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1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
El diseño y construcción de una carretera es importante porque está contribuye al progreso y
desarrollo económico de cualquier lugar, la cual se puede medir por medio de la eficiencia de
transporte y medios de comunicación existentes en la región, esta determina el sentido del
crecimiento fomentando el desarrollo demográfico y económico.
Por otra parte, el sistema de transporte genera beneficios de eficacia, efectos de trasferencia, y
efectos de re-localización de actividad, por ello, las carreteras inducen cambios en los patrones
de distribución de la población y apoyan directamente a las actividades productivas. En este
sentido, la mejora de la accesibilidad genera crecimiento de los sectores productivos y en
consecuencia del empleo y esto conlleva un futuro económico para la población.
VENTAJAS Y BENEFICIOS QUE TRAE UNA CARRETERA CONSIGO
Pero para una mejor comprensión o mejor entendimiento se hace una diferencia entre camino y
carretera:
Camino es un lugar de tierra que une dos puntos. La ABC, lo define como una vía con
características geométricas mínimas-medias adecuadas para dar servicio a volúmenes
moderados y bajos de tránsito.
Carretera es una vía con características de diseño altas, adecuadas para acomodar importantes
volúmenes de transito circulando a velocidades elevadas, siempre debe contar con pavimento y
cumplir con tres funciones fundamentales: Comodidad, seguridad y rapidez.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
- Desarrollar el diseño geométrico óptimo de una carretera que integre las ciudades de Sucre y
Potosí
1.3 JUSTIFICACION
La razón principal para construir una carretera que una Sucre y Potosí es el atractivo turístico e
histórico que ambos departamentos conservan.
Por la importancia económica, turística, social y otros, que cumple la carretera Sucre-Potosí para
la zona y así mismo las ventajas y beneficios que trae consigo. Es importante realizar el trazado
geométrico de la carretera en la zona, con la finalidad de dotar una carretera que brinde
seguridad, comodidad, integración con entorno, armonía o estética y economía. Siendo que esta
carretera presenta una topografía variada y accidentada por lo cual consta de curvas
pronunciadas que dificultan el nivel de servicio de la carretera.
1.4 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
SUDAMERICA BOLIVIA
Sucre se destaca por su producción en el cultivo de maíz, trigo, papa y cebada. También existe
una gama de productos en los valles como ají, camote, y otros.
Los planes de desarrollo son indispensables ya que estos beneficiaran a las poblaciones
aledañas a la carretera en construcción. Un plan bien definido traerá un beneficio directo
y de desarrollo ya sea social, económico y cultural.
La mayor parte de la construcción de carreteras es de un monto superior al millón de
bolivianos debido a esto nos referiremos a un estudio TESA (Técnico Económico Social y
Ambiental) es decir que dentro de este se tendrá un estudio social, cultural, económico
desde el punto de vista en que beneficiara la carretera a estos ya mencionados.
El ciclo de vida de un proyecto de una carretera como toda obra civil es importante para
que durante la construcción se tome en cuenta a cuantos años se deba proyectar esta y
por medio de un estudio cada un cierto tiempo trabajar en las refacciones
correspondientes y dependientes del tiempo de vida de nuestra obra civil.
2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS.
Preliminares
Movimientos de tierras
Sub bases y bases
Pavimento asfaltico
Pavimento de concreto hidráulico
Obras de arte y drenaje
Transporte
Señalización y seguridad vial.
Mucha gente no imagina los beneficios económicos y sociales que genera la construcción de una
carretera, o su mismo diseño geométrico, sobre todo, cuando conecta zonas con altos
potenciales productivos, tanto en el marco industrial, comercial, turístico y agrícola de una región.
Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos de los
vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades para el
desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más impulso económico
de las zonas por donde atraviesa.
Las carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido, seguro y bien multiplicado.
Ninguna sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de comunicación vial.
Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como el turismo,
el transporte, la agropecuaria y la industria. De ahí la importancia de contar una carretera que
enlace de tramo a tramo.
Los factores que influyen en el diseño geométrico de una carretera son aquellos que permiten
determinar las características necesarias que debe tener una carretera de acuerdo a las
necesidades y características del terreno, los cuales son:
3.1.1 FACTORES OPERATIVOS
En este punto, definimos la función principal de la carretera, es decir la justificación del proyecto.
Entre los cuales podemos citar:
Función de la carretera.
Volumen y características de tránsito (TDMA).
Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable.
Seguridad y comodidad para los usuarios.
Relación con otras vías y propiedades adyacentes.
Los factores físicos no son más que condiciones impuestas por la naturaleza, que afectaran al
diseño geométrico de la carretera, en el diseño de los bombeos, cunetas y ancho de carril. Por
este motivo es necesario conocer:
Relieve y topografía.
Hidrografía.
Geología.
Clima.
Uso de suelo
Costo de construcción.
Costo de mantenimiento.
Costo de operación de vehículos.
Costo de tiempo de los usuarios.
Costo de accidentes.
Costo de efectos ambientales.
El factor de costo será influyente a la hora de elegir el tipo de carretera que vamos a construir
mientras sea mejor la categoría será más costosa la carretera. Se debe tomar muy en cuenta la
categoría de la carretera antes de diseñarla.
Estos van relacionados con la comunidad y la población, además del medio ambiente de la
región, donde intervienen:
Las vías de trasporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar
acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas.
En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que puedan ser
mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen
económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo de servicio,
se requerirán demandas de transito elevadas, del orden de varios miles o decenas de miles de
vehículos como promedio diario anual. Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace
referencia obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos carriles para transito bidireccional
a carreteras de cuatro o más carriles destinadas a transito unidireccional.
Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestión que invalidan la función asignada:
“Permitir transito ininterrumpido a elevados volúmenes de demanda, en los que coexistirán
vehículos rápidos y lentos (automóviles y camiones), sin que unos restrinjan la libertad de
maniobra y selección de velocidad deseadas por otros”.
Para lograr los propósitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso hacia o
desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otras
vías de tránsito.
La función que cumplen, así como los bajos volúmenes de transito que los utilizan, obligan, por
consideraciones económicas y de seguridad para usuarios y habitantes de la propiedad
colindante, a considerar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas.
Mientras el transito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehículos/día,
difícilmente se justificaran los pavimentos, por económicos que sean.
3.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO
3.3.1 VEHICULO TIPO
Se dice que Vehículo tipo, es aquel cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño geométrico de las
carreteras. Por ejemplo:
Características de Vehículos:
Tabla 1. Tabla de características de vehículos
VP CO O SR
Fuente: ABC
Automóvil (VP)
Ancho de vehículo: Sirve para determinar el ancho del carril y de las bermas.
Distancia entre ejes y longitud del vehículos: intervienen en el cálculo de sobre anchos de
calzadas en curvas
Longitud total del vehículo: Intervienen en el cálculo del ancho de canteros
Relación potencia-peso de los vehículos: determina la rampa máxima admisible o sea la
pendiente longitudinal máxima.
Altura admisible: Determinar el galibo vertical
Velocidad máxima: contribuye a la determinación de la velocidad de proyecto.
Dimensiones mínimas de los vehículos livianos: intervienen en el cálculo de las distancias
mínimas de visibilidad, frenado y sobrepaso.
Según Tabla Nº 3. (Datos básicos de los vehículos tipo en metros) se obtuvo el valor del
Según Tabla Nº 3. (Datos básicos de los vehículos tipo en metros) se obtuvo el valor del omnibus:
Largo total (m)= 12.20 y una distancia entre el pivote de apoyo del semi remolque y el eje trasero
o punto medio de los ejes traseros (m)= 7.1
Los niveles de servicio de una carretera, es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad
de circulación de una corriente de transito que se reflejan en: tiempo de viaje, velocidad de viaje,
libertad de viaje, seguridad, costos de operación y comodidad. El nivel de servicio se lo clasifica
de la letra A hasta la F, y son para caminos bidireccionales bajo condiciones ideales:
Nivel A.- Se permite altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que
todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores
que 93km/h. la razón I/C puede alcanzar el valor 0,15(420Veh/h) y el tiempo demorado es
inferior al 30%. La demanda es menor que la capacidad.
