Sunteți pe pagina 1din 76

Cutia de viteze-calcul si constructie

UNIVERSITATEA TEHNICA ,,GHEORGHE ASACHI”DIN


IASI
FACULTATEA DE MECANICA

PROIECT DE LICENTA:
CUTIA DE VITEZE-calcul si constructie

Student:SANDU ANDREI
Coordonator stiintific:Sef lucrari, dr.ing.TALIF
SORINEL

2018

Page 1
Cutia de viteze-calcul si constructie

REZUMAT

Lucrare prezinta ,,Calculul si constructia cutiei de viteze


manuala”cu care este echipat un autovehicul cu datele
tehnice(preluate din catalogul masinii):Vmax = 168 km/h
(viteza maximă),G0 = 880kgf (greutatea autovehiculului
gol),Np = 5 pasageri,Dimensiuni pneuri: 195/65
R15,Dimensiuni autovehicul: l = 1414 mm; h = 1200
mm,Panta maximă urcată in treapta I a cutiei de viteze:
αmax = 19° np = 6080 rpm, 𝒏𝑴 = 3648rpm
Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau
automate depinde in principal de tara in care se comercializeaza
automobilul respectiv.In Europa 70%dintre automobilele in
circulatie sunt echipate cu cutii de viteze manuale,motiv pentru
care am ales si eu o astfel de cutie.
Lucrarea prezinta trei parti distincte:

In prima parte am prezentat notiuni generale despre cutia de


viteze manuala,casificarea si tipuri constructive de cutii de
viteze,partile componente ale cutiei de viteze,materiale utilizate
in constructia cutiilor de viteze precum si defectele in
exploatarea cutiilor de viteze si inlaturarea lor.

In partea a doua, ghidandu-ma dupa ,,Indrumarul de proiectare


in constructia de masini’’ a domnului profesor Manolache Gh.
am trasat caracteristica externa:curba de putere,de moment,de
consum specific si de consum orar.Calculele s-au facut in
proportie de 60% in Microsoft Excel si s-au concretizat intr-nn
tabel si diagrame.S-a facut apoi determinarea raportului
transmisiei principale si etajare cutiei de viteze.

Partea a treia prezinta calculul efectiv al cutiei de viteze


mecanice,in trepte.Aici avem calculul rotilor dintate,diametrele
de divizare,calculul elementelor geometrice ale angrenajelor
conform algoritmului prezentat in ,,Indrumar”.Calculul de
rezistenta,calculul arborilor cutiei de viteze distantele dintre
carter si rotile dintate,alegerea schemei de organizare a cutiei de
viteze se regasesc in aceasta parte a proiectului.Nu trebuie sa
uitam ca un angrenaj de calitate( o cutie de viteze buna)trebuie
sa indeplineasca urmatorele conditii:eliminarea
interferentelor,durata de viata egala a celor doua roti,zgomot
redus.Toate conditiile enumerate se pot obtine folosind scule
speciale si la productia de serie mare.

Page 2
Cutia de viteze-calcul si constructie

MEMORIU JUSTIFICATIV

Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de

funcţionare cât şi ca mod de deservire. Din acest punct de

vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru ca

transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare

prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de

viteze.

Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în

funcţie de condiţiile de concrete de deplasare şi corespunzător

acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune la roţile

motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate

cu motoare cu ardere internă, a căror particularitate constă în

faptul că puterea maximă este dezvoltată la turaţii foarte

ridicate. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici, care

însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a

turaţiei minime stabile de funcţionare a acestuia. În consecinţă,

automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să

permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în

timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii

motorului la toate regimurile de funcţionare. Acestui scop îi

serveşte cutia de viteze, care îndeplineşte funcţia unui variator

de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului, asigurând

totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului

la regim de mers încet, în gol, atunci când automobilul stă pe

Page 3
Cutia de viteze-calcul si constructie

loc. Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale

rapoartelor de transmitere numite trepte de viteză, acordarea

posibilităţilor energetice ale motorului la cerinţele energetice ale

automobilului în mişcare cu asigurarea unor performanţe

dinamice, de consum de combustibil şi de poluare cât mai bune.

În scopul asigurării unei bune adaptabilităţi a automobilului

condiţiilor concrete în care are loc deplasarea, cutia de viteze

trebuie să răspundă la o serie de cerinţe, prin care în exploatare

să prezinte siguranţă şi întreţinere uşoară iar manevrarea să fie

simplă, precisă şi comodă.

Necesitatea îmbunătăţirii performanţelor dinamice, economice şi

de poluare i-a determinat pe constructorii de automobile să

optimizeze acordarea caracteristicii motorului la cerinţele

tracţiunii. Una din căile prin care este posibil acest fapt este

suplimentarea numărului de trepte de viteză.

Tema aleasa este de actualitate si chiar daca viitorul cutiilor de

viteze manuale este amenintat de cele automate consider ca

ponderea mare a masinilor dotate cu cutii de viteze

manuale(70% in Europa) ne fac sa studiem in continuare

functionarea lor si sa le imbunatatim.Din prezentarea si analiza

facuta retinem, ca de obicei,constructorii opteaza pentru un

compromis:acceleratii bune in primele trepte si consum redus in

treptele superioare.

Page 4
Cutia de viteze-calcul si constructie

CUPRINS
Partea I.-FUNDAMENTARE TEORETICA.

1.Notiuni generale privind cutia de


viteze............................................................................7

2.Destinatia,conditiile impuse si clasificarea cutiilor de


viteze............................................................................8

3.Partile componente la cutia de


viteze............................................................................9

3.1.Solutii constructive la cuplarea


treptelor......................................................................13

3.2.Mecanismul de comanda a cutiei de


viteze..........................................................................14

3.3.Dispozitivul de fixare a
treptelor......................................................................15

3.4.Dispozitivul de zavorare a
treptelor.....................................................................16

4.Tipuri constructive de cutii de


viteze.........................................................................17

5.Materiale utilizate in constructia cutiilor de


viteze..........................................................................19

6.Defecte in exploatarea cutiilor de


viteze...........................................................................20

Partea a II-a-PARTEA APLICATIVA

1.Memoriu de calcul si tema


proiectului....................................................................23

2.Determinarea parametrilor dinamici ai


autovehiculului.............................................................24

2.1.1.Trasarea caracteristicii
externe...........................................................................25

2.1.2.Trasarea curbei de
putere...............................................................................25

2.1.3.Curba de
moment.........................................................................28

Page 5
Cutia de viteze-calcul si constructie

2.1.4.Curba de consum
specific...............................................................................28

2.1.5.Curba de consum
orar……………………………………………………….28

3.Determinarea raportului transmisiei


principale…………………………………………………31

4.Etajarea cutiei de
viteze……………………………………………………...32

Partea a III-a-Calculul cuttiei de viteze

1.Alegerea schemei de organizare a schimbatorului de


viteze……………………………………………………..38

2.Calculul rotilor
dintate………………………………………………….….43

3.Calculul geometric al angrenajelor cu dinti


inclinati……………………………………………………45

4.Calculul de rezistenta al
angrenajelor………………………………………………..49

5.Calculul arborilor cutiei de


viteze……………………………………………………….57

6.Alegerea schemei de organizare a cutiei de


viteze……………………………………………….………61

Anexe-Desene executie si de ansamblu,cutie


viteze…………………………………………….…………68

Concluzii…………………………….……………………..75

Biblliografie…………………………….………………….76

Page 6
Cutia de viteze-calcul si constructie

FUNDAMENTAREA TEORETICA

1.NOTIUNI GENERALE PRIVIND CUTIA DE VITEZE

Cutia de viteze este un ansamblu de roți dințate care


servește la transformarea forței și transmiterea mișcării de
rotație la diferite agregate sau vehicule.
Ea este o componentă din lanțul cinematic al transmisiei care
permite lărgirea gamei de turații și de momente la roata motrică.
Se montează, de obicei, între ambreiaj și transmisia
longitudinală. La autovehiculele construite după soluția „totul în
fața sau „totul în spate” transmisia longitudinală dispare, astfel
încât cutia de viteze se dispune între ambreiaj și transmisia
centrală.
Cutia de viteze în cadrul sistemului de transmisie al
autovehiculelor îndeplineste un rol multiplu: de amplificare a
cuplului motor și de lărgire a domeniului de turației a roților
motrice, peste cel acordat de limitele de turație a motorului,
precum si acordare a posibilitații de mers înapoi și de
intrerupere a lanțului cinematic al mecanismului de transmisie,
pentru staționarea autovehiculului timp îndelungat cu motorul in
funcțiune.
Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor
de transmisie numite trepte de viteză, acordarea posibilitaților
energetice ale motorului la cerințele energetice ale
autovehiculului in mișcare cu asigurarea unor performanțe
dinamice, de consum de combustibil și de poluare cât mai bune.

Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de

funcţionare cât şi ca mod de deservire. Din acest punct de

vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru ca

transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare

Page 7
Cutia de viteze-calcul si constructie

prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de

viteze.

Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în

funcţie de condiţiile de concrete de deplasare şi corespunzător

acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune la roţile

motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate

cu motoare cu ardere internă, a căror particularitate constă în

faptul că puterea maximă este dezvoltată la turaţii foarte

ridicate. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici, care

însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a

turaţiei minime stabile de funcţionare a acestuia. În consecinţă,

automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să

permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în

timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii

motorului la toate regimurile de funcţionare. Acestui scop îi

serveşte cutia de viteze, care îndeplineşte funcţia unui variator

de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului, asigurând

totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului

la regim de mers încet, în gol, atunci când automobilul stă pe

loc. [1]

2.DESTINATIA, CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA


CUTIILOR DE VITEZE

Page 8
Cutia de viteze-calcul si constructie

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei


automobilului, in sensul de transmitere a miscarii de la motor,
avand urmatoarele functii:
- permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia
rezistentelor la inaintare;
- permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de
rotatie a motorului;
- realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si
restul transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu
motorul in functiune.

Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca


urmatoarele conditii:
- sa asigure calitati dinamice si economice bune
- sa prezinte siguranta in timpul functionarii
- sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de
manevrat
- sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit
mai ridicat
- sa aiba o rezistenta mare la uzura
- sa fie usor de intretinut.

Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a


raportului de transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor
de viteze.

Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de


viteze pot fi:
- cu trepte care au numar determinat de rapoarte de transmitere
- continue sau progresive
Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii
axei arborilor si dupa numarul treptelor de viteze.

Page 9
Cutia de viteze-calcul si constructie

Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot


fi:
- cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa,
- planetare

Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu:


- trei trepte
- patru trepte
- cinci trepte
- sase sau chiar mai multe trepte.

Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze


pot fi:
- cu comanda directa
- cu comanda semiautomata
- cu comanda automata [2]

3 PARTILE COMPONENTE LA CUTIEI DE VITEZE

Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor, se compune din:

- mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa


- mecanismul de comanda:
- dispozitivele de fixare
-dispozitivele zavorire a treptelor.

În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere


internă structura unei cutii de viteze manuală este diferită. De
exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse longitudinal pe
puntea faţă şi tracţiune pe puntea spate cutia de viteze are trei
arbori: unul de intrare, unul intermediar si unul de iesire.

Page
10
Cutia de viteze-calcul si constructie

Foto 3.1: Cutie de viteze NVG cu cinci trepte pentru automobile cu


tracţiune spate (motor dispus longitudinal)
[8]

În cazul automobilelor cu motor pe puntea din faţă şi tracţiune


faţă (soluţia totul faţă) cutiile de viteze au doi arbori: unul de
intrare şi unul de ieşire.

Page
11
Cutia de viteze-calcul si constructie

Foto3.2: Cutie de viteze şi diferenţial General Motors cu şase trepte


pentru automobile cu tracţiune faţă (motor dispus transversal)[8]

Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu


roţi dinţate care au rolul de a transforma cuplul motor şi turaţia
în scopul adaptării motorului la cerinţele de tracţiune. Dacă o
cutie de viteze este de tipul 5+1 înseamnă că conţine 5
mecanisme de roţi dinţate pentru mersul înainte şi un mecanism
pentru mersul înapoi.

