UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PLAN DE TESIS

“DIAGNÓSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LA VIA: AV.

HUANCANE DEL DISTRITO DE JULIACA POR EL MÉTODO:
ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS-2013”

PRESENTADOR POR : UBALDO PUÑO QUISPE

CURSO : SEMINARIO DE TESIS

JULIACA – PERÚ

2013
 INDICE

CAPITULO I ....................................................................................................................... 4

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................................... 4

1.1. Descripción de la realidad problemática. ..................................................................... 4

1.2. Delimitación del problema ............................................................................................... 4

1.3. Formulación del problema ............................................................................................... 4

1.3.1. Problema general ..................................................................................................... 4

1.3.2. Problema secundario .............................................................................................. 5

1.4. Objetivos de la investigación .......................................................................................... 5

1.4.1. Objetivos de la investigación .................................................................................. 5

1.4.2. Objetivos secundarios de la investigación ............................................................ 5

1.5. Justificación e importancia de la investigación .......................................................... 5

CAPITULO II ...................................................................................................................... 7

2. MARCO TEORICO ..................................................................................................... 7

2.1. Antecedentes de la investigación ................................................................................. 7

2.2. Bases teóricas................................................................................................................... 7

2.2.1. Pavimentos ................................................................................................................ 7

2.2.2. Índice de condición de pavimento (PCI) ............................................................. 17

2.3. Definición de términos básicos ..................................................................................... 22

CAPITULO III ................................................................................................................... 24

3. HIPOTESIS Y VARIABLES...................................................................................... 24

3.1. Hipótesis de la investigación ....................................................................................... 24

3.1.1. Hipótesis general .................................................................................................... 24

3.1.2. Hipótesis secundarias ............................................................................................ 24

3.2. Variables .......................................................................................................................... 25

2|P á g i n a
 3.2.1. Variable independiente ......................................................................................... 25

3.2.2. Variable dependiente ............................................................................................. 26

CAPITULO IV .................................................................................................................. 27

4. HIPOTESIS Y VARIABLES...................................................................................... 27

4.1. Diseño de la investigación ............................................................................................ 27

4.1.1. Tipo de la Investigación ......................................................................................... 27

4.1.2. Nivel de investigación ............................................................................................ 27

4.1.3. Método de la investigación.................................................................................... 27

4.2. Población y muestra de la investigación ..................................................................... 27

4.2.1. Población ................................................................................................................. 27

4.2.2. Muestra .................................................................................................................... 27

4.3. Técnicas e instrumentos de la recolección .............................................................. 28

CAPITULO V ................................................................................................................... 28

5. ASPECTO ADMINISTRATIVOS DEL PROYECTO ................................................. 28

5.1. Asignación de recursos ................................................................................................. 28

5.2. Presupuestos .................................................................................................................. 28

5.3. Cronograma..................................................................................................................... 29

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 29

ANEXOS.......................................................................................................................... 31

3|P á g i n a
 CAPITULO I

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción de la realidad problemática.

Planteamiento del Problema

El ingreso a la Ciudad de Juliaca Av. Huancané de pavimento asfaltico se

encuentra en proceso de colapso estructural a causas asociadas a su uso, diseño
y proceso constructivo llegando a afectar a la población que se traslada entre las
ciudades de Huancané, Moho y Sandia, por motivos de comodidad seguridad y
funcionalidad, siendo estas fallas presentes en toda la vía y observadas a simple
vista en la carpeta asfáltica como son Piel de cocodrilo, Exudación, Fisuras en
bloque, Fisuras longitudinales, Desprendimientos y peladuras, Ahuellamiento,
Fisuras Transversales. Los pavimentos asfálticos o flexibles presentan una serie
de fallas cuya prevención y/o corrección es abordada por operaciones de
mantenimiento, las que suelen agruparse en tres categorías: operaciones
rutinarias; operaciones periódicas y operaciones de restauración. Desconociendo
el estado actual de la vía por métodos que nos ayuden a determinar el grado de
colapso de la estructura vial.

1.2. Delimitación del problema

Delimitación Espacial.

La tesis se desarrollara en el Distrito Juliaca.

Delimitación Temporal

El estudio se ejecutara en un solo periodo en el 2013.

Delimitación Cuantitativa.

Elaboración de 1 tesis en el 2013.

1.3. Formulación del problema

1.3.1. Problema general

4|P á g i n a
 ¿Cuál es el Diagnostico del Estado Situacional De La Vía Ingreso a la
Ciudad de Juliaca Av. Huancane?

1.3.2. Problema secundario

 ¿Cuál es la calidad de desempeño de la vía Ingreso a la Ciudad de

Juliaca Av. Huancané?

 ¿Cuál es el deterioro físico de la vía Ingreso a la Ciudad de Juliaca

Av. Huancané?

 ¿Cuáles son las alternativas de solución al estado situacional de la

vía Ingreso a la Ciudad de Juliaca Av. Huancané?

 ¿Qué nivel de servicio nos da el estado situacional de la vía Ingreso

a la Ciudad de Juliaca Av. Huancané?

