Manual de Seguridad Vial Luis Montoro

LUIS MONTORO
FRANCISCO ALONSO
CRISTINA ESTEBAN
FRANCISCO TOLEDO
MANUAL
DE SEGURIDAD VIAL:
EL FACTOR HUMANO
EDITORIAL ARIEL, S. A. INTRAS

ÍNDICE DE CONTENIDOS
Prefacio, por CARLOS MUÑOZ-CRESPO IZAGUIRRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
PARTE 1: ACCIDENTALIDAD: CONCEPTOS BÁSICOS
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
CAPÍTULO 1. Los accidentes de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

1. La importancia de la motorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2. Los riesgos de la conducción: los accidentes de tráfico . . . . . . . . 26
2.1. La magnitud de los accidentes de tráfico . . . . . . . . . . . . . . 26
2.2. Los accidentes de tráfico: un problema humano, un problema
de salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3. Los accidentes de tráfico: un problema social, un problema
económico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.4. Accidentes e incidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3. Las causas de los accidentes: factores de riesgo . . . . . . . . . . . . . . 33
3.1. El vehículo como factor de riesgo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2. Los factores ambientales: la vía y su entorno como factores
de riesgo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.3. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
CAPÍTULO 2. El factor humano: riesgo y gTUpos de riesgo . . . . . . . 49

l. Factor humano y conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2. Los grupos de mayor riesgo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.1. Conductores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.2. Los peatones como grupo de alto riesgo . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3. Los ciclistas como grupo de riesgo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3. Supervisión policial, enforcement y seguridad vial . . . . . . . . . . . . 66
4. Los effores humanos en la conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
PARTE 2: PRINCIPIOS EXPLICATIVOS DEL COMPORTAMIENTO

DEL CONDUCTOR
Introducción 75
CAPÍTULO 3. Introducción a los principios explicativos del compor-

tamiento del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
2. Factores predisposicionales y capacidad de conducción . . . . . . . . 82
2.1. La idoneidad para la conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
ÍNDICE DE CONTENIDOS 9
l. l. El polo extraversión-introversión . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 175

1.2. El continuo neuroticismo-control . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 177
2. Estilos cognitivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 179
3. El déficit en inteligencia emocional como factor de riesgo . .. . . . 185
4. Las tipologías del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 188
PARTE 3: LOS TRASTORNOS Y ALTERACIONES F ÍSICAS Y PSÍQUICAS

DEL CONDUCTOR COMO FACTORES DE RIESGO
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
CAPÍTULO 9. Depresión y conducción . . . . . . . . . ........... ... 197

1. Breve apunte sobre la depresión . . . . . . . . . . . ........... ... 197
2. Implicaciones de la depresión en la conducción y la seguridad vial 200
3. Precisiones y matizaciones de interés . . . . . . . ........... ... 205
CAPÍTULO 10. Estrés y conducción . . . . . . . . . . ........... . . . . 207

1. Breve apunte sobre el estrés . . . . . . . . . . . . . ........... . . . . 207
2. Implicaciones del estrés en la conducción y la seguridad vial . . . . 209
3. Estresores vitales y el estrés postraumático . . ........... . . . . 213
4. Precisiones y matizaciones de interés . . . . . . ........... . . . . 216
CAPÍTULO 11. Sueño y conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219

l. Breve apunte sobre el sueño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
2. Implicaciones de la falta de sueño en la conducción y la seguridad
vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
2.1. Las causas de la conducción bajo los efectos de la somnolen-
cia o adormecimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
2.2. Efectos de la falta de sueño en la conducción . . . . . . . . . . 228
2.3. Interacción del sueño con otras variables en la conducción 232
3. Precisiones y matizaciones de interés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
CAPÍTULO12. Fatiga y conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237

l. Breve apunte sobre la fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
2. Implicaciones de la fatiga en la conducción y la seguridad vial . . 239
2.1. Factores que potencian la aparición de la fatiga en el conductor 239
2.2. Alteraciones psicofisiológicas producidas por la fatiga . . . . . 240
2.3. Manifestaciones de la fatiga en la conducción . . . . . . . . . . . 242
3. Precisiones y matizaciones de interés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
CAPÍTULO13. Alcohol y conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

1. Breve apunte histórico sobre el alcohol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
2. Descripción del alcohol y su consumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
3. Alcohol, seguridad vial y accidentes de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . 255
4. La alcoholemia y sus determinantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
4.1. Variables que afectan a la alcoholemia . . . . . . . . . . . . . . . . 258
4.2. La metabolización del alcohol y la curva de la alcoholemia . 263
4.3. La medición de la alcoholemia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
5. Efectos del alcohol sobre las capacidades psicofísicas del conductor 272
5.1. Repercusiones en el comportamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
5.2. Incremento de las infracciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
ÍNDICE DE CONTENIDOS 11
2.1.Los planes y objetivos en seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . 336

2.2.Identificación del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
2.3.Desarrollo del programa de seguridad vial por objetivos . . . 339
2.4.Análisis de las contramedidas alternativas para la seguridad
vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
2.5. Implementación del programa de seguridad vial por objetivos 342
2.6. Control y evaluación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
3. La intervención y la prevención como objetivo prioritario de la se
guridad vial y las ciencias del comportamiento implicadas . . . . . . 346
4. La intervención en seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
4.1. La educación vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
4.2. La formación-instrucción del conductor . . . . . . . . . . . . . . . 353
4.3. La intervención social: la información-persuasión . . . . . . . . 358
4.4. La exploración, evaluación y selección de conductores . . . . 361
Bibliografía y referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
PREFACIO
En sus manos se encuentra una obra que es el resultado de

la dedicación, a todas luces intensa y extensa, de un equipo di
rigido por el doctor Montoro González, a la seguridad de la cir
culación por calles y carreteras. Y, como podrán comprobar a
través de su lectura, su trabajo ha estado presidido por el rigor
científico al que los investigadores del Instituto Universitario de
Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) nos tienen acostumbrados.
Un manual referido a la seguridad de la circulación en las
vías públicas no es algo baladí. La movilidad de los pobladores
actuales de la Tierra se ha convertido en un fenómeno normal y
masivo. No se conciben hoy en día vacaciones sin viaje ni días
feriados sin carretera; además el automóvil se ha convertido en
instrumento de trabajo para millones de personas. Ello ha hecho
que en nuestro país se haya llegado a una cifra superior a los
veintidós millones de automóviles a finales del año 1999, que cir
culan por más de ciento sesenta rriil kilómetros de carreteras
guiados por más de dieciocho millones de conductores.
¿Se darían cuenta del alcance de su invento aquellos prime
ros constructores de automóviles de finales del siglo x1x?
¿Sería consciente Henry Ford de la trascendencia de la fa
bricación en cadena de automóviles?
Lo cierto es que el siglo XX, especialmente su segunda mitad,
ha sido el de la motorización: el automóvil al alcance de todos.
Y ese fenómeno ha influido poderosamente en el cambio de los
hábitos sociales. Merced al automóvil, los habitantes de los lla
mados países industrializados han logrado un mayor progreso,
se ha facilitado el transporte de mercancías y personas, se ha
acuñado otro concepto de la libertad, se ha posibilitado la im
portantísima industria del turismo, en una palabra, se ha cam
biado la forma de vivir ... y también, desgraciadamente, de mo
rir. A causa de los automóviles han muerto, desde su invención
PRÓLOGO 17
fesional genera una serie de actuaciones que mejoran induda