Foto3.3: Cutie de viteze manuală (5+1) pentru un automobil cu motor


montat transversal şi tracţiune faţă.
pinionul intermediar al treptei de mers înapoi[9]

1. caneluri pe care se montează discul de ambreiaj


2. arborele de intrare în cutia de viteze
3. pinionul primar al treptei I
4. pinionul prima al treptei de mers înapoi
5. pinionul primar al treptei II
6. pinionul primar al treptei III
7. furca de cuplare a treptelor III-IV
8. pinionul primar al treptei IV
9. pinionul primar al treptei V
10. furca de cuplare a treptei V
11. arborele secundar
12. pinionul diferenţialului
13. pinionul secundar al treptei I
14. furca de cuplare a treptelor I-II
15. pinionul secundar al treptei II

Page
12
Cutia de viteze-calcul si constructie

16. pinionul secundar al treptei III

17. senzor de viteză


18. pinionul secundar al treptei IV
19. pinionul secundar al treptei V
20. tijă de selecţie
Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză sunt fixe pe
arbore, nu se pot roti independent faţă de arborele primar. Pe de
altă parte pinioanele de pe arborele secundar sunt libere pe
arbore, acestea se rotesc chiar dacă arborele secundar nu se
roteşte (caz în care vehiculul staţionează). De reţinut că toate
mecanismele cu roţi dinţate sunt angrenate tot timpul, cuplarea
şi decuplarea unei trepte de viteză se face prin intermediul unor
manşoanelor de cuplare.

Foto3.4: Schema cinematică a unei cutii de viteze 5+1


(automobil motor montat transversal pe puntea faţă şi
tracţiune faţă)[8]

3.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor se poate obtine prin:


 roti dintate cu deplasare axiala (culisante)
 roti dintate angrenate permanent si mansoane de cuplare
simple
 roti dintate angrenate si sincronizatoare.

Page
13
Cutia de viteze-calcul si constructie

Treapta de mers inapoi se obtine prin intercalarea unor roti


dintate suplimentare intre cele doua roti dintate ale treptei 1.

3.2.Mecanismul de comanda a cutiei de viteze


Acest mecanism are rolul de a cupla si decupla perechile de
roti dintate cu scopul obtinerii diferitelor trepte.
Comanda treptelor se poate face manual sau cu
servocomanda. Comanda manuala poate fi la randul ei directa,
cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau de la distanta, utilizata
la automobilele la care cutia de viteze nu se gaseste in
apropierea locului conducatorului.

Comanda directa cu maneta asezata pe capacul cutiei de


viteze.

Maneta este prevazuta cu o articulatia sferica, pentru a


putea oscila in locasul sferic al cutiei de viteze, cu scopul
executarii operatiilor de cuplare a treptelor. In capacul pot culisa
tijele, pe care sint fixate furcile.
Aceste furci au niste locasuri in forma de U, in care intra
capatul inferior al manetei. Fiecare furca poate comanda
succesiv doua trepte. Articulatia sferica este apasata in locasul
sau de un arc.
Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul deplaseaza
maneta, in plan transversal, in dreapta sau stanga, astfel incat
capatul inferior al manetei sa intre in locasul in forma de U al
tijei. Apoi, prin deplasarea manetei in plan longitudinal, inainte
sau inapoi, tija culiseaza si deplazeaza odata cu ea, furca pe care
o poarta, cupland treapta corespunzatoare.
Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua
operatii: selectarea (alegerea) treptei si cuplarea propriu-zisa a
treptei.
Mai exista si alte tipuri de comanda: comanda la distanta, si
mecanismul de comanda cu maneta pe coloana volanului.

Page
14
Cutia de viteze-calcul si constructie

3.3.Dispozitivul de fixare a treptelor


Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea
autocuplarii si autodecuplarii treptelor si de aasigura angrenarea
rotilor pe toata lungimea dintilor.
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai raspindite
sunt cele cu bile.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta, are pe partea
superioara 3 locasuri semisferice in care intra bila, apasata de un
arc. Locasurile extreme ale tijei corespund celor doua trepte pe
care le realizeaza furca respectiva, iar cel din mijloc, pozitiei
neutre.
Distantele dintre aceste locasuri trebuie astfel alese incat bila
sa nu permita deplasarea de la sine a tijei culisante datorita
vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor
dintate, ci numai sub efortul depus de conducator.

3.4.Dispozitivul de zavorire a treptelor


Dispozitivul de zavorire a treptelor exclude posibilitatea
cuplari concomitente a mai multor trepte.
Zavorarea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui
locas lateral in fiecare tija, astfel incat boltul (zavorul) sa
impiedice cuplarea simultana a doua trepte. Unele scheme de
organizare prevad in locul boltului, cate doua bile.
In pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar
intre bile si locasuri exista un joc mic.
Daca se deplaseaza tija centrala, ea va actiona asupra bilelor,
care vor iesi din locasuri, si le va obliga sa intre in locasurile
tijelor. Astfel, tijele extreme se vor zavori si nu se vor elibera
pana cand tija centrala este readusa in pozitia neutra.
In cazul deplasarii tijei extreme, se va actiona asupra bilelor,
scotandu-le din locasul ei si obligindu-le sa intre in locasul tijei
centrale. In momentul in care bilele au intrat in locasul tijei
centrale, ele vor deplasa stiftul din locas in locasul din cealalta
parte a tijei.

Page
15
Cutia de viteze-calcul si constructie

Prin aceasta deplasare, stiftul va deplasa bilele sa intre in


locasul tijei. In acest fel, tijele sunt zavorate in pozitia neutra.[6]

4.TIPURI CONSTRUCTIVE DE CUTII DE VITEZE

Cutii de viteze pentru autoturisme


Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei,
patru sau cinci trepte, in functie de capacitatea cilindrica a
motorului:
 capacitate cilindrica medie si mare cu trei trepte, deoarece, avind
o rezerva mare de putere, nu necesita schimbarea deasa a
treptelor
 capacitate cilindrica mica si spre medie cu patru trepte si mai
rar cu cinci trepte.
Autoturismele construite dupa solutia „clasica” (motorul
in fata si puntea motoare in spate) sunt prevazute cu cutii de
viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite dupa solutiile „totul in
fata” si „totul in spate”, deoarece nu se poate obtine
coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar, „priza
directa” lipseste.
In acest caz, cutia de viteze are doi arbori: arborele
primar, cuplat cu arborele ambreiajului printr-un manson, si
arborele secundar, montat sub arborele primar.
La aceste cutii de viteze, valoarea raportului de transmisie,
in treapta cea mai rapida, este subunitara sau supraunitara.

Cutii de viteze pentru autocamioane si autobuze


Cutiile de viteze pentru autocamioane si autobuze se
construiesc cu numar mai mare de trepte,patru,cinci sau sase
trepte.
Cutia este de tipul cu trei arbori si permite obtinerea a
patru trepte pentru mersul inainte si una pentru mersul inapoi.
Cuplarea diverselor trepte se obtine cu ajutorul mansoanelor cu

Page
16
Cutia de viteze-calcul si constructie

gheare. La aceaste cutii de viteze, rotile dintate sunt montate pe


arborele secundar prin intermediul unor rulmenti cu role ace.
Cuplarea treptei de priza directa sau a treptei reducatoare se
realizeaza cu ajutorul unui sincronizator.

Cutii de viteze planetare


Cutiile de viteze planetare se caracterizeaza prin aceea ca
unele dintre rotile dintate executa in acelasi timp o miscare de
rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare de revolutie in
raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint
cilindrice si au dintii drepti sau inclinati. Schimbarea treptelor se
face cu ajutorul unei frane, al unui ambreiaj sau combinat,rotile
dintate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare
prezinta avantajele:
- trecerea de la o treapta la alta se face mai usor
- viteza medie a automobilului creste, schimbarea treptelor
facandu-se fara pauze
- functionarea silentioasa
- se preteaza la automatizare
- permit obtinerea unor rapoarte de transmisie mari, la dimensiuni
de gabarit mic.
In acelasi timp, insa, cutiile de viteze planetare au o constructie
complicata care cere precizie mare de executie, echilibraj
perfect, montaj de precizie.
Pentru ca un mecanism planetar simplu sa poata constitui o
transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori sa devina arbore
conducator, altul arbore condus, iar al treilea sa poata fi
imobilizat (cu ajutorul unei frine sau al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioara sic u
angrenare exterioara.
In miscarea lor complexa, un punct de pe circumferinta
pinioanelor sateliti descrie o curba epicicloida (la angrenare
exterioara) sau hipocicloida (la angrenarea interioara.

Page
17
Cutia de viteze-calcul si constructie

Cutii de viteze continue (progresive)


Datorita numarului limitat de trepte, cutiile de viteze cu
trepte prezinta dezavantajul ca adaptarea momentului motor,a
carui variatie este redusa,la momentul rezistent, care are o
variatie foarte mare, se face discontinuu, ceea ce contribuie la
scaderea calitatilor dinamice si economice ale automobilului.
Transmisiile continue au urmatoarele avantaje:
- usurinta in conducerea automobilului, permitand reducerea
partiala sau totala a schimbarii comenzilor, marind si siguranta
circulatiei
- posibilitatea maririi capacitatii de trecere, deoarece forta
tangentiala la roata este mai mare
- cresterea durabilitatii transmisiei

Cutia de viteze hidrodinamica


Cutia de viteze hidrodinamica este un variator de cuplu cu
autoreglare, adica realizeaza variatia momentului motor si a
raportului de transmitere, automat, fara servomecanism.
Spre deosebire de ambreiajul hidraulic care transmite un
moment egal cu momentul motor, cutia de viteze hidrodinamica
transmite un cuplu care se modifica cu turatia, adica
transmiterea miscarii se face cu transformarea momentului. Din
aceasta cauza, cutia de viteze hidrodinamica se mai numeste si
hidrotransformator.
In principiu, un hidrotransformator simplu se compune din
trei elemente hidraulice cu palete, si anume: pompa, turbina si
reactorul.[2]

Page
18
Cutia de viteze-calcul si constructie

6.MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCTIA


CUTIILOR DE VITEZE

 Rotile dintate se executa din oteluri aliate.


Pentru marirea duratei de functionare, rotile dintate sunt
supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare),
urmat de tratamentul termic corespunzator. In cazul rotilor
dintate care se cementeaza, se utilizeaza otelurile aliate de tipul
15 CO 8, 18 MC 10, 18 MoCN 13X, 21 MoMc 12X, 13 CN 30
X, 21 TMC 12 sau 28 TMC 12 (STAS 791-66).
Pentru rotile dintate care se cianureaza se folosesc, in general,
otelurile aliate cu Cr-Ni-Mo.
 Arborii cutiei de viteze sint executati, in general, din oteluri
aliate.
Pentru arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se
recomanda acelasi material ca si rotile dintate, iar pentru ceilalti
arbori, oteluri aliate cu un continut mediu de carbon, de tipul: 41
MoC 11X, 40 C 10,50 VC 11 etc.
 Carterul cutiei de viteze este executat, de obicei, din
fonta cenusie, nealiata de rezistenta medie. Pentru reducerea
greutatii se utilizeaza si cartere din aliaje de aluminiu.

7.DEFECTE IN EXPLOATAREA CUTIILOR DE VITEZE


SI INLAURAREA LOR
Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta
sub forma:
blocarea cutiei de viteze, ramanerea cutiei intr-o treapta, fara
posibilitatea de a mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de
viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu
ambreiajul decuplat complet, zgomot continuu mai puternic la
mersul in plina sarcina, zgomot asemanator unui huruit puternic
sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze,
bataie ritmica,schimbarea greoaie a treptelor.