1.4. Objetivos de la investigación

1.4.1. Objetivos de la investigación

Identificar en qué estado situacional se encuentra la vía Ingreso a la

Ciudad de Juliaca Av. Huancane por el método PCI (índice de condición
de pavimentos) haciendo un diagnóstico definitivo.

1.4.2. Objetivos secundarios de la investigación

 Verificar la calidad de desempeño de la vía Ingreso a la Ciudad de

Juliaca Av. Huancané.

 Determinar el deterioro físico (fallas de los pavimentos: grietas,

deformación, envejecimiento, etc.), de la vía Ingreso a la Ciudad de
Juliaca Av. Huancané.

 Identificar las alternativas de solución del estado situacional de la vía

Ingreso a la Ciudad de Juliaca Av. Huancané.

 Determinar el nivel de servicio del estado situacional de la vía Ingreso

a la Ciudad de Juliaca Av. Huancané.

1.5. Justificación e importancia de la investigación

El estudio del estado situacional de la vía Ingreso a la Ciudad de Juliaca Av.

Huancané por el método PCI indicara la acciones a tomar con respecto a los

5|P á g i n a
resultados obtenidos de dicho estudio como son el nivel de daño del pavimento
su severidad y cantidad. Ya que dada a la gran cantidad de combinaciones de
deterioros que se presentan en el estudio de esta vía el método soluciona esta
dificultad introduciendo el *valor deducido* para indicar la condición del
pavimento y con esto supone un mayor conocimiento de las condiciones
operativas y estructurales que permitan deducir el estado situacional de la vía en
estudio. Que permitan llegar a un diagnóstico de la vía y así una solución efectiva
que contenga los requisitos que exige este tipo de vía.

6|P á g i n a
 CAPITULO II

2. MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la investigación

El estudio técnico se basa en la aplicación del método PCI, realizando la

inspección de la vía seleccionada.

El trabajo de campo, se realizado en tres días en la zona de salida a Huancané,

tramo: Av. Huancané, conformado por 1.3 km de longitud.

Para la inspección de la vía se tomó en cuenta los siguientes requerimientos:

 Se realizó un cronograma de trabajo, dividiéndolo en 3 partes principales: 1.

Preparación de los trabajos en gabinete para realizar el modelo de las fichas
de inspección y su analisis.2. Trabajo de campo: Inspección de la vía en la
zona establecida. 3. Organización del trabajo final.

 La inspección se realizó el día viernes 10,11 y 13 de febrero del Presente año.

 Se identificó las distintas fallas que existen en todo el tramo del pavimento.

 Se tomaron muestras del trabajo realizado, haciendo uso de diferentes

recursos como son cámaras fotográficas, anotaciones de datos, etc.

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Pavimentos

a. Definición de pavimentos

Estructura simple o compuesta que tiene una superficie regularmente alisada

destinada a la circulación de personas, animales y/o vehículos.

Formada por el agrupamiento de capas de distinto material destinados a

distribuir y transmitir las cargas aplicadas por el tránsito al cuerpo de
terraplén.

b. Estructura del pavimento:

7|P á g i n a
LAS FUNCIONES DE ESTAS CAPAS SON:

SUB-BASE. Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al

poder transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor
equivalente de material de sub-base (no siempre se emplea en el pavimento),
impide que el agua de las terracerías ascienda por capilaridad y evitar que el
pavimento sea absorbido por la sub-rasante. Deberá transmitir en forma
adecuada los esfuerzos a las terracerías.

BASE. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por
los vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de
carga del material friccionante es baja en la superficie por falta de
confinamiento. Regularmente esta capa además de la compactación necesita
otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas del
tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en forma adecuada a las
capas inferiores. El valor cementante en una base es indispensable para
proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas.
En caso contrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y
se comienza a transitar por la carretera, los vehículos provocan
deformaciones transversales. En el caso de la granulometría, no es
estrictamente necesario que los granos tengan una forma semejante a la que
marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor importancia que el
material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una plasticidad mínima;

8|P á g i n a
 además se recomienda no compactar materiales en las bases que tengan
una humedad igual o mayor que su límite plástico.

c. Tipos de pavimentos

A. Pavimentos Asfálticos (PA)

B. Pavimentos de Concreto Hidráulico (PCH)

C. Pavimentos Compuestos (Mixtos)

D. Pavimentos de avanzada tecnológica: a carga plena (firme emul.

Total); a resistencia profunda (firme + firme emul.)

E. Pavimentos Adoquinados Intertrabados

F. Otros que van a depender del material, de sus características estructurales

y el proceso de construcción (rodillados, líticos, de ladrillo, emponados, de
planchas metálicas y mixtos)

La diferencia entre A y B es la resistencia que presentan a la flexión.

Periodo de diseño (Tiempo que transcurre para que se produzca la fatiga)

(deformación).

* Flexible 5 a 20 años.

* Rígido. 20 a 50 años.