blemente en eficacia y eficiencia.
Como comentaremos y desarrollaremos posteriormente, el
problema de los accidentes de tráfico es un asunto complejo,
cuyo entramado abarca aspectos relativos entre otros al vehícu
lo, a la vía y el entorno, y al factor humano. El presente libro se
centra fundamentalmente en el que es considerado por todos (y
así ha sido demostrado desde la experimentación) como el ele
mento de mayor importancia en la causalidad de los accidentes:
el factor humano.
La seguridad vial es un terreno que necesita del concurso de
distintas disciplinas científicas. En todo caso, las aportaciones
de la ciencia psicológica han tenido una relevancia diferencial
en todos y cada uno de los aspectos del ámbito, aunque su im
portancia es más evidente cuando nos referimos al factor hu
mano.
En este sentido, este libro recoge gran parte de la tradición
de las aportaciones de la psicología y ciencias de la conducta al
campo de la seguridad vial, tratando de realizar una actualiza
ción de los descubrimientos realizados hasta el momento. Todo
ello dentro de un modelo que permita poseer un marco de ac
tuación claro y con valor de utilidad.
Con el fin de transmitir de una manera sencilla el conjunto
de conocimientos que hemos seleccionado, el libro está estruc
turado en cuatro partes con los siguientes títulos: «Accidentali
dad: conceptos básicos», «Principios explicativos del comporta
miento del conductor», «Los trastornos y alteraciones físicas y
psíquicas del conductor como factores de riesgo» y «El nivel de
intervención».
Aunque cada una de las partes constituye un bloque temáti
co independiente, existen numerosas relaciones entre ellos que
se mencionan puntualmente. El lector deberá de tener en cuen
ta que únicamente el conjunto de todas las partes puede dar la
visión global que tratamos de transmitir. Para contribuir a dicha
integración, en el último apartado se describirán algunas de las
utilidades y aplicaciones de todos los conocimientos expuestos
en las partes previas; asimismo, al principio de cada una de las
partes se realiza una introducción que pretende contribuir a lo
grar este objetivo, independientemente de explicarse la estruc
tura con que se organizan las mismas.
INTRODUCCIÓN
Que la motorización es un fenómeno social de especial rele

vancia en nuestra sociedad es un hecho bien conocido y fácil
mente constatable si observamos la realidad que nos circunda.
Como explicaremos en esta parte, el concepto de tiempo, de dis
tancia e incluso relaciones sociales como la amistad y la familia
están determinados y modulados por los actuales sistemas de lo
comoción.
Esta utilización ascendente de la motorización que está in
dudablemente relacionada con los beneficios que ésta reporta,
no se encuentra exenta de problemáticas asociadas (polución,
falta de espacio, accidentes de tráfico, etc.), que es necesario
abordar y solucionar. En la medida que disminuyamos los efec
tos perniciosos de la moderna locomoción, indirectamente po
tenciaremos los efectos positivos y conseguiremos mejorar en
última instancia la calidad de vida de nuestra sociedad.
De todos los productos negativos derivados de la utilización
de vehículos con motor, los accidentes de tráfico son los más im
portantes y preocupantes. En realidad, su importancia rebasa
las fronteras de la problemática de la locomoción, ya que los ac
cidentes de tráfico son sin duda uno de los mayores problemas
de salud pública con el que nos enfrentamos las sociedades mo
dernas.
Conocer la magnitud de los accidentes de tráfico es un fac
tor sustancialmente importante (como explicaremos más dete
nidamente en la última parte de este libro), fundamentalmente
por dos aspectos.
En primer lugar, porque permite concienciar a los ciudada
nos de la importancia que tiene este factor -el de la accidenta
lidad-, por su incidencia y gravedad de sus consecuencias, so
bre bienes materiales y personas. En este sentido, toda interven-
ACCIDENTALIDAD: CONCEPTOS BÁSICOS 23
actualizadas que se convertirán en herramientas de gran utili

dad para las personas que trabajen en la seguridad vial. El lec
tor encontrará en esta parte las referencias de estas fuentes que
le serán de gran utilidad si quiere conocer con precisión la si
tuación de la accidentalidad.
Complementariamente se desarrollarán conceptos funda
mentales, que son base de partes posteriores como es el concep
to de «riesgo». En este sentido, se aporta información acerca de
los grupos de mayor riesgo (conductores, peatones, ciclistas), ha
ciendo hincapié en las características diferenciales de cada uno
de ellos, que posteriormente es necesario trasladar a la hora del
diseño, desarrollo e implementación de intervenciones.
En definitiva, el objetivo que perseguimos con el desarrollo
de esta parte no es únicamente el de realizar una introducción
general al tema global de los accidentes de tráfico y a la seguri
dad vial en general. Existe un objetivo complementario clara
mente definido: generar una visión global de la problemática
que oriente las actuaciones.
CAPÍTULO 1
LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
1. La importancia de la motorización
El automóvil se ha convertido en un compañero inseparable

en nuestras vidas y en protagonista indiscutible de la sociedad
contemporánea. Conducir un vehículo es una actividad impres
cindible, como lo demuestra el número de millones de automó
viles que hoy «pueblan» la Tierra, o el hecho de que la utiliza
ción de vehículos con motor sea el principal medio de transpor
te en los países más desarrollados, ofreciendo un grado de mo
vilidad sin precedentes, poniendo tiempo y espacio a nuestro al
cance (Toledo, Esteban y Civera, 1995).
De hecho, se puede decir que el uso masivo del automóvil
ha generado una profunda transformación física, psíquica, eco
lógica, económica, social y cultural en los países industrializados,
por lo que supone de libertad individual de desplazamientos,
con la modificación de los hábitos y conductas, tanto en el en
torno laboral como en la ocupación del tiempo de ocio, propi
ciando actividades tales como el turismo individual, familiar y
colectivo, y generando en última instancia una «cultura» diame
tralmente distinta a la de la premotorización.
En el plano económico, la motorización a la que hemos lle
gado representa tal intensidad que hace difícil su evaluación. La
industria de fabricación de automóviles que, directa e indirecta
mente, emplea en el mundo a millones de trabajadores, con una
facturación de billones de dólares, constituye sin duda la rama
industrial más importante y que, por ello, genera una gran tras
lación económica en las industrias auxiliares, de transforma
ción, de materias primas y de componentes, entre los que des-
accidentes de tráfico, cuándo y dónde se producen, quiénes son

los grupos de mayor riesgo o cuáles son los tipos de infraccio
nes más usuales, etc., para poder realizar posteriormente inter
venciones de tipo global y/o puntual.
En el presente subapartado daremos algunos datos globales
de interés general sobre la accidentalidad. Aunque algunas de
estas cifras carezcan de la exactitud que requeriría un análisis
científico (dado lo difícil que resulta obtener estadísticas preci
sas en todos los países), consideramos que pueden ser de gran
utilidad, entre otras cosas porque pueden contribuir a mostrar
la magnitud del problema al que nos enfrentamos, que es real
mente el objetivo que pretendemos.
Según estadísticas recientes de la Organización Mundial de
la Salud (OMS), se calcula que al año mueren en el mundo unas
700.000 personas, siendo más de quince millones los heridos
anuales. Otros datos nos indican que en el siglo xx casi 35 mi
llones de personas han perdido la vida como consecuencia de un
accidente de tráfico y más de mil millones han sufrido heridas.
Tan sólo en la Unión Europea, los muertos en accidente de
tráfico -entre ciudades y can-eteras- muchos años de esta dé
cada fueron más de 60.000, estimándose una media anual en
más de 150.000 inválidos temporales o permanentes. Se calcula
que cada hora que pasa mueren en las can-eteras-ciudades eu
ropeas unas 7-8 personas.
En EE.UU. ha habido años en el pasado en los que murie
ron casi 100.000 personas entre ciudades y can-eteras. En 1997,
por ejemplo, fueron 41.967 las personas que perdieron la vida en
un accidente y 3.399.000 resultaron heridas. Un promedio de
115 personas al día, una cada 13 minutos (NHTSA). En este
país, los accidentes de vehículos con motor son la principal cau
sa de muerte antes de los 34 años.
En España el problema es muy grave, aunque ha habido una
positiva evolución de la accidentalidad en la última década. Se
gún datos de la Dirección General de Tráfico y otras fuentes es
tadísticas, hemos pasado de unos 9.000 muertos (a treinta días)
en 1989 y 170.000 heridos, a 6.000 muertos y 130.000 heridos en
1999, siempre entre ciudades y can-eteras.
No obstante y tal como se comenta en páginas anteriores, la
permanente evolución de la siniestralidad, así como su variabi
lidad espaciotemporal y grupos de riesgo, hace necesario que se
Según un reciente informe de esta organización, en los pró

ximos 25 años, los dos problemas de salud más graves con los
que tendremos que enfrentarnos serán las enfermedades menta
les con sus secuelas y los accidentes de tráfico.
Pero la gravedad de los accidentes donde más se aprecia es
si los comparamos con otros problemas de salud. Si atendemos
a las principales causas de muerte según los años potenciales
de vida perdidos, un indicador de muerte prematura, los acci
dentes de tráfico se han convertido en el primer problema sa
nitario del mundo, ya que duplican a determinados tipos de
cáncer o de enfermedades cardiovasculares. Ello se debe prin
cipalmente a que ninguna enfermedad diezma en estos mo
mentos a nuestra juventud con tanta intensidad como los acci
dentes de circulación.
Resulta curioso en este contexto de la accidentalidad de trá
fico cómo la Organización Mundial de la Salud (OMS) define el
accidente como un problema de salud; sin embargo, los exper
tos coinciden en que a diferencia de otras grandes enfermeda
des -como el cáncer, las enfermedades cardiovasculares y el
SIDA-, el accidente tiene sin duda los mayores niveles de evi
tabilidad, por lo que las investigaciones e intervenciones deben
dirigirse hacia la prevención, como modelo de salud prioritario.
2.3. Los ACCIDENTES DE TRÁFICO: UN PROBLEMA SOCIAL,