Page
19
Cutia de viteze-calcul si constructie

Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifesta mai ales,


la pornirea din loc sau la mersul inapoi, ca urmare a deteriorarii
dispozitivului de zavorire a treptelor sau din cauza ruperilor de
dantura.
Defectarea dispozitivului de zavorire a treptelor poate duce
la cuplarea a dou trepte in acelasi timp rezultind o blocare a
cutiei de viteze. Defectul se elimina prin inlocuirea pieselor
uzate.
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de
viteze, atunci cind fragmente din dantura sparta se intepenesc
intre dintii pinioanelor.
Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari,
datorita ambreierilor bruste, manevrari gresite ale manetei de
comanda, oboseala materialului si uzuri avansate. Inlaturarea
defectului se poate face numai intr-un atelier de reparartii prin
inlocuirea pinioanelor cu dintii rupti.
Ramanerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara
posibilitatea de a mai cupla alta. Defectul se datoreste mai
multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de
schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor
culisante, defectarea dispozitivului de zavorire si congelarea
uleiului pe timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate
datora oboselii materialului sau manevrarilor bruste, indeosebi
iarna, cand uleiul de transmisie din carter este prea vascos.
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a
se putea continua drumul pina la atelierul de reparatie, se va
folosi o cheie tubulara ori o teava-introdusa pe capatul manetei-
cu ajutorul careia se vor schimba treptele.
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie
demontat capacul cutiei de viteze si scos capatul rupt al manetei
pentru a preveni producerea unei avarii:se introduce, apoi, in
treapta intii sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier,dupa
care se monteaza la loc capacul, si, debreind, se porneste

Page
20
Cutia de viteze-calcul si constructie

motorul, continuindu-se, apoi, drumul pina la atelierul de


reparatie, fara a se mai schimba treapta.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se
produce datorita oboselii materialului, schimbarilor bruste sau
manevrarilor fortate cind uleiul este congelat. Defectul se
constata prin faptul ca desi maneta se poate manevra, totusi nu
se realizeaza cuplarea treptelor. Daca se produce ruperea unor
bucati din furca, acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze,
putind sa patrunda intre rotile dintate, distrugind dantura sau
chiar fisurind carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la
imposibilitatea cuplarii pinioanelor se debreiaza si se opreste
motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteza”)
defectulse poate datora urmatoarelor cauze: defectarea
dispozitivului de fixare a treptelor,danturilor pinioanelor si
danturilor de cuplare (crabotii) uzate accentuat,rulmenti cu
jocuri mari, jocuri axiale mari ale pinioanelor pe arborele
secundar.
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca
urmare a slabirii arcurilor sau a iesirii bilelor din locasurile lor,
precum si uzarii tijelor culisante. Defectiunea conduce la
autodecuplarea treptei. Defectul se elimina inlocuindu-se partile
uzate ale dispozitivului de fixare.
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care
determina neparalelismul cutiei de viteze. Defectul se datoreste
unui numar mare de cauze: ungerea insuficienta, existenta unor
impuritati in ulei, montaj prea strins, centrarea incorecta a cutiei
de viteze fata de motor etc.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu
ambreiajul complet decuplat.
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorare
sincronizaritoarelor: indeosebi se uzeaza inelel de blocare.

Page
21
Cutia de viteze-calcul si constructie

Datorita functionarii necorespunzatoare a


sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu zgomot, datorita
faptului ca vitezele unghiulare ale elementelor, in momentul
cuplarii, nu mai sint egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina
sarcina.
Manifetarea se datoreste uzurii sau deteriorarii rulmentilor
arborilor. De asemenea,ea poate aparea si la montajul prea
strins,fiind urmata de de incalziri locale ale lagarelor si,
eventual, de griparea rulmentilor.
Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei
trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze. Aceste
manifestari se datoreaza spargerii corpurilor de rostogolire ale
rulmentilor.
Bataia ritmica. Defectiunea se datoreste ruperii danturii
rotilor dintate. Daca zgomotul este la fel de puternic in oricare
dintre trepte, inseamnaca s-a produs ruperea danturii rotilor
dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care
ruperea danturii s-a produs la o roata dintata libera pe arbore si
care se cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare
numai intr-o anumita treapta, cind se cupleaza roata respectiva.
Continuarea drumului se va face cu automobilul remorcat pina,
la atelierul de reparatii.[2]

Page
22
Cutia de viteze-calcul si constructie

PARTEA APLICATIVA

II. MEMORIU DE CALCUL

1. NIVELUL TEHNICII ACTUALE PRIVIND


CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE PENTRU
AUTOVEHICULE

Rezistenţele la înaintarea automobilului variază mult în


funcţie de condiţiile de deplasare şi corespunzător acestora
trebuie modificată si forţa de tracţiune. Marea majoritate a
automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere
internă, a căror particularitate constă în faptul că permit o
variaţie limitată a momentului motor, respectiv a forţei de
tracţiune. Din această cauză, automobilele prevăzute cu motoare
cu ardere internă trebuie să fie înzestrate cu o cutie de viteze
avînd rolul:
— să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie
de variaţia rezistenţelor la înaintare;
— să permită deplasarea automobilului cu viteze reduse
ce nu pot fi asigurate de către motorul cu ardere internă, care are
turaţia minimă stabilă relativ mare;
— să permită mersul înapoi al automobilului fără a
inversa sensul de rotaţie al motorului;
— să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre
motor şi restul transmisiei, în cazul în care automobilul stă pe
loc, cu motorul în funcţiune.
Cutiile de viteze trebuie să îndeplinească condiţiile: să
asigure automobilului cele mai bune calităţi dinamice şi
economice la o caracteristică exterioară dată a motorului;
acţionare simplă şi comodă; funcţionare si¬lenţioasă: construcţie
simplă; randament ridicat; siguranţă în funcţionare; fiabilitate
ridicată; greutate mică; gabarit redus; întreţinere uşoară.[4]

Page
23
Cutia de viteze-calcul si constructie

Tema proiectului

Să se proiecteze cutia de viteze pentru un autovehicul cu


urmatoarele date tehnice:
Date iniţiale (preluate din catalogul maşinii)
Vmax = 168 km/h (viteza maximă)
G0 = 880kgf (greutatea autovehiculului gol)
Np = 5 pasageri
Dimensiuni pneuri: 195/65 R15
Dimensiuni autovehicul: l = 1414 mm; h = 1200 mm
Panta maximă urcată in treapta I a cutiei de viteze:

αmax = 190

np = 6080 rpm

𝒏𝑴 = 3648rpm

2. DETERMINAREA PARAMETRILOR DINAMICI AI


AUTOVEHICULULUI

Determinarea caracteristicii exterioare a M.A.I.

În cazul în care sursa energetică a autovehiculului este


un motor cu ardere internă cu piston , parametrii funcţionali ai
acestuia influenţează în mod evident şi parametrii dinamici ai
autovehiculului .
Caracteristica de turaţie exterioară reprezintă variaţia
puterii maxime a motorului în funcţie de turaţie, dezvoltată la
sarcină totală şi în condiţii de reglaje optime ale motorului.
Sarcina totală este atunci când obturatorul carburatorului este
complet deschis sau cremaliera pompei de injecţie este în poziţia
corespunzătoare debitului maxim. Reglajele optime se referă în
principal la avansul la declanşarea scânteii electrice sau la
începerea injecţiei şi la regimul termic al motorului .
Există două domenii de funcţionare a motorului :
- domeniul de turaţie nM – nP de funcţionare stabilă a
motorului
- domeniul de turaţie nmin – nM de instabilitate a
funcţionării

Page
24
Cutia de viteze-calcul si constructie

Domeniul de stabilitate al funcţionării se apreciază prin


coeficientul de elasticitate al motorului ’’Ce’’ definit de raportul
:
nM
Ce = (2.1)
nP
La MAS Ce = 0,45...0,65 , iar la MAC Ce = 0,5...0,75 .Variaţia
momentului motor în domeniul de stabilitate se apreciază prin
coeficientul de adaptabilitate (supleţe) ’’Ca’’ :
M max
Ca = (2.2)
MP
La MAS Ca = 1,10...1,40 , iar la MAC Ca = 1,05...1,15 .
Pentru calcule aproximative se apreciază că valorile momentului
motor variază în funcţie de turaţia arborelui cotit după o
parabolă patratică de forma:

 n  n  
2

Me = MP         [Nm] (2.3)


 nP  n P  
[7]
2.1.1. Trasarea caracteristicii externe (Caracteristica de
turaţie la sarcină totală)
Pentru calculul organelor de transmisie este necesară trasarea
acestei caracteristici la scară. Caracteristica va rezulta in urma
calculelor din această etapă.
2.1.2 Trasarea curbei de putere
Pentru trasarea curbei de putere se calculează puterea la viteză
maximă Pvmax şi
puterea maximă dezvoltată de motor Pmax.
𝒌∗𝑨∗𝒗𝒎𝒂𝒙
𝑮𝒂∗𝒇∗𝒗𝒎𝒂𝒙+
𝟏𝟑
𝑷𝒗𝒎𝒂𝒙 = (2.4)
𝟑𝟔𝟕∗𝜼𝒕
in care:
Ga[kgf]-greutatea totala a autovehiculului;
Ga=Go+Np*(Gp+Gb) (2.5)
unde:
• Gp – greutate pasageri;
Gp = 75 kgf
• Gb – greutate bagaje;
Gb – 20 kgf
Ga=Go+Np*(Gp+Gb)=880+5*95=1355kgf (2.6)
• f – coeficientul de rezistenţă la rulare;

Page
25
Cutia de viteze-calcul si constructie

f=1.65*10−2*[1+6.5*10−3 (v-50)] (2.7)


Obs.: Relaţie valabilă pentru v > 50 [km/h]
f=1.65*10−2*[1+6.5*10−3 (168-50)]
f=0.0291
• k – coeficient aerodinamic [daN⋅𝑠 2 𝑚−4];

k = 0,02………0,035 [daN⋅𝑠 2 𝑚−4 ] – se alege


in funcţie de aerodinamicitatea autovehiculului
k=0.021[daN⋅𝑠 2 𝑚−4] (2.8)
• A - aria secţiunii transversale a autovehiculului;
A=H*l*𝑐𝑐 (2.9)

H – inălţimea autovehiculului
l – lăţimea
𝑐𝑐 - coef. de corecţie
𝑐𝑐 = 0.98....1
A=1.414*0.98*1.2=1.662864[𝑚2 ] (2.10)
𝜂𝑡 = 0.9
𝑣𝑚𝑎𝑥=168[𝑘𝑚]

𝑘∗𝐴∗𝑣𝑚𝑎𝑥
𝐺𝑎∗𝑓∗𝑣𝑚𝑎𝑥+
13
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 = [kw] (2.11)
367∗𝜂𝑡

0.021∗1.662864∗1683
1355∗0.029∗168+
13
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 = =58.54kw (2.12)
367∗0.9

𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 = 58.54[𝑘𝑤] (2.13)


Puterea maximă dezvoltată de motor se calculează pornind de la
puterea la viteza
maximă, cu raportul:
𝒏
𝑷𝒎𝒂𝒙 =𝑷𝒗𝒎𝒂𝒙 /𝒇( 𝒗𝒎𝒂𝒙 ) , unde:
𝒏 𝒑
(2.14)
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 [rpm] – turaţia la viteză maximă
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 =6080*0.91=5540[rpm] (2.15)
𝑛𝑝[𝑟𝑝𝑚]−𝑡𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑎 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎
𝑛𝑝=6080[𝑟𝑝𝑚]

𝑓(𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 2 𝑛


) =∝1 * +∝2 *( ) +∝3*( 𝑣𝑚𝑎𝑥 )3 (2.16}
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝
∝1 , ∝2 , ∝3 -coeficienti ce depind de 𝑐𝑒=𝑛𝑀 -coeficient de elasticitate a
𝑛𝑝
motorului

3−4𝐶
∝1 = 2(1−𝐶𝑒) ∝1 = 0.75 (2.17)
𝑒
𝑒 2𝐶 (2.18)
∝2 = 2(1−𝐶 ∝2 = 1.5
𝑒)
1 (2.19)
∝3 = 2(1−𝐶 ∝3 = −1.25
𝑒)

Page
26
Cutia de viteze-calcul si constructie

𝑛𝑀 ( 2.20)
𝐶𝑒 = 𝑛𝑝

3648 (2.21)
𝐶𝑒 = 6080 = 0.6
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
= 1.05 … 1.25(𝑀𝐴𝑆)
𝑛𝑝
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
= 0.9 … . .1(𝑀𝐴𝐶)
𝑛𝑝
Din datele iniţiale se adoptă turaţia la putere maximă,𝑛𝑝 , apoi
se calculează𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
respectand plajele uzuale de valori de mai sus.
Obs.: Se acceptă că𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 ≅ 𝑛𝑚𝑎𝑥 .
f 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
( 𝑛 )=0.75*0.911+1.5*0.9112−1.25 ∗ 0.9113
𝑝
f 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
( )=0.683+1.244-0.945=0.982 (2.22)
𝑛𝑝
58.54
𝑃max=0.982=59.48[kw]

