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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
El diseño y construcción de una carretera es importante porque está contribuye al progreso y
desarrollo económico de cualquier lugar, la cual se puede medir por medio de la eficiencia de
transporte y medios de comunicación existentes en la región, esta determina el sentido del
crecimiento fomentando el desarrollo demográfico y económico.

Por otra parte, el sistema de transporte genera beneficios de eficacia, efectos de trasferencia, y
efectos de re-localización de actividad, por ello, las carreteras inducen cambios en los patrones
de distribución de la población y apoyan directamente a las actividades productivas. En este
sentido, la mejora de la accesibilidad genera crecimiento de los sectores productivos y en
consecuencia del empleo y esto conlleva un futuro económico para la población.
VENTAJAS Y BENEFICIOS QUE TRAE UNA CARRETERA CONSIGO

 Tener la facilidad de ir de un lugar a otro en forma segura, rápida y cómoda.


 Exportación e importación de productos.
 Generación de trabajo.
 Poder llegar a escuelas, centros de salud y general, de manera eficiente.
El contar con una carretera trae consigo ventajas para poder transportarse y comercializar
productos de manera más cómoda, rápida y segura, poder contar con vehículos de mejores
estándares, tener recorridos más cortos de viaje, ahorro en el costo de operación del vehículo
(gasolina), menor incertidumbre de accidentes, menor desgaste del vehículo.

Pero para una mejor comprensión o mejor entendimiento se hace una diferencia entre camino y
carretera:

Camino es un lugar de tierra que une dos puntos. La ABC, lo define como una vía con
características geométricas mínimas-medias adecuadas para dar servicio a volúmenes
moderados y bajos de tránsito.

Carretera es una vía con características de diseño altas, adecuadas para acomodar importantes
volúmenes de transito circulando a velocidades elevadas, siempre debe contar con pavimento y
cumplir con tres funciones fundamentales: Comodidad, seguridad y rapidez.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
- Desarrollar el diseño geométrico óptimo de una carretera que integre las ciudades de Sucre y
Potosí

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS


 Seleccionar y evaluar rutas de una carretera a diseñar.
 Evaluar y estudiar trazados de la carretera.
 Determinar la alineación vertical y horizontal de la carretera seleccionada.
 Establecer los volúmenes de corte y relleno para los movimientos de tierra de las
secciones típicas específicas.

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1.3 JUSTIFICACION
La razón principal para construir una carretera que una Sucre y Potosí es el atractivo turístico e
histórico que ambos departamentos conservan.
Por la importancia económica, turística, social y otros, que cumple la carretera Sucre-Potosí para
la zona y así mismo las ventajas y beneficios que trae consigo. Es importante realizar el trazado
geométrico de la carretera en la zona, con la finalidad de dotar una carretera que brinde
seguridad, comodidad, integración con entorno, armonía o estética y economía. Siendo que esta
carretera presenta una topografía variada y accidentada por lo cual consta de curvas
pronunciadas que dificultan el nivel de servicio de la carretera.
1.4 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
SUDAMERICA BOLIVIA

CHUQUISACA PROVINCIA OROPEZA

La carretera a diseñar (Tramo Sucre-Potosí), se encuentra ubicada en la primera sección y


capital de la provincia Oropeza, en dirección sudeste a través de la ruta que une a SUCRE –
POTOSI, se encuentra geográficamente ubicada al noroeste del departamento de Chuquisaca
a una altura de 2750 m.s.n.m.

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Las actividades de la zona son:

Sucre se destaca por su producción en el cultivo de maíz, trigo, papa y cebada. También existe
una gama de productos en los valles como ají, camote, y otros.

2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS


2.1. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS.
2.1.1. PLANIFICACION DE LAS CARRETERAS.

La planificación de una carretera se basa principalmente en que se debe hacer antes de la


construcción de la misma es decir los procesos preliminares que se deben seguir que a
continuación se nombraran:

 Los planes de desarrollo son indispensables ya que estos beneficiaran a las poblaciones
aledañas a la carretera en construcción. Un plan bien definido traerá un beneficio directo
y de desarrollo ya sea social, económico y cultural.
 La mayor parte de la construcción de carreteras es de un monto superior al millón de
bolivianos debido a esto nos referiremos a un estudio TESA (Técnico Económico Social y
Ambiental) es decir que dentro de este se tendrá un estudio social, cultural, económico
desde el punto de vista en que beneficiara la carretera a estos ya mencionados.
 El ciclo de vida de un proyecto de una carretera como toda obra civil es importante para
que durante la construcción se tome en cuenta a cuantos años se deba proyectar esta y
por medio de un estudio cada un cierto tiempo trabajar en las refacciones
correspondientes y dependientes del tiempo de vida de nuestra obra civil.
2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS.

Las obras civiles tienen un sinfín de maneras de construcción, refacción, ampliación y


mejoramiento. Dentro de las carreteras tenemos distintos tipos de proyectos a realizar se pueden
nombrar las siguientes:

 Diseño geométrico de una carretera.


 Mejoramiento de camino.
 Mantenimiento de pavimento flexible.
 Diseño de cunetas.
2.3 CONSTRUCCION.

Para la construcción de una carretera se puede considerar la existencia de zonas o actividades


netamente definidas relacionadas y dependientes entre sí que conforman el total de actividades
vinculadas a la construcción de la carretera siendo estas:

 Preliminares
 Movimientos de tierras
 Sub bases y bases
 Pavimento asfaltico
 Pavimento de concreto hidráulico
 Obras de arte y drenaje
 Transporte
 Señalización y seguridad vial.

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2.4 CONSERVACION Y EXPLOTACION.

Mucha gente no imagina los beneficios económicos y sociales que genera la construcción de una
carretera, o su mismo diseño geométrico, sobre todo, cuando conecta zonas con altos
potenciales productivos, tanto en el marco industrial, comercial, turístico y agrícola de una región.
Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos de los
vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades para el
desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más impulso económico
de las zonas por donde atraviesa.
Las carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido, seguro y bien multiplicado.
Ninguna sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de comunicación vial.
Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como el turismo,
el transporte, la agropecuaria y la industria. De ahí la importancia de contar una carretera que
enlace de tramo a tramo.

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CAPITULO 3. CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS


3.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA

Los factores que influyen en el diseño geométrico de una carretera son aquellos que permiten
determinar las características necesarias que debe tener una carretera de acuerdo a las
necesidades y características del terreno, los cuales son:
3.1.1 FACTORES OPERATIVOS

En este punto, definimos la función principal de la carretera, es decir la justificación del proyecto.
Entre los cuales podemos citar:

 Función de la carretera.
 Volumen y características de tránsito (TDMA).
 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable.
 Seguridad y comodidad para los usuarios.
 Relación con otras vías y propiedades adyacentes.

Estos podrían influir en el diseño por lo mencionado considerando que la carretera es


fundamental y bien transitado por con una circulación constante de vehículos además de ser
conector con otros lugares.
3.1.2 FACTORES FISICOS

Los factores físicos no son más que condiciones impuestas por la naturaleza, que afectaran al
diseño geométrico de la carretera, en el diseño de los bombeos, cunetas y ancho de carril. Por
este motivo es necesario conocer:

 Relieve y topografía.
 Hidrografía.
 Geología.
 Clima.
 Uso de suelo

3.1.3 FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA

El factor costo es muy importante, pues va a determinar la calidad de diseño de la carretera. Y


se debe tomar en cuenta los siguientes aspectos.