UN PROBLEMA ECONÓMICO
Aparte de lo comentado anteriormente, los diferentes tipos

de costes asociados a los accidentes son muy elevados. Con res
pecto al coste social es obvio que las vidas humanas es el primer
objetivo de cualquier medida de seguridad. Sin embargo, no de
bemos menospreciar los enormes costes económicos derivados
del gasto del accidente en sí, que en los países desarrollados vie
ne a significar en términos del PIB cerca del 2 % (OECD, 1998),
si tenemos en cuenta las bajas laborales, la incapacidad laboral,
el absentismo, la pérdida de productividad, la asistencia sanita
ria (10 % de ocupación de las camas hospitalarias con una es
tancia media de 10,7 días), la reparación de los daños materia
les, las tramitaciones, los peritajes, o la atención de todo tipo de
secuelas (pensiones por invalidez, orfandad o viudedad, etc.).
CUADRO 1. Creencias y accidente, y conceptualización actual del accidente
-l Es un problema de salud
-l No es accidental
-l Es controlable
Conceptualización 1 Es evitable
del accidente 1
-l Es un proceso
-l Es una consecuencia
-l Es prevenible
Escapa de nuestro control
Es imprevisto
No depende de nosotros
Accidente
Es inevitable
y creencia
Es fortuito
Es cosa del destino
Obedece al azar
Pero en el tráfico no sólo hay que hablar de accidentes, sino

también de incidentes y conflictos. El tipo de eventos al que se
hace referencia cuando se habla de conflictos se ha identificado
con otros términos como cuasiaccidentes, incidentes o acciden
tes blancos. Los conflictos equivalen a «accidentes», es decir,
cualquier evento que se puede producir durante la conducción
como consecuencia de una actuación o circunstancia insegura y
que no ha conllevado ningún tipo de daños o lesiones, pero que
comporta un elevado margen de riesgo efectivo durante el trans-
éste es el último peldaño de un proceso. Por tanto, la descom

posición del incidente en procesos es vital para explicar lo que
pasó en el momento antes del mismo y cuáles fueron los pará
metros de conducta implicados y, sobre todo, cómo el individuo,
al conocer estos procesos, eleva su percepción del riesgo y por
tanto adopta conductas de evitación.
3. Las causas de los accidentes: factores de riesgo
Voltaire afirmaba que: «No existe ninguna cosa tal como ac
cidente. Lo que nosotros denominamos con este nombre es el efec
to de alguna causa que no vemos. Si pudiésemos determinar la
causa de un accidente tendríamos mayores posibilidades de preve
nirlo.»
Siguiendo esta línea, es pregunta obligada el planteamos ¿qué
es lo que provoca en último extremo un accidente de tráfico?
• ¿Son los vehículos que conducimos inseguros?

• ¿Es la vía y el entorno del tráfico peligroso?
• ¿Es erróneo el comportamiento de los usuarios de la vía?
La respuesta no es fácil. Son muchos y complejos los factores

que se encuentran implicados en un accidente. El accidente de
tráfico puede considerarse como un fallo en el desempeño de las
habilidades requeridas para conducir o una alteración notable de
las condiciones de la vía o del vehículo. Los factores que desem
bocan en un accidente surgen dentro de una compleja red de in
teracciones entre el conductor, el vehículo y la vía, en unas deter
minadas condiciones ambientales (Fell, 1976; Montoro, 1991a).
Los accidentes de tráfico no son, pues, el resultado de un
factor simple, sino más bien el producto de una conjunción de
muchos factores. Por supuesto, no tiene la misma importancia
cada variable del entramado multifactorial en la causa de los ac
cidentes; en todo caso, los factores de riesgo más importantes
parece que se asocian en todas las investigaciones con el llama
do factor humano, y en segundo lugar los debidos al estado de
la carretera y a los elementos del vehículo.
Se han realizado numerosas investigaciones para ver el peso
diferencial que pueda tener en la accidentalidad cada uno de los
conceden al vehículo un porcentaje medio de causa exclusiva de

accidente situada entre el 5 y el 13 %, a lo que hay que añadir
obviamente que en ocasiones el vehículo es causa compartida de
accidentes. En este contexto es necesario tener en cuenta que en
la mayoría de los accidentes por fallo en el vehículo, la causa es
atribuible al mal mantenimiento de la máquina por parte de los
conductores.
3 .1.1. La interacción conductor-vehículo
El sistema de tráfico es un sistema unitario. Por ello para

que sea efectivo el esfuerzo científico, humano y económico por
dotar a los automóviles de sistemas de seguridad cada vez ma
yores, es necesario tener también en cuenta otros factores que
son en definitiva responsabilidad directa del conductor y que
muestran desde otra perspectiva el peso del «factor humano» en
la prevención de la accidentalidad. Nos referimos, por ejemplo,
a la reparación y mantenimiento adecuado del vehículo (un
tema muy grave en nuestro país), así como al conocimiento/des
conocimiento del funcionamiento de la máquina y sus sistemas
de seguridad por parte del usuario.
Por ejemplo, la potenciación de todos los mecanismos de se
guridad activa y pasiva son sin duda de una extraordinaria utili
dad. Sin embargo, es necesario llegar a conocer en profundidad el
impacto que estas nuevas e interesantes tecnologías tiene en el
comportamiento del conductor, ya que algunos estudios realizados
desde los años setenta han descubierto que en ocasiones, si no se
forma e informa adecuadamente, las mejoras tecnológicas en los
coches (siempre recomendables) pueden hacer que algunos con
ductores sean más proclives a los accidentes, porque al tener más
sensación de seguridad, «compensan» las ventajas del sistema con
una tendencia a circular de una manera más arriesgada.
Esta peculiar conducta -que tiene su más lejano antece
dente en el hallazgo y generalización de la ballesta de suspen
sión en los vehículos movidos por animales- fue descubierta
hace muchos años en EE.UU., cuando se hicieron los primeros
estudios de conductores que tenían vehículos dotados con air
bag. Más recientemente, este hecho se ratificó desde otra pers
pectiva, en una investigación realizada en Munich con un am-
Es evidente en definitiva la necesidad de que tengamos muy

presente la interacción de los vehículos con todo el sistema. La
aparición de nuevos desarrollos tecnológicos necesariamente
tendrán que prever el impacto en todo el entorno social, ade
más del impacto directo sobre el conductor o el peatón. Por
ejemplo, la masiva extensión de vehículos eléctricos en un cor
to período de tiempo podría llegar a significar un grave proble
ma para la seguridad si no se reeduca a la población, ya que
una de las claves que tiene el peatón para descubrir la presen
cia de un coche es el sonido, que en este caso quedaría sensi
blemente disminuido.
3.1.2. Factores asociados al vehículo y accidentalidad
Cuando hablamos de accidentes en función del vehículo es

necesario distinguir, en un primer acercamiento, el tipo de ve
hículo de que se trate, su antigüedad y su estado. Estos elemen
tos son determinantes. No obstante, se hace imprescindible ma
tizar que el asunto es extraordinariamente complejo si se quie
re hacer un análisis sofisticado y exacto, ya que existen otras va
riables que tienen un gran peso en el tema, como el número de
kilómetros recorridos por cada clase de vehículo y las caracte
rísticas de los conductores que los manejan habitualmente como
la edad y la experiencia.
• Accidentalidad en función del tipo de vehículo
En nuestro país, objetivamente, los turismos son el tipo de