Obs.: Ca şi verificare, dacă Pmax rezultă din calcule mult mai


mare decat puterea
maxima a autovehiculului luat ca model se poate micşora
coeficientul aerodinamic. In cazurile in care diferenţa este
foarte mare se va micşora viteza maximă impusă prin tema
proiectului cu pană la 10-15%.
Notă:
Calculul puterii efective, descris in cele ce urmează se face
tabelat pentru valori
ale turaţiei, cuprinse intre - turaţia minimă stabilă şi nmax , cu
pasul de 100
rpm. La obţinerea punctului (valorii) de maxim a puterii efective
Pe= Pmax - pentru n=np pasul se poate micşora, inainte şi după np
la 50 rpm, pentru o bună
evidenţiere a zonei de maxim.
Astfel, se stabileşte turaţia minimă stabila:
𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 = 𝑛𝑚𝑖𝑛 + (100 ÷ 200)[𝑟𝑝𝑚] (2.24)
𝑛𝑚𝑖𝑛 ≅ (0.15 ÷ 0.2) ∗ 𝑛𝑝 (2.25)

𝑛𝑚𝑖𝑛 ≅ 0.18 ∗ 6080 = 1095[𝑟𝑝𝑚]


𝑃𝑒 − puterea efectivă la turaţia n este dată de relaţia:
𝑛 𝑛 𝑛
𝑃𝑒 (𝑛) = 𝑃𝑚𝑎𝑥∗ [𝛼1 ∗ 𝑛𝑝 + 𝛼2 ∗ (𝑛𝑝)2+𝛼3 ∗ (𝑛𝑝)3 ],unde:
n=𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 . 𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 , 𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 + 100, 𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 +
200 … . . 𝑛𝑚𝑎𝑥 (2.26)

2.1.3 Curba de moment


Momentul efectiv la o turaţie dată (n) este:

Page
27
Cutia de viteze-calcul si constructie

𝑃𝑒
𝑀𝑒(𝑛) = 9.55 ∗ 103 ∗ [N*m]
( 2.27)
𝑛

2.1.4.Curba de consum specific


𝑀
𝑐𝑒( 𝑛) = 𝑐𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑚𝑎𝑥 [𝑔/𝑘𝑤 ora] (2.28)
𝑀 𝑒𝑛

𝑐𝑚𝑖𝑛 = 280 − 340𝑀𝐴𝑆


𝑐𝑚𝑖𝑛 = 230 − 280𝑀𝐴𝐶
2.1.5.Curba de consum orar
𝑃 𝑘𝑔
𝑐ℎ = 𝑐𝑒 ∗ 10𝑒𝑛3 [𝑜𝑟𝑎]
𝑛𝑚𝑖𝑛 ≅ (0.15 ÷ 0.2) ∗ 𝑛𝑝
(2.29)
𝑛𝑚𝑖𝑛 = 0.17 ∗ 6080 = 1033.6[𝑟𝑝𝑚]
(2.30)
𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 = 1033.6 + 166.4 = 1200[𝑟𝑝𝑚]
[4]
Calculele s-au facut in proportie de 60% in Microsoft Excel.

TABELUL 2.1

n[rpm] Pe[kw] Me[Nm] Ce[g/kwh] Ch[kg/h]


1200 11,70847871 93,1799764 336,8675954 3,944207
1300 12,8904347 94,69511646 331,4776491 4,272891
1400 14,09485887 96,14707303 326,4718685 4,601575
1500 15,3197664 97,53584611 321,8233689 4,930259
1600 16,56317247 98,8614357 317,5081806 5,258943
1700 17,82309226 100,1238418 313,5048957 5,587627
1800 19,09754094 101,3230644 309,7943668 5,916311
1900 20,38453369 102,4591036 306,3594497 6,244995
2000 21,68208569 103,5319592 303,184783 6,573678
2100 22,98821213 104,5416313 300,2565981 6,902362
2200 24,30092817 105,48812 297,5625557 7,231046
2300 25,618249 106,3714252 295,091605 7,55973
2400 26,93818979 107,1915469 292,8338615 7,888414
2500 28,25876572 107,9484851 290,7805012 8,217098
2600 29,57799198 108,6422398 288,9236696 8,545782
2700 30,89388373 109,272811 287,2564026 8,874466
2800 32,20445617 109,8401987 285,7725583 9,20315
2900 33,50772446 110,3444029 284,4667581 9,531834
3000 34,80170378 110,7854237 283,3343371 9,860518
3100 36,08440932 111,163261 282,3713007 10,1892
3200 37,35385625 111,4779147 253,1882073 9,457556
3300 38,60805975 111,729385 280,9405474 10,84657
3400 39,84503499 111,9176718 280,4679018 11,17525
3500 41,06279717 112,0427751 280,4679018 11,5168
3600 42,25936145 112,1046949 280 11,83262
3700 43,43274301 112,1034313 280,0031563 12,16131

Page
28
Cutia de viteze-calcul si constructie

3800 44,58095703 112,0389841 280,1642199 12,48999


3900 45,70201869 111,9113535 280,4837366 12,81867
4000 46,79394318 111,7205393 280,9596243 13,14721
4100 47,85474566 111,4665417 281,6030183 13,47604
4200 48,88244131 111,1493606 282,4066141 13,80472
4300 49,87504532 110,768996 283,3763573 14,13341
4400 50,83057286 110,3254479 284,5156324 14,46209
4500 51,74703911 109,8187163 285,8284602 14,79078
4600 52,62245924 109,2488013 287,3195333 15,11946
4700 53,45484845 108,6157027 288,9942596 15,44814
4800 54,2422219 107,9194207 290,8588129 15,77683
4900 54,98259477 107,1599551 292,9201916 16,10551
5000 55,67398225 106,3373061 295,1862873 16,4342
5100 56,3143995 105,4514736 297,6659644 16,76288
5200 56,90186172 104,5024576 300,3691522 17,09156
5300 57,43438407 103,4902581 303,3069505 17,42025
5400 57,90998174 102,4148751 306,4917528 17,74893
5500 58,3266699 101,2763086 309,9373882 18,07762
5540 58,4764059 100,8031907 311,3920737 18,20909
5590 58,64968116 100,1975769 313,2741883 18,37343
5640 58,80728626 99,57616733 315,2291901 18,53777
5690 58,94897308 98,93896185 317,259389 18,70212
5740 59,07449353 98,28596049 319,3672263 18,86646
5790 59,18359951 97,61716326 321,5552833 19,0308
5840 59,2760429 96,93257016 323,8262901 19,19514
5890 59,35157562 96,23218119 326,1831354 19,35948
5940 59,40994956 95,51599634 328,6288767 19,52382
5990 59,45091661 94,78401563 331,1667519 19,68817
6040 59,47422867 94,03623904 333,8001914 19,85251
6080 59,48000000 93,42664474 335,9781856 19,98398

Page
29
Cutia de viteze-calcul si constructie

400

350

300

250

Pe[kw]
Me[Nm]
200

Ce[g/kwh]
Ch[kg/h]

150

100

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Page
30
Cutia de viteze-calcul si constructie

3. Determinarea raportului transmisiei principale 𝒊𝟎 [4]


Se face din condiţia de viteză maximă a autovehiculului in
treapta de viteză cu raport unitar(𝑖𝑐𝑣 = 1)
𝜋∙𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 ∙𝑟𝑟 (2.31)
𝑖0 = 30∙𝑣
𝑚𝑎𝑥

unde: 𝑚
𝑣𝑚𝑎𝑥 = [ 𝑠 ]
𝑛𝑣 𝑚𝑎𝑥 = [𝑟𝑝𝑚]
𝑟𝑟 = 𝑟𝑎𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒[𝑚]
𝑑 (2.32)
𝑟𝑟 = 2 + 𝐻[𝑚]

d = 15” = 15 ⋅25,4 = 381 [mm] = 0,381 [m] (2.33)


H – inălţimea pneului
H = 0,65 ⋅ 195 = 126.75 [mm] = 0,12675[m] (2.34)
168∗1000 𝑚 (2.35)
𝑣𝑚𝑎𝑥 = 3600 = 46.66 [ 𝑠 ]
0.381 (2.36)
𝑟𝑟 = + 0.1675 = 0.31725[𝑚]
2

𝑛𝑣 𝑚𝑎𝑥 = 0.91 ∗ 6080


= 5540 [𝑟𝑝𝑚] (2.37)
𝜋∗5540∗0.31725 (2.38)
𝑖0 = = 3.9425
30∗46.66

4.Etajarea Cutiei de Viteze:

Performanțele unui automobil, dinamice sau de consum, depind


în mare măsură de motorul cu care acesta este echipat. De
asemenea o influență considerabilă asupra acestor performanțe o
are și etajarea cutiei de viteze.
După cum am prezentat in capitolul destinat construcției și
funcționării unei cutii de viteze, elementele principale ale cutiei
sunt angrenajele cu roți dințate. Fiecare angrenaj al fiecărei
trepte este caracterizat printr-un raport de transmitere. Modul de
variație a rapoartelor de transmitere de la o treaptă la alta
reprezintă etajarea cutiei de viteze.

Criteriile de calcul a treptelor de viteză[8]

Rolul cutiei de viteze este să adapteze caracteristica de


tracțiune a automobilului în funcție de condițiile de deplasare.
Rapoartele de transmitere din cutia de viteze permit
automobilului să îndeplinească următoarele criterii:

Page
31
Cutia de viteze-calcul si constructie

1. să se deplaseze în condiții grele de deplasare (drum cu pantă


foarte mare);
2. să atingă viteza maximă de deplasare pentru care a fost
proiectat;
3. să funcționeze în domeniul de consum minim de combustibil al
motorului cu ardere internă.
Calculul raportului de transmitere al primei trepte de viteză
(i1) se face pentru a îndeplini primul criteriu, cel al pantei
maxime. Viteza maximă a automobilului este obținută de
obicei cu ajutorul raportului de priză directă (1.00) sau similara
acesteia (0.97 sau 1.03). Raportul minim de transmitere, cel
al ultimei trepte, permite funcționarea motorului în domeniul
turațiilor economice, care permit un consum redus de
combustibil la deplasarea cu viteze relativ mari.

Foto4.1: Limitele impuse rapoartelor cutiei de viteze[8]

Tipuri de etajare ale unei cutii de viteze

Treptele intermediare, cuprinse între treapta cu raport maxim


și cea cu raport minim, sunt calculate în funcție de diferite
criterii (accelerație, consum combustibil, fiabilitate). O cutie de
viteze nu poate să fie proiectată optim atât din punct de vedere
al accelerațiilor și din punct de vedere al consumului de
combustibil.
Automobilele în general au cutii de viteze proiectate astfel
încât să realizeze un compromis între accelerația în fiecare
treaptă, viteza maximă atinsă și consumul de combustibil. În
schimb automobilele sport au cutii de viteze mai bine adaptate
unui stil de conducere mai dinamic, ce permit accelerații mai
puternice în fiecare treaptă.

Page
32
Cutia de viteze-calcul si constructie

Etajarea după criteriul intervalului constant de turație al


motorului pentru fiecare treaptă
La fiecare schimbare de treaptă în sus, de exemplu 1/2, turația
motorului scade de la o valoarea n2 la o valoare n1. Din punct de
vedere al tracțiunii, pentru a exploata la maxim cuplul motor,
schimbarea treptei de viteză se face în jurul valorii de putere
maximă (n2 = nPmax). La trecerea în noua treaptă de viteză este
bine ca turația rezultată să nu fie mai mică de turația de cuplu
maxim (n1 = nCmax), deoarece în jurul acestei valori rezerva de
putere a motorului este cea mai mare.
Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de
turație al motorului pentru fiecare treaptă presupune că la fiecare
schimbare în sus turația motorului va scădea de la valoarea n2 la
valoarea n1.