Características Flexible Rígido

Costo inicial Menos Mas

Mantenimiento Mas, mas Menos

Cómodo Mas Menos

Rugosidad Mas Mas

Duración Menos Mas

Distrib. De Áreas pequeñas Áreas grandes.

cargas

9|P á g i n a
d. Pavimento flexible

Este pavimento es una estructura formada por capas con la finalidad de

cumplir los siguientes propósitos:

1. Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de los

vehículos.

2. Ser lo suficientemente impermeable

3. Soportar el desgaste producido por el tránsito y por el clima

4. Mantener una superficie cómoda y segura (antideslizante) para el

rodamiento de vehículos.

5. Mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que

presente la capa inferior (base o subbase)

Pavimento Flexible Pavimento Flexible de concreto

Asfáltico

La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes capas:

Capa superficial: Esta es la capa superior y la capa que entra en contacto con
el tráfico. Puede estar compuesta por uno o varias capas asfálticas.

10 | P á g i n a
 Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de
Superficial y, en general, se compone de agregados (ya sea estabilizado o
sin estabilizar).

Capa Sub-base: Esta es la capa (o capas), están bajo la capa de base. La

Sub-base no siempre es necesaria.

e. pavimento rígido

Estos pavimentos se conforman por una base y por una losa de concreto
hidráulico, la cual le va a dar una alta resistencia a la flexión.

Pavimento Rígido

f. Proceso constructivo de pavimentos flexibles

Características de bases y sub-bases

De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para carreteras

con un tránsito menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el
espesor de la bases sea de 12 cm. Y cuando el tránsito sea mayor, se
recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm. Para las sub-bases se
recomienda un espesor mínimo de 10 cm.

En pavimentos se realizan básicamente 3 tipos de ensayos que serán para

clasificar el suelo, para controlar la obra y para proyectar el espesor y los
porcentajes óptimos de aglutinante de las diferentes capas que se enlistan a
continuación:

11 | P á g i n a
TERRAPLÉN.

 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

 Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación

SUB-RASANTE

 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg.

 Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.

 Diseño. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.

BASE Y SUB-BASE.

 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

 Control. Valor cementante, índice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente

de arena y expansión, adherencia con asfalto.

 Diseño. Prueba de placa, VRS, y cuerpo de ingenieros.

CARPETA ASFÁLTICA

 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

 Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo,

forma de la partícula, desgaste, densidad y absorción. Todas las pruebas
que se realizan a los asfaltos.

 Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE BASES Y SUB-BASES

El primer paso consiste en ubicar el banco de préstamo, de donde se traerá

el material, pudiendo emplearse en estas capas gravas, depósitos de roca
(aglomerados) o materiales ligeramente o fuertemente cementados
(conglomerados), en algunos casos se deberán aplicar tratamientos previos
y estos podrán ser: el cribado, la trituración y en algunas ocasiones se les
estabiliza en planta con cemento o con cal para darle mayor resistencia.

Estos materiales son llevados a la obra, donde se apilan para poder llevar a
cabo el cálculo del volumen y ver si existe algún faltante.

12 | P á g i n a
Cuando el material de banco tiene cierta humedad, ésta se calcula para saber
si estamos por debajo o por encima de la humedad óptima de compactación,
con ello logramos saber que cantidad de agua debemos adicionarle, o bien,
voltear el material para que por evaporación pierda el agua sobrante. El
material apilado se abre parcialmente y se humedece con una cantidad de
agua cercana a la óptima, siendo para los caminos una humedad menor a la
obtenida en laboratorio.

El agua no se riega de una sola ves, sino que, se distribuye en varias

pasadas, se hace un primer riego y la moto-niveladora abre una nueva
cantidad de material, el cual coloca sobre el húmedo para que vuelva a pasar
la pipa; esto se hace comúnmente en tres etapas, para después con la misma
maquinaria, homogenizar la humedad.

Cuando se llega a esto se distribuye el material en toda la corona para formar

la capa con el espesor suelto necesario, debiendo cuidar que no se separe el
material fino del grueso. Ya extendido se compacta con un rodillo liso o de
neumáticos, o con una combinación de ambos hasta alcanzar el grado de
compactación que marca el proyecto.

Cuando en las bases se alcanza la compactación de proyecto, ésta se deja

secar superficialmente, se barre para retirar basura y partículas sueltas.
Después de esto se le aplica un riego de emulsión asfáltica de fraguado lento
o superestable que se conoce como riego de impregnación. Este elemento
sirve para impermeabilizar y estabilizar la base y le ayudará a protegerla de
la intemperie cuando no se va a colocar una carpeta en poco tiempo, además
favorece la adherencia entre la base y la futura carpeta. La cantidad por regar
variará de acuerdo con la abertura de poro que presente la base, para
conocer cual es la cantidad adecuada se recomienda efectuar mosaicos de
prueba, los cuales variarán de 0.6 a 1.2 lts/m² de emulsión.

