UNIVERSIDAD TECNICA

PARTICULAR DE LOJA
CURVA DE KUZNETS AMBIENTAL CASO ECUADOR : modelización
econométrica

Econometría III
Tutor: Eco. Luis Mocanda

Integrantes:

 Angiee Alvarado Torres

 Anderson Celdo Medina.
 Consuelo Roblez Cabrera.
 Jefferson Veintimilla Erazo

30 de mayo del 2018

 “EL CRECIMIENTO ECONOMICO VS LA DEGRADACIÓN AMBIENTAL
ANALIZADO BAJO LA CURVA DE KUZNETS AMBIENTAL EN EL ECUADOR EN
EL PERIODO 2007-2014”

AUTORES:

 Alvarado Torres Angiee Patricia, estudiante de la UTPL, apalvarado3@utpl.edu.ec

 Celdo Medina Anderson Michael, estudiante de la UTPL, amceldo@utpl.edu.ec
 Roblez Cabrera María Consuelo, estudiante de la UTPL, mcroblez@utpl.edu.ec
 Veintimilla Erazo Jefferson Alexander, estudiante de la UTPL,
javeintimilla4@utpl.edu.ec

RESUMEN

En los últimos años, la atención por el cuidado por el ambiente ha crecido

paulatinamente, tanto en el aspecto personal como el empresarial. Es por esta razón por la
cual se decidió hacer una investigación que muestre el nivel de contaminación para Ecuador.
En la presente información se presentará el estado de contaminación en el ecuador, anidado
por regiones y provincias, así como indicadores que ayudarían al entendimiento de diferentes
variables relacionadas entre sí como el PIB y la contaminación en el aire. La investigación
realizada fue una comprobación de la Curva de Kuznets, la cual relaciona el crecimiento
económico con el nivel de contaminación. Para esta investigación se tomó como variables,
las emisiones de Co2 per cápita, medidas en toneladas métricas de consumo de diésel y
gasolina y el producto interno bruto per cápita.

Palabras claves: Contaminación, Crecimiento económico

Clasificación JEL: (Q53), (O4)

ABSTRATC

In recent years, care for the environment has grown gradually, both in the personal aspect as
the business. It is for this reason that it was decided to make a research that shows the level
of contamination for Ecuador. Such research would present information relevant to the
current state of pollution in Ecuador, as well as indicators that would help the understanding
of different variables related to each other as the GDP and the pollution in the air. The
investigation was a check of the Kuznets curve, which relates the economic growth with the
level of contamination. For this research was taken as variables, the CO2 emissions per
capita, measured in metric tonnes and the gross domestic product per capita.

Key words: pollution, economic growth

JEL Classification: (Q53), (O4)

Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 5
MARCO TEÓRICO. ................................................................................................................................ 5
METODOLOGIA.................................................................................................................................... 8
RESULTADOS ..................................................................................................................................... 11
Análisis de datos............................................................................................................................ 11
Modelo vacío y anidado ................................................................................................................ 15
DISCUSIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………………...17

CONCLUSIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………...….19

Bibliografía ........................................................................................................................................ 20
ANEXOS ............................................................................................................................................. 23
INTRODUCCIÓN

El paradigma de la sustentabilidad ambiental aparentemente ha tomado un importante lugar

en todas las dimensiones de desarrollo, formando parte intrínseca de las transformaciones de
las mismas. Esta noción de desarrollo ha sido adoptada tanto por grupos de conservación del
medio ambiente, así como también por científicos e investigadores (Wong, 2009). Es así que
la sostenibilidad ambiental junto con la calidad de vida constituye una inquietud
relativamente nueva, correspondiente a los objetivos económicos para alcanzar un bienestar
sostenible. La codicia de crecimiento económico y poder, se ha desarrollo a costa de la
sociedad y el medio ambiente, sin considerar los efectos a mediano y largo plazo que pueden
llegar a presentarse (Cuadrado,2010). La relevancia de estas afirmaciones se pone claramente
en evidencia al considerar los altos índices de deterioro en la calidad ambiental asociada a
las emisiones de CO2 producidas por diversas actividades económicas.