Foto4.2: Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de


turație al motorului pentru fiecare treaptă[8]

Particularitatea acestei etajări este dată de intervalul de viteză


a automobilului între două trepte pentru aceeași turație (ΔV54 >
ΔV43 > ΔV32 > ΔV21). Intervalul de viteză crește pe măsură ce
treptele superioare sunt cuplate. Această proprietate este
avantajoasă deoarece funcționarea într-o treaptă superioară
asigură un consum mai mic de combustibil. Intervalele mai mari
de viteză din ultimele trepte permit utilizarea un timp mai
îndelungat a acestor trepte. Dezavantajul acestui tip de etajare
este dat de performanțele de demarare reduse în domeniul
treptelor superioare.
Acest tip de etajare este utilizat în principal la cutiile
vehiculelor utilitate deoarece prezintă avantajul consumului
redus de combustibil în treptele superioare.
Etajarea după criteriul intervalului constant de viteză pentru
fiecare treaptă

Page
33
Cutia de viteze-calcul si constructie

Caracteristicile acestei etajări sunt date de același interval de


viteză între trepte pentru aceeași turație a motorului (ΔV54 =
ΔV43 = ΔV32 = ΔV21) și de intervale de turație reduse pentru
treptele superioare, valoarea cea mai redusă fiind în ultima
treaptă.

Foto 4.3: Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de


viteză pentru fiecare treaptă[8]

Reducerea intervalului de turații din treptele superioare


conduce la creșterea puterii medii utilizate în aceste trepte ce are
ca efect capacitate de demarare superioară și la viteze mari.
Avantajul acestui tip de etajare este constituit de accelerațiile
mai energice din ultimele trepte. Dezavantajul este creșterea
consumului de combustibil în treptele superioare.
Acest tip de etajare se utilizează în
cazul autoturismelor datorită capacităților de demarare în
treptele superioare iar prin introducerea unei trepte suplimentare
de supraviteză (i < 1) consumul de combustibil la viteze mari
poate fi redus substanțial.
Dacă cunoaștem rapoartele unei cutii de viteze putem face o
scurtă analiză a aceste pe baza rapoartelor de transmitere.

Raportul de transmitere in treapta I se determină din condiţia de


pantă maximă impusă, pantă pe care autovehiculul trebuie să o
urce in această treaptă de viteză, cu motorul funcţionand pe
caracter de turaţie la sarcină totală, la turaţia de cuplu
maxim,𝑛𝑀
Forţa la roată sau forţa de tracţiune, necesară in acest caz este:
𝐹"𝑟 = 𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 = 𝐺𝑎 (𝑓 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑚𝑎𝑥 +
(2.39)
𝑠𝑖𝑛𝛼𝑚𝑎𝑥 )[𝑁]

Page
34
Cutia de viteze-calcul si constructie

𝐹"𝑟 = 1355 ∗ (0.029 ∗ 𝑐𝑜𝑠19° + 𝑠𝑖𝑛19°) = 1355 ∗


(0.029 ∗ 0.9887 + 0.1498) = 241.829[𝐾𝑔𝐹] = 2377.09[𝑁]
(2.40)

𝐺𝑎 [𝑁] − 𝑔𝑟𝑒𝑢𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 autovehiculului


𝛼𝑚𝑎𝑥 [𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒] − 𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑖𝑚𝑝𝑢𝑠𝑎

f - coeficientul de rezistenţă la rulare


(viteza fiind mică, se poate aproxima cu f = (1,4 - 1,6)*10−2)

Se observă că s-a neglijat rezistenţa aerului, deoarece viteza are


valori reduse.

Raportul in treapta I are expresia:


𝐹 ∗𝑟𝑟
𝑖𝑐𝑣1 = 𝑀 𝑡 𝑚𝑎𝑥 (2.41}
𝑚𝑎𝑥∗𝑖 ∗ 𝜂
0 𝑡

𝑟𝑟 [𝑚] − 𝑟𝑎𝑧𝑎 rulare


𝑟𝑟 = 0.31725[𝑚]
𝐹𝑡 𝑚𝑎𝑥 [𝑁]
𝑀𝑚𝑎𝑥 [𝑁 ∗ 𝑚] − 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙(𝑐𝑢𝑝𝑙𝑢𝑙)𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 112.104[𝑁 ∗ 𝑚]𝑐𝑜𝑛𝑓. 𝑇𝐴𝐵. 1
𝐹"𝑟 = 𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 = 𝐺𝑎 (𝑓 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑚𝑎𝑥 + 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑚𝑎𝑥 )[𝑁]
𝐹"𝑟 = 1355 ∗ (0.029 ∗ 𝑐𝑜𝑠19° + 𝑠𝑖𝑛19°) = 1355 ∗
(0.029 ∗ 0.9887 + 0.1498) = 241.829[𝑘𝑔𝐹] = 2377.09[𝑁]
𝐹 ∗𝑟𝑟
𝑖𝑐𝑣1 = 𝑀 𝑡 𝑚𝑎𝑥 (2.42}
𝑚𝑎𝑥∗𝑖 ∗ 𝜂
0 𝑡

2377.09∗0.31725 754.72 (2.43)


𝑖𝑐𝑣1 = 112.104∗3.9425∗0.9 = 397.77 = 1.89

Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze sunt in


𝑛
progresie geometrică,cu o raţie g=𝑛2 (raţie de etajare). Raţia
1
progresiei geometrice şi numărul treptelor de viteză sunt alese
astfel incat să fie indeplinită condiţia: 𝑣max 𝑡𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟 =
𝑣max 𝑡𝑟.𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟. Cele două turaţii,𝑛1 𝑠𝑖 𝑛2 sunt turaţiile intre care
motorul funcţionează stabil şi trebuie să indeplinească condiţia:
𝑛𝑀 ≤ 𝑛1 ≤ 𝑛2 ≤ 𝑛𝑣 𝑚𝑎𝑥 .
𝑖
Pentru treapta k de viteză avem: 𝑖𝑐𝑘 = 𝑞𝑐𝑣1 𝑘−1

Considerand k treapta maximă de viteză ca fiind treaptă cu


raport de transmitere
unitar (fără treaptă de supraviteză), vom avea
𝑙𝑛𝑖𝑐𝑣1
𝑖𝑐𝑣𝑘 = 1 → 𝑞 𝑘−1 = 𝑖𝑐𝑣1 → 𝑘 = 1 + 𝑙𝑛𝑞 (2.44)
Pentru calculul efectiv, se procedează mai intai la stabilirea unei
raţii de etajare
iniţială q, considerand pentru inceput:
numărul minim al treptelor de viteză:
𝑛
𝑞 ∗ = 𝑣𝑚𝑎𝑥 (2.45)
𝑛
𝑀

Page
35
Cutia de viteze-calcul si constructie

5540
𝑞 ∗ = 3648=1.518≈ 1.52
𝑙𝑛𝑐𝑣1
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 1 + (2.46)
𝑙𝑛𝑞
𝑙𝑛1.89
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 1 + 𝑙𝑛1.52
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 1 + 1.52
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 2.52
Se rotunjeşte𝑘𝑚𝑖𝑛 la valoarea imediat superioară şi obţinem
numărul treptelor de
viteză, k.
𝑙𝑛𝑖𝑐𝑣1
K=[1+ 𝑙𝑛𝑞 ]+1 (2.47)
unde [...] reprez. partea intreagă.
Cu această nouă valoare, k, se calculează apoi raţia de etajare a
cutiei de viteze
q= 𝑘−1√𝑖𝑐𝑣1 (2.48)
raţie care se utilizează in calculul celorlalte trepte de viteză,
după formula:
𝑖
𝑖𝑐𝑘 = 𝑞𝑐𝑣1𝑘−1 (2.49)

𝑙𝑛1.89
k=[1+𝑙𝑛1.52] + 1 = 3.52
k=4
2.52
q= √1.89
q=1.287
1.89 1.89
𝑖𝑐𝑘 = 1.2872.52 = 1.889 = 1 (2.50)
Notă:
Dacă se doreşte adoptarea unei trepte de supraviteză se stabileşte
raportul acesteia
𝑖𝑐𝑣𝑘+1 = 07 ÷ 0.8

Observaţie:
In urma acestei etape se trasează caracteristica externă pe hartie
milimetrica.
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
𝑞∗ =
𝑛𝑀
∗ 5540
𝑞 = 3648 = 1.518 (2.51)
Numărul minim al treptelor de viteză va fi:

𝑙𝑛𝑖𝑐𝑣1
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 1 +
𝑙𝑛𝑞
𝑙𝑛1.89
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 1 +
𝑙𝑛1.52
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 1 + 1.52
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 2.52 (2.52)
𝑙𝑛1.89
k=[1+𝑙𝑛1.52] + 1 = 3.52
k=4
2.52
q= √1.89
q=1.287

Page
36
Cutia de viteze-calcul si constructie

1.89 1.89
= 1.2872.52 = 1.889 = 1 (2.53)
𝑖 𝑐𝑘
1.89
𝑖𝑐1 = = 1.89
1.2871−1
1.89
𝑖𝑐2 = = 1.468
1.2872−1
1.89
𝑖𝑐3 = = 1.141
1.2872
1.89
𝑖𝑐4 = = 0.886
1.2873
1.89
𝑖𝑐5 = = 0.689
1.2874
Pentru o treaptă de viteză oarecare, j, avem:
𝜋∙𝑛 𝑟𝑟 𝑛
𝑣𝑗 = ∙ → 𝑣𝑗 = 𝑐𝑡.∙
30 𝑖0 ∙ 𝑖𝑐𝑣𝑗 𝑖𝑐𝑗
𝜋∗𝑟𝑟
Ct.=30∗𝑖 =3.14∙0.31725/30∙3.9425=0.9961/118.275=0.00842[4]
0

Cutia de viteze, prin etajarea rapoartelor de viteze, are un


rol esențial în ceea ce privește adaptarea caracteristicilor
motorului la condițiile de trafic și de drum. Rapoarte de
transmitere sunt atent calculate și optimizate pentru a face cel
mai bun compromis între performanțele dinamice și cele de
consum. Pentru autoturismele sport acestea sunt calculate pentru
a oferi accelerațiile cele mai bune în fiecare treaptă,
performanțele de consum fiind pe plan secundar. O cutie etajată
prost, neadaptată motorului împreună cu care echipează
automobilul, poate avea efecte negative importante asupra
performanțelor unui automobil.

De reținut!

1. Etajarea unei cutii de viteze nu poate fi făcută optim pentru a


avea cel mai bun consum de combustibil și în același timp cele
mai bune reprize de accelerație în fiecare treaptă. De obicei
constructorii optează pentru un compromis, accelerații bune în
primele trepte și consum redus în treptele superioare;
2. Pentru a exploata la maxim potențialul de tracțiune al motorului
schimbarea treptei de viteză este recomandat să se facă în jurul
valorii de putere maximă. În acest fel motorul rămâne în banda
de putere iar accelerațiile în fiecare treaptă vor atinge maximul
posibil..[8]

Page
37
Cutia de viteze-calcul si constructie

III.CALCULUL CUTIEI DE VITEZE

1. ALEGEREA SCHEMEI DE ORGANIZARE A


SCHIMBATORULUI DE VITEZE

Cutiile de viteze utilizate frecvent sunt cu doi sau cu trei


arbori.