vehículo que con mayor frecuencia aparecen implicados en un
accidente de tráfico, y, en consecuencia, los vehículos que más
accidentes y víctimas producen, seguidos de las motocicletas,
furgonetas, y a más distancia camiones y autobuses. También en
otros países la tendencia es similar; por ejemplo, según datos de
la NHTSA, en EE.UU., el 55 % de muertos en vehículos de mo
tor fueron ocupantes de automóviles turismos.
Esto no quiere decir que el turismo sea el vehículo que im
plique mayor riesgo, si tenemos en cuenta los datos relativiza
dos. Por ejemplo, los vehículos de dos ruedas tienen un riesgo
de presentar un accidente grave muy superior. En realidad, la
excesivamente alto. Ello quizá se explica por la «falsa seguridad»

de los conductores que circulan por una vía conocida, bajando
en muchas ocasiones su nivel de alerta y atención, incremen
tando su tolerancia al riesgo, sin adoptar las necesarias medidas
de seguridad, quizá por un exceso de confianza que hace no pen
sar que se va a producir el accidente. Es éste un proceso similar
-salvando las distancias- al que ocurre con los trayectos cor
tos en los períodos vacacionales.
En segundo lugar y en relación con las autopistas, es evi
dente, según todos los indicadores de riesgo, que éstas resultan
con diferencia las vías más seguras que existen para circular.
Sin embargo y pese a que las autopistas españolas tienen un di
seño y medidas de seguridad similares a las europeas, tanto el
número de accidentes por cada 100 km/año como el número de
muertos por cada 1.000 accidentes son algo superiores a la me
dia europea.
Por otra parte hay que destacar cómo en las vías interurba
nas -según datos promedio de los últimos diez años- la ma
yor parte de los accidentes (25 %) se producen por salida de la
vía (lo que los americanos llaman el accidente solitario) -aun
que las consecuencias más graves se originan en las colisiones
frontales-; en las ciudades por contra son mucho más frecuen
tes las colisiones laterales (35 %).
Las zonas industrializadas y lógicamente las de mayor atrac
tivo turístico son las que tienen mayor tasa de accidentes. Por
otra parte, la lluvia parece ser el principal factor atmosférico ad
verso que influye negativamente en la causación de accidentes
en las carreteras nacionales, no así en las autopistas.
• Distribución temporal de los accidentes
En más del 60 % de los casos los accidentes se producen en

desplazamientos de recreo o laborales, con un incremento dra
mático durante los fines de semana y los grandes períodos vaca
cionales, especialmente durante la segunda mitad del año, y con
mayor incidencia y gravedad durante las grandes salidas, que du
rante los grandes regresos en el caso de los viajes de vacaciones,
y a la inversa en el caso de los laborales y de los de diversión.
En relación con las épocas del año, los meses de julio, agos
to y septiembre son los meses más peligrosos y las vacaciones
CAPÍTULO 2
EL FACTOR HUMANO:
RIESGO Y GRUPOS DE RIESGO
l. Factor humano y conducción
El factor humano está involucrado en cualquiera de los ele

mentos de riesgo a los que hemos hecho mención al tratar el ve
hículo y la vía-entorno. En realidad, éstos son medios al servi
cio del hombre. Tanto el vehículo como la vía son objeto de la
técnica, pero es el hombre quien al hacer uso de esos 'elementos
materiales que la técnica pone a su disposición tiene en su vo
luntad el ajustar o no su comportamiento a la mejor utilización
de éstos. En definitiva, del conductor depende la toma de deci
siones que implica la actividad de la conducción de un vehículo
como una «máquina» que debe controlar. En este sentido, po
dríamos hablar de «factor conductor», pero también es el con
ductor quien decide cuándo llevar su máquina a revisión, o
cuándo elegir otro modo de desplazarse si está cayendo una tor
menta. También es quien decide cumplir o no las indicaciones
de una señal, o disminuir la velocidad y extremar las precaucio
nes en caso de un mal estado de la carretera.
La administración, los diseñadores de vías y vehículos y los
legisladores se preocupan fundamentalmente de minimizar el
riesgo objetivo, a través de medidas de carácter técnico, enca
minadas a favorecer la seguridad vial. Ahora bien, lamentable
mente, no siempre coinciden los objetivos de la administración
con los del usuario de las vías, pudiendo ser muy diferentes los
conceptos de riesgo de unos y otros. Así, para mejorar la efi
cacia de las medidas preventivas debería hacerse converger am
bos conceptos, y para ello sería necesario incorporar todos los
Vial de la Universidad de Valencia (INTRAS), tras una amplia

encuesta y entrevistas a un elevado número de conductores jó
venes, permitió elaborar un perfil psicológico del grupo de jóve
nes conductores de alto riesgo.
• Mayor necesidad de autoafinnación: que hace que algunos

jóvenes sean más competitivos y se enfrenten más con las
normas de tráfico.
• Excesiva sobrevaloración de su capacidad: que da lugar a
que algunos jóvenes -por ejemplo- minimicen los efec
tos del alcohol cuando conducen, y consideran que no es
necesario el uso de medidas de seguridad, como ponerse
el cinturón o el casco.
• Los jóvenes tienen una conducta más exhibicionista en gru
po: esto les lleva a realizar mayores maniobras de riesgo,
en especial cuando van acompañados en el coche o en la
moto.
• Los jóvenes asumen un mayor nivel de riesgo en la conduc
ción que otros grupos de edad. Sabemos que un 50 % de
los jóvenes entabla algún tipo de «competición» con los
otros conductores, y un 12 % dice que lo hace frecuente
mente cuando conduce.
• Los jóvenes son más sensibles a los mensajes publicitarios:
tenemos datos que nos indican que los jóvenes son más
sensibles a la publicidad, especialmente hacia aquellos
anuncios que incitan claramente al riesgo.
Desde una perspectiva complementaria, investigadores tan

significados como Miedema, Menkehorts y Van der Molen han
generado un modelo, en el que señalan cinco procesos que in
fluyen directamente sobre la evaluación del peligro en la con
ducción, y que explica en parte el comportamiento de los jóve
nes al volante y el porqué de su mayor proclividad a la sinies
tralidad:
1. Las actitudes frente al tráfico. Los jóvenes -según diver

sas encuestas- no ven en general a la conducción como
una actividad peligrosa.
2. Los procesos atribucionales. Muchos jóvenes piensan
que los demás no conducen bien, ellos sí, por lo que con-
ACCIDENTALIDAD: CONCEPTOS BÁSICOS SS
más de 30 millones. En España, según el INE, en el año 2010,

posiblemente más del 20 % de la población ya habrá superado
los 60 años de edad.
De entrada podríamos decir que los mayores de 65 años es
un grupo que en porcentajes absolutos no sufren muchos acci
dentes, pero si tenemos en cuenta el número de kilómetros re
corridos cada año, ciertamente presentan los índices más altos
de siniestralidad vial, junto con los conductores de entre 16-25
años.
Además, hay algo muy importante en lo que no se suele re
parar: en caso de accidente los ancianos tienen menos posibili
dades de sobrevivir a un impacto similar al de un joven, mien
tras que por contra es mucho mayor la probabilidad de sufrir
lesiones graves debido a la pérdida de la masa ósea y el dete
rioro en los mecanismos fisiológicos de respuesta. En concreto
-poniendo un caso extremo-, a partir de los 80 años los re
sultados de un accidente pueden triplicar en gravedad a los de
un joven de 20 años.
A la hora de explicar el porqué de la mayor proclividad al
accidente de los mayores nos encontramos que la causa no son
las infracciones: no corren, no conducen sin carnet, no beben,
etc. El motivo general de sus accidentes se debe básicamente a
deterioros de carácter psicofísico (Waller, 1991; Monteagudo,
1997). Veamos algunos de los más relevantes:
Los ancianos tienen una importante pérdida de capacidades
psicomotoras. Esto, por ejemplo, les aumenta notablemente el
tiempo de reacción, les resta fuerza en la frenada o les interfiere
en un peor manejo del volante. A ello se añade también la pérdi
da en las capacidades mentales para interpretar, analizar y reac
cionar correctamente en las complejas situaciones del tráfico.
Esto se traduce según las estadísticas en más accidentes en las
intersecciones, en las salidas de las vías rápidas y en las incor
poraciones, donde es necesaria una mayor atención dividida.
Otro de sus problemas más graves son los relativos a las de
ficiencias en la audición y la visión, lo que es especialmente
preocupante si tenemos en cuenta que el 90 % de la informa
ción útil que recibe el conductor es visual. Además, por la no
che este problema se incrementa, debido a la menor agudeza
visual y su especial sensibilidad al deslumbramiento. Precisa
mente en este sentido y según un estudio de la Universidad de
coche, siendo especialmente vulnerable en la ciudad, aunque la

