1.

Principii de bază ale propulsiei navale

Calitaţile de marş ale navei, depind în mare măsură de forţele hidro şi aerodinamice, care
acţionează asupra corpului navei şi care se opun deplasării sale. lnteracţiunea dintre corpul navei
şi
apă, respectiv aer, este un fenomen complex şi dificil de descris matematic. Soluţionarea practică
a
problemelor referitoare la studiul acestui fenomen se face, în majoritatea cazurilor, prin metode
experimental analitice.

--originea în centrul de greutate al navei, G;

– axa Gx, cu sensul pozitiv spre prova;
– axa Gy, cu sensul pozitiv spre bordul tribord;
– axa Gz, cu sensul pozitiv spre puntea navei.

Una din problemele de baza ale proiectării, construcţiei şi exploatării unei nave se referă
la calitatile de mars - acele însusiri care conferă navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze cât
mai mari la consumuri de putere cât mai mici. Propulsia electrică nu este un concept nou, ideea a
apărut acum mai bine de 100 de ani. Totuşi, odată cu apariţia posibilităţii de a controla turaţia
motorului electric pentru diferite puteri şi de a realiza soluţii fiabile, compacte şi puţin
costisitoare, folosirea propulsiei electrice a acaparat noi domenii de aplicaţie în anii `80 şi `90.
Propulsia electrică cu turbină cu abur sau motoare diesel, ca maşini primare, sunt folosite
la sute de nave de diferite tipuri. Puterea propulsoarelor electrice la navele comerciale, în 2002,
era cuprinsă între 6-7 GW.
Prin introducerea propulsoarelor azimutale şi propulsoarelor POD (propulsion oriented
drive-propulsoarele în duze), a apărut necesitatea configurării propulsiei pentru transport,
manevră şi menţinere a drumului navei, pentru a optimiza unităţile de propulsie.
 În prezent, propulsia electrică se aplică în principal la următoarele tipuri de nave: navele
de croazieră, feriboturi, navele de foraj marin, navele ce transportă ţiţeiul de la platformele
petroliere, navele speciale ce au destinaţia de instalare a conductelor sau cablurilor submarine,
navele de aprovizionare şi navele militare. O cercetare continuă şi aprofundată se desfăşoară în
domeniul acestui tip de propulsie pentru creşterea performanţelor şi adaptarea la noile tipuri de
nave.
Următoarele caracteristici pun în valoare principalele avantajele ale propulsiei electrice
pentru aceste tipuri de nave:
– creşterea duratei de exploatare, diminuând consumul de combustibil şi lucrările de
întreţinere, mai ales atunci când există o mare variaţie a greutăţii încărcăturilor. De exemplu,
la navele cu sisteme de poziţionare dinamică, profilul operaţional al sistemului de propulsie
se împarte în mod egal între tranzitul de mărfuri şi operaţiuni de întreţinere/manevrare în
porturi;
– reducerea vulnerabilităţii la defecţiunile din sistem şi posibilitatea de optimizare a
exploatării maşinii primare (motorul diesel sau turbina de aburi );
– reducerea greutăţii motorului diesel pentru viteze medii sau mari;
– spaţiul mic ce îl ocupă sistemul de propulsie duce la creşterea sarcinii utile a navei;
– flexibilitate în alegerea locului de amplasare a instalaţiilor propulsorului, deoarece acesta
poate primi energie electrică prin cabluri;
– manevrabilitatea este îmbunătăţită prin utilizarea propulsoarelor azimutale ( podded
propulsion);

– zgomotul şi vibraţiile sunt reduse datorită faptului că arborele de rotaţie principal este mai
mic, motoarele principale merg la viteză constantă, iar prin folosirea elicelor în duze se
reduce efectul cavitaţiei, uniformizând curgerea apei sub navă.
Acest sistem are şi unele dezavantaje, cum ar fi:
– costul investiţiilor este mai mare însă costul tinde să scadă odată cu creşterea numărului de
unităţi fabricate;
– componentele adiţionale (echipamentele electrice: generatoarele, transformatoarele,
motoarele electrice, conductorii) care fac legătura dintre motorul principal şi propulsor,
cresc pierderile de transmisie când nava este la plină încărcătură;
– pentru personalul tehnic ambarcat pe navă, noile tipuri de echipamente solicită o pregătire
suplimentară deoarece apar moduri diferite de operare şi întreţinere.
2. Elemente generale despre navă