Cutiile de viteze cu doi arbori, deoarece intrarea si iesirea


fluxului de putere se face pe aceiasi parte, sunt utilizate la
autoturisme organizate dupa solutia "totul fata" sau "totul
spate". In cazul rapoartelor mari de transmitere in prima
treapta, cand se obtine o distanta mare intre axe
determinand dimensiuni mari de gabarit pentru carterul
cutiei de viteze si a automobilelor organizate dupa solutia
motor fata punte motoare spate, se folosesc cutii de viteze cu
trei arbori.
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la
autoturismele şi autoutilitarele uşoare derivate din acestea cu
motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze
cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de viteză.
Într-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
- arborele primar sau arborele de intrare ce primeşte mişcarea de
la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului şi
include sau susţine pinioanele conducătoare ale angrenajelor;
- arborele secundar sau arborele de ieşire ce susţine sau include
roţile conduse ale angrenajelor şi trasmite mişcarea direct sau
indirect către puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:

Page
38
Cutia de viteze-calcul si constructie

- intrarea şi ieşirea se face la o anumită distanţă (distanţa


între axele angrenajelor) de aceeaşi parte, în cazul soluţiilor de
organizare a transmisiei de tip totul faţă (totul spate), când în
acelaşi carter cu cutia de viteze se găsesc înglobate transmisia
principală şi diferenţialul, sau în părţi opuse în cazul soluţiei
clasice motor faţă, punte motoare spate, soluţie specifică
autoutilitarelor uşoare, derivate din autoturisme.
- la transferul fluxului de putere participă un singur angrenaj de
roţi dinţate.
- un randament superior în toate treptele, exceptând priza directă.
- o gamă de rapoarte mai restrânsă pentru o aceeaşi distanţă între
axe.
- în majoritatea cazurilor treapta de mers înapoi este
nesincronizată.
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze cu
cinci trepte
de viteză pentru mersul înainte şi cu una pentru mers înapoi este
prezentată în figura 3.1. [6]

Page
39
Cutia de viteze-calcul si constructie

Fig. 3.1 Schema cinematica a cutiei de viteze cu doi arbori

Page
40
Cutia de viteze-calcul si constructie

Pe arborele primar "op" se găsesc între lagăre roţile fixe 1, 2,


3, 4 şi în consolă roata liberă 5; roţile 1, 2, 3, 4 şi 5 se află
permanent în angrenare cu roţile 1', 2', 3', 4', montate libere şi 5'
montată fix pe arborele secundar "as".
În vecinătatea roţilor libere se găsesc mecanismele de
cuplare cu sincronizare s1, s2, şi s3, ce servesc la solidarizarea
acestora cu arborii pentru obţinerea treptelor de mers înainte.
Funcţionarea cutiei de viteze pentru mers înainte într-o
treaptă oarecare are loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se
transmite arborelui primar "ap", roţii dinţate conducătoare r, roţii
dinţate conduse r' şi arborelui secundar "as".
Legătura între roata liberă şi arborele pe care acesta se
sprijină se face prin dantura de cuplare a sincronizatorului s la
deplasarea manşonului acestuia din poziţia neutră.
Roţile dinţate 6, fixă pe arbore primar şi 6', solidară cu
manşonul de cuplare al sincronizatorului s2 servesc la obţinerea
treptei de mers înapoi. Cuplarea treptei de mers înapoi, posibilă
numai în poziţia neutră a sincronizatoarelor s1, s2, şi s3 se face
prin deplasarea roţii baladoare intermediare rb, în poziţia în care
angrenează simultan cu celelalte roţi dinţate 6 şi 6'. Aflarea în
angrenare a celor trei roţi determină inversarea sensului de
mişcare la arborele secundar faţă de cazul cuplării treptelor de
mers înainte.
Functionarea cutiei de viteze in treapa I se face, prin
deplasarea axiala a mecanismului de cuplare "s1" spre stanga
(fig 3.2), prin parcurgerea urmatorului lant cinematic: ap-1-1'-
s1-as, iar prin deplasarea mecanismului de cuplare "s1" spre
dreapta , dupa aducerea in prealabil a acestuia in pozitia de
punct mort, se realizeaza treapta II (fig 3.3), prin parcurgerea
urmatorului lant cinematic : ap-2-2'-s1-as;

Page
41
Cutia de viteze-calcul si constructie

Fig 3.2 Functionarea in treapta I Fig 3.3 Functionarea in treapta II

Functionarea in treapta III se face prin deplasarea axiala a


mecanismului de cuplare "s2" spre stanga prin lantul cinematic:
ap-3-3'-s2-as (fig 3.4) realizandu-se o solidarizare a rotii dintate
3 cu arborele secundar "as", iar in treapta IV prin aducerea
mecanismului de cuplare s2 in pozitia de punct mort si
deplasarea acestuia spre dreapta prin lantul cinematic: ap-4-4'-
s2-as (fig 3.5).

Fig 3.4 Functionarea in treapta III Fig 3.5: Functionarea in treapta IV

Page
42
Cutia de viteze-calcul si constructie

Cuplarea treptei V, se face prin deplasarea mecanismului de


cuplare "s3" spre stanga, prin lantul cinematic: ap-5-5'-s3-as (fig
3.6), iar a treptei de mers inapoi prin aducerea in pozitia de punc
mort a mecanismelor de cuplare s1, s2, s3 si deplasarea axiala a
rotii baladoare B spre stanga, realizandu-se urmatorul lant
cinematic: ap-6-B-s2-as (fig 3.7).
Aflarea în angrenare a celor trei roţi determină inversarea
sensului de mişcare la arborele secundar faţă de cazul cuplării
treptelor de mers înainte.[5]

Fig. 3.6 Functionarea in treapta V Fig. 3.7: Functionarea in treapta de mers inapoi

2. Calculul roţilor dinţate:


Numărul treptelor de viteză precum şi rapoartele de transmitere ale treptelor se determină din
calculul dinamic al autovehiculului.
Soluţia constructivă de realizare a cutiei de viteze depinde de tipul autovehiculului şi
organizarea acestuia. Astfel, la autoturismele organizate după soluţia clasică, de
obicei se utilizează cutii de viteze cu trei arbori, in timp ce la autoturismele organizate după
soluţia “totul in faţă” sau “totul in spate” se preferă cutiile de viteze cu doi arbori, din motive
legate de reducerea gabaritului. La autocamioane şi autobuze cutiile de viteze sunt de tipul cu
trei arbori; la unele autocamioane se utilizează şi cutii de viteze compuse. La tractoare se
intalnesc atat cutiile de viteze cu doi arbori, cat şi cele cu trei arbori sau compuse (care permit
obţinerea unui număr mare de rapoarte de transmitere).
Pentru cuplarea treptelor de mers inainte in prezent este practice generalizată soluţia cu roţi
dinţate angrenate permanent şi mufe cu dispozitive de cuplare. La unele camioane, autobuze
şi tractoare, pentru treptele inferioare se mai utilizează soluţia de cuplare a treptelor prin
deplasarea axială a roţilor. Această soluţie este utilizată şi pentru treapta de mers inapoi.
Pentru calcule de predimensionare a cutiei de viteze, modulul normal al roţilor
dinţate se poate determina cu ajutorul nomogramei din fig. 120, in funcţie de cuplul la
arborele secundar in prima treaptă a cutiei de viteze.
Cuplul la arborele secundar pentru prima treaptă se determină cu relaţia:

Page
43
Cutia de viteze-calcul si constructie

𝑀𝑆 = 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑖𝑘1 ∗ 𝜂𝑐𝑣


in care Memax este cuplul maxim al motorului [daN*m], ikI este raportul de transmitere al
primei trepte de viteze, iar ηcv este randamentul cutiei de viteze
(0.9...0.95). Valorile recomandate ale modulului sunt cele in zona cuprinsă intre cele două
linii groase; pentru autoturisme se prefer valorile inferioare (ce permit
micşorarea gabaritului), in timp ce pentru autobuze, camioane se vor utiliza valorile
superioare ale modulului.
Valorile standardizate ale modulului normal sunt prezentate mai jos.[4]
Valorile de pe poziţia I sunt cele preferate, dar pentru autoturisme se admite şi
folosirea modulilor de pe poziţia II.
I 2 2 3 4 5 6 8 10 12
5
I 2.2 2.7 3. 4. 5. 7 9 1
I 5 5 5 5 5 1

𝑀𝑆 = 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑖𝑘1 ∙ 𝜂𝑐𝑣


𝑀𝑆 = 112.1 ∗ 1.89 ∗ 0.92 = 194.919[𝑁𝑚] = 19.49[𝑑𝑎𝑁𝑚]
𝑚𝑛 = 2.5[𝑚𝑚]
3
𝐴∗ = 26 ∙ √𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 =58.19[mm]

2(1−𝛼)𝑐𝑜𝑠𝛽
𝑧1𝑚𝑖𝑛 = 𝑠𝑖𝑛2 ∙𝛼𝑓
𝑡𝑎𝑛𝛼
tan𝛼𝑓 = 𝑐𝑜𝑠𝛽
𝛼=20°
Unghiul de inclinare a danturii: 𝛽 = 25°
TREAPTA I II III IV
𝑧1 𝑧3 𝑧5 𝑧7
PERECHI DE
ROTI 𝑧2 𝑧4 𝑧6 𝑧8
DINTATE

2∙𝑐𝑜𝑠25°
𝑧1𝑚𝑖𝑛 = 𝑠𝑖𝑛2 ∙21.876 = 13

𝒛𝟏 = 𝟏𝟑dinti

𝑍2 = 𝑧1 ∙ 𝑖𝑐𝑣𝑖 1 = 1.89 ∙ 13 = 24.57 →25dinti

𝒛𝟐 = 𝟐𝟓𝒅𝒊𝒏𝒕𝒊

2.5(13+25) 95
𝐴𝑐𝑎𝑙𝑐. = = 1.812 =52.42[mm]
1.812
2𝐴𝑐𝑜𝑠𝛽
𝑧3 = )
𝑚(1 + 𝑖𝑐𝑣2
2∙52.42∙𝐶𝑂𝑆25° 1.812∙52.42
𝑍3 = =
2.5(1+1.47) 2.5∙2.47

Page
44
Cutia de viteze-calcul si constructie

𝑍3 = 15.38 → 15𝐷𝐼𝑁𝑇𝐼

𝑧4 = 𝑧3 ∙ 𝑖𝑐𝑣2 = 15 ∙ 1.47 = 22.05 → 22


𝒛𝟒 = 𝟐𝟐𝒅𝒊𝒏𝒕𝒊
2𝐴𝑐𝑜𝑠𝛽
𝑧5 =
𝑚(1 + 𝑖𝑐𝑣3 )

𝑧4 = 𝑧3 ∙ 𝑖𝑐𝑣2 = 15 ∙ 1.47 = 22.05 → 22


94.985 94.985
𝑧5 = 2.5∙2.141 = 5.352
𝑧5 = 17.74𝑑𝑖𝑛𝑡𝑖 → 18𝑑𝑖𝑛𝑡𝑖
𝒛𝟓 = 𝟏𝟖𝒅𝒊𝒏𝒕𝒊

𝑧6 = 𝑧5 ∙ 𝑖𝑐𝑣3 = 18 ∙ 1.141 =20.53dinti→ 21𝑑𝑖𝑛𝑡𝑖

𝒛𝟔 = 𝟐𝟏𝒅𝒊𝒏𝒕𝒊

2𝐴𝑐𝑜𝑠𝛽 94.985 94.985


𝑧7 = 𝑚(1+𝑖 𝑧7 = 2.5∙1.886 =
𝑐𝑣4 ) 4.715
𝑧7 = 20.14𝑑𝑖𝑛𝑡𝑖 → 20𝑑𝑖𝑛𝑡𝑖
𝒛𝟕 = 𝟐𝟎𝒅𝒊𝒏𝒕𝒊
𝑧8 = 𝑧7 ∙ 𝑖𝑐𝑣4 = 20 ∙ 0.689 = 13.78 → 14𝑑𝑖𝑛𝑡𝑖
𝒛𝟖 = 𝟏𝟒𝒅𝒊𝒏𝒕𝒊

Diametrele angrenajului

3.Diametrele de divizare-Calcul
d1  m  z1 =2.5∙ 13 = 32.5 [mm]

d 2  m  z 2 =2.5∙ 25 = 62.5[mm]
d 3  m  z 3 =2.5∙15=37.5[mm]
d 4  m  z 4 =2.5∙ 22 = 55[𝑚𝑚]
d 5  m  z 5 =2.5∙ 18 = 45[𝑚𝑚]
d 6  m  z 6 =2.5∙ 21 = 52.5[𝑚𝑚]
d 7  m  z 7 =2.5∙20=50[mm]
d 8  m  z8 =2.5∙ 14 = 35[𝑚𝑚]