posibilidad de muerte se duplica o triplica en el caso de que el
accidente se produzca en la carretera.
Dentro de la vías interurbanas en España -con datos pro
medio de los 1 O últimos años-, Galicia y la Cornisa Cantábrica
son las regiones de mayor peligro. Hay varios motivos que pue
den explicarnos este hecho:
• Problemas de estilo de vida: por ejemplo, la tendencia so

cial a usar ropas oscuras o el hecho de que haya muchos
pequeños poblados que obligan a los peatones a constan
tes desplazamientos por las vías urbanas.
• Problemas derivados de unas carreteras que suelen tener
unos trazados bastante más sinuosos que en otras zonas
de nuestro país.
• O problemas de un entorno, con mayor cantidad de lluvia
y por contra con menor luz ambiental.
Por otra parte y en relación con los peatones, los tipos de

infracción más usuales son (medias entre ciudades y carrete
ras): la irrupción o cruce antirreglamentario de la vía (en más
del 60 % de los casos), que se da fundamentalmente en el gru
po de edad de 5 a 14 años; el no situarse correctamente en las
calzadas o en los arcenes, o marchar de manera antirreglamen
taria por ellas, problema común desde los cinco años; y el no
utilizar paso para peatones o no respetar la señal de semáforo,
comportamiento especialmente grave en el grupo de edad de 65
o más años y en el de 5 a 14; quedando, no obstante, un eleva
do porcentaje de casos en los que no existe ningún tipo de in
fracción por parte del peatón (aproximadamente el 25 % de los
casos).
Un dato interesante de resaltar y poco conocido es el hecho
de que el 30 % de los peatones que han sufrido un accidente es
taba bajo los efectos de alguna bebida alcohólica.
Profundizando en el grupo de los peatones, hay que distin
guir dos grandes colectivos de riesgo: los ancianos y los niños.
En el caso de los mayores, las estadísticas son claras y preocu
pantes: la mitad de los ancianos que mueren en España en ac
cidentes de tráfico eran peatones.
• Las aglomeraciones de los coches les disturba su atención

y les produce estrés como peatones.
• Se quejan de que muchos bordillos de las aceras están
demasiado altos.
• Existen muchas irregularidades en el suelo que en ocasio
nes son trampas mortales para su seguridad.
• Y según ellos, hay un exceso de ruido en el ambiente que
les impide captar y oír si se acerca un coche.
• Los niños como peatones
Como peatones los niños sufren accidentes fundamental

mente entre los 6 y los 1O años. A partir de esa edad aparecen
también fuertemente los accidentes con las bicicletas, tema del
que luego hablaremos. No obstante, hay que apuntar -como
dato esperanzador- que en los últimos años está disminuyendo
la accidentalidad de los niños como peatones, mientras que se
va incrementando la de las personas mayores.
Veamos en todo caso cuáles son los principales problemas
por los que los niños suelen tener accidentes como peatones. En
general, las causas son: imprudencia, desconocimiento de las
normas y sus déficit perceptuales y cognitivo (Cambon, Turrsz y
Dechaud-Rayssiguier, 1989; Pitt, Guyer, Hsieh y Malek, 1990;
Manso y Castaño, 1995):
• Debido a su baja estatura tienen un campo visual limita

do. De hecho, los niños pueden llegar a tener un 40 % me
nos de campo visual que los adultos cuando transitan por
entre los coches aparcados.
• Los niños tienen más problemas de visión periférica, lo
que les obliga a girar más la cabeza para ver correcta
mente y por ello tardan más en captar un coche dentro del
torrente circulatorio.
• Los niños presentan también más deficiencias en la audi
ción. De hecho, los menores de 7 años, sólo por el sonido
no son capaces de localizar bien la dirección de un coche
que se está aproximando lateralmente, necesitando con
firmarlo también visualmente.
• El control de su atención es bajo, especialmente en los
menores de diez años, lo que unido a su fuerte mundo
do para moverse con un nivel de facilidad y protección similar

al de los demás usuarios de la vía, no es sólo una medida de se
guridad, es una acción básica para tratar al discapacitado con
equidad e integrarlo en la sociedad totalmente.
En cualquier caso, si tomamos en cuenta como posible cri
terio diferencial los defectos físicos de los peatones y conducto
res implicados en los accidentes con víctimas puede apreciarse
que los defectos físicos no constituyen objetivamente un factor
predisponente al accidente; tan sólo en un 1,5 % de los casos
existe algún tipo de minusvalía física, y generalmente se trata de
defectos de visión.
2.3. Los CICLISTAS COMO GRUPO DE RIESGO
Al hablar del problema de los accidentes de bicicleta, no po

demos dejar de recordar cómo en el año 1839, a la primera bi
cicleta que impulsaba con pedales la rueda trasera se la apodó
la «quebrantahuesos», quizá por la gran intuición de nuestros
antepasados respecto de lo que iba a pasar en el futuro.
El tema es preocupante si tenemos en cuenta que en Espa
ña, aproximadamente cada tres días muere un ciclista. Pero lo
más grave es que según un interesante estudio hecho por la
DGT, entre los sujetos de edades comprendidas entre los 7 y los
20 años, dos de cada tres reconoce haber sufrido algún acci
dente de bicicleta con lesiones (García y Valentín, 1993). Curio
samente, aquellos que afirman haber tenido más accidentes o
accidentes más graves correlacionan con aspectos como utilizar
la bicicleta con frenos en mal estado, circular en paralelo, reali
zar frecuentes trayectos nocturnos, no usar casco, ser amantes
de la velocidad rápida, maniobrar no señalizando o circular por
la carretera lejos del borde derecho.
Si analizamos las causas de los accidente de los ciclistas, con
datos promedio de diez años podemos comprobar que el 58 % de
los accidentes fueron causados directamente por los usuarios
de las bicicletas. Entre las causas e infracciones más comunes
de los ciclistas en el momento del accidente destacan: la dis
tracción, los giros incorrectos, circular fuera del arcén, no res
petar el stop, invadir el sentido contrario o velocidad inadecua
da. A su vez, el 42 % de los accidentes fueron desencadenados
culo y cuando no como un peatón, que no necesita o no se sien

te obligado a respetar determinadas normas; para que no se pro
duzcan excusas ni confusiones en los conductores de vehículos
con motor respecto de sus obligaciones con los ciclistas; y tam
bién para poder controlar y sancionar con más eficacia a los ci
clistas que infringen con impunidad las normas que hay que res
petar.
Un último aspecto que habría que potenciar -quizá por ser
el más importante- es la educación vial desde la bicicleta, ya
que un elevado número de niños toman contacto con el tráfico
por primera vez desde la bicicleta y en el territorio de la ciudad.
En muchas ocasiones allí adquieren unos malos hábitos de con
ducción en los que se está gestando el futuro accidente ciclista
y lo que es más grave, el futuro accidente de tráfico cuando ma
nejen un vehículo con motor.
Finalmente, en relación con este tema habría que tener muy
en cuenta en España el acuerdo aprobado por el Congreso de
EE.UU. en noviembre del año 1978: «El Congreso reconoce que
la bicicleta es un eficaz medio de transporte, representa una al
ternativa viable al transporte cotidiano para muchas personas,
en la ciudad ofrece movilidad a velocidades tan altas como los
coches, reduce la contaminación del aire y del ruido y por ello
merece ser especialmente considerada. » Esperemos que éste sea
también el caso de nuestro país.
Los datos expuestos a lo largo de este capítulo y el capítulo
anterior describen, entre otras cosas, cómo, dónde, cuándo y por
qué se producen los accidentes de tráfico, con el fin de poder co
nocer mejor las fuentes potenciales de riesgo y poder tomar así
las medidas pertinentes. Parece evidente que dadas las caracte
rísticas de los accidentes, para intentar disminuir las dimensio
nes del problema es necesario realizar una intervención social
amplia.
En todo caso, la solución pasa por una acción múltiple que
incluyera -entre otras grandes cosas- la educación vial para
niños y adolescentes en colegios e institutos, encaminada no
sólo a mejorar la cualificación de los futuros conductores, sino
también a crear una auténtica conciencia vial en ellos; un ma
yor énfasis en la formación de actitudes de seguridad y respeto
a las normas en los centros de formación de conductores; am
plias campañas informativas, bien planificadas y dirigidas espe-
modelos negativos en cine y TV, con vehículos que incitan