 Costo de construcción.
 Costo de mantenimiento.
 Costo de operación de vehículos.
 Costo de tiempo de los usuarios.
 Costo de accidentes.
 Costo de efectos ambientales.
El factor de costo será influyente a la hora de elegir el tipo de carretera que vamos a construir
mientras sea mejor la categoría será más costosa la carretera. Se debe tomar muy en cuenta la
categoría de la carretera antes de diseñarla.

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3.1.4 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES

Estos van relacionados con la comunidad y la población, además del medio ambiente de la
región, donde intervienen:

 Idiosincrasia de usuarios y peatones.


 Uso de tierra adyacente al eje vial.
 Actividad de zona de influencia.
 Aspectos ambientales, de impacto y mitigación.
Este factor influye porque la gente tiene que estar de acuerdo en la construcción de la carretera
y que genere bienestar a la población y el medio ambiente. Además de contar con la licencia
ambiental para su construcción.
3.1.5 FACTORES SOCIALES Y ECONOMICOS

Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos carreteros y


atendiendo a sus características físicas, financiamiento y nivel de participación en los objetivos
de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera.
CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIAL.- En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación
el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido,
así como los elementos de carácter social que se logra, como, asistencia médica, educación,
cultura, etc. La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste
en él número de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del
proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica, económica y social
afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino.

CARRETERAS DE PENETRACIÓN ECONOMICA.- El criterio a utilizar en la evaluación de los


proyectos de carreteras de penetración económica pueden evaluarse bajo la perspectiva de
desarrollo económico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial
para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la
producción obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio;
pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en
términos de aumento de ingresos por habitante. Es recomendable que para recabar la
información necesaria, que el en cargado del estudio reciba la colaboración de un experto en el
rubro agrícola, que conozca los recursos que se van a obtener, para esto debe limitarse la zona
de influencia, clasificar el suelo según su uso y aprovechamiento, conocer la producción agrícola
y ganadera actual, superficie agrícola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante,
salario mínimo y longitud y costo del proyecto.
3.2 FUNCION DE LA CARRRETERA

Las vías de trasporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar
acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas.

En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que puedan ser
mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen
económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo de servicio,
se requerirán demandas de transito elevadas, del orden de varios miles o decenas de miles de
vehículos como promedio diario anual. Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace

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referencia obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos carriles para transito bidireccional
a carreteras de cuatro o más carriles destinadas a transito unidireccional.

Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestión que invalidan la función asignada:
“Permitir transito ininterrumpido a elevados volúmenes de demanda, en los que coexistirán
vehículos rápidos y lentos (automóviles y camiones), sin que unos restrinjan la libertad de
maniobra y selección de velocidad deseadas por otros”.

Para lograr los propósitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso hacia o
desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otras
vías de tránsito.

Este tipo de carreteras, cuya función y características generales se acaba de describir,


corresponde a las categorías que se incluyen en el sistema de Clasificación Funcional para
diseño, bajo la denominación de autopistas, Autorrutas y Carreteras Primarias.

La función que cumplen, así como los bajos volúmenes de transito que los utilizan, obligan, por
consideraciones económicas y de seguridad para usuarios y habitantes de la propiedad
colindante, a considerar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas.

Mientras el transito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehículos/día,
difícilmente se justificaran los pavimentos, por económicos que sean.
3.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO
3.3.1 VEHICULO TIPO

Se dice que Vehículo tipo, es aquel cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño geométrico de las
carreteras. Por ejemplo:

 La velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo liviano tiene influencia en


la velocidad directriz de la carretera.
 La relación potencia peso de los vehículos pesados tienen influencia en la
determinación del valor de la pendiente máxima.
 El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene
influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas
de las intersecciones.
 La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados tiene
influencia en el cálculo de los sobre anchos.

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Características de Vehículos:
Tabla 1. Tabla de características de vehículos

Características del Automóviles Camiones y Ómnibus Camión


Vehículo ómnibus interurbanos semirremolque
convencionales

VP CO O SR

Ancho total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6

Largo total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8

Radio mínimo de la 7,3 12,8 12,8 13,7


rueda externa delantera
(m)

Radio mínimo de la 4,7 8,7 7,1 6


rueda interna trasera
(m)

Fuente: ABC
Automóvil (VP)

Camión de dos ejes (CO)

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Bus Interurbano (O)

Camión Semirremolque (SR)

El vehículo tipo de nuestro proyecto es el Camión Semirremolque (SR), ya que es el vehículo


más grande que hará uso de la carretera por lo que se considerará sus dimensiones para el
diseño geométrico adecuado, para así cumplir las exigencias de nuestra carretera.

Características del vehículo tipo:

Ancho de vehículo: Sirve para determinar el ancho del carril y de las bermas.
Distancia entre ejes y longitud del vehículos: intervienen en el cálculo de sobre anchos de
calzadas en curvas
Longitud total del vehículo: Intervienen en el cálculo del ancho de canteros
Relación potencia-peso de los vehículos: determina la rampa máxima admisible o sea la
pendiente longitudinal máxima.
Altura admisible: Determinar el galibo vertical
Velocidad máxima: contribuye a la determinación de la velocidad de proyecto.
Dimensiones mínimas de los vehículos livianos: intervienen en el cálculo de las distancias
mínimas de visibilidad, frenado y sobrepaso.

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3.3.2 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR ANCHO DE CARRIL

Según Tabla Nº 3. (Datos básicos de los vehículos tipo en metros) se obtuvo el valor del

ómnibus:Ancho total (m) =2.60


3.3.3 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR SOBREANCHO

Según Tabla Nº 3. (Datos básicos de los vehículos tipo en metros) se obtuvo el valor del omnibus:
Largo total (m)= 12.20 y una distancia entre el pivote de apoyo del semi remolque y el eje trasero
o punto medio de los ejes traseros (m)= 7.1

3.3.4 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE


FRENADO
Según Tabla Nº 3. (Datos básicos de los vehículos tipo en metros) se obtuvo el valor del
automóvil:
Ancho total (m) =2.10
Largo total (m)= 5.80
Radio mínimo de la rueda interna trasera (m)=4.70

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3.4 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Los niveles de servicio de una carretera, es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad
de circulación de una corriente de transito que se reflejan en: tiempo de viaje, velocidad de viaje,
libertad de viaje, seguridad, costos de operación y comodidad. El nivel de servicio se lo clasifica
de la letra A hasta la F, y son para caminos bidireccionales bajo condiciones ideales:

 Nivel A.- Se permite altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que
todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores
que 93km/h. la razón I/C puede alcanzar el valor 0,15(420Veh/h) y el tiempo demorado es
inferior al 30%. La demanda es menor que la capacidad.
 Nivel B.- Los conductores aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad
razonables. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de operación iguales
o mayor que 88km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,27(750Veh/h) y el tiempo
demorado es inferior al 45%.
 Nivel C.- Las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos
volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no pueden seleccionar su propia
velocidad. La velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 83km/h. La razón
I/C puede alcanzar el valor de 0.43 (1200Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
 Nivel D.- Las restricciones temporales de flujo pueden causar fuertes disminuciones de la
velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca
comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos periodos de
tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 80km/h. la razón I/C puede
alcanzar 0.64 (1800Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
 Nivel E.- el flujo es inestable, con velocidades de operación de orden de 72km/h. el nivel
E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes
como en los niveles superiores. La razón I/C alcanza valor 1.0 (2800Veh/h) y el tiempo
demorado fluctúa entre 75 y 100%.
 Nivel F.- Describe el flujo a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad
de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de
vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones
pueden ocurrir por cortos o largos periodos debido a la congestión en el camino. Las
velocidades de operación son menores de 72km/h.