𝑑1 𝑑2 𝑑3 𝑑4 𝑑5 𝑑6 𝑑7 𝑑8
32.5 62.5 37.5 55 45 52.5 50 35

3.CALCULUL GEOMETRIC AL ANGRENAJELOR CU


DINTI INCLINATI
Tabelul 3.1 Calculul elementelor geometrice

Page
45
Cutia de viteze-calcul si constructie

Nr. Denumirea elementului Simb Formula de calcul


poz. ol

1 Distanţa între axe de referinţă a


a
z1  z1   m
2  cos 

2 Unghiul de presiune de referinţă t  tg n 


 t  arctg  
 2  cos  
frontal

3 Unghiul de angrenare frontal tw a 


 tw  arccos  cos t . 
 aw 

4 Involuta unghiului t inv t inv t  tg t   t

5 Involuta unghiului tw invt inv tw  tg tw   wt


w

6 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑝𝑙𝑎𝑠ă𝑟𝑖𝑙𝑜𝑟


𝑥𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 î𝑛𝑠𝑢𝑚𝑎𝑡𝑒
z  z2
x ns  1  inv tw  inv t 
2  tg  n
7 Coeficientul frontal al xts xts  xns  cos 
deplasărilor de profil însumate

8 Coeficientul normal al xn1 xn1


deplasărilor
xn2 xn2

9 Coeficientul frontal al xt1 xt1


deplasărilor de profil
xt1= xt2

10 Modulul frontal mt mn
mt 
cos 

11 Diametrul de divizare d1 d1  z1  mt

d’1 d1  z1  mt

12 Raportul de transmitere i12 z1


i12 
z2

13 Diametrul de rostogolire dw1 2  aw  z1


dw1 
z1  z2

Page
46
Cutia de viteze-calcul si constructie

dw2 2  aw  z2
dw 2 
z1  z2

14 Coeficientul normal de yn aw  a
yn 
modificare a distanţei între axe mn

15 Coeficientul normal de yn y n  x ns  y n


micşorare a jocului de referinţă
la cap

16 Diametrul de picior df1  


d f 1  d1  2  h * an  c * n  x n1  ma

df2  
d f 2  d 2  2  h * an  c * n  x n 2  ma

17 Înălţimea de referinţă a dintelui h  


h  2  h * an  c * n  mn

18 Diametru de cap de referinţă da1 d a1  d f 1  2  h

da2 df 2  df 2  2  h

Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor se


face conform algoritmului prezentat in „Indrumar de
proiectare in constructia de masini” [7]
Distanta dintre axe impusa tuturor angrenajelor: a = 39
[mm];
Unghiul de presiune de referinţă normal:  0  20 

Coeficientul normal al capului de referinţă: han


*
 1,

conform
STAS 821 – 82;

Coeficientul normal al jocului de referinţă la capul


dintelui: cn*  0,25 , conform STAS 821-82;

Unghiul de înclinare de divizare:   18

Page
47
Cutia de viteze-calcul si constructie

Unghiul de presiune de referinţă frontal de divizare:

 tg n   tg 20  
 w  arctg    arctg    19,79 
 cos    cos 18 
 


inv w  tg t   t 
180


inv w  tg 20   20   0,0171
180
inv w  0,0171

d1  d 2
Distanta dintre axe de referinţă: a  =95/2=47.5
2

mt
a  z3  z 4  =2.5/2+37=38.25
2
a=39[mmm]

Unghiul de angrenare in plan frontal:

 a0  mt   113  2,5 
 t  arccos  cos  w   arccos  cos 20    20 
 a   113 

 t  20 


inv t  tg19,79   19,79   0,47
180

inv t  0,47

Suma deplasarilor specifice de profil:

Page
48
Cutia de viteze-calcul si constructie

inv w  inv t z3  z 4 


 
2  tg t  cos 

 
inv 0,017  inv 0,47 39  80  0,96
2  tg 20   cos18 

   0,96 mm
Deplasarile specifice de profil:
1  0,5 mm
      1

   0,96  0,5  0.46


   0,46 mm
Diametrele de picior:
d f 1  d1  2  m  (han
*
 cn*  xn1 ) =32.5-2∙ 2.5 ∙ (1 +

0.25 − 0.5) 𝑑𝑓1 = 28.75


d f 2  d 2  2  m  h* an  cn*  xn 2 
𝑑𝑓2 = 62.5 − 2 ∙ 2.5(1 + 0.25 −
0.38) = 58.15
Inaltimea dintilor:
h  aw  m c c 0,5  d f 1  d f 2 

h=149∙ 2.5 ∙ 0.25 − 0.5(28.75 + 58.15)


h=4.96[mm]
h=5[mm]
Diametrele cercurilor de cap:
d a1  d f 1  2  h =28.75+2∙ 5 = 38.75

d a 2  d f 2  2  h =58.15+10=68.15

Calculul gradelor de acoperire:


 Gradul de acoperire frontal:    1,4117

Page
49
Cutia de viteze-calcul si constructie

b  sin 
 Gradul de acoperire axial:   
 m

sin 18
   0,866
  2,5
   0,866

 Gradul de acoperire total:          2,2773 .

   2,2773

4.Calculul de rezistenţă al angrenajelor

Principalele criterii de calcul de rezistenta pentru angrenajul


exterior cilindric paralel sunt:
Rezistenta la rupere a dintelui;
Rezistenta flancului dintelui la solicitarea de contact;
Forţele din angrenaje

Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calcul la

încovoierea dinţilor şi la presiunea de contact, în condiţiile

solicitării sub acţiunea sarcinilor de regim şi sarcinilor dinamice

(sarcini de vârf).

Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care

cea mai frecvent folosită este metoda lui Lewis.

Această metodă consideră că întregul moment se transmite

prin intermediul unui dinte, considerat ca o grindă încastrată şi

că asupra dintelui acţionează forţa normală Fn după linia de

angrenare N-N şi este aplicată la vârful dintelui.

Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii

aflaţi în angrenare producând ca solicitare principală presiuni

specifice de contact.

Page
50
Cutia de viteze-calcul si constructie

Funcţie de momentul de torsiune Mc al arborelui,

forţa tangenţială se determină cu relaţia:

Mc
Ft 
Rd

unde:

 - Mc : momentul la arborele roţii conducătoare a

angrenajului.

Fig5.1 Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură

înclinată

Page
51
Cutia de viteze-calcul si constructie

Forţa nominală se calculează cu formula:

Ft
Fn 
cos   cos 

Componenta radială se calculează cu formula:

tg 
Fr  Ft 
cos 

şi solicită dintele la compresiune.

Componenta axială, care se calculează cu formula:

Fa  Ft  tg

nu determină solicitări asupra dintelui.

Tabelul 2 Valori ale forţelor din angrenaje

Nr. Parametru Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV


crt.
1 Mc 316.4361 138.5043 121.3297 104.66

2 Ft 7361.446 5155.992 2519.22 2537.435

3 Fn 9499.21 7288.851 6499.572 4624.572

4 Fr 2623.73 1770.019 1233.549 1056.4

5 Fa 2405.412. 1603.134 1690.332 1450.582

Page
52
Cutia de viteze-calcul si constructie

Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacţiunilor[5]

Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de

forţele din angrenarea roţilor dinţate susţinute de arbori şi din

lagărele de montare în carterul cutiei. În figura ....se prezintă

schema de încărcare pentru arborii cutiei de viteze cu doi arbori,

în cazul obţinerii treptei k de viteză.

Forţele din angrenare se determină. tinând seama de faptul

că asupra arborilor acţionează forţe în planuri diferite, pentru

uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în componente

conţinute în planul format de arborii mecanismului reductor şi în

componente perpendiculare pe acest plan. Datorită faptului că la

schimbarea treptelor de viteză se modifică atât forţele, cât şi

poziţia roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi

reacţiunile din lagăre, motiv pentru care se impune determinarea

lor prin cuplarea fiecăreia din treptele cutiei de viteze.

Page
53
Cutia de viteze-calcul si constructie

Fig5.2 Scheme de încărcare a arborilor din cutiile de viteze

Dacă se consideră arborii în echilibru static sub acţiunea


forţelor din modelul mecanic din figura ., pentru calculul
reacţiunilor din lagărele cutiei de viteze se recomandă relaţiile
de calcul din tabelul . Tabelul 6 Relaţii pentru calculul
reacţiunilor din lagărele cutiilor de viteză

Arbore Schema de încărcare a Relaţii pentru calculul reacţiunilor X


arborelui

Primar la Ftk  l 2
X B  Fak ; YA 
cutii de L1
viteze cu
doi arbori Ftk  l1 Frk  l 2  Fak  rk
YB  ; ZA 
L1 L1

Frk  l1  Fak  rk
ZB 
L1

Page
54
Cutia de viteze-calcul si constructie

Secundar Frc  l 5  Ft  l 2  l 3 


X D  Fa  Fak ; YC 
la cutii de L2
viteze cu
doi arbori Ftc  l 4  Ft  l 3
YD 
L2

Frk  l 5  Fak  rk  Fr  l 2  l 3   Fa  rdm


ZC 
L2

Frk  l 4  Fak  rk  Fr  l 3  Fa  rdm


ZD 
L2

Efortul unitar la încovoiere la baza dintelui este:

Ftr1
i    ai
b1  p  y  k d  k c  k

 22 mm
b 20
b1  
cos  cos 25

p1  p  cos   8  cos 25  7 mm

𝑡 𝐹
] 𝐹𝑡1 = 𝑐𝑜𝑠ϓ =23.31/cos25° = 25.72[𝑁]

Efortul unitar la încovoiere la baza dintelui este:

b    p  2,5  8  20 mm
Unde: b – latimea danturii:
p – pasul danturii
Ft1 – forta tangentiala
kd – coeficientul dinamic al solicitarii

Page
55
Cutia de viteze-calcul si constructie

kc – coeficientul concentrarii eforturilor de la baza


dintelui
kε – coeficientul gradului de acoperire

Unde: p – pasul

p    m    2,5  7,25

p  8 mm
2∙𝑀𝑐 2∙204.02
𝐹𝑡 = 𝐹𝑡 = =23.31[N]
𝑚∙𝑧 2.5∙7

𝑀𝐶 = 2 ∙ 𝑀𝑒 ∙ 𝜂𝑡𝑟 =2∙ 112.1 ∙ 0.91 = 204.02[Nm]


z  z1  cos 2   21  cos 2 25  7,18  z  7

kd=0,30
kc=0,80

ε=1,5

kε=1,3

y=0,08

25.72 25.72
𝜎𝑖 = = = 5.88[𝑀𝑃𝑎]
22 ∙ 8 ∙ 0.08 ∙ 0.3 ∙ 1.3 4.37

Verificarea la presiune de contact

Fn  E  1 1 
pc  0,418       ak
l  1  2 

Unde: Fn - forta normala din angrenaj


l - lungimea suprafetelor in contact;
ρ1 si ρ2 - razele de curbura;
E - modulul de elasticitate

Page
56
Cutia de viteze-calcul si constructie

In cazul rotilor dintate cu dinti inclinati:

 22.06 mm
b 20
l 
cos  cos 25

l  22 mm

Unde: - latimea danturii;

- unghiul de angrenare;

- unghiul de inclinare a danturii.

Ft
Fn  =23.31/0.851=27.39[N]
cos   cos 

In cazul determinarii efortului unitar de contact in polul


angrenarii, razele de curbura se vor inlocui astfel:

sin  sin 20


1  rd 1   25   13,5 mm
cos 2  cos 2 25

sin  sin 20


 2  rd 2   105   22,5 mm
cos 2  cos 2 25

Adopt rd 1  25 mm

Adopt rd 2  105 mm

59.89  2,1  10 5  1 1 
pc  0,418     18.13 MPa 
22  13,5 22,5 

pc  18.13 < pac  158 MPa

Rotilor dintate se va aplica un tratament de cianurare.

Page
57
Cutia de viteze-calcul si constructie

5.Calculul arborilor cutiei de viteze


Relatii pentru calculul arborilor

Arborii sunt solicitaţi la torsiune şi la încovoiere sub


acţiunea forţelor din organele susţinute (roţi dinţate şi elemente
de cuplare) şi organele de susţinere (lagăre).

Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze


cuprinde determinarea

schemei de încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor, calculul


momentelor de

torsiune şi încovoiere, determinarea mărimii secţunilor şi


verificarea la rigiditate.