Las Normas recomiendan que este asfalto penetre dentro de la base de 3 a

7mm, no debiendo quedar charcos o natas de asfalto que puedan
desestabilizar la capa superior. "se recomienda no efectuar este tratamiento
cuando amenace lluvia, cuando la temperatura sea menor de 5 ° C o bien,
cuando exista mucho viento. La base impregnada puede abrirse al tránsito
con un tiempo de reposo de 24 horas como mínimo, pero si lo ordena la

13 | P á g i n a
supervisión se abrirá antes, esta capa se puede cubrir con arena para evitar
que los vehículos se lleven la película de asfalto.

ESTABILIZACIÓN O MEJORAMIENTO DEL MATERIAL

La estabilización consiste en agregar un producto químico o aplicar un

tratamiento físico logrando así que se modifiquen las características de los
suelos. Se dice que es la corrección de una deficiencia para darle una mayor
resistencia al terreno o bien, disminuir su plasticidad. Las tres formas de
lograrlo son las siguientes:

FÍSICAS.

 Mezclas de suelos (común)

 Geotextiles (común)

 Vibriflotación (mecánica de suelos)

 Consolidación previa.

QUÍMICAS.

 Cal. Económica para suelos arcillosos (disminuye plasticidad)

 Cemento Pórtland para arenas o gravas finas (aumenta la resistencia)

 Productos asfálticos. Para material triturado sin cohesión (emulsión, muy

usada)

 Cloruro de sodio. Para arcillas y limos (impermeabilizan y disminuyen los

polvos)

 Cloruro de calcio Para arcillas y limos (impermeabilizan y disminuyen los

polvos)

 Escorias de fundición. Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor

resistencia, impermeabilizan y prolongan la vida útil.

 Polímeros. Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor resistencia,

impermeabilizan y prolongan la vida útil.

 Hule de neumáticos. Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor

resistencia, impermeabilizan y prolongan la vida útil.

MECÁNICAS.

14 | P á g i n a
 Compactación.

El mejoramiento anterior regularmente se hace en la sub-base, base y en

carpetas asfálticas.

DESCRIPCIÓN CARPETA ASFÁLTICA.

La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que

proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo
seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se
va a construir, las principales características que debe cumplir el pétreo son
las siguientes: a) un diámetro menor de una pulgada y tener una
granulometría adecuada, b) deberá tener cierta dureza para lo cual se le
efectuarán los ensayes de desgaste los angeles, intemperismo acelerado,
densidad y durabilidad. C) la forma de la partícula deberá ser lo más cúbica
posible, recomendamos no usar material en forma de laja o aguja pues se
rompen con facilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallas
en la carpeta, se efectuarán pruebas de equivalente de arena ya que los
materiales finos en determinados porcentajes no resultan adecuados.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA EN

PLANTA O EN CALIENTE.

En la planta de concreto asfáltico se deberá tener el material pétreo del

diámetro adecuado (menor de una pulgada) que de preferencia deberá estar
triturado y cumplir con las especificaciones que marca las Normas. Este
material se eleva a un cilindro de calentamiento y secado hasta llegar a una
temperatura de 160 a 175° C, de ahí se pasa a la unidad de mezclado donde
se criba para alimentar 3 o 4 tolvas con material de diferente tamaño, se pesa
la cantidad de material necesaria de pétreo y se depositan en las cajas
mezcladoras donde se le provee de cemento asfáltico AC-20 el cual deberá
estar a una temperatura de 130 a 150° C, se recomienda no exceder estos
valores para evitar que se pierdan propiedades, se realiza la mezcla hasta su
homogenización y ésta se vacía a los vehículos a una temperatura de entre
120 y 130° C, de preferencia esta mezcla se cubre con una lona para evitar
se enfríe en el trayecto.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE LA CARPETA.

15 | P á g i n a
En el lugar donde se va a colocar la carpeta, unas dos horas antes de que
llegue el concreto asfáltico, se efectúa un riego de emulsión asfáltica de
rompimiento rápido que se conoce como riego de liga, esta capa de asfalto
nos ayudará a que exista una adherencia adecuada entre el suelo de la base
y la carpeta, este riego se efectúa en una proporción de 0.7lt/m², se barren
los charcos de asfalto excesivo y se elimina el total de la basura y materiales
extraños, para evitar que este riego sea desprendido por las ruedas de los
vehículos, se recomienda efectuar un riego de arena.

La mezcla asfáltica deberá llegar a una temperatura de 115 a 125° C, esto se

verifica con un termómetro de varilla. La mezcla se vacía en la máquina
finisher o extendedora que formará una capa de mezcla asfáltica, se
recomienda tener una cuadrilla de rastrillos que aseguren una textura
conveniente en la superficie y que borren las juntas longitudinalmente entre
franjas. A una temperatura de entre 110 y 120° C se le aplica una
compactación con un rodillo ligero de entre 8 y 10 toneladas de peso; los
rodillos se moverán paralelamente al eje del camino y de la orilla hacia el
centro, y del lado interior hacia el exterior en las curvas. En los aeropuertos
además de lo anterior se pasa el equipo en la dirección perpendicular y
oblicua con respecto al eje del camino.