Nivel B.- Los conductores aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad
razonables. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de operación iguales
o mayor que 88km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,27(750Veh/h) y el tiempo
demorado es inferior al 45%.
Nivel C.- Las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos
volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no pueden seleccionar su propia
velocidad. La velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 83km/h. La razón
I/C puede alcanzar el valor de 0.43 (1200Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
Nivel D.- Las restricciones temporales de flujo pueden causar fuertes disminuciones de la
velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca
comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos periodos de
tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 80km/h. la razón I/C puede
alcanzar 0.64 (1800Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
Nivel E.- el flujo es inestable, con velocidades de operación de orden de 72km/h. el nivel
E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes
como en los niveles superiores. La razón I/C alcanza valor 1.0 (2800Veh/h) y el tiempo
demorado fluctúa entre 75 y 100%.
Nivel F.- Describe el flujo a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad
de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de
vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones
pueden ocurrir por cortos o largos periodos debido a la congestión en el camino. Las
velocidades de operación son menores de 72km/h.
Es el mayor horario máximo que se considera a los fines del diseño geométrico; las elección
del VHD implica suponer que, durante todas las horas con mayor volumen horario en el año se
producirá menor calidad de servicio que la prevista en el diseño geométrico del tramo,
generalmente se selecciona como VHD al volumen que corresponda a una hora que se
encuentre entre las 30va y la 80va del ordenamiento creciente ;pero cuando no se dispone
de ese ordenamiento.
Se suele utilizar una relación empírica que estima el VHD variando aproximadamente
entre el 12% del TPDA, para caminos con poca estacionalidad y el 18 % de TPDA para mayor
estacionalidad.
Tabla 4. Tabla de aforo vehicular
Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan en la carretera para todos los
días del año. Para el proyecto, se asumirá un valor de 300 días para el tránsito medio diario
inicial.
El TPDA, es un parámetro que sirve para obtener la categoría de la carretera, con el cual se
procede a calcular todos los datos necesarios de acuerdo a las exigencias de trazado y diseño
geométrico que así lo requiera la categoría de la carretera.
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquéllos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas.
En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios
estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo de su
vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser
suficientes para abordar el problema. En el caso de Autopistas, Auto-rutas, Primarios y
eventualmente Colectores, se requerirá un estudio especial para proyectar la evolución del
tránsito en todos sus aspectos.
Figura Nº 1 Figura Nº 2
Fuente: INE
Método Aritmético
𝑖×𝑡
Ecuación 2: TPDF = TPDA0 × (1 + 100)
2.56 × 20
TPDF = 883 × (1 + )
100
TPDF = 1335 Vehiculos
Método Geométrico
i
Ecuación 3: TPDF = TPDA0 × (1 + 100)t
2.76 20
TPDF = 883 × (1 + )
100
Método de Wappaus
200+𝑖×𝑡
Ecuación 4: TPDF = TPDA0 × (200−𝑖×𝑡)
200 + 2.56 × 20
TPDF = 883 × ( )
200 − 2.56 × 20
Método exponencial
Ecuación 5: TPDF = TPDA0 × 𝑒 𝑘𝑡
2.56
TPDF = 883 × 𝑒 100 ∗20
Figura Nº 3
Fuente: Google
Fuente: ABC
Como el TPDA futuro es 1490 vehículos, nuestra carretera pertenece a la categoría II.