a conductas temerarias; etc.
Aparte de las dimensiones comentadas anteriormente, cuan

do se habla de factor humano en la seguridad vial, la percepción
social y en cierto modo las investigaciones hacen especial refe
rencia a todo el amplio conjunto de factores psicofísicos, que in
fluyen directa o indirectamente sobre las habilidades o sobre el
complejo proceso decisional del conductor, en ocasiones con cla
ros efectos inhibidores sobre la prudencia y que pueden desem
bocar en una maniobra de riesgo o en su caso en un accidente.
En este sentido, los principales tipos de error humano en la
conducción se establecerán en función de los factores y proce
sos psicológicos básicos que intervienen en la ejecución de esta
compleja actividad, puesto que tales procesos constituyen la
base no sólo del comportamiento normal en la conducción, sino
también del comportamiento erróneo, inseguro, peligroso o ina
decuado, que en tantas ocasiones constituye el principal factor
implicado en las colisiones y accidentes de tráfico (Pastor y
Monteagudo, 1998).
Los errores humanos en la conducción pueden tener su
origen en cualquiera de los factores y procesos psicológicos
que el conductor pone en marcha en la realización de las ta
reas que forman parte de esta actividad. Por tanto, la lógica
que subyace es la consideración de tantos tipos de error como
factores y procesos psicológicos implicados, estableciéndose
así una clasificación en términos de: errores perceptivos, erro
res atencionales, errores interpretacionales, errores de evalua
ción, errores en la toma de decisiones, y errores motores, que
a su vez se agrupan bajo las tres grandes categorías: errores de
input, errores de mediación, y errores de output, o . también:
errores en los niveles inferiores del procesamiento de la infor
mación y errores en los niveles superiores del procesamiento
de la información.
• Errores en los niveles inferiores del procesamiento

de la información
• Errores de input: el término errores de input hace refe

rencia a todos aquellos errores en la conducción que se
• Errores de subrutina: por ejemplo, empezar a girar antes

de poner el intermitente; ponerse en marcha con el vehí
culo sin quitar el freno de mano.
• Errores de recuperación: por ejemplo, intentar cambiar a
una marcha en la que ya se está; intentar frenar ante un
semáforo en rojo y no encontrar, por un instante, el pedal
del freno.
• Errores en los niveles superiores del procesamiento

de la información: errores de mediación.
Errores basados en reglas y errores basados en conocimientos
• Errores de mediación: estos errores ocurren en el proce

samiento central de la información que previamente ha
sido atendida y percibida por el conductor. En términos
generales destacan a este nivel: los errores interpretacio
nales del conductor; los errores evaluativos y los errores
decisionales propiamente dichos.
• Los errores basados en reglas ocurren como resultado de
la aplicación -a un nivel semiautomático/semiconscien
te- errónea de normas almacenadas sobre la ejecución de
tareas familiares o sobre la solución de un problema en si
tuaciones habituales de tráfico. Los errores basados en re
glas pueden ocurrir, o bien como resultado de la aplica
ción errónea de reglas correctas, o bien como resultado de
la aplicación de reglas incorrectas (Glendon y McKenna,
1995; Reason, 1990).
• Los errores basados en conocimientos, según Reason
(1990), pueden darse en una múltiple variedad de formas
-todas aquellas que impliquen hipótesis equivocadas o
conocimientos erróneos (a un nivel de ejecución cons
ciente) sobre algún elemento del sistema-, por lo que no
se pueden establecer a priori categorías genéricas o formas
más características en las que se pueden dar los errores
basados en conocimientos.
En todo caso, no son los fallos de respuesta ni los errores en

la ejecución de lo decidido los más implicados en los accidentes,
sino los errores en la búsqueda, selección y recogida de la in
formación pertinente o, los más posteriores, de procesamiento
INTRODUCCIÓN
En la primera parte de este manual, entre otros aspectos, se

ha pretendido dejar claro que el factor humano se encuentra im
plicado en la mayor parte de los accidentes de tráfico. Sin em
bargo, esta afirmación no tiene validez si no profundizamos algo
más en el comportamiento del conductor.
Al igual que ocurre en otro tipo de comportamiento, son
muchos los elementos que determinan la conducta del que ma
neja un vehículo. Ahondar en esta problemática supone sin
duda ahondar en muchos de los fundamentos de la conducta
descubiertos por las ciencias de la conducta a lo largo de su
existencia.
Hablar de los principios explicativos del comportamiento
del conductor es hablar de procesos psicológicos básicos tales
como los procesos perceptivos, atencionales, motivacionales, de
principios de aprendizaje, o de diferencias individuales, de apti
tudes, de actitudes y un largo etcétera.
Resulta especialmente complicado condensar estos princi
pios tanto en sus desarrollos genéricos como en sus desarrollos
particulares dentro del ámbito de la seguridad vial.
Pese a estas dificultades, en este capítulo se pretende hacer
una aproximación novedosa y sencilla (sobre todo para el lector
no especializado), que esperemos facilite su entendimiento des
de una perspectiva integradora y contribuya a una mejor com
prensión del comportamiento del conductor. Y lo hacemos por
que entendemos que conocer con fundamento el comporta
miento del conductor es otro de los aspectos fundamentales
sobre los que se debe basar cualquier intervención para el in
cremento de la seguridad vial.
El reconocimiento de cierto tipo de procesos psicológicos,
de su funcionamiento y su importancia para la conducción
PRINCIPIOS EXPLICATIVOS DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR 81
a) La predisposición del conductor a actuar de una de

terminada manera, donde juegan un papel importante:
• Las facultades psicofisiológicas del conductor, sobre todo
las relacionadas con la percepción, la atención, el tiempo
de reacción, etc . Estas aptitudes son necesarias para la ac
tividad de conducir, ya que ésta requiere que el conductor
posea una correcta capacidad perceptiva y atencional, que
le permita captar lo que ocurre en su entorno y también
identificar y discriminar los estímulos relevantes que defi
nen la situación o problema de tráfico que debe resolver
en el menor tiempo posible.
• Los aprendizajes motores (manejo y control del vehículo),
cognoscitivos (concernientes al sistema de la carretera,
Código de Circulación, normas formales e informales, re
glas explícitas e implícitas, y también el conocimiento de
los elementos de seguridad y de riesgo) y actitudinales
(respeto a las normas u otros aspectos de la conducción),
que nos ayudan a comprender cómo se adquieren, modi
fican o eliminan, muchas conductas realizadas durante la
conducción, y también cómo se perfeccionan y compen
san las facultades o aptitudes del conductor.
b) El proceso de asimilación-decisión-acción, donde jue
gan un papel vital:
• Los motivos y afectos (motivos extrínsecos e intrínsecos a

la conducción, emociones, actitudes, etc.).
• Las habilidades/capacidades cognitivas del procesamiento
y asimilación de la información que recibe del entorno y
del vehículo.
• Las habilidades sensomotrices del conductor.
Es resumen, una vez percibida la situación, en la que el su
jeto pone en juego sus predisposiciones innatas y aprendidas, el
conductor debe hacer una correcta interpretación y evaluación
de la misma, es decir, debe asimilar y procesar la información.
Después, el conductor debe tomar una decisión acerca de la ac
ción o maniobra más adecuada a realizar de entre todas las po
sibles para la situación o problema específico al que se enfren
ta, y ejecutarla en el menor tiempo posible.
PRINCIPIOS EXPLICATIVOS DEL COMPORTA MIENTO DEL CONDUCTOR 85
la capacidad hace referencia a los factores de riesgo (alcohol, fár