Después de hacer esto con el rodillo ligero, se compacta con un rodillo más
pesado hasta alcanzar el grado de compactación que marca el proyecto (min.
95%.) la compactación deberá terminar cuando se llegue a esta posición y
para comprobarlo se efectuarán calas, para esto se corta en frío usando un
chaflán y procurando no dañar la base, para de esa manera realizar los
ajustes necesarios.

Durante el tendido y compactación de la mezcla pueden aparecer grietas y

desplazamientos motivados por diferentes causas, tales como la aplicación
de un riego de liga defectuoso, ya sea en exceso o escaso, falta de viscosidad
del asfalto producida por el calentamiento excesivo, o bien, porque el material
pétreo no perdió completamente la humedad.

Para conocer la permeabilidad de la carpeta, se realizará en ella una prueba

de campo, la cual consiste en colocar un aro de lámina galvanizada de
250mm de diámetro y una altura de 50mm, se sella el aro y se coloca al centro

16 | P á g i n a
 un cono de bronce de 25mm de altura, se agrega agua hasta el ras del cono
observando que no baje este nivel en un tiempo de 10min el índice de
permeabilidad del material se calcula con la siguiente ecuación:

IP= Vt/ Vfå (1247cm³) donde

Vt = volumen delimitado en el interior del aro y cuyo valor es de 1247cm³

Vf = volumen final.

La carpeta deberá presentar un índice de permeabilidad menor del 10%. Por

último en la carpeta se agrega un riego de sello, el cual consiste en una
emulsión, la cual se cubre con un material pétreo del tipo 3E, esto se
compacta para que penetre en la carpeta y con ello evitar que se introduzca
el agua en ella, además protege del desgaste y proporciona una superficie
antiderrapante. En algunos casos se puede emplear un mortero asfáltico que
consiste en la mezcla de una emulsión y un material pétreo (arena) que se
emplea comúnmente cuando se va a utilizar un camino que ya ha tenido cierto
uso, a este tratamiento se le conoce como "slurri seal". En la actualidad, en
algunos casos cuando el lugar donde se coloca la carpeta es de precipitación
pluvial muy alta, se recomienda colocar sobre de esta una mezcla de textura
abierta la cual se conoce como "open grade", este tratamiento ayudará a que
no se formen charcos en la superficie los cuales pueden provocar accidentes
por el fenómeno conocido como acuaplaneo.

EMPLEO DE MORTERO ASFÁLTICO

Es una capa delgada formada por arena, emulsiones asfálticas y finos de

relleno mineral. Se puede emplear para rellenar grietas en pavimentos para
sellar superficies porosas e impermeabilizar.

2.2.2. Índice de condición de pavimento (PCI)

BREVE RESEÑA SOBRE EL MÉTODO P.C.I.

PROGRAMA DE DIAGNÓSTICO Y SEGUIMIENTO DE PAVIMENTO

Fue desarrollado entre los años 1974 a 1976 por encargo del Centro de Ingeniería
de la Fuerza Aérea de los EE UU y ejecutado por los ingenieros Srs. Mohamed
Y. Shahin, Michael I. Darter y Starr D. Kohn, con el objetivo de obtener un sistema

17 | P á g i n a
de administración del mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles, a través
del índice Pavement Condition Index P.C.I.

El método P.C.I. para pavimentos de aeropuertos, carreteras y estacionamientos

ha sido ampliamente aceptado y formalmente adoptado, como procedimiento
estandarizado, por diversas agencias como por ejemplo: la Federal Aviation
Administration (FAA 1982), el U.S. Department of Defence (U.S. Air Force 1981
y U.S Army 1982), la American Public Work Association (APWA 1984), etc.
Además, el PCI para aeropuertos ha sido publicado por la ASTM como método
de análisis (ASTM 1983).

En 1982 la Federal Aviation Administration FAA, a través de su Circular AC

150/5380-6 de 03/12/1982, denominada “Guidelines and Procedures for
Maintenance for Airport Pavement”, recomendó este método, teniendo amplio
uso en los aeropuertos de EE UU.

OBJETIVOS DEL PCI

Los objetivos que se persiguen con la aplicación del Método PCI son:

 Determinar el estado de un pavimento en términos de su integridad

estructural y su nivel de servicio.

 Obtener un indicador que permita comparar con un criterio uniforme la

condición y comportamiento de los pavimentos.

 Obtener un criterio racional para justificar la programación de obras de

mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.

 Obtener información relevante de retroalimentación respecto del

comportamiento de las soluciones adoptadas en el diseño, evaluación y
criterios de mantenimiento de pavimentos.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado
o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el
Cuadro se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento.

18 | P á g i n a
 RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD que cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice
de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la
superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece
una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o
con el clima.

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los

daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta
información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las figuras son
ilustrativas y en la práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar
toda la información pertinente.

Se debe establecer el Inventario de Pavimentos. Es decir, los pavimentos se

separan definiéndose los siguientes conceptos:

RED: El conjunto de pavimentos a ser administrados (cada Institución Educativa

es una red).

RAMA: Parte fácilmente identificable de la red (p. ej.: plataforma).

