AADT
ANCHO DEL CAMINO
CURVATURA
GRADIENTE

Curva 2
AADT
ANCHO DEL CAMINO
CURVATURA
GRADIENTE

Curva 4
AADT
ANCHO DEL CAMINO
CURVATURA
GRADIENTE

Curva 6
AADT
ANCHO DEL CAMINO
CURVATURA
GRADIENTE

Curva 4 al 6
CURVATURA Y GRADIENTE

Curva 7
AADT
ANCHO DEL CAMINO
CURVATURA
GRADIENTE

APENDICE C: PERFILES DE VELOCIDAD

En este apéndice, se muestran los perfiles de velocidad para la curva número 1-6 para los
conductores que manejan en la misma curva varias veces. La velocidad se presenta como 15:
th, mediana y 85: th velocidad percentil.
Curva 1

Curva 2

Curva 3

Curva 4


Curva 5

Curva 6


APENDICE D: ANALISIS DE REGRESIÓN
Los resultados de los análisis de regresión lineal realizados en SPSS se muestran en este
apéndice.
Las variables dependientes son la velocidad en C, la velocidad en C_in, la diferencia de
velocidad de entrada y salida y la aceleración lateral máxima dentro de la curva. Las variables
independientes son radio, longitud de tangente de aproximación 7, longitud de tangente de
salida8, longitud de transición de espiral de aproximación, longitud de transición de espiral de
salida y radio de la curva anterior.
Velocidad variable dependiente en C
Coeficiente
coeficientes sin 95% Intervalo de Estadísticas de
con
estandar confianza para B Correlaciones colinealidad
estandar
Modelo t Sig.
Límite Límite Cero
Std. Sub Toleranci
B Beta inferior superior orden Parcial VIF
Error total a
1. radio 64.459 0.330 195.3 0.000 63.81 65.11
0.532 0.53 0.53 0.53 1.00 1.00
(constante) 0.040 0.001 38.4 0.000 0.04 0.04
2. longitud
de espiral
63.220 0.410 154.3 0.000 62.42 64.02
de 0.547 0.53 0.54 0.54 0.96 1.04
0.041 0.001 38.7 0.000 0.04 0.04
aproximaci 0.072 -0.04 0.08 0.07 0.96 1.04
0.026 0.005 5.1 0.000 0.02 0.04
ón de radio
(constante)
3. longitud
de espiral
62.967 0.416 0.587 151.4 0.000 62.15 63.78
de 0.53 0.46 0.44 0.56 1.79
0.044 0.001 0.111 31.8 0.000 0.04 0.05
aproximaci -0.04 0.10 0.08 0.57 1.76
0.040 0.007 6.1 0.000 0.03 0.05
ón de radio
radio de la
curva 0.26 -0.06 -0.05 0.46 2.16
-0.003 0.001 -0.068 -3.4 0.001 -0.01 -0.00
anterior
(constante)
4. longitud
de espiral
de 62.874 0.417 150.8 0.000 62.06 63.69
0.62 0.53 0.41 0.37 0.36 2.80
aproximaci 0.046 0.002 27.1 0.000 0.04 0.05
0.138 -0.04 0.11 0.09 0.44 2.29
ón de radio 0.050 0.007 6.6 0.000 0.04 0.06
radio de la
curva
-0.094 0.26 0.26 -0.06 0.38 2.64
anterior -0.004 0.001 -4.2 0.000 -0.01 -0.00
Acercarse
a la
-0.048 0.23 0.23 -0.04 0.62 1.61
longitud de -0.003 0.001 -2.7 0.006 -0.01 -0.00
la tangente
(constante)


Velocidad variable dependiente en C_in
Coeficiente
con
estandar
Modelo t Sig.
Std. Sub Toleranci
Error total a
1. radio 63.956 0.323 198.2 0.000 63.33 64.59
0.546 0.55 0.55 0.55 1.00 1.00
(constante) 0.040 0.001 39.8 0.000 0.04 0.04
2. longitud
de espiral
63.787 0.330 193.5 0.000 63.14 64.43
de 0.531 0.55 0.50 0.48 0.83 1.21
0.039 0.001 35.21 0.000 0.04 0.04
aproximaci 0.037 0.26 0.04 0.03 0.83 1.21
0.002 0.001 2.45 0.014 0.00 0.00
ón de radio
(constante)

Diferencial de velocidad variable dependiente cuando se aproxima a la curva
Coeficiente
con
estandar
Modelo t Sig.
Std. Sub Toleranci
Error total a
1. radio -
-5.766 0.148 0.000 -6.06 -5.48
(constante) 0.253 38.98 0.25 0.25 0.25 1.00 1.00
0.007 0.000 0.000 0.01 0.01
15.98
2. longitud
de espiral -
-7.120 0.181 0.000 -7.47 -6.77
de 0.294 39.44 0.25 0.29 0.29 0.96 1.04
0.009 0.000 0.000 0.01 0.01
aproximaci 0.199 18.54 0.14 0.20 0.20 0.96 1.04
0.028 0.002 0.000 0.02 0.03
ón de radio 12.57
(constante)
3. longitud
-
de espiral
-7.116 0.178 39.38 0.000 -7.47 -6.77
de 0.380 0.25 0.33 0.33 0.75 1.34
0.011 0.001 21.49 0.000 0.01 0.01
aproximaci 0.248 0.14 0.24 0.23 0.88 1.14
0.035 0.002 15.19 0.000 0.03 0.04
ón de radio
radio de la
curva -0.183 0.02 -0.17 -0.16 0.76 1.32
-0.004 0.000 - 0.000 -0.01 -0.00
anterior
10.41
(constante)
4. longitud
de espiral
41.34
de -7.430 0.180 0.000 -7.78
0.542 21.39 0.25 0.33 0.32 0.32 0.36 2.80
aproximaci 0.016 0.001 0.000 0.01
0.392 17.08 0.14 0.27 0.26 0.26 0.44 2.29
ón de radio 0.055 0.003 0.000 0.05
radio de la
curva
-0.255 - 0.02 -0.21 -0.20 -0.20 0.62 1.61
anterior -0.006 0.000 0.000 -0.01
13.27
Acercarse
a la
-0.217 0.19 -0.14 -0.13 -0.13 0.38 2.64
longitud de -0.004 0.000 0.000 -0.00
-8.84
la tangente
(constante)