Sistemul electroenergetic naval (SEEN) este un complex energetic unitar care include
producerea şi distribuţia energiei electrice la consumatorii de la bordul navelor. SEEN
include elemente diverse: generatoare, tablouri de distribuţie, reţele de cabluri cu diferite
aparate de comutaţie si de protecţie, convertoare de energie, dispozitive ale sistemelor de
automatizare, aparate de masura şi control ş.a.
În funcţionarea SEEN sunt întâlnite trei regimuri de bază:

a. Regimul normal stabilizat caracterizat prin invariaţia parametrilor pentru care s-a
proiectat sistemul electroenergetic şi pentru care s-au determinat caracteristicile
tehnicoeconomice;

b. Regimul tranzitoriu caracterizat prin modificarea parametrilor sistemului în timp,

sistemul trecând de la un regim stabilizat la altul;

c. Regimul stabilizat post-avarie care apare dupa deconectarea de avarie a unui

element sau a mai multor elemente din sistem. In acest regim parametrii sistemului diferă de
parametrii regimului normal.

Cerintele ce se impun pe timpul producerii şi distributiei energiei electrice sunt:

-Asigurarea unei siguranţe în funcţionare în regimurile şi de avarie ale navei pentru

alimentarea neintreruptă cu energie electrică a mecanismelor navale acţionate electric

-Asigurarea calităţii energiei electrice - tensiune şi frecvenţa constantă

-Asigurarea funcţionării economice a generatoarelor şi receptoarelor de energie

Electrică

-Asigurarea protecţiei echipajului la bordul navei

3.Studiul tehnic al sistemelor de propulsie electrică navală

Analizele tehnico-economice în construcţiile navale arată că puterea SEEN va creşte în

următorii ani. Una din căile de creştere a puterii SEEN este creşterea tensiunii. Experienţa
acumulată în construcţiile navale permite formularea principiilor de bază pentru realizarea
de SEEN la tensiuni mari. Ţinând cont de specificitate şi unificare, ca niveluri posibile,
trebuie luate in considerare tensiunile 690V, 3300V, 6600V, 10500V.
Calculele făcute arată că, la tensiunea de 380V puterea maximă (în condiţiile utilizării unor
întreruptoare automate cu puteri de rupere până la 150kA) este de 6-7 MW. La utilizarea
tensiunii de 690V puterea sistemului poate fi crescută până la 10-12 MW, la 6,6kV până la
25-40 MW, iar la 10,5kV până la 50-60 MW.
Trecerea la utilizarea de tensiuni mari necesită producerea unor echipamente electrice
navale speciale, inclusiv generatoare, transformatoare, întreruptoare automate, cabluri,
aparate de comutaţie, comandă, protectie şi măsură. Este posibilă o creştere a preţului de
cost specific la 1 kg masa: pentru generatoarele sincrone de 1,2-1,5 ori ; la transformatoare
de 1,5-3 ori; la cabluri de 1,3-1,5 ori.
În prezent, în construcţia navelor de mare tonaj se utilizează tensiuni de 3,3-6,3kV/50Hz
în SEEN cu puteri de 8-10MW şi chiar de 15-18 MW, iar la platformele de foraj marin până la
25-30 MW. La majoritatea pasagerelor mari, ex. nava de pasageri "CRYSTAL HARMONY" a
companiei CRYSTAL CRUISES, Los Angeles (SUA), se utilizează tensiunea de 6,6kV/60Hz.
Nava "STATENDAM" de 5400 GT a companiei Holland America Line are un SEEN cu
tensiunea de 6,6 kV /60Hz şi puterea de 35MW, având sistemul de propulsie antrenat de
două motoare sincrone de câte 12MW alimentate prin intemediul unor cicloconvertoare
(ABB Marine-Finland). Această navă are viteza de croazieră de 22,6 noduri.
Navele "IMAGINATION" de 70000 GT fiecare, în exploatare sau în construcţie la Şantierul
Naval Finnish, există câte un SEEN de 42,4 MW la 6,6kV/69Hz şi pentru propulsie două
motoare sincrone de câte 14MW alimentate prin intermediul unor cicloconvertoare (ABB
Marine-Finland).

