Facultatea de Mecanică Specializare: Automobilul și mediul

Disciplina: S.E.U.C.A.

Proiect
S.E.U.C.A

Coordonator: Nume student:

Prof. dr. ing. Aurica Căzilă Marian-Ioan Coman

Anul universitar
2017-2018
Cuprins

1. Introducere ...................................................................................................................................... 2

1.1 Rolul sistemul de frânare la autovehicule ......................................................................................... 2

1.2 Clasificare a sistemul de frânare........................................................................................................ 2

2. Sistemul de frânare Audi A5 ............................................................................................................ 4

2.1 Generalităţi. ....................................................................................................................................... 4

3. ESP ................................................................................................................................................. 14

4. Bibliografie..................................................................................................................................... 17

1
1. Introducere
1.1 Rolul sistemul de frânare la autovehicule
Reducerea vitezei de deplasare, până la valoarea dorită, incluzând până la oprirea
autovehiculului cu o deceleraţie cât mai mare şi fără devierea de la direcţia de mers.
Un alt rol al sistemului de frânare este de a menţine constant viteza autovehiculului în
cazul coborârii pantelor lungi. Menţinerea automobilului în staţionare pe teren orizontal şi pe
pantele/rampele pe care le poate urca sau coborî.

1.2 Clasificare a sistemul de frânare

- Sistemul principal de franare, sau frana principala sau de serviciu sau frana de picior
(se utilizeaza la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului).
-Sistemul stationar de franare sau frana de stationare, sau frana de mana, sau frana de
parcare, sau frana de ajutor (mentine automobilul imobilizat pe panta timp nelimitat in
absenta soferului, sau suplineste sistemul principal in cazul defectarii acestuia. Frana de
stationare trebuie sa aiba un mecanism de actionare propriu, independent de cel al franei
principale. Deceleratia recomandata pentru frana de stationare trebuie sa fie egala cu cel putin
30% din deceleratia franei principale. In general, frana de stationare preia si rolul franei de
siguranta.
-Sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire, (are rolul de a mentine
constanta viteza automobilului, la coborarea unor pante lungi, fara utilizarea celorlalte sisteme
de franare contribuind la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii
circulatiei. Se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate sa lucreze in
regiuni de munte.

Dupa locul unde este creat momentul de franare (de dispunere a franei propriu-
zise)
– frane pe roti,
– frane pe transmisie.

Dupa forma piesei care se roteste

– cu tambur (radiale),

2
– cu disc (axiale),
– combinate.

Dupa forma pieselor care produc franarea

– frane cu saboti,
– frane cu discuri,
– frane cu bandă

Dupa tipul mecanismului de actionare

– cu actionare simpla,
– cu servoactionare,
– cu actionare mixta.

Dupa numarul de circuite prin care efortul se transmite catre franele propriu-
zise
– frane cu un singur circuit,
– frane cu mai multe circuite.
Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora si securitatea
circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazută obligativitatea „divizarii” circuitelor la
anumite tipuri de automobile.

3
2. Sistemul de frânare Audi A5
2.1 Generalităţi.
Instalaţia de frânã pentru Audi A5 a fost generos dimensionatã pentru a satisface
performanțele ridicate de deplasare pe de o parte, pe de alta pentru a realiza o stabilitate optimã.

Fig. 1 Sistem de frânare Audi A5 [4]

2.2 Frânele de pe roţi - planul general

Puntea faţă

Dimensiune minimã a roţii 16“

Tip de frânã TRW FBC-57 16“
Numãr de pistoane 1
Diametru de piston (mm) 57

4
Diametru disc de frânã (mm) 320

Puntea spate

Dimensiune minimã a roţi 16“

Tip de frânã TRW CII-43 EPB 16 “

Numãr de pistoane 1

Diametru de piston (mm) 43

Diametru disc de frânã (mm) 300.

2.2 Frânele de pe roţi - puntea faţã

Etrier FBC

La Audi A5 se utilizeazã odatã cu FBC (foundation brake compound), un nou concept

de etrier. Pentru utilizare pe Audi S5, etrierul se vopsește în negru lãcuit și se prevede cu
Logo-ul S5.

Fig. 2 Etrier FBC [4]

Structura

5
 Carcasa etrierului este formatã dintr-un corp etrier din fontã cu grafit nodular și din
partea hidraulicã din aluminiu.

Materialul turnat permite o rigiditate ridicatã a componentei, combinatã cu dimensiuni

reduse. Aluminiul utilizat pentru partea hidraulicã permite o construcție ușoarã și astfel mase
suspendate mici.

Noutatea principalã constã în realizarea port-plãcuței. Se utilizeazã patru bolțuri de

ghidare care sunt înșurubate în piesa port-plãcuțã.