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3.5 SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA

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4. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO


4.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)

Es el mayor horario máximo que se considera a los fines del diseño geométrico; las elección
del VHD implica suponer que, durante todas las horas con mayor volumen horario en el año se
producirá menor calidad de servicio que la prevista en el diseño geométrico del tramo,
generalmente se selecciona como VHD al volumen que corresponda a una hora que se
encuentre entre las 30va y la 80va del ordenamiento creciente ;pero cuando no se dispone
de ese ordenamiento.

Se suele utilizar una relación empírica que estima el VHD variando aproximadamente
entre el 12% del TPDA, para caminos con poca estacionalidad y el 18 % de TPDA para mayor
estacionalidad.
Tabla 4. Tabla de aforo vehicular

Nᵒ Tipo de vehículos Número de vehículos


Jueves Viernes Sábado
14/08 15/08 16/08
Hr:12-13 Hr:18-19 Hr:07-08
1 Vehículos livianos 73 79 84
2 Locomoción colectiva 15 10 8
3 Camiones 3 12 12
4 Camiones con semirremolque 9 5 7
Sumatoria 100 106 111
Fuente: Elaboración propia

Calculando el VHD promedio de los tres aforos realizados:


100 + 106 + 111
𝑉𝐻𝐷 = = 105.67 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
3
El VHD que se aplicara al proyecto tiene un valor de 106 vehículos.

4.2 TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.).

Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan en la carretera para todos los
días del año. Para el proyecto, se asumirá un valor de 300 días para el tránsito medio diario
inicial.

El TPDA, es un parámetro que sirve para obtener la categoría de la carretera, con el cual se
procede a calcular todos los datos necesarios de acuerdo a las exigencias de trazado y diseño
geométrico que así lo requiera la categoría de la carretera.

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Tabla Nº 5: CATEGORIA DE LA CARRETERA

TABLA PARA DETERMINAR EL TPDA


Categorías Velocidades
De la Criterio de Clasificación Directrices
Carretera (Km/h)
º TPDA > 15000
0 º VHD corresponde al nivel de servicio C 120 - 80
º Función de total prioridad: movilidad
º TPDA > 5000
IA º VHD corresponde al nivel de servicio CO > 120 - 70
º Función más importante movilidad
º TPDA > 1500
IB º VHD corresponde al nivel de servicio igual o 120 - 70
superior al C o D

II º TPDA > 700 100 - 50

III º TPDA > 300 80 - 40

IV º TPDA < 200 80 - 30

Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)

 El TPDA está definido por la siguiente fórmula:


TPDA= VHD / (12%)
Ecuación 1:

 El VHD obtenido en el tramo Sucre –Potosí fue 106 Vehículos/hora:

TPDA= 106/(12%) TPDA= 883 Vehículos/hora.

El valor del TPDA que se aplicara en el presente proyecto es de 883 vehículos/hora.

4.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO).

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquéllos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas.
En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios
estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo de su
vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser
suficientes para abordar el problema. En el caso de Autopistas, Auto-rutas, Primarios y
eventualmente Colectores, se requerirá un estudio especial para proyectar la evolución del
tránsito en todos sus aspectos.

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Figura Nº 1 Figura Nº 2

Fuente: INE

 El TPDA calculado anteriormente será nuestro 𝑇𝑃𝐷𝐴0

 El índice de crecimiento a ser utilizado es i promedio = 2.56%

 El tiempo para el que proyectaremos el Diseño será t = 20 años.

Emplearemos las siguientes Fórmulas:

 Método Aritmético
𝑖×𝑡
Ecuación 2: TPDF = TPDA0 × (1 + 100)

2.56 × 20
TPDF = 883 × (1 + )
100
TPDF = 1335 Vehiculos

 Método Geométrico
i
Ecuación 3: TPDF = TPDA0 × (1 + 100)t

2.76 20
TPDF = 883 × (1 + )
100

TPDF = 1464 Vehiculos

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 Método de Wappaus
200+𝑖×𝑡
Ecuación 4: TPDF = TPDA0 × (200−𝑖×𝑡)

200 + 2.56 × 20
TPDF = 883 × ( )
200 − 2.56 × 20

TPDF = 1490 Vehiculos

 Método exponencial
Ecuación 5: TPDF = TPDA0 × 𝑒 𝑘𝑡

2.56
TPDF = 883 × 𝑒 100 ∗20

TPDF = 1474 Vehiculos

4.4 VEHICULO TIPO.


El vehículo tipo asumido para nuestro proyecto es el ómnibus interurbano, no es el único que
circula por nuestra carretera, pero es el de mayores dimensiones y se debe asegurar que tenga
el espacio suficiente para transitar cómodamente y sin incomodar a los otros vehículos.

Figura Nº 3

Fuente: Google

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5. CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL


TRAZADO
5.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA

Tabla N°6: Categorías de diseño de una carretera


CATEGORIAS DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS
CATEGORIA CARACTERISTICAS CRITERIO DE VELOCIDADES
CLASIFICACION DIRECTRICES
(KM/H)
TPDA>15000
0 Doble calzada VHD corresponde
Dos o más carriles al nivel de
por dirección servicio C
Control total de Función de total 120-80
acceso prioridad:
movilidad
TPDA>5000
IA Doble calzada VHD corresponde
Dos o más carriles al nivel de
por dirección servicio C o >
Control total de Función más 120-70
acceso importante:
movilidad
TPDA>1500
Doble calzada
IB VHD corresponde
Dos carriles
al nivel de 120-70
Control parcial de
servicio igual o
acceso
superior al C o D
II Calzada simple TPDA>700 100-50
Dos carriles
III Calzada simple TPDA>300
80-40
Dos carriles
IV Calzada simple TPDA<200
80-30
Dos carriles

Fuente: ABC
Como el TPDA futuro es 1490 vehículos, nuestra carretera pertenece a la categoría II.

5.2 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO


Para determinar el tipo de terreno es necesario conocer la pendiente media de la carretera,
para lo cual se realiza los siguientes cálculos en el plano topográfico; se debe unir los puntos
obligados de paso con segmentos que conecten posiciones en el terreno donde se aprecie un
desnivel considerable del terreno
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Tabla N°7. Pendiente promedio del terreno


COTA COTA DISTANCIA
PUNTOS ∆H mi mi * di
INICIO FINAL HORIZONTAL

1 -2 2835 2845 100 10 10 1000

3-4 2840 2825 100 10 10 1000

5-6 2830 2825 100 10 10 1000

7-8 2826 2835 100 9 9 900

9-10 2840 2828 100 12 12 1200

11-12 2825 2836 100 11 11 1100

13-14 2820 2820 100 6 6 600

15-16 2840 2835 100 5 5 500

17-18 2830 2833 100 3 3 300

19-20 2825 2820 100 5 5 500

∑ = 1000 ∑ = 8100
Fuente: Elaboración propia

Para determinar la pendiente del terreno usaremos la siguiente formula:


Ecuación 6:
∑(𝒎𝒊 ∗ 𝒅𝒊) 8100
̅ =
𝒎 = = 𝟖. 𝟏%
∑ 𝒅𝒊 1000

De la siguiente tabla determinamos el tipo de terreno de acuerdo al valor de la pendiente


obtenida del mismo:
Tabla N°8: Pendiente promedio para determinar el tipo de terreno

Pendiente Promedio Tipo de Terreno

> 4% Montañoso

2%<Pendiente<4% Ondulado

< 2% Plano

Fuente: ABC
La pendiente promedio obtenida en cálculos para el presente proyecto es de 8.1 % y de
acuerdo a la tabla nuestro tipo de terreno corresponde a montañoso

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5.3 VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño del presente proyecto es 40 Km/h y se determinó en función a la


categoría y tipo de terreno de la carretera, como muestra en la siguiente tabla:

Tabla N°9: Velocidades directrices


Velocidades directrices (km/h)
Categorías
Plano Ondulado Montañoso
0 120 100 80
I.A 100 90 60
I.B 100 80 50
II 90 70 40
III 80 60 40
IV 80 60 30

Fuente: ABC
La velocidad correspondiente a la categoría II es de 40 Km/h, esta velocidad será aplicada
en el proyecto en los diferentes cálculos.