El documento presenta una visión general e introductoria de la investigación, así como

también, la segmentación por cinco secciones. Dentro de las cuales, en la primera sección se
detalla la evidencia empírica acerca de la teoría de la Curva de Kuznets Ambiental, posterior
a ello, en la segunda sección se evidencia la metodología, la cual describe el planteamiento
econométrico tomando un modelo multinivel que incorpora variables de emisiones de CO2
por consumo de Gasolina y Emisiones de C02 por consumo de Diésel, además del Valor
agregado Bruto, posteriormente en la tercera sección se analizan los resultados obtenidos ,
en la cuarta se expondrán las conclusiones extraídas del modelo e investigación y finalmente
se desarrollara una discusión acerca de la investigación.

MARCO TEÓRICO.

La idea de la existencia de una relación entre la desigualdad de los ingresos y el crecimiento

económico fue desarrollada en sus inicios por Simón Kuznets (1901-1985), Premio Nóbel de
economía formuló una teoría para explicar la evolución de la distribución del ingreso en los
países a través de su proceso de desarrollo. Que posteriormente fue desarrollado por
Robinson (1976).
El razonamiento de Kuznets se basa en que, en los países subdesarrolladas, están
caracterizadas por una economía fundamentalmente en el sector primario en la cual la
relación entre desigualdad y desarrollo es positiva, y mientras el PIB incremente a su paso la
industrialización, esta relación se vuelve negativa tomando una forma de u invertida.

Dando paso a una adaptación de la teoría de desigualdad y crecimiento económico al

desarrollo de una teoría similar, pero con un toque de significancia ambiental. Es decir, la
denominada Curva de Kuznets Ambiental (Grossman y Krueger, 1994), la misma que ha sido
objeto de varios estudios empíricos.

Economía del medio ambiente

Desde 1870 los economistas tenían la idea que los recursos naturales no podían ser agotados
por el crecimiento económico, es más, tenían otras prioridades como los fallos del mercado.
Pero para el año 1970 los economistas empiezan a estudiar la oferta de recursos naturales y
es en donde descubren que los recursos naturales son limitados, y que el crecimiento
económico de una nación puede agotar los recursos del mismo no se pone en marcha políticas
de sostenibilidad.

La hipótesis que se ha denominado Curva de Kuznets Ambiental (CKA) se ha unido desde

principios de los 90 a este debate. Esta hipótesis postula que la relación entre la renta per
cápita y la degradación medioambiental podría representarse por una U invertida, de forma
que el deterioro ambiental mantendría una relación creciente con la renta hasta alcanzar un
nivel crítico de ingreso per cápita a partir del cual los incrementos de la renta irían
acompañados de mejoras en la calidad medioambiental (Vazquez & Cancelo, 2009).

El modelo recoge una relación estructural donde la renta per cápita afecta a diversos factores
cuyos cambios son los que repercuten en la calidad ambiental (Bruyn & Heintz, 1999). De
esta forma, la renta per cápita únicamente se relaciona de forma indirecta con la presión
ambiental.

La elasticidad-renta de la demanda ambiental es uno de los argumentos más invocados en la

literatura para justificar la CKA. Así, al alcanzarse un nivel de renta límite, se produciría un
cambio en las preferencias de los consumidores de forma que, al aumentar la renta, los
individuos estarían dispuestos a gastar una mayor proporción de recursos en calidad
ambiental, como si se tratase de un bien de lujo (Baldwin, 1995) (Jaeger, 1998) (Selden &
D.Song, 1994), (estos tres autores hicieron referencia y colaboraron en la elaboración de sus
temas de investigación).

La CKA podría estar reflejando la progresión natural del desarrollo económico, desde una
economía agraria limpia a una economía industrial contaminante y, finalmente, el paso a una
economía de servicios que es, de nuevo, limpia (Arrow, 1995). No obstante, para que esta
premisa fuese cierta globalmente, el cambio en la composición de la producción debería ser
el resultado de un paralelo cambio en la composición del consumo. En caso contrario, la
reducción de la presión ambiental observada en los países ricos sería el resultado de la
sustitución de la producción doméstica de manufacturas por la importación desde países
menos desarrollados, de tal manera que, en términos globales, la actividad industrial no se
habría reducido y, por tanto, el impacto ambiental no disminuiría salvo que las nuevas
economías especializadas en la producción de manufacturas fuesen más eficientes en
términos medioambientales (Rothman, 1998) (Suri & Chapman, 1998).