Cómo La Geometría de La Curva Influye en El Comportamiento Del Conductor en Las Curvas Horizontales. Un Estudio de Los Datos de Conducción Natural

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cómo La Geometría de La Curva Influye en El Comportamiento Del Conductor en Las Curvas Horizontales. Un Estudio de Los Datos de Conducción Natural

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA – ESCUELA DE POSTGRADO

MAESTRIA EN INGENIERIA VIAL CON MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

Cómo la geometría de la curva influye en el comportamiento del conductor

en las curvas horizontales.

Un estudio de los datos de conducción natural.

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y SEGURIDAD VIAL 1

de un millón de víctimas y, además, 50 millones de heridos al año (Organización

sociedad. En Suecia, alrededor de 3000 personas sufren lesiones graves en accidentes

de tráfico anualmente y 300 personas mueren (Trafikanalys, 2014).

del camino que complicó la percepción de la carretera de los conductores (Rumar,

2003; Theeuwes, et al., 2012).

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y SEGURIDAD VIAL 2

concepto para diseñar carreteras seguras es el "diseño consciente de la seguridad"

comportamiento adecuado del conductor mediante un diseño consistente que

caracterice la función de la carretera. En dichos caminos, los conductores deben poder

conducir aproximadamente de la misma manera durante todo el viaje (Lannér, et al.,

diferencia de velocidad máxima de 5 km / h entre segmentos rectos y curvas

Para carreteras ya existentes, es difícil hacer cambios geométricos. Por lo tanto, es

importante considerar la seguridad ya en la etapa de planificación. Para diseñar

carreteras seguras, es importante comprender el comportamiento del conductor en

comportamiento del conductor en las curvas, mediante el uso de datos de conducción

de carreteras, agencias de transporte y otros interesados o involucrados en el diseño de

Estudios previos han investigado el comportamiento del conductor en curvas

horizontales. La mayoría de estos estudios han utilizado simuladores de conducción o

vehículos instrumentados (Montella, et al., 2015; Zakowska, et al., 2008; Altamira, et

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y SEGURIDAD VIAL 3

estudios han utilizado datos de conducción naturalistas para analizar el comportamiento

son datos recopilados de la conducción diaria y representan el comportamiento continuo

del conductor en condiciones reales de tráfico en las carreteras existentes.

registrar el conductor, los pedales y la vista trasera y delantera. También comprendía

señales de bus-bus sobre velocidad, aceleración, aceleración lateral, etc.

El objetivo de la tesis es estudiar cómo la geometría de la curva influye en el

comportamiento del conductor en curvas, mediante el uso de datos de conducción

naturalistas. Para lograr esto, se establecen los siguientes objetivos:

Proporcione una revisión de vanguardia sobre la alineación de la carretera y el efecto

sobre el comportamiento del conductor

 Describir el comportamiento del conductor en curvas en términos de velocidad y

aceleración lateral máxima en base a datos de conducción naturalistas

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y SEGURIDAD VIAL 4

 Investigar cómo el comportamiento del conductor en las curvas se ve afectado por

los radios, las longitudes de tangencia, la presencia y la longitud de las transiciones

en espiral, el radio de la curva anterior y el conductor.

El estudio se limita a siete curvas en Gotemburgo y Kungälv en Suecia, todas en

carreteras rurales de dos carriles de 70 km / h con un ancho de carretera de

aproximadamente 6 m. El estudio solo considera los datos de conducción naturalistas

de los automóviles conducidos en Suecia (recopilados como parte del proyecto

conductor estudiados son la velocidad y la aceleración lateral máxima. Los factores

vehiculares y los rasgos personales no se consideran Solo se usan datos de condiciones

de flujo libre, actividades de adelantamiento, control de crucero en uso y sin acoplador

conectado. En cuanto a la geometría de curva, los factores tomados en cuenta están

limitados al radio, longitud, presencia y longitud de las curvas de transición en espiral,

dirección de viaje, longitudes de tangente y radio de la curva anterior. Por lo tanto,

fuera del alcance.

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y SEGURIDAD VIAL 5

Para analizar el comportamiento del conductor en curvas, es esencial conocer cómo se

diferentes factores relacionados con la geometría de la curva afectan el comportamiento

2.1. Geometría de la curva

arcos circulares y transiciones en espiral difiere, lo que se puede ver en la Figura 1.

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y SEGURIDAD VIAL 6

Existen diferentes combinaciones de curvas circulares, y son las siguientes; curvas

en la tangente al punto de la curva (TC) y termina en la curva al punto tangente (CT)

(Banks, 2002). Las tangentes se encuentran en el punto de intersección (PI). La curva

semi tangente (T) y ángulo de deflexión (I).