Navele prezentate mai sus utilizează pentru propulsie motoare sincrone, alimentate prin
intermediul cicloconvertoarelor, de viteză mică (200 rot/min) şi cuplate direct cu axul elicei.
Această tehnologie este utilizată în sistemul Azipod de firmele ABB Marine si Kvaerner
Masa-Yards.
Firma ABB Marine of Finland utilizează doua sisteme de acţionare electricăa în curent
alternativ a propulsoarelor navelor: unul care utilizează cicloconvertoare şi motoare sincrone
pentru puteri de 3-18 MW/acţionare şi altul care utilizează convertoare de putere de
frecvenţă care funcţionează pe principiul modulării pulsurilor în durată (PWM-pulse with
modulated) şi motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit pentru puteri de 0,5-8MW /
acţionare. Primul sistem a fost denumit Azipod, iar al doilea Sami. Sistemul Sami de
acţionare electrică a propulsoarelor necesită un reductor montat între motorul asincron şi
elice pentru a se obţine turaţii în gama de 0-180 rot/min şi este utilizat la navele de coastă
(offshore vesels).
Sistemul de acţionare ABB Sami PWM este utilizat pentru acţionarea
propulsoarelor de la două tancuri petroliere de 125000 tdw construite dc Astilleros
Espanoles (AESA) pentru Câmpul petroliler Heidrum din Marea Nordului şi la un tanc
petrolier de 123000 tdw construit de Samsung pentru compania Conoco.
O largă întrebuinţare o au generatoarele sincrone fără perii-PERMANENT MAGNET
SINCHRONOUS GENERATORS- cu puteri până la 3MW, 13.3kV, 50Hz antrenate de
motoare Diesel. În cazul utilizării generatoarelor de ax (antrenate de motoarele de propulsie)
puterea poate ajunge la 4MW/3,3kV, 50Hz.
Pentru spărgătoarele de gheaţă, nave destinate zonelor cu gheţuri, remorchere puternice
(ex. nave salvatoare), nave costiere, pasagere, se preconizează a se utiliza instalaţii electrice de
propulsie la tensiuni de 3,3-6,3kV/50Hz sau 3,3-6,6kV/60Hz.
La navele moderne, pentru unii consumatori de energie de la bord se foloseşte frecvenţa
de 400Hz. Aceşti consumatori pot fi alimentaţi de la surse separate de energie electrică
(convertizoare rotative sau convertoare statice de putere) sau de la un SEEN de frecvenţă de
400Hz în cazul unui număr mare de consumatori la această frecvenţă (ex. nave cu o
destinaţie specială). In cazul navelor cu SEEN la 400Hz se micşorează masele şi gabaritele
echipamentelor, creşte fiabilitatea întregului sistem. Odată cu creşterea puterii SEEN,
greutăţile specifice ale echipamentelor, alimentate la frecvenţă ridicată, cresc, determinând
pierderi mari de energie şi o micşorare a fiabilităţii.
O altă direcţie de dezvoltare a SEEN este creşterea simultană a frecvenţei şi tensiunii (ex.
La f=400Hz şi U=690;1000;3300;6300; 10500V). In acest caz gabaritele şi masele
generatoarelor se micşoreaza, faţă de cele la 50Hz, de aproximativ 3-5 ori. Se recurge la
utilizarea ca maşini primare a turbinelor cu gaze fără reductoare pentru antrenarea
generatoarelor sincrone. Motoarele asincrone care antrenează diverse mecanisme reprezintă
sarcina principală a SEEN. Utilizarea pompelor centrifuge, turbocompresoarelor etc. la
turaţii de 8000-12000 rot/min face posibilă micşorarea gabaritelor de 3-4 ori. Gabaritele şi
masele sistemelor de distribuţie, tablourilor de comandă, semnalizare şi control etc. se
micşorează substanţial. Se micşorează, de asemenea, şi durata proceselor tranzitorii.
Introducerea unor parametrii ridicaţi la SEEN întampină dificultăţi legate de producerea de
noi tipuri de generatoare sincrone, motoare asincrone, aparate electrice de comutaţie,
dispozitive de automatizare şi mecanisme navale la turaţii mari.
La Şantierul Naval WARTSILA din HELSINKI a fost reechipată nava de cercetări
ARANDA (Institutul de Cercetări Marine din Finlanda) cu un sistem de propulsie dieselelectrică.
Sistemul de propulsie este format din urmatoarele elemente: doua dieselgeneratoare
de 1450KVA, 400V, 50Hz, un cicloconvertor şi un motor sincron de 885KW,
310V, 987A, 0-180 rot/min. Pentru reglarea turaţiei motorului sincron de acţionare a
propulsorului, se modifică frecvenţa tensiunii de alimentare cu un cicloconvertor.
Cicloconvertorul utilizat permite modificarea frecvenţei de la 0 la 50Hz, iar reglarea turaţiei
motorului sincron în domeniul de la 0 la 180 rot/min în ambele sensuri de rotaţie. Pornirea
motorului sincron se face prin comanda cicloconvertorului pentru stabilirea unui unghi intern Ө
constant, indiferent de regimul de funcţionare (regim permanent sau tranzitoriu).