Todas estas explicaciones no son ni independientes ni excluyentes entre sí y todas

presentan limitaciones. Ahora bien, la mayoría de los estudios comparten que el crecimiento
económico no resuelve por si solo el problema de la degradación medioambiental. Por este
motivo, se alejan de la idea de laissez faire y destacan la
importancia de las políticas ambientales en la conciliación entre crecimiento económico y
medioambiente (Ekins, 1997).
(Grossman y Krueger, 1994) según la hipótesis de la CKA, afirman que la contaminación
tiene un efecto directo con la renta, es decir a medida que hay mayor crecimiento económico
mayor será la contaminación, pero esto sucede en la primera fase, hasta llegar a un punto
máximo de contaminación, y luego esta decrece.
Es por eso que el comercio internacional también tiene influencia directa con la
contaminación ambiental ya que, al producir más, se necesitara de más industria para poder
exportar los volúmenes que se requiere, es donde parte la teoría de la curva de kuznets en
donde hace énfasis a que mayor crecimiento más contaminación en la primera fase.
Como Beckerman dice, un crecimiento económico puede llevar a la degradación ambiental
sin embargo es necesario pasar por ello en las etapas tempranas, ya que es la única manera
de convertirse en rico. (Beckerman, 1992).

Sin embargo, esta teoría no siempre funciona para todos los países ya que países pobres no
tienen la debida tecnología para pasar a la última fase de la curva, es decir países pobres
primero deben satisfacer todas sus necesidades básicas para luego enfocarse en factores
medio ambientales. Orientarse en la U invertida de Kuznets no es tan factible para todos los
países porque cada lugar tiene diferentes particularidades, y basarnos en la teoría Simón
Kuznets puede llevar a tomar decisiones equivocadas para los países. (Chimeli y Braden,
2005)

METODOLOGIA
Para el presente estudio la data fue otorgada por la Eco. Priscilla Massa Sánchez, Ph. D 1. la
misma que provee variables que describen la curva de Kuznets Ambiental, como son la
emisión total del consumo de gasolina (giga toneladas CO2), emisiones totales del consumo
de diésel (giga toneladas CO2) y por último valor agregado bruto provincial per cápita.

Se ha realizado una modificación de las variables debido a que, en el caso de las variables de
la emisión total del consumo de gasolina, y las emisiones totales del consumo de diésel, se
requiere las emisiones per cápita. Por ello se ha dividido ambas variables para la población
de cada una de las provincias.

1
Docente de la Universidad Técnica Particular de Loja
 Tabla. 1. Variables Utilizadas en la investigación

Variable Descripción Tipo Valores

Indica el consumo provincial Cualquier Valor

ECPG Métrica
de gasolina por persona

Indica el consumo provincial Cualquier Valor

ECPD Métrica
de gasolina por persona
Indica la suma de los valores
monetarios de los bienes y
VABPC servicios provincial por Métrica Cualquier Valor
persona producidos en un
determinado periodo

Recoge el comportamiento
Métrica
VABPC^2 decreciente de la degradación Cualquier Valor
ambiental

Se parte de una función cuadrática, tomando en cuenta que la curva de Kuznets Ambiental
postula la hipótesis acerca de que la relación entre la renta per cápita y la degradación medio
ambiental mantienen una relación creciente en la renta hasta alcanzar un nivel crítico de
ingreso per cápita a partir del cual los incrementos de la renta irían acompañados de una
disminución de la degradación ambiental haciendo énfasis en la corrección y mitigación del
impacto de la degradación con mejoras de carácter ambiental.

Se parte de la siguiente ecuación tanto como para las emisiones per cápita por consumo de
gasolina como para las emisiones per cápita por consumo de diésel.