Prin suprafețele mici de contact între piesa port-plãcuțã și bolțurile de ghidare se obține
o ghidare a plãcuței care merge foarte ușor. De asemenea se împiedicã mersul greu datoritã
coroziunii.

Fig. 3 Ghidaje [4]

Plãcuța de frânã de pe corpul etrier se sprijinã cu ajutorul unui știft pe suportul

plãcuței într-o degajare din corpul etrierului. Plãcuțã de frânã dinspre piston se fixeazã pe
pistonul de frânã cu ajutorul unui arc din oțel-inox.

6
 Fig. 4 Plăcuțe de frână [4]

Traductorul pentru indicarea uzurii plãcuței de frânã se gãsește în plãcuța de frânã la

interiorul roții în fațã la stânga. Semnalul traductorului este citit de unitatea de comandã
pentru rețeaua de bord J519.

Fig. 5 Etrier față [4]

În combinație cu etrierul FBC se utilizeazã discuri de frânã foarte ușoare filigranate.

Astfel, discurile de frânã se rãcesc repede și scade evident tendința de fading. Discurile de frânã
sunt prinse de butucii roților prin șuruburi de fixare.

7
2.3 Frânele de pe roţi - puntea spate
Etrier

Pe puntea spate se utilizeazã Colette II - etriere ale firmei TRW, în combinație cu frâna
electromecanicã de parcare EPB.

Fig. 6 Etrier spate [4]

O noutate importantã este utilizarea arcurilor din oțel-inox între plãcuța de frânã piesa
port-frânã. Prin aceste arcuri se asigurã o distribuire simetricã a jocului plãcuței de frânã între
plãcuțele de frânã și discul de frânã. În acest mod se împiedicã apariția uzurii premature pe o
singurã parte a plãcuței de frânã.

Fig. 7 Etrier spate [4]

8
2.4 Servofrâna
Structura și modul de funcționare

Se utilizeazã o servofrânã Tandem convenționalã de 8/9 țoli a firmei TRW. Servofrâna

funcționeazã cu un raport constant de amplificare i=8.

Fig. 8 Servofrâna [4]

Comutatorul Reed pentru indicatorul de avertizare privind nivelul lichidului de frânã se

gãsește în capacul cu filet al recipientului. Pânã acum, în poziția neutrã contactul era deschis.
De aceea, la o defecțiune a comutatorului, nu se indicã nivelul prea scãzut.

Prin modificarea poziției de montaj a comutatorului, contactul Reed este în poziție

neutrã, ceea ce înseamnã închis, când nivelul este corect. Indicatorul de avertizare se
declanșeazã prin deschiderea contactului. Astfel sunt detectate și indicate atât defectarea
comutatorului cât și întreruperea cablului.

Fig. 9 Comutatorul Reed [4]

9
2.5 Frâna electromecanicã de parcare EPB
Componentele sistemului - motor V282/283

Strângerea plãcuțelor de frânã se face printr-un mecanism de acționare cu melc. Structura și

modul de funcționare a mecanismului cu melc corespund sistemelor deja utilizate la Audi A8 și Audi
A6.

Fig. 10 motor V282/283 [4]

Componentele sistemului - motor V282/283

Noutatea o reprezintã reductorul. În locul unui mecanism cu discuri pendulare, acum se

utilizeazã un mecanism planetar. Acționarea se face printr-un electromotor prin intermediul
unei curele de distribuție cu dinți înclinați.

10
 Prin folosirea mecanismului planetar rezultã avantaje de ordin acustic și un spațiu
constructiv redus.

Fig. 11 Secțiune motor V282/283 [4]

Raportul total de transmisie de aproximativ 1:150 se realizeazã în trei trepte:

1. prin acționare cu cureaua distribuție motor-intrare angrenaj (1:3)

2. prin mecanismul planetar (1:50)

3. prin mecanismul cu ax (1:1,25)

Fluxul de putere

Raportul mare de transmisie se realizeazã din punct de vedere tehnic prin douã
mecanisme planetare legate în serie. Roata de intrare a angrenajului acționatã de cureaua dințatã
lucreazã ca roatã-soare pentru primul set planetar. Roata cu danturã interioarã este prinsã fix pe
carcasã. De aici rezultã raportul de transmisie al mișcãrii de rotație a roții-soare antrenate, pe
roata planetarã.

11
 Roata planetarã este executatã ca pinion pe partea condusã și formeazã în acest fel roata-
soare pentru al doilea set planetar. Roata planetarã a celei de-a doua trepte de transmisie este
roata de ieșire a angrenajului și este legatã direct de mecanismul cu ax.

Fig. 12 Fluxul de putere [4]

Modul de funcționare

Deplasarea plãcuțelor de frânã se face prin comanda electromotorului de la unitatea de

comandã J540.