∑ = 1000 ∑ = 8100
Fuente: Elaboración propia
> 4% Montañoso
2%<Pendiente<4% Ondulado
< 2% Plano
Fuente: ABC
La pendiente promedio obtenida en cálculos para el presente proyecto es de 8.1 % y de
acuerdo a la tabla nuestro tipo de terreno corresponde a montañoso
Fuente: ABC
La velocidad correspondiente a la categoría II es de 40 Km/h, esta velocidad será aplicada
en el proyecto en los diferentes cálculos.
0 120-80 3a5
I.A 120-70 3a6
I.B 120-70 3a7
II 100-50 4a8
III 80-40 6a8
IV 80-30 7 a 10
Fuente: ABC
El valor de la pendiente longitudinal máxima será del 7%, pero como se trata de curvas entre
1000 y 3000 metros sobre el nivel del mar se reduce la pendiente en 0.5 % ya que una pendiente
máxima afectaría el rendimiento del vehículo al momento de ascender.
El objetivo del trazado de rutas alternativas busca identificar una ruta que se adecue más al
proyecto que se está realizando.
Se busca obtener un trazado más económico, reduciendo al mínimo el movimiento de tierras
sin recurrir a distancias extremadamente largas y una aproximación de esta es lo que
conocemos como línea de pelo o pelo tierra, o sinuosa. Esta línea es la que une los puntos
extremos pasando por los puntos obligados de paso y manteniendo una pendiente constante
entre dos puntos consecutivos.
Donde:
Datos:
E= 1000
m= 6.5 (%)
c= 1 (m)
1 ∗ 10000
𝑋= = 1.54 𝑐𝑚
6.5 ∗ 1000
Ruta2 (Azul ------): En esta ruta existía mucho relleno y menos corte lo que nos afecta económicamente al
construirla, además que presenta un tramo recto demasiado largo, lo cual no es recomendable para su
diseño.
Ruta 3 (Verde -------): Esta ruta presenta demasiado corte al realizar el trazado de las tangentes, lo cual
resulta antieconómico para su construcción.
La ruta roja presenta las condiciones más favorables para que una corriente de transito circule
por allí, puesto que el corte y el relleno se equilibran lo más favorablemente en lo posible,
puesto que nuestro terreno es bastante accidentado
5.8 PERALTE MAXIMO
La función que cumple el ancho de carril es el satisfacer al conductor para brindarle seguridad y
comodidad para que el vehículo no invada otro carril
EL ancho de la berma fue determinada según al vehículo tipo que en nuestro caso es el
ómnibus Interurbano (camión), considerando el valor de 2.5m.
5.11 BOMBEO
Es la pendiente transversal de la plataforma en tangente (tramo recto), desde el centro hacia los
bordes, en Bolivia generalmente es de 1,5% a 2 %, está en función al estudio hidrológico de la
zona de la carretera; pues la función de esta pendiente es desalojar lo más rápido posible el agua
de lluvia de la calzada
El valor de bombeo a considerar será de 2%, pues en Bolivia los valores de bombeo están
entre 1.5% y 4%, según la ABC y según la ubicación de la carretera, que se encuentra en la zona
de los valles, que no presenta ni recurrentes ni abundantes lluvias.
Para una mejor comprensión y entendimiento se hace una diferencia entre bombeo y peralte: La
diferencia entre bombeo y peralte es que el bombeo es la pendiente transversal de la calzada en
tramos rectos, mientras el peralte es la pendiente transversal de la calzada en tramos curvos.
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de
comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad ante
el deslizamiento, están dados por la expresión:
Ecuación 8:
𝑉𝑝2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒 + 𝑓)
Dónde:
Rmín = Radio de la curva mínimo, en metros.