𝐸𝐶𝑃𝐺𝑖𝑡 = 𝛽𝑜 + 𝛽1 (𝑉𝐴𝐵𝑃𝐶𝑖𝑡 ) + 𝛽2 (𝑉𝐴𝐵𝑃𝐶𝑖𝑡 )2 + 𝑢𝑖𝑡

(i=1,2, …, M; t=1,2, …, T)

𝐸𝐶𝑃𝐷𝑖𝑡 = 𝛽𝑜 + 𝛽1 (𝑉𝐴𝐵𝑃𝐶𝑖𝑡 ) + 𝛽2 (𝑉𝐴𝐵𝑃𝐶𝑖𝑡 )2 + 𝑢𝑖𝑡

(i=1,2, …, M; t=1,2, …, T)
Donde 𝛽𝑜 son los efectos fijos o heterogeneidad no observada, 𝛽1 𝑦 𝛽2 son las medias de
cada uno de niveles; y μ es el término de error.
De allí que efecto del nivel de renta sobre las emisiones de contaminantes atmosféricos se ha
estimado mediante un modelo autorregresivo y con retardos distribuidos, que recoge la
dinámica de la relación.

Para una estimación econométrica favorable a la KCA se requiere que el coeficiente β1 sea
positivo y el coeficiente β2 sea negativo, ya que de esta forma se obtiene una relación
cuadrática en forma de U invertida.

Según (Chakraborty H ,2009) los modelos multinivel estiman el efecto de las variables
“explicativas” (efectos fijos) de ambos niveles, incluyendo interacciones entre niveles.

Estiman qué parte de la variabilidad no “explicada” (efectos aleatorios) es imputable a cada

nivel, además manejan eficientemente datos faltantes, sin imputación (diseños
longitudinales).

Se desea aplicarlos modelos multinivel y analizar el comportamiento de las emisiones de

CO2 por el consumo de gasolina y por consumo de Diésel, tanto los efectos a nivel individual
en este caso por personas, tanto como grupal como por provincias y regiones.

Para ello se ha de utilizar un modelo logarítmico de forma cuadrática porque ayudaría reducir
la dispersión de ciertas variables utilizadas en el modelo, cada una de las variables forma
logarítmica.
Se realiza dos análisis multinivel, en torno a la curva de Kuznets uno para la degradación
ambiental producida por la emisión de CO2 por el consumo de gasolina cuya relación es de
U invertida con relación al valor Bruto Per cápita, y la otra en relación a la curva de Kuznets
para analizar para la degradación ambiental producida por la emisión de CO2 por el consumo
de Diésel cuya relación es de U invertida con relación al valor Bruto Per cápita.
 𝐿𝑁𝐸𝐶𝑃𝐺𝑖𝑡 = 𝛽𝑜 + 𝛽1 (𝐿𝑁𝑉𝐴𝐵𝑃𝐶𝑖𝑡 ) + 𝛽2 (𝐿𝑁𝑉𝐴𝐵𝑃𝐶𝑖𝑡 )2 + 𝑢𝑖𝑡

𝐿𝑁𝐸𝐶𝑃𝐷𝑖𝑡 = 𝛽𝑜 + 𝛽1 (𝐿𝑁𝑉𝐴𝐵𝑃𝐶𝑖𝑡 ) + 𝛽2 (𝐿𝑁𝑉𝐴𝐵𝑃𝐶𝑖𝑡 )2 + 𝑢𝑖𝑡

RESULTADOS
Análisis de datos
La base datos está compuesta de 168 observaciones. Clasificada de la siguiente manera:

Por provincias con un total de 21 observaciones y por regiones con un total de 3 regiones,
con un total de 8 años.

Por motivos de investigación se presenta la siguiente clasificación provincial y regional en

función de la media de las emisiones totales de consumo de gasolina y diésel en giga
toneladas CO2.