macos, drogas, etc.), que serán tratados en la tercera parte de
este libro. Señalar también que estos «perturbadores más o me
nos momentáneos», no sólo han de incidir en el uso óptimo de
los factores predisposicionales del sujeto conductor, sino que in
tervienen en cualquier punto del proceso de asimilación y deci
sión, y en definitiva en la ejecución del conductor, que tratamos
en el próximo apartado.
3. El proceso de asimilación-decisión-acción
Lo que hemos denominado proceso de asimilación-decisión

acción, o de forma tradicional percepción-decisión-ejecución,
parte de la consideración de la conducción de un automóvil
como una tarea compleja de control de un mecanismo móvil en
un entorno sometido a perpetuo cambio en el cual el ajuste de
la trayectoria del vehículo al entorno se realiza de un modo con
tinuo (Soler y Tortosa, 1985).
El conductor, para realizar este ajuste debe asimilar e inter
pretar el conjunto de las informaciones que le circundan en cada
momento, con el fin de prevenir cómo evolucionará la situación
sin su intervención, o cómo cambiará en función de la decisión
que tome, estimando las posibles consecuencias de estas distin
tas posibilidades de acción.
La acción o comportamiento que lleva a cabo el conductor
de un vehículo, como toda conducta humana, puede ser dividi
da en tres grandes componentes o dominios que han de actuar
simultáneamente en el proceso de asimilación-decisión-acción:
el dominio afectivo-motivacional, el dominio cognitivo y el domi
nio sensomotor, que van a mediatizar todo el proceso, y en par
ticular el proceso cognitivo de la toma de decisiones.
3.1. EL DOMINIO AFECTIVO-MOTIVACIONAL
El dominio afectivo incluye los afectos, emociones, senti

mientos, y necesidades, así como las actitudes del conductor. Se
trata en definitiva de las fuerzas que activan el comportamiento
y lo dirigen a una meta.
cía al respecto a los procesos atribucionales en la conducción

(ver capítulo 7), procesos que inciden de manera importante en
la evaluación que el conductor hace de la situación, y en conse
cuencia en su toma de decisiones y consiguientes acciones.
3.3. EL DOMINIO S ENSOMOTRIZ: L A A CCIÓN
La conducta sensomotriz o psicomotora son las acciones ma

nifiestas de un sujeto, e incluye toda la experiencia que está me
diando entre los canales sensoperceptivos y motores. En esta es
fera son las habilidades sensoperceptivo-motoras, los aspectos
atencionales y los aprendizajes previos los que juegan un papel
dominante en detrimento de otros factores. Podríamos decir que
si el proceso de la conducción supone una activación de estos pro
cesos, han de culminar y retomarse en la ejecución de la acción.
Se trata de las habilidades que conducen a la realización de
una acción en una determinada situación. Una vez elegida la
maniobra más adecuada, el que maneja un vehículo debe ejecu
tarla con la mayor rapidez y precisión posible, lo que se deno
mina capacidad de respuesta del conductor y hace referencia al
conjunto de actividades sensomotrices y psicomotoras que se
ponen en marcha para mantener el control sobre el vehículo y
sobre su trayectoria.
Por ejemplo, señalizar antes de cambiar de carril es una
compleja acción psicomotora que implica la coordinación viso
manual, disponibilidad de reacción motora para accionar el fre
no si es necesario, torcer el cuello para mirar, cambios en el pa
trón de respiración, y de forma menos visible cambios fisiológi
cos endocrinos y neurológicos.
En definitiva, la acción que lleva a cabo el conductor debe
considerarse en función de estos tres niveles o dominios simul
táneos, modulados por las predisposiciones previas y la situa
ción en que se desarrolla la ejecución.
4. La situación de la conducción
Las situaciones en que se ve implicado un conductor pueden

ser de dos tipos (Huguenin, 1988):
y por los dispositivos del vehículo, sino también por variados y

complejos procesos psicológicos y personales. De hecho, lo que de
termina la conducta del conductor es la situación que él mismo
percibe, ya que cada sujeto selecciona su propia información or
ganizándola en el espacio y en el tiempo y construyendo, por tan
to, su propio esquema de la misma (Rumar, 1982).
2. Los procesos perceptivos en la conducción
El tema de la percepción ha recibido gran atención por par

te de los investigadores del tráfico y la seguridad vial. La im
portancia de este proceso es obvia: casi la mitad de los acci
dentes cuya causa se ha considerado fallo humano ocurrieron
debido a errores perceptivos (Nunes, 1984). Por otra parte, di
ferentes investigadores han confirmado que esos errores per
ceptivos tienen, proporcionalmente, mayor peso en la causa de
accidentes que los errores de respuesta (Brookhuis et al., 1994),
de ahí la necesidad de investigar los procesos perceptivos sub
yacentes a la accidentalidad. De ello deberían de sacarse tam
bién importantes conclusiones para el proceso formativo de los
conductores.
Para desplazarse con seguridad, el conductor debe ajustar
sus acciones al flujo constante de estimulación que accede a sus
sentidos, informándole de aspectos tan importantes como el gra
do de alineamiento con la carretera, la distancia respecto a los
vehículos que le siguen o anteceden, la presencia de tramos cur
vos, etc. En pocas palabras, conducir implica valerse de la per
cepción para ajustarse a las cambiantes características del en
torno en el que se produce el desplazamiento. Aunque todos los
sentidos intervengan de alguna manera en este proceso, no debe
subestimarse la contribución de otras modalidades sensoriales
(Sivak, 1996). Sin embargo, corresponde al «sistema visual» el
papel más importante respecto a su control (Lillo, 1995; Soria
no, 1995; Aznar, Coscuella y Honrrubia, 1995). Por este motivo
haremos mención especial a esta modalidad perceptiva en el si
guiente apartado.
La percepción táctil, sensible a los desplazamientos del con
ductor sobre su asiento, y el sistema vestibular, sensible también
a cualquier tipo de aceleración, informan al conductor sobre la
nante en el ámbito de la Seguridad Vial. Sin embargo, diversos

estudios y revisiones muestran curiosamente la ausencia de una
relación totalmente consistente entre tasa de accidentes y agu
deza visual sin haberse podido llegar a asociar directamente los
accidentes con una insuficiencia visual que no sea realmente
muy significativa (Soler y Tortosa, 1987).
Es posible que ello se deba a un mecanismo de tipo ho
meostático, mediante el cual los conductores con déficit visuales,
utilizan estrategias de conducción diferentes al resto de conduc
tores, y que posiblemente se caracterizan por un mayor incre
mento de la atención, menor exposición al riesgo, menor veloci
dad, mayor uso de los sistemas de seguridad activa, incremento
de los movimientos oculares, etc. (Szlyk, Seiple y Viana, 1995).
En todo caso, la agudeza visual puede estar modificada por
factores extrínsecos e intrínsecos como: la fatiga general, la
edad, la hipoglucemia, las lesiones oculares, el ruido, los tran
quilizantes, el alcohol, y el nivel de luminosidad y deslumbra
mientos (pérdida temporal de visión al ser iluminada una zona
de la retina del ojo, cuando éste no está adaptado a ese nivel de
iluminación).
Es evidente que existe una notable alteración con la edad de
las funciones sensoriales, en especial de la agudeza y sensibili
dad visual, pero las alteraciones visuales asociadas al propio
proceso de envejecimiento constituyen el factor de riesgo de
mayor trascendencia en la accidentalidad sólo cuando la con
ducción se realiza en condiciones adversas de tráfico, baja ilu
minación o fatiga (González-Luque, 1997). Pese a que los défi
cit visuales de este grupo de conductores hacen que el procesa
miento de la información del tráfico y la respuesta a la misma
se demoren más en el tiempo (Verhaegen, 1995), esto puede ser
compensado con la utilización de estrategias de conducción di
ferentes a las que utilizan los conductores con una buena agu
deza visual (Hakamies-Blomqvist, 1994a y b ). No obstante, esta
compensación resulta más difícil en situaciones de tráfico am
biguo y complejo, y en individuos con un fuerte menoscabo en
sus funciones cognitivas y perceptivas (Brouwer y Ponds, 1994).
El consejo de cambiar los hábitos de conducción, de acuerdo
con el deterioro en la función visual, parece especialmente rele
vante si se tiene presente que dos terceras partes de los conduc
tores ancianos con alteraciones de visión consideran su vista
• El deslumbramiento puede también producirse durante la