12
 Dacã plãcuțele de frâna ajung în contact cu discul de frânã, curentul de comandã crește
mult. Prin evaluarea caracteristicilor de variație ale curentului și tensiunii, se stabilește
momentul de decuplare și prin aceasta și forța maximã de strângere. Nu se realizeazã o mãsurare
directã a mișcãrii plãcuțelor de frânã.

Fig. 13 Secțiune etrier [4]

Unitatea de comandã este montatã în portbagaj în dreapta. Comandarea motoarelor

V282/283 se realizeazã ca la Audi A6 și Audi A8 separat din baterie pentru motorul din dreapta
și cel din stânga.

În unitatea de comandã sunt implementate douã procesoare. Deciziile de validare sunt

stabilite întotdeauna de ambele procesoare. În unitatea de comandã este integrat un senzor
micromecanic pentru unghiul de înclinare. Pe baza semnalului senzorului, unitatea de comandã
EPB stabilește accelerația longitudinalã actualã a autovehiculului. Aceastã valoare este utilizatã
la Audi A5 și de unitatea de comandã ESP. Independent de post-funcționarea CAN, unitatea de
comandã J540 deține o post-funcționare internã proprie. Aceasta este de minim 20 de secunde.
Prin aceasta se asigurã ca, în cazul în care frâna de parcare este cuplatã, indicația de pe display

13
sã rãmânã activã încã 20 de secunde dupã deconectarea aprinderii. Se poate efectua flash pe
unitatea de comandã.

3. ESP
La Audi A5 se utilizeazã pentru prima datã la Audi, ESP 8.1 al firmei Bosch. Acest nou
sistem ESP se deosebește de deja cunoscutul ESP 8.0, în principal prin supape mai puternice și
un volum extins de funcții. Se utilizeazã traductoare active pentru turația roții.

3.1 Componentele sistemului - agregatul ESP

Componentele sistemului - motor V282/283

Agregatul ESP se utilizeazã în patru variante. Pe lângã varianta de bazã, se utilizeazã un

agregat cu volum extins de funcții. În general se face distincția între tracțiunea pe fațã și cea
quattro.La dimensiunile exterioare, ESP 8.1 corespunde cu ESP 8.0. S-a optimizat etanșeitatea
supapelor de cuplare în stare închisã. Unitatea de comandã ESP participã la post-funcționarea
CAN și poate menține sistemul de acționare CAN activ, în stare de veghe.

Fig. 14 Agregat ESP [4]

Componentele sistemului - unitatea de senzori ESP G419

Modul general de funcționare a unitãții de senzori corespunde cu cel de la Audi A4 și

Audi A6. La Audi A5 transferul de date se face cu unitatea de comandã ESP prin senzorul CAN.

Componentele sistemului - comutatorul pentru lampa de frânã

14
 La pedala de frânã se monteazã un comutator electronic pentru lampa de frânã. Odatã
cu acționarea pedalei de frânã, în senzor se deplaseazã un tachet. Pe tachet se gãsește un magnet
permanent. Intensitatea câmpului magnetic este sesizatã de un element Hall. Un sistem
electronic de evaluare furnizeazã ambele semnale inverse, comutator pentru lampa de frânã
(BLS) și comutator pentru testul de frânare (BTS). La Audi A5 se folosește numai semnalul
BLS ca semnal de intrare. Prin evaluarea presiunii de frânare se evalueazã dacã acest semnal
este admisibil. Presiunea de frânare se mãsoarã de cãtre senzorul de presiune G201 din
agregatul hidraulic ESP.

Fig. 14 Comutator electronic pentru lampa de frânã [4]

3.2 Funcții
Urmãtoarele funcții ale ESP 8.1 sunt deja transpuse la ESP 8.0 la Audi A6:

ESP (Program electronic de stabilitate)

ABS (Sistem antiblocare)

EBV (Distribuție electronicã a forței de frânare)

ASR (Dispozitiv de reglare pentru împiedicarea patinãrii)

15
EDS (Blocare electronicã a diferențialului)

MSR (Reglare a momentului de antrenare a motorului)

HBA (Frânã asistatã hidraulic)

FBS (fading brake support)

16
4. Bibliografie
1. Burnete, N. s.a, Automobile constructie uzare, evaluare. Cluj-Napoca, Edit. Todesco,
2000.

2. Cordoş N. Rus I. Burnete N. – Automobilul, Cluj-Napoca, Ed. Todesco, 2000.

3. Fratila Gh. – Calculul şi construcţia automobilelor, Bucuresţi, Ed. Didactica si

pedagocică, 1997. [5]. Rus, I. Automobile rutiere, Cluj-Napoca, Edit. Sincron, 2002

4. Self-Study Program 394 – Group Training Online Audi.

5. Self-Study Program 436 – Group Training Online Audi.

17