Vp = Velocidad directriz (V=40 Km/h)
emáx = Peralte, en m/m ( e=0.10)
f = Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento,
este valor se tomara según la tabla siguiente y está en función de la velocidad.
ft= 0.17
402
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.10 + 0.17)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 46.66𝑚
Ya teniendo el radio mínimo de diseño, se debe realizar el cálculo de grado de curvatura, que
se trata de un ajuste al valor del radio de la curva horizontal, esto para simplificar el cálculo del
desarrollo del replanteo de la curva horizontal.
Ecuación 9:
57.2958 ∗ 𝑐
𝐺=
𝑅𝑚𝑖𝑛
Dónde:
57.2958 ∗ 10
𝐺=
60.169
𝐺 = 12.279° ≈ 12º
Después de realizar el ajuste del grado de curvatura, se recalcula el radio de curva horizontal, se
toma este último como radio de diseño para las curvas horizontales de la carretera.
Ecuación 10:
57.2958 ∗ 𝑐
𝑅𝑑 =
𝐺
Dónde:
57.2958 ∗ 10
𝑅𝑑 =
12.0°
𝑹𝒅 = 𝟒𝟕. 𝟕𝟓 𝒎
Se distinguen para el diseño cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias puestas
por el trazado de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar.
Los casos básicos aludidos son:
Visibilidad de Frenado
Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)
Visibilidad al Punto de Atención
Visibilidad en Intersecciones
Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
Figura 4 Tipos de visibilidades
Fuente: Wikipedia
Facultad de Ingeniería Civil Pág. 25
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Se calcula mediante la siguiente expresión:
Ecuación 11:
V *t V2
do
3.6 254( f1 i)
Dónde:
Fuente: ABC
Datos:
40 ∗ 2.5 402
𝑑𝑜 = + =
3.6 254(0.37 ± 0.08)
Bajada = 49,56
Subida=41,78
Bajada = 50m
Subida = 50m
Como en ambos cálculos los resultados son iguales tomamos: Do= 50 [m]
40 40 2 ∗ 3.6
dm = ∗ 2.5 + ∗√ = 43,54
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.37
dm = 45m
Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que deben proporcionar el
diseño para que el conductor pueda detener su vehículo al ver a otro vehículo que viene en
sentido contrario sin impactarlo.
Ecuación 13:
a 3.6
R' R 47,75 45,95
2 2
180 * d o 180 * 50
m R' 1 cos 45,951 cos 22,97m
* R * 47,75
dh = 79,58m
A medida que se vayan colocando las estacas de vértice, se medirán con la mayor exactitud
posible el ángulo comprendido entre ambas tangentes. Este ángulo junto con el radio de
curvaturas especificadas, servirá para el cálculo de los elementos de la curva circular de enlace
que mejor se acomoda a la topografía del terreno.
También llamada curva circular simple, es un arco con dos tangentes, tienen como principal
misión la de enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se
caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de
giro. Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste en escoger la curva que
mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se trazó;
Dónde:
𝑹 = 47.75 𝑚
𝑷𝑰 = 0 + 755.00 𝑚
∆= 𝟖𝟔°𝟎𝟎′𝟎𝟎′′
Cálculo de la tangente
∆ 86°00′00′′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 47.75 ∗ tan ( )
2 2
𝑻 = 44.53 [m]
Cálculo de la flecha
∆ 86°00′00′′
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 47.75 ∗ [1 − cos ( )]
2 2
𝑭 = 12.83 [m]
Cálculo de la externa
1 1
𝐸 = 𝑅 ∗ [( ) − 1] = 47.75 ∗ [( ) − 1]