Por emisión total del consumo de gasolina:

 Para la región Costa la media de emisión total del consumo de gasolina es de 1591.68
(giga toneladas CO2)
 Para la región Sierra la media de emisión total de consumo de gasolina es de 805.47
(giga toneladas CO2)
 Para la región Oriente la media de emisión total de consumo de gasolina es de 4.16
(giga toneladas CO2) (VER EN ANEXO TABLA 1)

Por emisión total del consumo de diésel:

 Para la región Costa la media de emisión total del consumo de diésel es de 569.99
(giga toneladas CO2)
 Para la región Sierra la media de emisión total de consumo de diésel es de 201.38
(giga toneladas CO2)
 Para la región Oriente la media de emisión total de consumo de diésel es de 1.93 (giga
toneladas CO2) (VER EN ANEXO TABLA 1)
 Por provincia podemos observar que la media de las provincias que tienen más
emisiones de consumo de gasolina son las provincias de Pichincha con una media de
 6882.36, y Guayas con una media de 6699.74. Las provincias que tienen menos
emisiones de consumo de gasolina son las provincias de Napo con una media de 1.01,
Zamora Chinchipe con una media de 1.02, Morona Santiago con una media de 1.83,
Pastaza con una media de 2.33 y Orellana con una media de 4.42 (VER EN ANEXO
TABLA 2)
 Por provincia podemos observar que la media de las provincias que tienen más
emisiones de consumo de diésel son las provincias de Pichincha con una media de
1599.94, y Guayas con una media de 2400.13. Las provincias que tienen menos
emisiones de consumo de gasolina son las provincias de Napo con una media de 0.44,
Zamora Chinchipe con una media de 0.49, Morona Santiago con una media de 0.8,
Pastaza con una media de 0.95 y Orellana con una media de 2.98. (VER EN ANEXO
TABLA 2)

Gráfico. 1. Emisión de CO2 por consumo de gasolina media por provincia

-5
-10
-15

0 5 10 15 20
Provincia

LN EMISIONES TOTALES DEL CONSUMO DE GASOLINA PERCAPITA

mediaprov

Fuente: Elaboración propia

Gráfico. 2. Emisión de CO2 por consumo de Diésel media por provincia

Fuente: Elaboración propia

 Gráfico. 3. Histograma de la contaminación media

40
30
Frequency

20
10
0

-12 -10 -8 -6
mediaprov

Fuente: Elaboración propia

En los dos gráficos presentados anteriormente se puede verificar que la media de anidamiento
no es una constante y por lo tanto se puede realizar el análisis y posterior modelamiento
multinivel.

Gráfico. 4. Emisiones totales del consumo de gasolina

Azuay Bolivar Carchi Cañar Chimborazo

4000
2000 8000
6000

Cotopaxi El Oro Esmeraldas Guayas Imbabura

4000
2000 8000
6000

Loja Los Ríos Manabí Morona Santiago Napo

4000
2000 8000
6000

Orellana Pastaza Pichincha Sucumbíos Tungurahua

4000
2000 8000
6000

2006 2008 2010 2012 2014 2006 2008 2010 2012 2014 2006 2008 2010 2012 2014 2006 2008 2010 2012 2014

Zamora Chinchipe
4000
2000 8000
6000

2006 2008 2010 2012 2014

Años
gmedia MPOV
Graphs by Provincia
Fuente: Elaboración propia
 Gráfico. 5. Emisiones totales del consumo de diésel
Azuay Bolivar Carchi Cañar Chimborazo
3000
2000
1000

Cotopaxi El Oro Esmeraldas Guayas Imbabura

3000
2000
1000

Loja Los Ríos Manabí Morona Santiago Napo

3000
2000
1000

Orellana Pastaza Pichincha Sucumbíos Tungurahua

3000
2000
1000

2006 2008 2010 2012 2014 2006 2008 2010 2012 2014 2006 2008 2010 2012 2014 2006 2008 2010 2012 2014