.Sistemul de comandă Stromberg SELMA utilizat la nava ARANDA este prezentat în figura
4. Sisteme de propulsie tip AZIPOD

Un concept distinct, nou îl constituie sistemul de propulsie tip AZIPOD, care a lărgit
gama de puteri utilizate. Neajunsuri transmisiei în Z și L legate de limitarea puterii transmise
propulsorului și de pierderile mecanice pot fi evitate prin montarea unui motor electric într-un
corp hidrodinamic ( bulb “pod” ) plasat sub navă. Aici, energia electrică produsă la bordul navei
este transferată motorului electric de curent alternativ care transmite direct momentul de rotație
propulsorului de tip elice. Astfel, în industria construcțiilor navale a apărut un sistem de
propulsie revoluționar cunoscut sub numele “ PODs” “podded drive” în care linia de arbori a fost
înlocuită cu o unitate de propulsie compactă, amplasată într-un bulb cu forme hidrodinamice, sub
navă. Aceste unități de propulsie compacte prezintă o serie de avantaje legate de spațiul mic
ocupat de sistem la bordul navei, flexibilitatea propulsiei diesel electrice, posibilitatea controlului
continuu a vitezei, ușoară reversibilitate. Un sistem modern de propulsie care reușește să
îndeplinească cu succes cerințele cu privire la flexibilitate, spațiu minim ocupat și care oferă în
plus navei o capacitate manevrieră deosebită, îl constituie sistemul de propulsie AZIPOD (
Azimuthing Podded Drive). Sistemul de propulsie este înglobat într-un modul hidrodinamic
optimizat amplasat sub carena navei care are posibilitatea de a se roti la 360o . Motorul electric
de curent alternativ de mare putere este amplasat în acest modul și transmite direct mișcarea de
rotație la una sau doua elice. Acest sistem înlocuiește sistemele clasice de propulsie și guvernare,
asigurând atât propulsia navei cât și manevrarea acesteia.
 Sistemele de propulsie tip POD și AZIPOD combină avantajele diferitelor tipuri sisteme de
propulsie:

• elimină componentele clasice ale unei instalații de propulsie: linii de arbori lungi, reductor,
elice cu pas reglabil, etc.;

• reducerea spațiului ocupat de instalația de propulsie la bordul navei, reducerea spațiului

ocupat de compartimentul de mașini în favoarea spațiilor pentru marfă sau pasageri,

• reducerea nivelului de zgomote și vibrații;

• siguranță în exploatare;

• consum redus de combustibil, cost redus al operațiilor de întreținere;

• construcție simplă și solidă cu montaj simplu.