SECCIÓN: La menor unidad de administración con características homogéneas

(p. ej.: tipo de pavimento, estructura, historia de construcción, condición actual,
etc.).

DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA EVALUACIÓN

19 | P á g i n a
En la “Evaluación De Una Red” puede tenerse un número muy grande de
unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos
considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.

En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin

embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo que
deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación, la cual produce un estimado
del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.

n= Ns2

( ( e 2 / 4 )* ( N - 1 ) + s 2 )

Donde:

n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)

s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 15
para pavimento de concreto (rango PCI de 35) En inspecciones subsecuentes se
usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de la inspección previa en la
determinación del número mínimo de unidades que deben evaluarse.

Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5),
todas las unidades deberán evaluarse.

SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo

de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad
sistemática) de la siguiente manera:

 El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación

20 | P á g i n a
 i= N
n

Donde:

N: Número total de unidades de muestreo disponible.

n: Número mínimo de unidades para evaluar.

i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7

se redondea a 3)

 El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de

muestreo i.

Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3.

Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S), (S + 1), (S +
2), etc.

Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección

seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las subsiguientes
unidades de muestreo a inspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.

SELECCIÓN DE UNIDADES DE MUESTREO ADICIONALES

Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del

proceso de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy
mal estado. Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier
unidad de muestreo inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional” en
lugar de una “unidad representativa” o aleatoria. Cuando se incluyen unidades de
muestreo adicionales, el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir
la extrapolación de las condiciones inusuales en toda la sección.

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN

21 | P á g i n a
 El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se
inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de los daños de este
manual para obtener un valor del PCI confiable.

La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

 Equipo.

 Odómetro para medir las longitudes y las áreas de los daños.

 Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los

ahuellamientos o depresiones.

 Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en

cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.

 Procedimiento.

Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad

de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en
el formato correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las
definiciones y procedimientos de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja
de información de exploración de la condición” para cada unidad muestreo y en
los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su nivel
de severidad.

 El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad

para su desplazamiento en la plataforma inspeccionada y para el personal en
la plataforma.

CÁLCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO

Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza

para calcular el PCI. El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en
los “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad
reportadas.

2.3. Definición de términos básicos

 AGREGADO FINO: Material proveniente de la desintegración natural o

artificial de partículas cuya granulometría es determinada por las

22 | P á g i n a
 especificaciones técnicas correspondientes. Por lo general pasa la malla N°
4 (4,75 mm) y contiene finos.

 AGREGADO GRUESO: Material proveniente de la desintegración natural o

artificial de partículas cuya granulometría es determinada por las
especificaciones técnicas correspondientes. Por lo general es retenida en la
malla N°4 (4,75 mm).

 AHUELLAMIENTO: Surcos o huellas que se presentan en la superficie de

rodadura de una carretera pavimentada o no pavimentada y que son el
resultado de la consolidación o movimiento lateral de los materiales por
efectos del tránsito.

 ALCANTARILLA: Elemento del sistema de drenaje superficial de una

carretera, construido en forma transversal al eje ó siguiendo la orientación
del curso de agua; puede ser de madera, piedra, concreto, metálicas y otros.
Por lo general se ubica en quebradas, cursos de agua y en zonas que se
requiere para el alivio de cunetas.

 ASFALTO: Material cementante, de color marrón oscuro a negro, constituido

principalmente por betunes de origen natural u obtenidos por refinación del
petróleo. El asfalto se encuentra en proporciones variables en la mayoría del
crudo de petróleo.

 BACHE: Depresión que se forma en la superficie de rodadura producto del

desgaste originado por el tránsito vehicular y la desintegración localizada.

 BASE: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte

superior de una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa
puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La
base es parte de la estructura de un pavimento.

 CARRETERA NO PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura

está conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno
natural.

 CARRETERA PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está

conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Pórtland (rígida).

23 | P á g i n a
  NAPA FREÁTICA: Nivel superior del agua subterránea en el momento de la
exploración. El nivel se puede dar respecto a la superficie del terreno o a una
cota de referencia.

 PAVIMENTO FLEXIBLE: Constituido con materiales bituminosos como

aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.

 PAVIMENTO RÍGIDO: Constituido por cemento Pórtland como aglomerante,

agregados y de ser el caso aditivos.

 SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento

de tierras (corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento
o afirmado.

CAPITULO III

3. HIPOTESIS Y VARIABLES

3.1. Hipótesis de la investigación

3.1.1. Hipótesis general

La condición actual de la vía Ingreso a la Ciudad de Juliaca Av. Huancane,

se encuentra deteriorada mostrando fallas en todo el tramo a causa de un
mal diseño estructural, o culminado el tiempo de vida útil.

3.1.2. Hipótesis secundarias

 La calidad de desempeño de la vía son las fallas localizadas en el

recorrido que alteran la servicialidad de la vía. Se clasificará los tipos
de fallas en función a los valores del método PCI.

 El deterioro físico de las vía se deben a las fallas encontradas en el

pavimento.

 La Alternativa de solución para el estado situacional de la vía es la

realización de un mantenimiento intensivo.