5.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA


La pendiente máxima depende de la categoría de diseño del tramo que está en función de las
condiciones físicas del terreno, principalmente la topografía y la geología, manteniendo
coherencia con la velocidad directriz y el volumen y características de transito previsto.

Tabla N°10: Pendientes Máximas

CATEGORIA DE VELOCIDAD PENDIENTE


LA CARRETERA DIRECTRIZ (KM/H) MAXIMA (%)

0 120-80 3a5
I.A 120-70 3a6
I.B 120-70 3a7
II 100-50 4a8
III 80-40 6a8
IV 80-30 7 a 10

Fuente: ABC

El valor de la pendiente longitudinal máxima será del 7%, pero como se trata de curvas entre
1000 y 3000 metros sobre el nivel del mar se reduce la pendiente en 0.5 % ya que una pendiente
máxima afectaría el rendimiento del vehículo al momento de ascender.

De donde la pendiente longitudinal de proyecto es 6,5 %.


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5.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS

El objetivo del trazado de rutas alternativas busca identificar una ruta que se adecue más al
proyecto que se está realizando.
Se busca obtener un trazado más económico, reduciendo al mínimo el movimiento de tierras
sin recurrir a distancias extremadamente largas y una aproximación de esta es lo que
conocemos como línea de pelo o pelo tierra, o sinuosa. Esta línea es la que une los puntos
extremos pasando por los puntos obligados de paso y manteniendo una pendiente constante
entre dos puntos consecutivos.

Las restricciones en el trazado son:

 No puede zigzaguear más de tres veces en las curvas de nivel.


 Dicha línea no debe intersectarse más de tres veces en las curvas de nivel
 No se debe saltar curvas de nivel
 No se debe intersectar más de tres veces la misma curva de nivel.

Abertura del compás:

Se usara la siguiente ecuación:


Ecuación 7:
𝐶 ∗ 10000
𝑋=
𝑚∗𝐸

Donde:

X = abertura del compás (cm)


E = valor de la escala del plano
m = pendiente longitudinal máxima (%)
c = espacio entre curvas de nivel (m)

Datos:
E= 1000
m= 6.5 (%)
c= 1 (m)
1 ∗ 10000
𝑋= = 1.54 𝑐𝑚
6.5 ∗ 1000

La abertura del compás es de 1.54cm

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5.6 EVALUACION DE RUTAS


Ruta 1 (Roja ------): Esta ruta presenta características más convenientes para el futuro diseño, existe
equilibradamente el corte y relleno al trazar las líneas de pelo, no existen muchas curvas ni distancias largas
constantes.

Ruta2 (Azul ------): En esta ruta existía mucho relleno y menos corte lo que nos afecta económicamente al
construirla, además que presenta un tramo recto demasiado largo, lo cual no es recomendable para su
diseño.

Ruta 3 (Verde -------): Esta ruta presenta demasiado corte al realizar el trazado de las tangentes, lo cual
resulta antieconómico para su construcción.

5.7 ELECCION DE RUTA

La ruta roja presenta las condiciones más favorables para que una corriente de transito circule
por allí, puesto que el corte y el relleno se equilibran lo más favorablemente en lo posible,
puesto que nuestro terreno es bastante accidentado
5.8 PERALTE MAXIMO

Es la pendiente transversal de la calzada que se da en curvas de una carretera con el fin de


compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una componente de su propio
peso, y lograr que la resultante total de las fuerzas sea siempre perpendicular al plano de la vía.
El peralte tendrá como valor máximo normal 6% y como valor máximo excepcional el 10%.

Tabla N° 11: Criterios para determinar el peralte


emax emax
Criterio de aplicación deseable absoluto
(%) (%)
 Zonas rurales con probabilidad de
formación de hielo o acumulación
de nieve sobre la calzada
6 6
 Carreteras de categoría I y II
 Zonas de desarrollo urbano
adyacente a la carretera
 Zonas llanas y onduladas, sin
probabilidad de formación de hielo
6 8
acumulación de nieve sobre la
calzada
 Zonas montañosas sin probabilidad
de formación de hielo o
8 10
acumulación de nieve sobre la
calzada
Fuente: ABC

El peralte elegido para el diseño de nuestra carretera es 10%

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5.9 ANCHO DE CARRIL

La función que cumple el ancho de carril es el satisfacer al conductor para brindarle seguridad y
comodidad para que el vehículo no invada otro carril

Tabla N° 12: Ancho de carril de la Carretera


CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS VELOCIDAD ANCHO
DE LA DIRECTRIZ DE
CARRETERA (Km./h) CARRIL
(m)

O Doble calzada 120-80 3,65-3,50

I.A Doble calzada 120-70 3,65-3,50

I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50

II Calzada simple 100-60 3,65-3,50

III Calzada simple 80-40 3,50-3,00

IV Calzada simple 80-30 3,35-3,00


Fuente: ABC

Usaremos un ancho de 3,65 m de acuerdo a nuestro vehículo tipo (ómnibus interurbano).

5.10 ANCHO DE BERMA


El ancho de berma sirve para facilitar el estacionamiento momentáneo o largo con la finalidad
de atender una necesidad técnica o simplemente para que el conductor pueda descansar y así
no perjudicar el tránsito.

Tabla N° 13: Ancho de la berma de la carretera


CATEGORÍA VELOCIDAD ANCHO DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ BERMAS
CARRETERA (Km/h) (m)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-60 3,00-2,50
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50
Fuente: ABC

EL ancho de la berma fue determinada según al vehículo tipo que en nuestro caso es el
ómnibus Interurbano (camión), considerando el valor de 2.5m.

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5.11 BOMBEO

Es la pendiente transversal de la plataforma en tangente (tramo recto), desde el centro hacia los
bordes, en Bolivia generalmente es de 1,5% a 2 %, está en función al estudio hidrológico de la
zona de la carretera; pues la función de esta pendiente es desalojar lo más rápido posible el agua
de lluvia de la calzada
El valor de bombeo a considerar será de 2%, pues en Bolivia los valores de bombeo están
entre 1.5% y 4%, según la ABC y según la ubicación de la carretera, que se encuentra en la zona
de los valles, que no presenta ni recurrentes ni abundantes lluvias.

Para una mejor comprensión y entendimiento se hace una diferencia entre bombeo y peralte: La
diferencia entre bombeo y peralte es que el bombeo es la pendiente transversal de la calzada en
tramos rectos, mientras el peralte es la pendiente transversal de la calzada en tramos curvos.