Zamora Chinchipe
3000
2000
1000

2006 2008 2010 2012 2014

Años
gmedia1 MPOV1
Graphs by Provincia Fuente: Elaboración propia

Gráfico. 6. Emisiones totales del consumo de gasolina

COSTA ORIENTE
1000 1500
500
0

2006 2008 2010 2012 2014

SIERRA
1000 1500
500
0

2006 2008 2010 2012 2014

Años
gmedia MREG
Graphs by REGIÓN

Fuente: Elaboración propia

 Gráfico. 7. Emisiones totales del consumo de diésel
COSTA ORIENTE

200 400 600

0

2006 2008 2010 2012 2014

SIERRA
200 400 600
0

2006 2008 2010 2012 2014

Años
gmedia1 MREG1
Graphs by REGIÓN

Fuente: Elaboración propia

Mediante estas graficas se reafirma que las provincias que más emisiones tienen tanto en
emisiones del consumo de gasolina y diésel son: Guayas y Pichincha, para elaborar la gráfica
se obtuvo la gran media y la media provincial de cada una de las provincias. De igual manera
se confirma la información presentada en el análisis de variables y datos, ya que se confirma
que la Región Costa y la Región Sierra son las que provocan más emisiones de consumo de
gasolina y consumo de diésel, y la Región del Oriente que es la que menos emisiones de
gasolina y diésel provoca en el país.

Modelo vacío y anidado

Tabla 2. RESULTADOS OBTENIDOS EN LOS PERIODOS REPRESENTATIVOS POR CONSUMO
DE GASOLINA

EMISIONES DE CO2 DEL CONSUMO DE GASOLINA

MEDIA LN VAB per cápita LN VAB per cápita2 ERROR VARIANZA
VACIO -12,840 4,570 -1,120 1,770 3
z -19,690 6,050 -6,360
REGIÓN -12,06 3,26 -0,6 1,23 1,53
z -12,5 6 -4,6
PROVINCIA -12,057 2,82 -0,53 0,99 0,98
z -11,67 4,41 -3,3
Interpretación:

• Modelo vacío: A medida que se incrementa el VAB per cápita, aumenta las emisiones de
CO2 por consumo de gasolina en 4.57 puntos porcentuales, sin embargo, cuando el VAB2
per cápita alcanza la segunda fase de la curva en donde empieza a decrecer, disminuye la
contaminación en -1.12%. Los datos tienen una dispersión de 3% con una desviación de 1.77.

• Modelo anidado por región: tiene una dispersión en los datos de 1.53%, con un error de
1.23%. A medida que el VAB per cápita incrementa en un punto porcentual las emisiones de
c02 por consumo de gasolina se incrementan en 3.26%, sin embargo, cuando la curva
empieza tener rendimientos decrecientes el VAB2 per cápita aumenta en un 1% disminuye
en -0.6% las emisiones de CO2 por consumo de gasolina.

• Modelo anidado por provincia: cuando hay un aumento en una unidad del VAB per cápita
crece en 2.82% la contaminación, pero al llegar a un punto decreciente la contaminación
disminuye en -0.53% al aumentar una unidad el VAB2 per cápita. Presentado una dispersión
de 0.99% y un error de 0.98% en los datos.

Estadísticamente la media no varía, se ha optado por realizar un modelo anidado ya que no

hay concentración en los datos es necesario estudiar por anidamiento, el modelo presenta
varianzas pequeñas ya que los datos fueron estandarizados mediante logaritmo.

Tabla 2. RESULTADOS OBTENIDOS EN LOS PERIODOS REPRESENTATIVOS POR CONSUMO

DE DIESEL

EMISIONES DE CO2 DEL CONSUMO DE DIÉSEL

MEDIA LN VAB per cápita LN VABpercapita2 ERROR VARIANZA
VACIO -14,280 4,710 -1,120 1,620 3
z -19,690 -6,830 -6,950
REGION -13,97 3,59 -0,68 1,31 1,45
z -15,790 6,770 -5,290
PROVINCIA -14,23 4,009 -0,79 1,04 1,08
z -16,000 2,760 -5,060

Interpretación:

• Modelo vacío: A medida que se incrementa el VAB per cápita, aumenta las emisiones de
CO2 por consumo de gasolina en 4.7 %, sin embargo, cuando el VAB2 per cápita alcanza la
segunda fase de la curva en donde empieza a decrecer, disminuye la contaminación en -
1.12%. Los datos tienen una dispersión de 3% con una desviación de 1.62.

