FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna:

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo
los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o
automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de
combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos
como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro
tiempos:

 Admisión

 Compresión

 Explosión

 Escape
 Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos
 Primer tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto

Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y
el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la
cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya
sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que
ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca
que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión
penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión
abierta.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta
 hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-
combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón
comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote.
La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en
movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto tiempo

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de

ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se
mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula
de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión,
son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de
escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
Componentes y partes que forman un motor

Siguiendo con mis post dedicados un poco a la mecanica y motores traigo los
componentes de un motor:
Los componentes y partes básicas que forman parte todavía en muchos casos o con
algunas variantes, de un motor de explosión o gasolina son los siguientes:
1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más
posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al
interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor.
2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para
proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa
el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde
se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un
diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la
gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el
combustible al carburador.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las
cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o
ignición. El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma
tal que al rotar el contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el
momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que
enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la

cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor
o el “acelerador de mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se
utilizan bombas mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las
están sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de
la gasolina.
Bomba de gasolina para motos yamaha:

5. Bobina de encendido o ignición.-Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de

encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina
de ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción
electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El
enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el
enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó
20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las
bujías en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del
combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite
lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor.
7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor
como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los
pistones, el árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos
reciban la lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad.
8. Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez
que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el
sobrante regresa al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación
continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre
funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del
motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita
el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a
superar las 6 mil revoluciones por minuto.

Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los pistones
y los cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es
ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está funcionando.
10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante
depositado en el cárter.

11. Cables de alta tensión de las bujías.-Son los cables que conducen la carga de alta
tensión o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en
el momento adecuado.

12. Bujía.- Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo

superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del
distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt
aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en
la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.
La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la
cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de la
bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosión
de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor
requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.

13. Balancín.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el
balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto
fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La
función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para
obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje
movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está
perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.
14. Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas
de admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el
muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de
“cerrada” a partir del momento que cesa la acción de empuje de los balancines.
15. Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza,
cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se
generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible
en durante el tiempo de explosión.
Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra
junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-
combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor
para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de
admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada
cilindro.
1.- Válvula de admisión 2.- válvula de escape
16. Múltiple o lumbrera de admisión.-Vía o conducto por donde le llega a la cámara de
combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar
inicio al tiempo de admisión.

17. Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior
o cabeza del pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que
llega del carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta
o disminuye con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el
PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra
en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo.
18. Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor
del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue
siempre el movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.
19. Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor,
compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima
de cada leva se apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se
transmite a los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.
A Cigüeñal
B Árbol de levas

20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras
que posee el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresión o fuego:
-Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-
combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape
pasen al cárter una vez efectuada la explosión.

-Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el
tiempo que se mantiene funcionando el motor.

-Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en

marcha.
-Bombea el aceite para lubricar el cilindro.
1.- De compresión o fuego
2.- rascador de aceite
Rascador de aceite:
-Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y
“barre” el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio
cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.

21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras
donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona
donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven
para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.
1.- Cabeza. 2.- Aros de compresión o de fuego.
3.- Aro rascador de aceite. 4.- Bulón. 5.- Biela. 6.- Cojinetes

22.- Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el
segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para
soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el
cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión
el aceite lubricante al pistón.

23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

24.- Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en
una bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el
propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las
manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma
excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las
bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el
tiempo de explosión.

25.- Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de
escape producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta
un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las
explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador,
con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.

26.- Refrigeración del motor.- Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por
el combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el
otro 70 u 80 porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las
paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar
temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un
sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio

aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un
ventilador. Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que
desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de
mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el
más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior del bloque y la culata.

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.-Es una varilla metálica que se encuentra
introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del
aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la
abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la
abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente que
el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite puede
llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su

pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover,
desarrolla momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”,

que entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor
con la llave de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán
impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se
acople momentáneamente con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar.
Esta acción provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los
inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el
motor arranque.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente

media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada
pistón; es decir, que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe
completar por su propio impulso una vuelta y media más, correspondientes a los tres
tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón
“entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el
cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión
sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los
tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa
metálica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al
final del eje del cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se
produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal para
mantenerlo girando.