24 | P á g i n a
  El nivel de servicio que nos da el estado situacional de la vía es
regular.

3.2. Variables

3.2.1. Variable independiente

 X1= ESTADO SITUACIONAL DEL PAVIMENTO

INDICADOR: Condición de pavimento

INDICE: 0 la peor condición posible y 100 la mejor.

UNIDAD: Adimensional

INSTRUMENTO: Norma ASTM 5340-98

 X2=DESEMPEÑO DE LA VIA

INDICADOR: Serviciabilidad

INDICE: Deterioro

UNIDAD: Adimensional

INSTRUMENTO: Observación

 X3=DETERIORO FISICO

INDICADOR: Serviciabilidad

INDICE: Deterioro

UNIDAD: Adimensional

INSTRUMENTO: Observación

 X4=NIVEL DE SERVICIABILIDAD

INDICADOR: Índice de serviciabilidad

INDICE: Fallas en el pavimento

UNIDAD: Adimensional

INSTRUMENTO: Formulas.

 X5=MANTENIMIENTO RUTINARIO

INDICADOR: Resultado de diagnostico

25 | P á g i n a
 INDICE: Fallas en el pavimento

UNIDAD: Adimensional

INSTRUMENTO: Cálculos matemáticos.

3.2.2. Variable dependiente

 Y1= METODO DE INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTOS

INDICADOR: En función al valor del PCI.

INDICE: Colapsado a Excelente.

UNIDAD: Adimensional

INSTRUMENTO: Norma ASTM 5340-98

 Y2= COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

INDICADOR: En función al valor del PCI.

INDICE: Malo a bueno.

UNIDAD: Adimensional

INSTRUMENTO: Norma ASTM 5340-98

 Y3= FALLAS EN EL PAVIMENTO

INDICADOR: Serviciabilidad.

INDICE: Deterioro del pavimento.

UNIDAD: Adimensional.

INSTRUMENTO: Observación.

26 | P á g i n a
 CAPITULO IV

4. HIPOTESIS Y VARIABLES

4.1. Diseño de la investigación

4.1.1. Tipo de la Investigación

La investigación es de tipo aplicada ya que se aplica en la solución del

problema para el mejoramiento y rehabilitación de la vía.

4.1.2. Nivel de investigación

El nivel de investigación se refiere al grado de profundidad con que se

aborda un objeto o fenómeno.

El tipo de nivel de la investigación es: Descriptivo.

4.1.3. Método de la investigación

Método: Observacional

Diseño: Diseño transversal correlacional (Hernández, Fernández y

Baptista, 1998, p.185).

4.2. Población y muestra de la investigación

4.2.1. Población

Es cualquier conjunto de unidades o elementos como personas,

municipios, empresas, etc. claramente definido para el cual se calculan
las estimaciones o se busca la información. Como es imposible obtener
datos de toda la población es conveniente extraer una muestra, que sea
representativa (Sampieri, pag.65).

En el estudio realizado de encuentra la siguiente población: Sistema vial

del Distrito de Juliaca.

4.2.2. Muestra

Es el conjunto de operaciones que se realizan para estudiar la distribución

de determinados caracteres en la totalidad de una población universo o
colectivo partiendo de la observación de una fracción de la población
considerada (Ander – Egg, Pág. 115).

27 | P á g i n a
 La muestra en el estudio realizado es:

Pavimento flexible de la Vía Ingreso a la Ciudad de Juliaca, Av. Huancané.

4.3. Técnicas e instrumentos de la recolección

 Hojas de datos, o cualquier sistema de almacenamiento de información en

campo que permita registrar: fecha, ubicación, componente, sección, tamaño
de la unidad de muestra, número y tamaño de losa, tipos de falla, grado de
severidad, cantidades, y nombre del encargado de la inspección.

 Imágenes Fotográficas

 Planos

CAPITULO V

5. ASPECTO ADMINISTRATIVOS DEL PROYECTO

5.1. Asignación de recursos

Serán financiados con los recursos propios

5.2. Presupuestos

Bienes:

UNIDAD PRECIO
DETALLE CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO TOTAL

Papel bond 2 Ciento 3 6

Resaltador 1 Unidad 5 5
Dispositivo USB 1 Unidad 40 40
TOTAL 51

Servicios

UNIDAD PRECIO
DETALLE CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO TOTAL

Impresiones 2500 hojas 0.10 250

Fotocopiado 1500 Hojas 0.10 150
Empastado 20 unidad 5.00 100
Internet 150 Horas 1.00 150
Movilidad 250 Horas 5.00 1,250

28 | P á g i n a
 TOTAL 1,900

RESUMEN DE PRESUPUESTO.