• Modelo anidado por región: tiene una dispersión en los datos de 1.45%, con un error de
1.23%. A medida que el VAB per cápita incrementa en un punto porcentual las emisiones de
c02 por consumo de gasolina se incrementan en 3. 59%, sin embargo, cuando la curva
empieza tener rendimientos decrecientes el VAB2 per cápita aumenta en un 1% disminuye
en -0.68% las emisiones de CO2 por consumo de gasolina.

• Modelo anidado por provincia: cuando hay un aumento en una unidad del VAB per cápita
crece en 6.77% la contaminación, pero al llegar a un punto decreciente la contaminación
disminuye en -5.29% al aumentar una unidad el VAB2 per cápita. Presentado una dispersión
1.8% y un error de 1.04% en los datos.

La media no varía, para el estudio de las emisiones de CO2 por consumo de Diésel también
se ha preferido realizar un modelo anidado ya que no hay concentración en los datos es
necesario estudiar por anidamiento, el modelo presenta varianzas pequeñas ya que los datos
fueron estandarizados mediante logaritmo.

DISCUSIÓN

A partir de los resultados que hemos obtenido, aceptamos la hipótesis que se ha denominado
Curva de Kuznets Ambiental (CKA), en donde establece que a mayor renta per cápita existe
una mayor degradación ambiental al tal punto en donde la contaminación alcanza un punto
máximo y a partir de ese punto al incrementarse una unidad más renta per cápita la
contaminación disminuye en Ecuador, es decir, lo que guarda relación con afirma (Vazquez
& Cancelo, 2009). que la relación entre la renta per cápita y la degradación medioambiental
podría representarse por una U invertida, de forma que el deterioro ambiental mantendría una
relación creciente con la renta hasta alcanzar un nivel crítico de ingreso per cápita a partir del
cual los incrementos de la renta irían acompañados de mejoras en la calidad medioambiental.

Sin embargo, los resultados nos arrojan que la provincia de Guayas y Pichincha tiene un
mayor índice de contaminación que otras provincias, para mitigar estos problemas hemos
planteado una política en donde ayude a reducir las emisiones de contaminación. (Guadamud,
2012) La razón de la cantidad emitida de azufre que tiene el diésel, la cual es diez veces
mayor a la que toleran las normas en Estados Unidos. Y es por esto que el 75% de la
contaminación del aire en nuestro país proviene de los vehículos.
(Estado, 2006) En referencia al mapa que se encontró en la página de mapas interactivos
ambiental se puede observar que en Ecuador existe una gran contaminación del aire por
particular de PM 10(partículas de diámetro menor o igual a 10 micrones), las cuales abarca
un amplio espectro de sustancias orgánicas o inorgánicas, dispersas en el aire, procedentes
de fuentes naturales y artificiales. La combustión de carburantes fósiles generada por el
tráfico (una de las principales fuentes de contaminación por partículas en las ciudades) puede
producir diversos tipos de partículas: partículas grandes, por la liberación de materiales
inquemados (cenizas volátiles), partículas finas, formadas por la condensación de materiales
vaporizados durante la combustión, y partículas secundarias, mediante reacciones
atmosféricas de contaminantes desprendidos como gases.

(Jiménez, 2008) Se puede observar que en la ciudad de Guayaquil se incrementa una partícula
PM 2.5 la cual se refiere en buena medida a las emisiones de los vehículos diésel en la ciudad,
ya que este parece ser un mejor indicador de la contaminación urbana que las que se venían
utilizando hasta ahora, las PM10.

En cuanto a la provincia de Pichincha, en el año 2012 estuvieron en circulación 519111

vehículos motorizados, el cual el 94.4% consumen gasolina y el 5.6% diésel (Vega et al.,
2014)

Con esto se evidencia que el combustible es uno de los tóxicos ambientales más referentes
en el país que afecta a las provincias grandes y de mayor actividad económica.

El objetivo planteado es garantizar la salud en los ciudadanos ecuatorianos, para que así
puedan efectuar al máximo de manera eficiente su capital humano, significando esto un
crecimiento económico y desarrollo sustentable.

Para implementar la política antes mencionada se llevará a cabo a través de incentivos a la

adquisición de nuevas maquinarias, capacitaciones a las empresas para que se concienticen
del daño que causan al ecosistema al emitir combustible de mala calidad y por último
inserción de automóviles hidráulicos en nuestra sociedad.