Sistemele de propulsie tip AZIPOD prezintă în plus o serie de avantaje legate de buna
manevrabilitate a navei:

• asigură atât propulsia cât și guvernarea navei,

 • asigură navei o capacitate manevrare deosebită în condiții de mare rea precum și la viteze
mici ale navei, acolo unde sistemele clasice cu cârmă au eficiență scăzută,

• elimină componentele clasice ale unei instalații de guvernare:

- cârmă,
- mașină de cârmă,
- bowthruster, etc.

Principalul dezavantaj al acestor sisteme de propulsie îl constituie prețul ridicat.

5. Sisteme de propulsie tip POD

Folosirea sistemelor de propulsie POD conduce la creșterea eficienței propulsiei cu cca. 8

-10 %, acest coeficient putând fi mărit printr-o optimizare corespunzătoare a formelor corpului
navei. Prin utilizarea sistemelor de propulsie POD la navele de croazieră linia Elation s-a
constatat o creștere a eficienței propulsiei cu 8% ceea ce a condus la o economie de combustibil
de cca. 40t / săptămâni, iar câstigul de spațiu util a fost de cca. 100t. Avantajele hidrodinamice
sunt obșinute din așezarea elicei propulsorului în raport cu unghiul de atac. Poziția ( în plan
orizontal și vertical) și unghiul de amplasare a unității de propulsie pot fi alese astfel încât să
obținem o distribuție optimă a câmpului de viteze în discul propulsorului.

Dispunerea elicei într-un curent favorabil, duce la creșterea eficienței propulsorului și are
efecte pozitive asupra fluctuațiilor forțelor nestaționare induse de funcționarea propulsorului, a
pulsațiilor de presiune pe bolta pupa. Acest lucru conduce la reducerea nivelului de zgomote și
vibrații induse de funcționarea propulsorului, asigurând un confort sporit la bordul navei pentru
echipaj și pasageri, din acest punct de vedere sistemul de propulsie POD având avantaje certe în
raport cu sistemele clasice de propulsie cu linie de arbori.

Reducerea spațiului ocupat de instalația de propulsie la bordul navei prin mutarea

motoarelor electrice de puteri mari de pe navă într-un modul amplasat sub navă, simplificarea
formelor pupa ale navei, instalarea ușoară fac ca acest sistemele de propulsie tip POD și
AZIPOD să fie utilizate în prezent cu succes la navele de pasageri, tancuri, spărgătoare de
gheață, etc.

Absența liniilor de arbori lungi, a cârmelor și a mașinilor de cârmă, duc la creșterea

volumului util destinat mărfii. Acest sistem de propulsie este potrivit pentru o varietate largă de
forme pupa ale corpului navei, ușurând proiectarea extremității pupa a corpului navei și a
compartimentului de mașini. Avantajele prezentate, la care se adaugă sporirea capacității
manevriere a navei, explică atracția acestor sisteme de propulsie navale în ciuda costurilor
inițiale ridicate. Este de așteptat ca prin creșterea productivității muncii și prin sporirea
experienței în domeniu proiectării, construcției și montajului, în viitor, prețul sistemelor de
propulsie tip POD și AZIPOD să scadă și mai mult ca sigur ele vor marca o etapă importantă în
istoria construcțiilor navale din întreaga lume.

Utilizarea unui sistem de propulsie POD și a unei instalații de propulsie combinate CODES (
combinație motor diesel și turbină cu aburi) la o navă de croazieră de tip Panamax de 80.000 TR
(fig.3) a permis adăugarea a încă 100 cabine pentru pasageri, comparativ cu aceeași navă dotată
cu sistem de propulsie convențional (diesel electric).

Astfel, în industria construcțiilor navale a apărut un sistem de propulsie revoluționar cunoscut

sub numele “ PODs” “podded drive” în care linia de arbori a fost înlocuită cu o unitate de
propulsie compactă, amplasată într-un bulb cu forme hidrodinamice, sub navă. Aceste unități de
propulsie compacte prezintă o serie de avantaje legate de spațiul mic ocupat de sistem la bordul
navei, flexibilitatea propulsiei diesel electrice, posibilitatea controlului continuu a vitezei, ușoară
reversibilitate