Bueno esas son las partes básicas de un motor 4t, espero que para los que necesiten la
información les sean útil o aquel que la quiera repasar le sirva, cual quier duda o consulta
estoy para responder.
Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas
del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las
superficies de las piezas que están en moviendo entre si, para evitar
fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil
del motor de combustión interna.
 Contenido

 1 Consideraciones
 2 Causas del desgaste
 3 Aceites
 4 Características del aceite
 5 Maneras de disminuir el desgaste
 6 Presión
 7 Sistemas de Lubricación
o 7.1 Salpicadura
 8 Equipo de lubricación
o 8.1 Sistema mixto
o 8.2 Sistema a presión
o 8.3 Sistema a presión total
o 8.4 Sistema de cárter seco
o 8.5 Bombas de aceite
o 8.6 Bomba de engranajes
o 8.7 Bomba de lóbulos
o 8.8 Bomba de paletas
o 8.9 Manómetro
o 8.10 Mano contacto de presión de aceite
o 8.11 Testigo luminoso
o 8.12 Indicador de nivel
o 8.13 Válvula limitadora de presión
o 8.14 Regulador de Presión de Aceite
o 8.15 Filtro de Aceite
o 8.16 Tipos de filtros de Aceite
o 8.17Refrigeración del aceite
 9 Fuente

Consideraciones
En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de
la energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se disipa en
pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la fricción, de tal modo
que en el par anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas pérdidas. La disminución
del peso del émbolo, el uso de mejores materiales en los anillos y los cilindros, permite
reducir este valor en cerca del 25%.
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor , creando
una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser
recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo).
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además,
existen varios sistemas para su distribución.

Causas del desgaste

Una superficie lubricada se
puede gastar por factores
que pueden ser intrínsecos al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido
a contaminantes externos. En algunos pocos casos se presenta como resultado de la
selección incorrecta del equipo, de un mal diseño, o del empleo de materiales inadecuados
para las condiciones de operación de los mecanismos. En las superficies lubricadas el
proceso de desgaste es leve y genera partículas del orden de 1µm a 2µm. El desgaste es
consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre dos superficies y se define como el
deterioro sufrido por ellas a causa de la intensidad de la interacción de sus rugosidades
superficiales; este puede llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de
una máquina pierdan su tolerancia y queden inservibles, causando costosos daños y
elevadas pérdidas de producción. La excesiva contaminación con carbón tupe los
rociadores de enfriamiento del pistón por aceite aumentando bruscamente
la temperatura delos pistones lo que se dilatan excesivamente y comienza un proceso
acelerado del desgaste, inclusive puede trancar los pistones muy rápidamente al fallar el
flujo de aceite.
En la práctica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia de un alto o bajo
nivel de aceite, alta o baja viscosidad, y alta y baja presión. En el caso de un alto nivel de
aceite, alta viscosidad y alta presión, el exceso de fricción fluida en el aceite incrementa
la temperatura de operación, haciendo que las superficies
Metálicas se dilaten y rocen, rompiendo en un momento dado la película límite y dando
lugar finalmente al desgaste adhesivo. La herrumbre en un motor de combustión interna
resulta casi enteramente del agua y
los ácidos provenientes de la cámara de combustión. En los motores Diesel la combustión
de los compuestos de azufre produce ácido sulfúrico que ataca los anillos y las paredes
del cilindro. De manera similar, el ataque de las partes ferrosas de un motor de gasolina se
debe a los ácidos orgánicos y al ácido clorhídrico y bromhídrico, éstos últimos procedentes
de los haluros orgánicos (dicloruro y dibromuro de etileno) usados junto con el compuesto
antidetonante, con el fin de eliminar los residuos de plomo dejados al quemarse
el combustible.

Aceites
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales, como
sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de
motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva,
antioxidante y detergente. Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semi densos,
semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite
normal, aceite de primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en
cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aúnan las propiedades, detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

 Paredes de cilindro y pistón.

 Bancadas del cigüeñal.

 Pié de biela.

 Árbol de levas.

 Eje de balancines.

 Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en
la parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un eje engranado al árbol de
levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor
de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Características del aceite

Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante
es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más bajos posibles.
El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente al gripaje
(soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para evitarlo se debe establecer
una película de aceite entre las superficies metálicas que se desplazan una sobre la otra
(lubricación hidrodinámica). Esta película de aceite debe ser lo suficientemente fluida en
frío para no producir un aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a alta
temperatura para conservar el espesor requerido para funcionar en caliente. Esta función
está determinada por el grado de viscosidad.
El aceite debe controlar los depósitos sobre las partes calientes en el motor que se producen
por efecto de los productos de la combustión así como por la descomposición (volatilidad)
del mismo; siendo esta la característica detergente.
En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas provenientes de
la combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de admisión, etc., para evitar el
taponado de los conductos. Es la característica dispersante.
El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la combustión o de
la oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las parte frías). Es la característica
alcalinidad.
Debe tener la característica de inhibidor de la corrosión para evitar la creación de pares
galvánicos que producen desgastes corrosivos.

Maneras de disminuir el desgaste

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite y
los reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño

Presión
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los
puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no
conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir
depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en
el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión
real, o bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la
presión es insuficiente.

Sistemas de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Salpicadura
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba
que lleva el lubricante de el cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto
nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a
engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase
de las paredes del cilindro y pistón.

Equipo de lubricación

Circuito de lubricación del auto.

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está
funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de
metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como
resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor
agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite
en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor,
originando que las piezas roten fácilmente.

Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión
a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase
por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes
del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por
unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
Sistema de cárter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores
que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra
siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite
que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a
presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a
depósito (D).

Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el
interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o
cadena.
Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los
cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Bomba de aceite.
Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada
por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del
árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente
del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual
recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes
que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el
aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no
debe superar las tres décimas de milímetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con
dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas
succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

Manómetro
Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Mano contacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico.
Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

Testigo luminoso
Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja de 0 5́
hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel
También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el
contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de
aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito
abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un
muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.

Regulador de Presión de Aceite

Regulador de presión de aceite.

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el
volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea
entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad
interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite
retorne al cárter de aceite.

Cácter de aceite.

Filtro de Aceite

Filtro de aceite.
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas
de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y
como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en
el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es
montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de
metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad,
carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el
cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en
el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a
través del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que
circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.
En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin
embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partículas como:

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.
 Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura
metálica. Los mas usados son:

 Con cartucho recambiable

 Monoblock
 Centrífugo

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas líquida) y baja
su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:

 Refrigeración por cárter

 Refrigeración por radiador:El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula
térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede
del radiador del sistema de refrigeración de agua (mientras esta frío el aceite no deja
pasar agua).

Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

 Paredes de cilindro y pistón.

 Bancadas del cigüeñal.

 Pié de biela.

 Árbol de levas.

 Eje de balancines.

 Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en
la parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un eje engranado al árbol de
levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor
de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Características del aceite

Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante
es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más bajos posibles.
El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente al gripaje
(soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para evitarlo se debe establecer
una película de aceite entre las superficies metálicas que se desplazan una sobre la otra
(lubricación hidrodinámica). Esta película de aceite debe ser lo suficientemente fluida en
frío para no producir un aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a alta
temperatura para conservar el espesor requerido para funcionar en caliente. Esta función
está determinada por el grado de viscosidad.
El aceite debe controlar los depósitos sobre las partes calientes en el motor que se producen
por efecto de los productos de la combustión así como por la descomposición (volatilidad)
del mismo; siendo esta la característica detergente.
En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas provenientes de
la combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de admisión, etc., para evitar el
taponado de los conductos. Es la característica dispersante.
El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la combustión o de
la oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las parte frías). Es la característica
alcalinidad.
Debe tener la característica de inhibidor de la corrosión para evitar la creación de pares
galvánicos que producen desgastes corrosivos.
Maneras de disminuir el desgaste

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite y
los reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño

Presión
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los
puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no
conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir
depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en
el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión
real, o bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la
presión es insuficiente.

Sistemas de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Salpicadura
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba
que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto
nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a
engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase
de las paredes del cilindro y pistón.
Equipo de lubricación

Circuito de lubricación del auto.

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está
funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de
metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como
resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor
agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite
en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor,
originando que las piezas roten fácilmente.

Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión
a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase
por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes
del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por
unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
Sistema de cárter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores
que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra
siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite
que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a
presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a
depósito (D).

Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el
interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o
cadena.
Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los
cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Bomba de aceite.
Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada
por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del
árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente
del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual
recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes
que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el
aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no
debe superar las tres décimas de milímetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con
dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas
succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

Manómetro
Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Mano contacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico.
Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

Testigo luminoso
Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja de 0 5́
hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel
También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el
contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de
aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito
abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un
muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.

Regulador de Presión de Aceite

Regulador de presión de aceite.

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el
volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea
entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad
interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite
retorne al cárter de aceite.

Cácter de aceite.

Filtro de Aceite

Filtro de aceite.
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas
de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y
como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en
el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es
montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de
metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad,
carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el
cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en
el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a
través del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que
circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.
En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin
embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partículas como:

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más utilizado.
 Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura
metálica. Los más usados son:

 Con cartucho recambiable

 Monoblock
 Centrífugo

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas líquida) y baja
su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:

 Refrigeración por cárter

 Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula
térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede
del radiador del sistema de refrigeración de agua (mientras esta frío el aceite no deja
pasar agua).

Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

 Paredes de cilindro y pistón.

 Bancadas del cigüeñal.

 Pie de biela.

 Árbol de levas.

 Eje de balancines.

 Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en
la parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un eje engranado al árbol de
levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor
de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Características del aceite

Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante
es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más bajos posibles.
El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente al gripaje
(soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para evitarlo se debe establecer
una película de aceite entre las superficies metálicas que se desplazan una sobre la otra
(lubricación hidrodinámica). Esta película de aceite debe ser lo suficientemente fluida en
frío para no producir un aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a alta
temperatura para conservar el espesor requerido para funcionar en caliente. Esta función
está determinada por el grado de viscosidad.
El aceite debe controlar los depósitos sobre las partes calientes en el motor que se producen
por efecto de los productos de la combustión así como por la descomposición (volatilidad)
del mismo; siendo esta la característica detergente.
En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas provenientes de
la combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de admisión, etc., para evitar el
taponado de los conductos. Es la característica dispersante.
El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la combustión o de
la oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las parte frías). Es la característica
alcalinidad.
Debe tener la característica de inhibidor de la corrosión para evitar la creación de pares
galvánicos que producen desgastes corrosivos.
Maneras de disminuir el desgaste

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de operación.
 Frecuencia de lubricación frT, con el fin de determinar los cambios de aceite y los
reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño

Presión
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los
puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no
conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir
depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en
el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión
real, o bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la
presión es insuficiente.

Sistemas de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Salpicadura
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba
que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto
nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a
engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase
de las paredes del cilindro y pistón.
Equipo de lubricación

Circuito de lubricación del auto.

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está
funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de
metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como
resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor
agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite
en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor,
originando que las piezas roten fácilmente.

Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión
a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase
por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes
del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por
unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
Sistema de cárter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores
que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra
siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite
que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a
presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a
depósito (D).

Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el
interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o
cadena.
Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los
cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Bomba de aceite.
Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada
por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del
árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente
del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual
recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes
que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el
aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no
debe superar las tres décimas de milímetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con
dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas
succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

Manómetro
Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Mano contacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico.
Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

Testigo luminoso
Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja de 0 5́
hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel
También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el
contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de
aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito
abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un
muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.

Regulador de Presión de Aceite

Regulador de presión de aceite.

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el
volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea
entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad
interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite
retorne al cárter de aceite.

Cárter de aceite.

Filtro de Aceite

Filtro de aceite.
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas
de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y
como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en
el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es
montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de
metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad,
carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el
cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en
el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a
través del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que
circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.
En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin
embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partículas como:

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más utilizado.
 Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura
metálica. Los más usados son:

 Con cartucho recambiable

 Monoblock
 Centrífugo

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas líquida) y baja
su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:

 Refrigeración por cárter

 Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula
térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede
del radiador del sistema de refrigeración de agua (mientras esta frío el aceite no deja
pasar agua).