Se consigue esto a través de la intervención del gobierno y la aceptación de las empresas

encargadas de la producción de combustible, además de las empresas encargadas de
comercialización de vehículos, El Ministerio del medio ambiente y grupos de presión como
los ecologistas estarían a favor y apoyarían a esta política para que se lleve a cabo su
ejecución.

CONCLUSIÓN

 Se cumple la hipótesis de la curva de Kuzntes Ambiental en Ecuador en el periodo

2007-2014.
 Es necesario realizar un modelo anidado para este estudio, ya que hay dispersión en
los datos, además que es precio realizar un análisis por región y luego un análisis
provincial.
 En el modelo anidado por región se observó que existe un mayor índice de
contaminación en la costa, sin embargo, no permite ver en la región seria el alto grado
de contaminación que emite la provincia de pichincha es por eso que se necesita
realizar un modelo anidado por provincias.
 El modelo multinivel, permitió identificar dos provincias que tienen mayor nivel de
contaminación, para mitigar el daño ambiental, se ha propuesto una política que
ayude a reducir las emisiones de CO2.
Bibliografía1
Arrow, k. (1973). Higher education as a filter, Jornal of public economics.

ARCH. 2014. “Volumen de Venta de Combustibles en el año 2012, en la Provincia de Pichincha y

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ANEXOS
TABLA 1

MEDIA DE LAS EMISIONES

TOTALES DEL CONSUMO DE MEDIA DE LAS EMISIONES
REGIÓN
GASOLINA (GIGATONELADAS REGIÓN TOTALES DEL CONSUMO DE
CO2) DIÈSEL (GIGATONELADAS CO2)

COSTA 1591.68
COSTA 569.99

ORIENTE 4.16
ORIENTE 1.93

SIERRA 805.47
SIERRA 201.38

TABLA 2

MEDIA DE LAS MEDIA DE LAS

EMISIONES EMISIONES
TOTALES DEL TOTALES DEL
CONSUMO DE CONSUMO DE
GASOLINA DIÈSEL
(GIGATONELADAS (GIGATONELADAS
Provincias CO2) Provincias CO2)

Azuay 502.96 Azuay 251.78

Bolívar 7.2 Bolívar 3.56
Carchi 15.46 Carchi 6.19
Cañar 60.92 Cañar 22.94
Chimborazo 76.57 Chimborazo 29.08
Cotopaxi 88.58 Cotopaxi 42.07
El Oro 182.47 El Oro 75.56
Esmeraldas 53.29 Esmeraldas 19.67
Guayas 6699.74 Guayas 2400.13
Imbabura 91.13 Imbabura 36.37
Loja 66.18 Loja 25.18
Los Ríos 274.79 Los Ríos 102.79
Manabí 748.12 Manabí 251.78
Morona Morona
1.83
Santiago Santiago 0.8
Napo 1.01 Napo 0.44
Orellana 4.42 Orellana 2.98
 Pastaza 2.33 Pastaza 0.95
Pichincha 6882.36 Pichincha 1599.94
Sucumbíos 14.33 Sucumbíos 5.94
Tungurahua 263.31 Tungurahua 95.25
Zamora Zamora
1.03
Chinchipe Chinchipe 0.49

CONTAMINACIÓN POR EMISIONES DE GASOLINA

Modelo Vacío (Gráfico 1)

Modelo vacío y varianza (Gráfico 2)

Modelo anidado por región (Gráfico 3)

Modelo anidado por región y varianza (Gráfico 4)

Modelo anidado por región y provincia (Gráfico 5)

Modelo anidado por región y provincia con varianza (Gráfico 6)

CONTAMINACION POR EMISIONES DE CO2 POR DIESEL

Modelo vacío (Gráfico 7)

Modelo vacío con varianza (Gráfico 8)

Modelo anidado por región (Gráfico 9)

Modelo anidado por región y varianza (Gráfico 10)

Modelo anidado por región y provincia (Gráfico 11)

Modelo anidado por región y provincia con varianza (Gráfico 12)