5.12 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de
comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad ante
el deslizamiento, están dados por la expresión:

Ecuación 8:

𝑉𝑝2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒 + 𝑓)

Dónde:
Rmín = Radio de la curva mínimo, en metros.
Vp = Velocidad directriz (V=40 Km/h)
emáx = Peralte, en m/m ( e=0.10)
f = Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento,
este valor se tomara según la tabla siguiente y está en función de la velocidad.

Velocidad de Diseño 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120


ft 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11

ft= 0.17

402
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.10 + 0.17)

𝑅𝑚𝑖𝑛 = 46.66𝑚

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5.13 GRADO DE CURVATURA

Ya teniendo el radio mínimo de diseño, se debe realizar el cálculo de grado de curvatura, que
se trata de un ajuste al valor del radio de la curva horizontal, esto para simplificar el cálculo del
desarrollo del replanteo de la curva horizontal.
Ecuación 9:
57.2958 ∗ 𝑐
𝐺=
𝑅𝑚𝑖𝑛

Dónde:

Rmín = Radio mínimo [m]


c = cadenamiento o estacamiento [10m]
G = grado de curvatura [º]

57.2958 ∗ 10
𝐺=
60.169

𝐺 = 12.279° ≈ 12º

Se redondea al inferior, se toma en cuenta que la topografía es accidentada

𝑮 = 𝟏𝟐° 𝟎𝟎′ 𝟎𝟎′′

5.14 RADIO DE DISEÑO

Después de realizar el ajuste del grado de curvatura, se recalcula el radio de curva horizontal, se
toma este último como radio de diseño para las curvas horizontales de la carretera.
Ecuación 10:

57.2958 ∗ 𝑐
𝑅𝑑 =
𝐺

Dónde:

Rmín = Radio mínimo [m]


c = cadenamiento o estacamiento [10m]
G = grado de curvatura [º]

57.2958 ∗ 10
𝑅𝑑 =
12.0°

𝑹𝒅 = 𝟒𝟕. 𝟕𝟓 𝒎

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6. DISTANCIAS MÍNIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS


Al contar siempre con una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar para el conductor será un
diseño ideal de la carretera.

Se distinguen para el diseño cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias puestas
por el trazado de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar.
Los casos básicos aludidos son:

 Visibilidad de Frenado
 Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)
 Visibilidad al Punto de Atención
 Visibilidad en Intersecciones
 Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
Figura 4 Tipos de visibilidades

Fuente: Google académica

6.1 DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO


También llamada distancia de frenado es la distancia mínima requerida para que un conductor
detenga su vehículo después de ver un objeto u obstáculo en la trayectoria sin llegar a impactar
con este. Se considera obstáculo al objeto que presenta una altura igual o mayor que 0,20 m
(h2), estando situados los ojos de conductor a 1,10 m (h1), sobre la rasante del eje de su carril
de circulación.
Figura 5. Distancia de frenado.

Fuente: Wikipedia
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Se calcula mediante la siguiente expresión:

Ecuación 11:

V *t V2
do  
3.6 254( f1  i)
Dónde:

d o = Distancia de visibilidad de parada (m)


V= Velocidad de diseño

f1 =Coeficiente de fricción longitudinal


i= pendiente de la rasante
t= Tiempo de percepción y de reacción (s) por lo general está entre 1s-3s asumir t=2.5s
El coeficiente de fricción longitudinal según AASHTO en pavimento mojado (más peligroso) es:

Tabla N° 13: Coeficientes de Friccion.


Velocidad (km/h) 30 40 50 60 80
f1 0.40 0.37 0.35 0.33 0.30

Fuente: ABC

Datos:

V= 40km/h f1 =0.37 i= 8.0%=0.08 t= 2.5s

De acuerdo a tablas de la ABC se recomienda redondear a múltiplos de 10 y adoptamos:

40 ∗ 2.5 402
𝑑𝑜 = + =
3.6 254(0.37 ± 0.08)

Bajada = 49,56
Subida=41,78

Bajada = 50m
Subida = 50m

Como en ambos cálculos los resultados son iguales tomamos: Do= 50 [m]

6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS.


Distancia mínima requerida en una carretera de dos carriles y de dos sentidos que le permite al
conductor terminar una maniobra de rebase sin chocar con un vehículo que venga en sentido
contrario y sin cerrar el paso al vehículo rebasado.
También nos permite estimar distancia mínima que el conductor necesita para volver a su carril
cuando observa a otro vehículo que se está desplazando en sentido opuesto es decir que cancele
su maniobra.
Solamente se considera rebases sencillos aunque son posibles las maniobras de rebase múltiple.

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Figura 6 Distancia de visibilidad para maniobras

Fuente: Google académico

Se determinara la distancia de visibilidad para maniobras usando la siguiente fórmula:


Ecuación 12:
Vd V 2*a
dm  * t1  d *
3.6 3.6 g * f1
Dónde:
a=ancho del carril
g=gravedad (Aprox. 9.81m/s2)
f= coeficiente de fricción transversal
V= velocidad de diseño
T= tiempo de percepción y reacción (Aprox. 2.5s)

40 40 2 ∗ 3.6
dm = ∗ 2.5 + ∗√ = 43,54
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.37

Asumimos, este valor será el que rige nuestro proyecto:

dm = 45m

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6.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES

Figura 7 Distancia mínima entre curvas horizontales

Fuente: Google académico

Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que deben proporcionar el
diseño para que el conductor pueda detener su vehículo al ver a otro vehículo que viene en
sentido contrario sin impactarlo.

Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción y


de la distancia durante el frenado. Se tomara la distancia de frenado o parada ya calculada en el
punto 6.1., siendo:
do = 50 m

6.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ENTRE CURVAS HORIZONTALES.


Dentro de curvas cerradas existen este tipo de distancias de visibilidad es por eso que se debe
tomar como el valor máximo de esta distancia dentro de los cálculos que nos ofrece la norma
abc, para un correcto diseño geométrico de la carretera cumpliendo todos los requisitos para
una maniobrabilidad del conductor excelente, segura, cómoda y rápida.
Se calcula de la siguiente forma:

Ecuación 13:

a 3.6
R'  R   47,75   45,95
2 2
  180 * d o     180 * 50  
m  R' 1  cos    45,951  cos    22,97m
   * R     * 47,75  

R'2  `R'm 45,952  45,95  22,97 2


2
dh  2 2  79,58m

dh = 79,58m

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7. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALININEAMIENTO HORIZONTAL.


7.1 TRAZADO LINEA DEFINITIVA.
Se refiere al eje por donde se realizará el diseño geométrico de la carretera, que para hacerlo se
deberá tomar en cuenta la compensación de aéreas de la línea a pelo de tierra de ambos lados
de la tangente, permitiendo realizar curvas circulares simples, curva vertical, curvas de transición
en función a la velocidad de diseño. En términos generales la secuencia que se seguirá en el
presente proyecto será la siguiente:

 Trazado directo del eje.


 Nivelación del eje a ambos lados de la tangente.
 Obtención de las transversales.
 Dibujo del eje del camino y determinación de la rasante calculada.
 En cada estación el espesor en corte y terraplén.
 Dibujo de las secciones transversales.
 Calculo de volúmenes en corte y terraplén.

A medida que se vayan colocando las estacas de vértice, se medirán con la mayor exactitud
posible el ángulo comprendido entre ambas tangentes. Este ángulo junto con el radio de
curvaturas especificadas, servirá para el cálculo de los elementos de la curva circular de enlace
que mejor se acomoda a la topografía del terreno.