∆ 86°00′00′′
cos (2) cos ( )
2
𝑬 = 17.54 [m]
Cálculo de la cuerda
∆ 86°00′00′′
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin ( ) = 2 ∗ 47.75 ∗ sin ( )
2 2
𝑪 = 65.13 [m]
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 47.75 ∗ 86°00′00′′
𝐿𝑐 = =
180° 180
𝑳𝒄 =71.67 [m]
Progresivas
𝑹 = 47.75 𝑚
𝑷𝑰 = 1 + 802.14 𝑚
∆= 𝟏𝟎𝟎°𝟎𝟎′𝟎𝟎′′
Cálculo de la tangente
∆ 100°00′00′′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 47.75 ∗ tan ( )
2 2
𝑻 = 56.91 [m]
Cálculo de la flecha
∆ 100°00′00′′
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 47.75 ∗ [1 − cos ( )]
2 2
𝑭 =17.06 [m]
Cálculo de la externa
1 1
𝐸 = 𝑅 ∗ [( ) − 1] = 47.75 ∗ [( ) − 1]
∆ 100°00′00′′
cos (2) cos ( )
2
𝑬 = 26.54 [m]
Cálculo de la cuerda
∆ 100°00′00′′
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin ( ) = 2 ∗ 47.75 ∗ sin ( )
2 2
𝑪 = 73.16 [m]
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 47.75 ∗ 100°00′00′′
𝐿𝑐 = =
180° 180
𝑳𝒄 = 83.34 [m]
Progresivas
𝑹 = 47.75 𝑚
𝑷𝑰 = 1 + 392.00 𝑚
∆= 𝟗𝟑°𝟎𝟎′𝟎𝟎′′
Cálculo de la tangente
∆ 93°00′00′′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 47.75 ∗ tan ( )
2 2
𝑻 = 49.45 [m]
Cálculo de la flecha
∆ 93°00′00′′
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 47.75 ∗ [1 − cos ( )]
2 2
𝑭 =14.58 [m]
Cálculo de la externa
1 1
𝐸 = 𝑅 ∗ [( ) − 1] = 47.75 ∗ [( ) − 1]
∆ 93°00′00′′
cos (2) cos ( )
2
𝑬 = 20.99 [m]
Cálculo de la cuerda
∆ 93°00′00′′
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin ( ) = 2 ∗ 47.75 ∗ sin ( )
2 2
𝑪 = 73.16 [m]
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 47.75 ∗ 93°00′00′′
𝐿𝑐 = =
180° 180
𝑳𝒄 = 76.67 [m]
Progresivas
Ya obtenidos los datos en gabinete es de vital importancia ponerlos dentro del terreno es decir
en obra misma, es debido a esto que se realiza el replanteo. Existen varios métodos para
realizarlo y obtener resultados prometedores, ya sea desde el punto de vista económico, social
o cultural. Desde luego el replanteo servirá para adquirir resultandos que necesitamos para el
desarrollo de la carretera en función.
E-63 1+010 10,00 19,91 19° 54' 36'' 11° 56' 42''
E-64 1+020 10,00 29,91 29° 54' 36'' 17° 56' 41''
E-65 1+030 10,00 39,91 39° 54' 36'' 23° 56' 39''
E-66 1+040 10,00 49,91 49° 54' 36'' 29° 56' 38''
E-67 1+050 10,00 59,91 59° 54' 36'' 35° 56' 36'' a = dist. Entre estacas
ºC = Angulo de deflexión
E-68 1+060 10,00 69,91 69° 54' 36'' 41° 56' 34''
Para radios grandes, el empleo de curvas de transición exige desarrollos o parámetros también
grandes, esto se justifica en general, en caminos de elevado patrón de diseño. Si el proyecto no
incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutará instintivamente un desplazamiento sobre el
carril para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la
curva circular son grandes, este desplazamiento es pequeño y no ofrece inconvenientes desde
el punto de vista de seguridad vial. Los criterios para evitar el uso de la curva de transición son:
Ecuación 14:
R=0.08006960*V2
R=0.08006960*402=200,174 m
R=128,11 m
J.Carciente
Ecuación 15:
R=0.08143*V2
R=0.08143*402=203.575m
R=130,29m
F.RuhleR
Ecuación 16:
R=0.098*402
R=156,8m
R<Rd Transición
R>Rd Circular
Tabla 17. Criterios Para Evitar El Uso De Curva De Transición.