Schema de incarcare a arborilor este prezentata in figura

 Relatii de calcul pentru arborele primar:


-in planul orizontal [H]

l2 l
YA   Ft k ; YB  1  Ft k ; X B  Fak ;
L1 L1

-calculul momentelor de incovoiere

M H A  0 [Nmm] ;

Page
58
Cutia de viteze-calcul si constructie

M H F  YA  l1  YB  l2 [Nmm] ;

M H B  0 [Nmm] ;

-in planul vertical [V]

Frk  l 2  Fak  rk Fr  l  Fak  rk


ZA  ; ZB  k 1 ;
L1 L1

-calculul momentelor de incovoiere

M V A  0 [Nmm] ;

M V F s  Z A  l1  Z B  L1  Fak  rk [Nmm]

M V F d  Z B  l 2 [Nmm]

MV B  0

obs: la verificarea trebuie sa se verifice relatia:

M V F s  M V F d  Fak  rk ;

-Momentul rezultant din compunerea momentelor


incovoietoare din planul orizontal [H] si planul vertical [V].

MiA  M V2 A  M H2 A ;

MiF s  M V2 F s  M H2 F s

MiF d  M V2 F d  M H2 F d

MiB  M V2 B  M H2 B ;

-Momentul încovoietor echivalent, calculat după teoria a III-


a de rupere (ipoteza efortului tangenţial maxim):

Mech  Mi 2  Mt 2 ;

MechA  Mi 2 A  Mt 2 A ;

MechF s  Mi 2 F s  Mt 2 F s ;

MechF d  Mi 2 F d  Mt 2 F d ;

Page
59
Cutia de viteze-calcul si constructie

MechB  Mi 2 B  Mt 2 B ;

-Diametrele minime ale arborelui primar in punctele


principale:

32  MechA
dA  ;
  a

32  max( MechF s ; MechF d )


dF  ;
  a

32  MechB
dB  ;
  a

Date iniţiale:
1. Puterea nominală de transmis şi momentul maxim:
P=59.48[KW]
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 112.1[𝑁𝑚]
2. Turaţia arborelui motor:
𝑛𝑝 = 6080𝑟𝑝𝑚
𝑛𝑛𝑝
𝜔𝑝 = 30 =636.576s-1
Raporturi de transmitere:
𝑧2 25
𝑖𝑟𝑒𝑎𝑙1 = = = 1.92
𝑧1 13
𝑧 22
𝑖𝑟𝑒𝑎𝑙2 = 4⁄𝑧3 = = 1.466
15
𝑧6 21
𝑖𝑟𝑒𝑎𝑙3 = = = 1.166
𝑧5 18
𝑧8 14
𝑖𝑟𝑒𝑎𝑙4 = = = 0.7
𝑧7 20

[4]

TREAPTA I II III IV
𝑖𝑡𝑒𝑜𝑟𝑒𝑡𝑖𝑐 1.89 1.468 1.141 0.886

𝑖𝑟𝑒𝑎𝑙 1.92 1.466 1.166 0.7

Page
60
Cutia de viteze-calcul si constructie

6. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze:


Alegerea tipului de sincronizator:

Sincronizarea este un proces care nu este perceput în mod


evident de către conducătorul auto. O schimbare de treaptă de
viteză durează în medie 0.7 secunde, perioadă ce cuprinde atât
selecţia cât şi angajarea.
Pentru a înţelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate
componentele care sunt implicate în procesul de schimbare a
unei trepte de viteză. În figura de mai jos este prezentată o
pereche de pinioane primare împreună cu furca şi manşonul de
cuplare.
Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi
sincronizare (poziţie necuplată):
1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)

Page
61
Cutia de viteze-calcul si constructie

Foto:5.3 Manşon de cuplare în poziţia neutră


[9]

În momentul în care se efectuează angajarea treptei de


viteză (9) manşonul de cuplare (5) acţionat de
furca (6) împinge inelul sincronizator (7) pe coroana
dinţată (8). Contactul dintre inelul sincronizator şi coroana
dinţată se efectuează pe o suprafaţă conică interioară şi are ca
rezultat încetinirea turaţiei arborelui primar care este solidar
cu pinionul (9). Când diferenţa de turaţii dintre arborele primar
şi inelul sincronizator tinde spre zero, aceste piese se rotesc cu
aceeaşi turaţie, manşonul de cuplare (5) se va deplasa
peste inelul sincronizator (7) şi coroana dinţată (8)
rigidizându-le. Astfel se realizează cuplare unei trepte prin
sincronizare.
Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi
sincronizare (poziţie cuplată):
1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
10. butucul manşonului de cuplare
11. element de blocare a manşonului pe poziţia neutră

Page
62
Cutia de viteze-calcul si constructie

Foto:5.4 Manşon de cuplare în poziţia cuplat


[9]

De reţinut că la o schimbare în sus (din treapta n în n+1)


arborele primar trebuie frânat iar la o schimbare în jos (din
treapta n+1 în n) arborele primar trebuie accelerat. Astfel la o
schimbare în jos, mai ales dacă schimbarea este de la n la n-2,
pentru a avea o sincronizare mai rapidă, se poate face o „dublă
debreiere”. Acest procedeu constă în accelerarea motorului, cu
ambreiajul cuplat, înainte de a angaja treapta dorită, pentru
accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei
schimbări de viteză cu „dublă debreiere” sunt:
1. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de
ambreiaj
2. scoaterea din treapta de viteză curentă (n)
3. cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj
4. accelerarea motorului până la turaţia dorită
5. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de
ambreiaj
6. angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2)
Acest procedeu este mult mai eficient la schimbări de trepte
de tipul 3-1 sau 4-2 pentru care arborele primar trebuie accelerat
cu aproximativ 2000 rot/min. Este evident că se poate efectua o
schimbare de treaptă clasică, fără dublă debreiere, dar care v-a
dura mai mult datorită faptului că sincronizarea va fi mai lungă.

Page
63
Cutia de viteze-calcul si constructie

Majoritatea cutiilor de viteze manuale sunt prevăzute cu


sincronizatoare cu un singur inel. Există cutii de viteze care au
sincronizatoare duble, cu două inele de sincronizare. Aceste sunt
utilizate în special pentru treptele 1 şi 2 la care sincronizarea
poate presupune decelerarea sau accelerarea arborelui primar la
valori mai ridicate.

Foto:5.5 Sincronizator dublu


[9]

1. pinion secundar;
2. coroană dinţată;
3. rulment cu ace;
4. inel sincronizator interior;
5. inel intermediar;
6. inel sincronizator exterior;
7. butuc manşon de cuplare;[8]

Spre exemplu, sincronizator conic cu inerţie


cu inele de blocare şi dispozitiv de fixare cu
bile.
1, 8 roti dintate libere pe arbore, prevazute cu danturi de cuplare
si suprafete tronconice de frecare; 2, 7 inele de sincronizare cu
dantura de blocare si ferestre frontale; 3 coroana culisanta cu
dantura interioara; 3’canal coroana; 4 pastile; 4’ proeminenta
pastila; 5 manson solidar la rotatie cu arborele si prevazut cu o
dantura exterioara si locasuri pentru pastile; 6 inele elastice
(arcuri expandoare); 9 arbore

Sincronizatorul conic cu inertie cu dantura de blocare si


dispozitiv de fixare cu pastile si inele elastice[3]

a. sectiune; b.vedere; c schema cinematica:

Page
64
Cutia de viteze-calcul si constructie

2. Soluţia de fixare şi blocare a treptei de viteză:


a. Dispozitiv de fixare:
b. Dispozitiv de blocare:

Page
65
Cutia de viteze-calcul si constructie

Distanţele dintre carter şi rotile dinţate

B b
l1   j1  12 ;
2 2

 24 mm
23 19
l1  3
2 2
b12 b
l2   j 2  l 2  j3  34 ;
2 2

 52 mm
25 19
l2   3  24  3 
2 2
b34 b
l3   j 4  56 ;
2 2

 24 mm
19 23
l3  3
2 2
b56 b
l4   j5  b56  j6  b78  j7  78
2 2

 68 mm
23 19
l4   3  19  3  19  3 
2 2
b78 B
l5   j6 
2 2

 24 mm
19 23
l5  3
2 2
b1, 4 b11,12
l6   j5  b1  j9 
2 2

 44 mm
19 19
l6   3  19  3 
2 2

Page
66
Cutia de viteze-calcul si constructie

b11,12 B
l7   j10 
2 2

 24 mm
19 23
l7  3
2 2
Unde: B – latimea lagarelor
Se adopta B=23 [mm]-latimea lagarelor
j1… j10 - jocurile dintre rotile dintate si carter sau dintre
roti;=(3...4)mm
Se adopta j1…j10 =3 [mm].
b1,2…b11,12 – latimea perechilor de roti dintate;
Se adopta b1…b10 =19 [mm].
ls – latimea sincronizatorelor;=(1..1.5)𝑑𝑝
Se adopta ls =50 [mm].
l1…l7 - distanta dintre carter si rotile dintate si dintre roti.

ALEGEREA RULMENTILOR
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de
incarcare dinamica.
*arbore primar
Se va folosi Rulment radial- axial cu role conice STAS 32206
*arborele secundar
Se va folosi Rulment radial-axial cu role conice STAS 32207

Page
67
Cutia de viteze-calcul si constructie

ANEXE

1.CUTIE VITEZE MANUALA 1-AP; 2-AS; 3-AI; 4-ax; 5-furcă pentru selectarea treptelor; 6-pinion
antrenare vitezometru; 7-roată pentru CMÎ;8-roată pentru tr. I; 9-sincronizator I-II; 10- roată pentru tr.
II;11-roată pentru tr. III; 12-sincronizator III-IV; 13- roată pentru MI

Page
68
Cutia de viteze-calcul si constructie

2.CARCASA CUTIEI DE VITEZE MANUALA

Page
69
Cutia de viteze-calcul si constructie

3.DESEN ANSAMBLU-CUTIE DE VITEZE CU DOI ARBORI

Page
70
Cutia de viteze-calcul si constructie

4.Posibilitati de realizare constructiva a lagarului din spate a arborelui


primar

Page
71
Cutia de viteze-calcul si constructie

5.Arborele secundar al cutie de vitrze

Page
72
Cutia de viteze-calcul si constructie

6.GEOMETRIA ROTILOR DINTATE LA CUTIA DE VITEZE

Page
73
Cutia de viteze-calcul si constructie

Page
74
Cutia de viteze-calcul si constructie

CONCLUZII

Lucrarea ,,Cutia de viteze-calcul si constructie”face o trecere


prin notiunile teoretice cunoscute despre cutia de
viteze:componentele cutiei,tipurile de cutii de viteze si modul
lor de functionare.

Sunt lucruri cunoscute din carti,atlase si ste-uri de


specialitate.M-am folosit de aceste informatii pentru a realiza
partea teoretica a acestei lucrari.

Partea a II-a si a III-a,,partea aplicativa, are contributia mea prin


calculele facute conform indicatiilor din indrumarele de
specialitate.Elementele preluate sunt formulele de calcul iar
contributia mea sunt rezultatele calculelor(calcule
matematice,cinematice,termice,de rezistenta ) utilizand tehnica
de calcul si programele moderne de calcul.

Chiar daca peste 10 ani locul cutiilor de vteze manuale va fi luat


de cutiile de viteze automate consider ca un inginer va sti sa se
adapteze progresului tehnologic si va sti sa calculeze si sa
proiecteze o cutie automata care acum pare SF la prima vedere.

Page
75
Cutia de viteze-calcul si constructie

Bibliografie

1.. Arama, C., s.a.: Automobilul de la A la Z, Ed. Militara, Bucuresti, 1985.


2. Cristescu, D., Raducu, V.: Automobilul. Constructie. Functionare. Depanare, Ed. Tehnica,
Bucuresti,1986.
3.Dragomir,G.,,Calculul si constructia autovehiculelor”-Note de curs,Oradea 2008
4.Manolache,Gh:Calculul si constructia autovehiculelor rutiere 1-Indrumar pentru proiectul
semestrial,Ed.,,Politehnium”Iasi,2011
5.Padure,G,,,Autovehicule rutiere-Calcul si constructii”,Ed.Politehnica,Timisoara,2004
6.. Rakosi, E., Rosca, R., Manolache, Gh.: Sisteme de propulsie pentru automobile, Editura
“Politehnium”Iasi, 2006.
7.Stoica,G.,,Indrumar de proiectare-Transmisii mecanice”,Ed.Politehnica Bucuresti,2005
8.www.e-automobile.ro
9.www.wikimedia Commons

Page
76