La línea definitiva se correrá situando estacas a distancias de 20 metros en rectas y terreno


uniforme. El estacado en curvas se hará cada 10 metros, y colocación de otras en lugares
exigidos por la topografía de plano.
En el presente proyecto se realizaron tres curvas circulares simples y una curva de transición.
Figura Nº 8. Línea definitiva

Fuente: Registro propio

7.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE.

También llamada curva circular simple, es un arco con dos tangentes, tienen como principal
misión la de enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se
caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de
giro. Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste en escoger la curva que
mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se trazó;

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y la otra consiste en emplear curvas de determinado grado y calcular los demás elementos de
ellas.

7.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE.

Fig. 9: Elementos de una curva circular simple


Fuente: Google

Dónde:

PI = Punto de intersección de la prolongación de las tangentes.


PC = Punto donde comienza la curva circular simple.
PT = Punto donde termina la curva circular simple.
V = Vértice
∆ = Ángulo de Deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del centro
subtendido por el arco circular.
R = Radio de Curvatura del arco de círculo (m)
E = Externa; distancia desde el vértice al punto medio del arco de círculo.
T = Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco de
círculo con las alineaciones de entrada y salida (m).
F = Ordenada media o Flecha; distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto
medio de la cuerda larga (m).
C = Cuerda (m).
Lc = Longitud del arco de círculo entre los puntos de tangencia PC y PT.

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Elementos Curva Circular Simple 1

𝑹 = 47.75 𝑚
𝑷𝑰 = 0 + 755.00 𝑚

Fig. 10: Curva circular simple 1


Fuente: Trazo en Planta

 Cálculo de ángulo de deflexión

∆= 𝟖𝟔°𝟎𝟎′𝟎𝟎′′

 Cálculo de la tangente

∆ 86°00′00′′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 47.75 ∗ tan ( )
2 2

𝑻 = 44.53 [m]

 Cálculo de la flecha

∆ 86°00′00′′
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 47.75 ∗ [1 − cos ( )]
2 2

𝑭 = 12.83 [m]

 Cálculo de la externa

1 1
𝐸 = 𝑅 ∗ [( ) − 1] = 47.75 ∗ [( ) − 1]
∆ 86°00′00′′
cos (2) cos ( )
2

𝑬 = 17.54 [m]

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 Cálculo de la cuerda

∆ 86°00′00′′
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin ( ) = 2 ∗ 47.75 ∗ sin ( )
2 2

𝑪 = 65.13 [m]

 Cálculo de la longitud de la cuerda

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 47.75 ∗ 86°00′00′′
𝐿𝑐 = =
180° 180

𝑳𝒄 =71.67 [m]

 Progresivas

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = [0 + 775] − 44.53 → 𝑷𝑪𝟏 = 𝟎 + 𝟕𝟑𝟎. 𝟒𝟕 𝒎

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = [0 + 730.47] + 71.67 → 𝑷𝑻𝟏 = 𝟎 + 𝟖𝟎𝟐. 𝟏𝟒 𝒎

Elementos Curva Circular Simple 2

𝑹 = 47.75 𝑚
𝑷𝑰 = 1 + 802.14 𝑚

Fig. 11: Curva circular simple 2


Fuente: Trazo en Planta

 Cálculo de ángulo de deflexión

∆= 𝟏𝟎𝟎°𝟎𝟎′𝟎𝟎′′

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 Cálculo de la tangente
∆ 100°00′00′′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 47.75 ∗ tan ( )
2 2

𝑻 = 56.91 [m]

 Cálculo de la flecha

∆ 100°00′00′′
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 47.75 ∗ [1 − cos ( )]
2 2

𝑭 =17.06 [m]

 Cálculo de la externa

1 1
𝐸 = 𝑅 ∗ [( ) − 1] = 47.75 ∗ [( ) − 1]
∆ 100°00′00′′
cos (2) cos ( )
2

𝑬 = 26.54 [m]

 Cálculo de la cuerda
∆ 100°00′00′′
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin ( ) = 2 ∗ 47.75 ∗ sin ( )
2 2

𝑪 = 73.16 [m]

 Cálculo de la longitud de la cuerda

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 47.75 ∗ 100°00′00′′
𝐿𝑐 = =
180° 180

𝑳𝒄 = 83.34 [m]

 Progresivas

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = [1 + 047] − 56.91 → 𝑷𝑪𝟏 = 𝟎 + 𝟗𝟗𝟎. 𝟎𝟗 𝒎

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = [0 + 990.09] + 83.34 → 𝑷𝑻𝟏 = 𝟏 + 𝟎𝟕𝟐. 𝟒𝟑 𝒎

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Elementos Curva Circular Simple 3

𝑹 = 47.75 𝑚
𝑷𝑰 = 1 + 392.00 𝑚

Fig. 12: Curva circular simple 3


Fuente: Trazo en Planta

 Cálculo de ángulo de deflexión

∆= 𝟗𝟑°𝟎𝟎′𝟎𝟎′′

 Cálculo de la tangente

∆ 93°00′00′′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 47.75 ∗ tan ( )
2 2

𝑻 = 49.45 [m]

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 Cálculo de la flecha

∆ 93°00′00′′
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 47.75 ∗ [1 − cos ( )]
2 2

𝑭 =14.58 [m]

 Cálculo de la externa

1 1
𝐸 = 𝑅 ∗ [( ) − 1] = 47.75 ∗ [( ) − 1]
∆ 93°00′00′′
cos (2) cos ( )
2

𝑬 = 20.99 [m]

 Cálculo de la cuerda

∆ 93°00′00′′
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin ( ) = 2 ∗ 47.75 ∗ sin ( )
2 2

𝑪 = 73.16 [m]

 Cálculo de la longitud de la cuerda

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 47.75 ∗ 93°00′00′′
𝐿𝑐 = =
180° 180

𝑳𝒄 = 76.67 [m]

 Progresivas

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = [1 + 392] − 49.45 → 𝑷𝑪𝟏 = 𝟏 + 𝟑𝟒𝟐. 𝟓𝟓 𝒎

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = [1 + 342.55] + 76.67 → 𝑷𝑻𝟏 = 𝟏 + 𝟒𝟏𝟗. 𝟐𝟐 𝒎

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7.2.2 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE.

Ya obtenidos los datos en gabinete es de vital importancia ponerlos dentro del terreno es decir
en obra misma, es debido a esto que se realiza el replanteo. Existen varios métodos para
realizarlo y obtener resultados prometedores, ya sea desde el punto de vista económico, social
o cultural. Desde luego el replanteo servirá para adquirir resultandos que necesitamos para el
desarrollo de la carretera en función.

Tabla N° 14: Replanteo de Curva Circular Simple 1


Estaca Progresiva a Σa C ΣC Obs.