Es cuando un vehículo pasa de un alineamiento corto a una curva aparece repentinamente una
fuerza que afecta la seguridad de la marcha y ocasiona molestias a los pasajeros, debido al
empuje lateral repentino que se origina y se hace sentir.
Reemplazando:
Ecuación 18:
𝟒𝟎𝟐
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝟔. 𝟎𝟓 ∗ 𝟒𝟎 ∗ ( − 𝟎. 𝟏)
𝟏𝟐𝟕 ∗ 𝟒𝟕. 𝟕𝟓
Lemin= 39.65 m
Dónde:
Lemin = Longitud mínima de la clotoide de la curva (m)
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
40
Reemplazando: 𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 =
1.8
Lemin= 30 m.
La longitud de la curva de transición deberá ser suficiente para que no se supere la pendiente
máxima relativa admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación.
Tabla 28. Máxima pendiente relativa borde.
Dónde:
Reemplazando:
Ecuación 21:
𝟏 ∗ 𝟑. 𝟓 ∗ 𝟏𝟎
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 =
𝟎. 𝟕
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 =50 m
4. Criterio del Guiado Óptico
En curvas de grandes radios la clotoide no tiene suficiente desarrollo y es probable que por esto
no sea percibida por el conductor, por esta causa es recomendable que el ángulo de inflexión
total sea superior a 3º11’00”. Para que este ángulo se lo pueda obtener:
Ecuación 22:
𝑹
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝑹
𝟗
Dónde:
Le=50 m
𝑃𝐼 = 0 + 355 𝑚
𝑅 = 47.75 𝑚
𝑉 = 40 𝑘𝑚/ℎ
𝑒 = 10 %
𝑎 = 3.65 𝑚
𝑙𝑒 = 50 𝑚
∆= 𝟔𝟕°𝟑𝟕`𝟑𝟎``
Cálculo de θe
𝑙𝑒 50
𝜃𝑒 = = = 29°59´52.05"
2 ∗ 𝑅 2 ∗ 47.75
𝜽𝒆 = 𝟑𝟎° 𝟎𝟎′𝟎𝟎′′
Cálculo de Xc
𝑙𝑒 3 503
𝑋𝑐 = 𝑙𝑒 − = 50 −
40 ∗ 𝑅 2 40 ∗ 47.752
𝑿𝒄 = 𝟒𝟖. 𝟔𝟑 𝒎
Cálculo de Yc
𝑙𝑒 2 502
𝑌𝑐 = =
6 ∗ 𝑅 6 ∗ 47.75
𝒀𝒄 = 𝟗. 𝟒𝟐𝟓 𝒎
Cálculo de K
𝑲 = 𝟐𝟒. 𝟕𝟔 𝒎
Cálculo de P
𝑷 = 𝟐. 𝟑𝟑 𝒎
Cálculo de Te
∆ 113.5°
𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( ) = 24.76 + (47.75 + 2.33) ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2 2
𝑻𝒆 = 𝟏𝟎𝟏. 𝟏𝟒 𝒎
Cálculo de Δc
Cálculo de la Lc
𝑳𝒄 = 𝟒𝟒. 𝟓𝟗 𝒎
Progresivas
𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 → 𝑻𝑬𝟏 = 𝟎 + 𝟐𝟓𝟑. 𝟖𝟔 𝒎
𝑃𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 → 𝑷𝑪𝟏 = 𝟎 + 𝟑𝟎𝟑. 𝟖𝟔 𝒎
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 → 𝑷𝑻𝟏 = 𝟎 + 𝟑𝟒𝟖. 𝟒𝟓 𝒎
𝐸𝑇 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑒 → 𝑬𝑻𝟏 = 𝟎 + 𝟑𝟗𝟖. 𝟒𝟓 𝒎
Principio de curva
PCC 0+303,86 0 0 ° 00 ' 00 ' '
circular
E-18 0+310 6,14 3 ° 41 ' 01 ' '