RUBRO IMPORTE
Bienes 51
Servicios 1900
TOTAL S/ 1951.00

5.3. Cronograma

FECHA
ACTIVIDADES
INICIO TERMINO

Elaboración del Proyecto de Tesis 08/06/2013 27/06/2013

Preparación hasta revisión de lectura del 15/07/2013 15/07/2013
Recolección
Informe de datos para el Informe de Tesis 16/08/2013 15/08/2013
Resultados y conclusiones del Informe de 16/09/2013 15/09/2013
Elaboración
Tesis del Informe Final de Tesis. 16/10/2013 15/10/2013

BIBLIOGRAFIA

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estudio en Fase I de la Vía acceso al Barrio Ciudadela del Café-Vía La Badea.
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de Ingeniería y Arquitectura especialización en Vías y Transportes; 2005.

3. ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavement Condition Index(PCI) Para
Pavimentos Asfalticos y de Concreto en Carreteras. Colombia: Universidad nacional de
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Setiembre 2004.

29 | P á g i n a
5. BETANZO QUEZADA, E. Y ZAVALA PELAYO, R. El Mantenimiento de Pavimentos en
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6. SAÉZ ALVÁN, LUCIA DEL PILAR. Mantenimientos de Pavimentos flexibles de

Aeropuertos Mediante Arboles de decisión para la Indagación de Estrategias de
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7. DEL AGUILA, P.M. Proyecto de Rehabilitación de la Carretera Central, Sector Huayre-

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Ingenieros Consultores; Octubre 1993.

8. BOOZ-ALLEN&HAMILTON/BARRIGA DALL’ORTO/WILBUR SMITH. Manual de

Identificación, Clasificación y Tratamientos de Fallas en pavimentos Urbanos. Distritos
de Lima y Callao: Estudios de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de
Lima; Febrero 1999. Volumen VII.

9. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Manual de Diseño

Geométrico para Carreteras DG-2001. Segunda Edición. Lima; 2001.

10. ING. VICTOR CHÁVEZ LOAIZA. Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas-2005-
VCHI. Cuarta Edición. Lima: Instituto de la Construcción y Gerencia; 2005.

11. ROBERTO HERNANDEZ SAMPIERI, CARLOS FERNÁNDEZ –COLLADO, PILAR

BAPTISTA LUCIO, Metodología de la Investigación. Cuarta Edición. México: Mc Graw
Hill; 2006.

12. HECTOR LUIS AVILA BARAY, Introducción a la Metodología de la Investigación.

Edición Electrónica. México; 2006.

30 | P á g i n a
ANEXOS

Matriz de consistencia

31 | P á g i n a
PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADOR
Problema General Objetivo General Hipotesis General Variables Independientes
La condición actual de la vía Ingreso a la
Identificar en qué estado situacional se v1=Estado situacional del pavimento Condición de pavimento
¿Cuál es el Diagnostico del Ciudad de Juliaca Av. Huancane, se
encuentra la vía Ingreso a la Ciudad de v2=Desempeño de la vía Serviciabilidad
Estado Situacional De La Vía encuentra deteriorada mostrando fallas
Juliaca Av. Huancane por el método PCI v3=Deterioro físico Pavimento Serviciabilidad
Ingreso a la Ciudad de Juliaca en todo el tramo a causa de un mal
(índice de condición de pavimentos) v4=Nivel de serviciabilidad Índice de serviciabilidad
Av. Huancane? diseño estructural, o culminado el
haciendo un diagnóstico definitivo. v5=Mantenimiento rutinario Resultado de diagnostico
tiempo de vida útil.
Problemas Especificos Objetivo Especificos Hipotesis Especificos Variables Dependendientes
La calidad de desempeño de la vía son
¿Cuál es la calidad de
Verificar la calidad de desempeño de la las fallas localizadas en el recorrido que
desempeño de la vía Ingreso
vía Ingreso a la Ciudad de Juliaca Av. alteran la servicialidad de la vía. Se
a la Ciudad de Juliaca Av.
Huancané. clasificará los tipos de fallas en función
Huancané?
a los valores del método PCI.
Determinar el deterioro físico (fallas de
¿Cuál es el deterioro físico de
los pavimentos: grietas, deformación, El deterioro físico de las vía se deben a
la vía Ingreso a la Ciudad de
envejecimiento, etc.), de la vía Ingreso a las fallas encontradas en el pavimento.
Juliaca Av. Huancané? y1= Método de índice de condición de pavimentos En función al valor del PCI
la Ciudad de Juliaca Av. Huancané. Pavimento
y2= Comportamiento del pavimento En función al valor del PCI
superficie de concreto asfáltico
¿Cuáles son las alternativas y3= Fallas en el pavimento Serviciabilidad
de solución al estado Identificar las alternativas de solución La Alternativa de solución para el estado
situacional de la vía Ingreso a del estado situacional de la vía Ingreso situacional de la vía es la realización de
la Ciudad de Juliaca Av. a la Ciudad de Juliaca Av. Huancané. un mantenimiento intensivo.
Huancané?
¿Qué nivel de servicio nos da
Determinar el nivel de servicio del
el estado situacional de la El nivel de servicio que nos da el estado
estado situacional de la vía Ingreso a la
vía Ingreso a la Ciudad de situacional de la vía es regular.
Ciudad de Juliaca Av. Huancané.
Juliaca Av. Huancané?

32 | P á g i n a
33 | P á g i n a