PC 0+730,47 0,00 0,00 0° 00' 00'' 0° 00' 00''


E-45 0+740 9,53 9,53 5° 43' 03'' 5° 43' 03''
E-46 0+750 10,00 19,53 5° 59' 58'' 11° 43' 02''
E-47 0+760 10,00 29,53 5° 59' 58'' 17° 43' 00''
E-48 0+770 10,00 39,53 5° 59' 58'' 23° 42' 59''
E-49 0+780 10,00 49,53 5° 59' 58'' 29° 42' 57''
a = dist. Entre estacas
E-50 0+790 10,00 59,53 5° 59' 58'' 35° 42' 55'' ºC = Angulo de deflexión
E-51 0+800 10,00 69,53 5° 59' 58'' 41° 42' 54''
PT 0+802,14 12,14 71.67 7° 17' 00'' 42° 59' 56''

Tabla N° 15: Replanteo de Curva Circular Simple 2


Estaca Progresiva a Σa C ΣC Obs.
PC 0+990,09 0,00 0,00 0° 00' 00'' 0° 00' 00''

E-62 1+000 9,91 9,91 9° 54' 36'' 5° 56' 44''

E-63 1+010 10,00 19,91 19° 54' 36'' 11° 56' 42''

E-64 1+020 10,00 29,91 29° 54' 36'' 17° 56' 41''

E-65 1+030 10,00 39,91 39° 54' 36'' 23° 56' 39''
E-66 1+040 10,00 49,91 49° 54' 36'' 29° 56' 38''

E-67 1+050 10,00 59,91 59° 54' 36'' 35° 56' 36'' a = dist. Entre estacas
ºC = Angulo de deflexión
E-68 1+060 10,00 69,91 69° 54' 36'' 41° 56' 34''

PT 1+073,44 13,44 83,35 83° 21' 11'' 50° 00' 29''

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Tabla N° 16: Replanteo de Curva Circular Simple 3


Estaca Progresiva a Σa C ΣC Obs.
PC 1+342,55 0,00 0,00 0° 00' 00'' 0° 00' 00''
E-84 1+350 7,45 7,45 7° 27' 00'' 4° 28' 11''
E-85 1+360 10,00 17,45 17° 27' 00'' 10° 28' 09''
E-86 1+370 10,00 27,45 27° 27' 00'' 16° 28' 08''
E-87 1+380 10,00 37,45 37° 27' 00'' 22° 28' 06''
E-88 1+390 10,00 47,45 47° 27' 00'' 28° 28' 04''
E-89 1+400 10,00 57,45 57° 27' 00'' 34° 28' 03''
a = dist. Entre estacas
E-90 1+410 10,00 67,45 67° 27' 00'' 40° 28' 01'' ºC = Angulo de deflexión
PT 1+419,22 9,22 76,67 76° 40' 12'' 45° 59' 55''

7.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICION.


Para dar seguridad al recorrido de los vehículos desde una sección en recta o tangente de una
carretera a una determinada curva horizontal circular, los conductores desarrollan a su manera
y en ocasiones invadiendo el carril vecino, una curva que podría denominarse de transición. En
los nuevos diseños se ha vuelto práctica común intercalar una curva de transición, que facilite a
los conductores el recorrido seguro y cómodo de la curva, manteniendo el vehículo inscrito dentro
de su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza centrífuga que es propia de la circulación
por dicha curva.
Las curvas de transición tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo,
por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y
estética que el resto de los elementos del trazado.
El uso de estos elementos, permite que un vehículo, circulando a la velocidad de diseño, se
mantenga en el centro del carril. Esto no ocurre por lo general, al enlazar directamente una recta
con una curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una trayectoria
de curvatura variable que lo aparta del centro de su carril incluso lo puede hacer invadir el
adyacente, con el peligro que ello implica. Por tanto, como elemento de curvatura variable en
curvas de transición, o como elemento de trazado, se empleará la también llamada clotoide.

7.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICION.


Para evitar curvas con transición se puede dar, en el caso de grandes radios de curvatura circular
ya que los desplazamientos que sufre el vehículo sobre el carril son pequeños y no ofrecen
inconvenientes de seguridad vial.

Para radios grandes, el empleo de curvas de transición exige desarrollos o parámetros también
grandes, esto se justifica en general, en caminos de elevado patrón de diseño. Si el proyecto no
incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutará instintivamente un desplazamiento sobre el
carril para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la
curva circular son grandes, este desplazamiento es pequeño y no ofrece inconvenientes desde
el punto de vista de seguridad vial. Los criterios para evitar el uso de la curva de transición son:

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 Cuando la geometría de trazado es muy accidentado.


 Cuando los requerimientos exigidos por la dinámica del movimiento son excesivos.
 Cuando la curva circular simple ofrece maniobrabilidad del vehículo, la comodidad del
conductor y la geometría del trazado.
Algunas normas no obligan su uso para velocidades menores a 60 Km/h.
Escario

Ecuación 14:
R=0.08006960*V2
R=0.08006960*402=200,174 m
R=128,11 m
J.Carciente

Ecuación 15:
R=0.08143*V2
R=0.08143*402=203.575m
R=130,29m
F.RuhleR

Ecuación 16:
R=0.098*402
R=156,8m

R<Rd Transición
R>Rd Circular
Tabla 17. Criterios Para Evitar El Uso De Curva De Transición.

Vp R[m] (Escario) R[m] (J. Carciente) R[m] (F. Ruhle)


[KPH] Calculado Redondeado Calculado Redondeado Calculado Redondeado
30 72.06 75 73.29 75 88.20 90
40 128.11 130 130.29 130 156.80 160
50 200.17 200 203.57 200 245.00 250
60 288.25 300 293.15 300 352.80 400
70 392.34 400 399.00 400 480.20 500
80 512.45 500 521.15 550 627.20 650
90 648.56 650 659.58 700 793.80 800
100 800.70 800 814.30 850 980.00 1000
110 968.84 1000 985.30 1000 1185.80 1200
120 1153.00 1200 1172.59 1200 1411.20 1500
Fuente: Carreteras I –Ing. María de las Nieves Deuer Deuer

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7.3.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION.

Es cuando un vehículo pasa de un alineamiento corto a una curva aparece repentinamente una
fuerza que afecta la seguridad de la marcha y ocasiona molestias a los pasajeros, debido al
empuje lateral repentino que se origina y se hace sentir.

1. Criterio de Comodidad Dinámica

En este caso la longitud de la curva de transición se obtiene suponiendo que el peralte se


distribuye uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva y que la aceleración centrifuga se
mantiene constante.
Ecuación 17:
𝑽𝟐
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝟔. 𝟎𝟓 ∗ 𝑽 ∗ ( − 𝒆)
𝟏𝟐𝟕 ∗ 𝑹
Dónde:

Lemin = Longitud mínima de la clotoide de la curva (m)


Vd= Velocidad de diseño (Km / hr)
R = Radio de la curva (m)
E = peralte de ll curva circular

Reemplazando:
Ecuación 18:
𝟒𝟎𝟐
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝟔. 𝟎𝟓 ∗ 𝟒𝟎 ∗ ( − 𝟎. 𝟏)
𝟏𝟐𝟕 ∗ 𝟒𝟕. 𝟕𝟓

Lemin= 39.65 m

2. Criterio de Apariencia General

Basado en las longitudes de la espiral, denominadas pequeñas, no favorecen la apariencia ni


proporcionan al conductor una adecuada percepción visual de la inflexión.
Ecuación 19:
𝑽
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝟏.𝟖 𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 ≥ 𝟑𝟎 𝒎

Dónde:
Lemin = Longitud mínima de la clotoide de la curva (m)
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)

40
Reemplazando: 𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 =
1.8

Como Lemin= 22.22 m, y es menor a 30, entonces se debe asumir

Lemin= 30 m.

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3. Criterio de la Máxima Pendiente Relativa de Borde

La longitud de la curva de transición deberá ser suficiente para que no se supere la pendiente
máxima relativa admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación.
Tabla 28. Máxima pendiente relativa borde.

Velocidad de diseño 40 50 60 70 80 90 100 110 120


(Km/h)
r % 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.33
Ecuación 20:
𝒏∗𝒂∗𝒆
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 =
𝒓

Dónde:

n=Número de carriles involucrados


e= Peralte de la curva m/m
a= Ancho del carril
r=Pendiente relativa de borde.

Reemplazando:
Ecuación 21:
𝟏 ∗ 𝟑. 𝟓 ∗ 𝟏𝟎
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 =
𝟎. 𝟕

𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 =50 m
4. Criterio del Guiado Óptico

En curvas de grandes radios la clotoide no tiene suficiente desarrollo y es probable que por esto
no sea percibida por el conductor, por esta causa es recomendable que el ángulo de inflexión
total sea superior a 3º11’00”. Para que este ángulo se lo pueda obtener:
Ecuación 22:
𝑹
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝑹
𝟗
Dónde:

Lemin = Longitud mínima de la clotoide de la curva (m)


R = Radio de la curva (m)
Reemplazando:
𝟒𝟕. 𝟕𝟓
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = = 𝟓. 𝟑𝟏
𝟗

Justificación.-Asumimos como longitud de transición al mayor valor que es Lemin = 50 m este


será el valor utilizado en nuestro proyecto.

Le=50 m

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7.3.3 ELEMENTOS DE LA CURVA CON TANSICION.

Fig. 13: Elementos de una Curva con transición


Fuente: Google

PI = Punto de intersección de las tangentes.


TE = Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET = Punto común de la curva espiral y la tangente.
PC = Punto común de la curva espiral y la circular.
PT = Punto común de la curva circular y la espiral.
Pc= Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.
Δ= Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø= Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de la clotoide.
Øe= Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc= Angulo que subtiende el arco EC-CE. (Curva circular)
Rc= Radio de la curva circular.
R= Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le= Longitud de la espiral.
L= Longitud de la espiral desde él TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc= Longitud de la curva circular.
Te= Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc= Coordenadas del EC.
K, P = Coordenadas del PC de la curva circular (PCC).
E = Externa de la curva total.
Np = Angulo de deflexión de un punto P de la clotóide.

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Elementos Curva Con Transición

𝑃𝐼 = 0 + 355 𝑚
𝑅 = 47.75 𝑚
𝑉 = 40 𝑘𝑚/ℎ
𝑒 = 10 %
𝑎 = 3.65 𝑚
𝑙𝑒 = 50 𝑚

Fig. 14: curva con transición


Fuente: Trazo en Planta

 Cálculo de ángulo de deflexión

∆= 𝟔𝟕°𝟑𝟕`𝟑𝟎``

 Cálculo de θe

𝑙𝑒 50
𝜃𝑒 = = = 29°59´52.05"
2 ∗ 𝑅 2 ∗ 47.75

𝜽𝒆 = 𝟑𝟎° 𝟎𝟎′𝟎𝟎′′

 Cálculo de Xc
𝑙𝑒 3 503
𝑋𝑐 = 𝑙𝑒 − = 50 −
40 ∗ 𝑅 2 40 ∗ 47.752

𝑿𝒄 = 𝟒𝟖. 𝟔𝟑 𝒎

 Cálculo de Yc
𝑙𝑒 2 502
𝑌𝑐 = =
6 ∗ 𝑅 6 ∗ 47.75

𝒀𝒄 = 𝟗. 𝟒𝟐𝟓 𝒎

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 Cálculo de K

𝐾 = 𝑋𝑐 − 𝑅 ∗ 𝑠𝑖𝑛(𝜃𝑒) = 48.63 − 47.75 ∗ 𝑠𝑖𝑛(30° 00′00′′)

𝑲 = 𝟐𝟒. 𝟕𝟔 𝒎

 Cálculo de P

𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅 ∗ [1 − 𝑐𝑜𝑠(𝜃𝑒)] = 8.73 − 47.75 ∗ [1 − 𝑐𝑜𝑠(30° 00′00′′)]

𝑷 = 𝟐. 𝟑𝟑 𝒎

 Cálculo de Te
∆ 113.5°
𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( ) = 24.76 + (47.75 + 2.33) ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2 2

𝑻𝒆 = 𝟏𝟎𝟏. 𝟏𝟒 𝒎

 Cálculo de Δc

∆𝑐 = ∆ − 2 ∗ 𝜃𝑒 = 113.5° − 2 ∗ 30° 00′00′′

∆𝒄 = 𝟓𝟑°𝟑𝟎′ 𝟏𝟓. 𝟗′′

 Cálculo de la Lc

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝑐 𝜋 ∗ 47.75 ∗ 53°30′ . 9"


𝐿𝑐 = =
180 180

𝑳𝒄 = 𝟒𝟒. 𝟓𝟗 𝒎

 Progresivas
𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 → 𝑻𝑬𝟏 = 𝟎 + 𝟐𝟓𝟑. 𝟖𝟔 𝒎

𝑃𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 → 𝑷𝑪𝟏 = 𝟎 + 𝟑𝟎𝟑. 𝟖𝟔 𝒎

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 → 𝑷𝑻𝟏 = 𝟎 + 𝟑𝟒𝟖. 𝟒𝟓 𝒎

𝐸𝑇 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑒 → 𝑬𝑻𝟏 = 𝟎 + 𝟑𝟗𝟖. 𝟒𝟓 𝒎

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7.3.4 REPLANTEO DE LA CURVA CON TRASICION.

Tabla 38. Inicio de curva con transición.

Estaca Progresiva l x y Y 6 Observaciones


Principio de curva
TE 0+253,86 0 0 0 0 0
transición
E-13 0+260 6,14 6,14 0,02 0,45 0° 27' 09''

E-14 0+270 16,14 16,13 0,29 3,12 3°07' 33''

E-15 0+280 26,14 26,09 1,25 8,19 8° 11' 56''

E-16 0+290 36,14 35,87 3,30 15,67 15° 40' 19''

E-17 0+300 46,14 45,22 6,86 25,54 25° 32' 42''


Principio de curva
PCC 0+303,86 50 48,63 8,73 29,99 29° 59' 52''
circular

Tabla Nº 19. Inicio de curva circular.

Estaca Progresiva ∑𝒂 ∑𝒄 Observaciones

Principio de curva
PCC 0+303,86 0 0 ° 00 ' 00 ' '
circular
E-18 0+310 6,14 3 ° 41 ' 01 ' '

E-19 0+320 16,14 9 ° 41 ' 00 ' '

E-20 0+330 26,14 15 ° 40 ' 58 ' '

E-21 0+340 36,14 21 ° 40 ' 57 ' '


Fin de curva
PTC 0+348,45 44,59 26 ° 45 ' 07 ' '
circular

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Tabla Nº 19. Fin de curva con transición.

Estaca Progresiva l x y Y 6 Observaciones


Principio de curva
PTC 0+348,45 0 0,00 0,00 0,00 0 ° 00 ' 00 ' '
circular
E-23 0+360 11,55 11,55 0,11 1,60 1 ° 36 ' 03 ' '

E-24 0+370 21,55 21,53 0,70 5,57 5 ° 34 ' 21 ' '

E-25 0+380 31,55 31,41 2,19 11,94 11 ° 56 ' 38 ' '

E-26 0+390 41,55 41,01 5,01 20,72 20 ° 42 ' 55 ' '


Fin curva con
ET 0+398,45 50 48,63 8,73 30,00 29 ° 59 ' 52 ' '
transicion

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