conducción normal cuando la variedad de niveles de ilu
minación es muy alta y el ojo debe adaptarse a alguno de
ellos, por ejemplo, al entrar o salir de un túnel.
Por otro lado, la sensibilidad visual alude a la capacidad que

tiene un individuo para detectar visualmente la presencia de un
estímulo de escasa intensidad; por ejemplo, las luces de posición
de la parte posterior de un vehículo que circula por la noche a
bastante distancia por delante del nuestro.
Al igual que en las investigaciones sobre agudeza visual y ac
cidentalidad, la evidencia acerca de la relación entre sensibili
dad al deslumbramiento e implicación en accidentes tampoco es
muy consistente, salvo en el caso de conductores muy sensibles
al deslumbramiento y con una agudeza visual diurna deficiente
(Shinar, 1977).
Un último aspecto estudiado en relación con los accidentes
ha sido la visión defectuosa para los colores. Aunque este pro
blema lo sufren un número muy pequeño de conductores, apro
ximadamente un 8 % (Neboit, 1981; Rumar, 1982; Coren et al.,
1984), tiene gran importancia ya que influye en el tiempo de
reacción del conductor ante las señales de tráfico y los demás
vehículos. Sin embargo, diversos estudios muestran que no exis
te necesariamente una relación causal entre visión defectuosa de
los colores y accidentalidad, ya que, como en el caso de dismi
nución de la agudeza visual, el conductor normalmente desa
rrolla una serie de mecanismos compensatorios que le permiten
una conducción segura (Verriest, 1980; Neboit, 1981). No obs
tante, se aconseja realizar, tanto en las señales de tráfico como
en el alumbrado trasero de los vehículos, acondicionamientos
simples que permitan una mejor identificación del color rojo.
2.1.2. La visión periférica
La visión periférica o campo visual es todo aquello que abar

ca la vista al mirar al frente hacia un punto fijo y se mide en gra
dos de ángulo. Los objetos en movimiento abarcan un campo vi
sual mayor que los estáticos, puesto que el ángulo visual varía con
la distancia entre el ojo y el objeto. Este ángulo será menor cuan-
100 MANUAL DE SEGURIDAD VIAL: EL FACTOR HUMANO
Además, la percepción de la velocidad a la que nos despla

zamos cuando viajamos en un vehículo puede verse afectada por
las características de la escena visual. Por ejemplo, si la carrete
ra es estrecha y está bordeada por vegetación alta tendemos a
percibir una velocidad comparativamente mayor a la que perci
bimos si la carretera es amplia y apenas hay elementos vertica
les que la delimiten. Éste es un ejemplo de cómo el contexto
puede provocar la ilusión de que nuestra velocidad es mayor o
menor que la velocidad real.
Por otra parte, la exposición a una estimulación continua
da reduce la capacidad de respuesta del conductor, lo que im
plica graves consecuencias para su seguridad (Regan y Beberly,
1984). En este sentido, la monotonía estimular característica
de muchas autopistas lleva a que el conductor, durante perío
dos de tiempo relativamente largos, tienda a mantener su ve
hículo a velocidad constante, al estar sometido a una estimu
lación carente de variaciones. Los tramos rectos y las limita
ciones de velocidad en las autopistas hacen que se reduzca la
capacidad de respuesta de los mecanismos, y como conse
cuencia de esta reducción de la capacidad de respuesta neuro
nal, con el paso del tiempo disminuye en el conductor la sen
sación de velocidad, y éste tiende a incrementar la velocidad al
no mirar el velocímetro.
Al mismo tiempo, los tramos curvos de los carriles de dece
leración de las autopistas también suponen un incremento en el
riesgo de accidente. Según Denton (1971, 1980), los accidentes
que se producen en los carriles de deceleración de las autopis
tas puede tener la explicación en las conclusiones de Dichgans y
Brandt (1978) arriba expuestas.
Otro fenómeno perceptivo relacionado con la percepción de
la velocidad es la adaptación visual a la velocidad o efecto nega
tivo de adaptación. La reducida capacidad de respuesta de los
mecanismos neuronales del conductor le lleva a infraestimar la
velocidad a la que se desplaza, tendiendo a ser ésta demasiado
elevada. Por ello, cuando tenemos que salir a una vía en la que
hay que circular a una velocidad inferior, puede que no reduz
camos lo suficiente la velocidad del vehículo; es decir, como nos
parecía que íbamos a una velocidad inferior a la real, la reduci
mos menos de lo que es necesario para ajustarnos a las indica
ciones de la nueva vía.
En el mercado existen pruebas para evaluar la precisión de

nuestras estimaciones sobre la velocidad del movimiento de un
objeto. Una de las más utilizadas es la que determina el deno
minado tiempo de anticipación. En esta prueba, la tarea del su
jeto consiste en indicar el momento en que percibe que un estí
mulo móvil alcanza determinado punto. Los datos registrados
permiten cuantificar la magnitud de la diferencia entre el mo
mento en que el estímulo llega realmente a ese punto y el mo
mento en que se da la respuesta.
De cualquier modo, y como señala Michaud (1985), la velo
cidad no es algo que el conductor perciba directamente sino
más bien un constructo que el conductor deduce de sus propias
percepciones. La velocidad depende del espacio y el tiempo,
pero no hay que olvidar que el tiempo y el espacio son dos mag
nitudes siempre escasas y con limitaciones muy estrictas. Evi
dentemente, la percepción de las distancias y el tiempo influyen
en la estimación de la velocidad, y viceversa. Sin embargo, no
debemos confundir la relación física que se establece entre es
tos elementos con las relaciones perceptuales. La percepción de
la velocidad no viene dada como consecuencia única de la per
cepción espacial y temporal. En este sentido, entrenar a con
ductores para una buena apreciación de las distancias y para un
hábil cálculo del tiempo objetivo no hace que éstos, necesaria
mente, realicen mejores juicios de velocidad.
• Percepción del espacio y el tiempo
Cuando percibimos el movimiento de un vehículo estamos

percibiendo en realidad una acción determinada en el espacio y
en el tiempo. El tiempo está ligado a los cambios que percibi
mos a nuestro alrededor. Cuando percibimos algo en movimien
to, lo hacemos siempre con relación a un sistema de referencia
que consideramos estable.
Coren, Porak y Ward (1984) señalan las principales hipóte
sis que han guiado la investigación en la percepción del tiempo:
la hipótesis del «reloj interno» y la hipótesis del «procesamien
to de los acontecimientos». La primera asume que existe una
base fisiológica para nuestra percepción del tiempo y la segun
da considera el tiempo como un proceso puramente cognitivo,
un constructo mental que surge a través de nuestro procesa-
móvil que le antecede parece apoyar la tercera. Los movimien

tos retinianos juegan un papel crucial ante esta cuestión. Así, la
estimulación percibida por los sujetos cuando conducen a alta
velocidad es menor, puesto que las imágenes de la retina están
en movimiento y los sujetos no pueden ver bien el escenario.
A este respecto, Aznar, Coscuella y Honrrubia (1995) seña
lan que la percepción de la distancia de seguridad se funda
menta en la detección de un complejo parámetro del flujo ópti
co ambiental y que éste puede derivarse de la proyección de su
cesivas imágenes sobre la retina. Cuando tenemos delante otro
vehículo, si este reduce súbitamente la velocidad debemos con
trolar la distancia que media entre las luces indicadoras de fre
nado del coche que se halla delante y nuestro propio vehículo en
relación con la velocidad que llevamos. Sin embargo, aunque de
este modo el conductor puede tener un flujo informativo cons
tante, frecuentemente se producen discontinuidades temporales
en el mismo, al desviar la mirada del parabrisas hacia los indi
cadores del vehículo, al cambiar de música, fumar, etc. Por esta
razón, los conductores no fundamentan su decisión exclusiva
mente en la estimación de la distancia que falta para la colisión.
En general, cuanto mayor es la velocidad a la que se circu
la, menor es la distancia subjetiva percibida por el conductor en
tre su automóvil y el que le antecede (Shiff y Oldak, 1990). El
hecho de que la distancia de seguridad sea más estable cuando
se circula a velocidad lenta que cuando se hace a alta velocidad
sugiere que cuando las personas disponen del tiempo necesario
para el proceso de toma de decisiones podrían basar sus res
puestas en la detección de la distancia, pero no alcanzarían el
nivel aceptable cuando la velocidad fuera tan alta que apenas
dispusieran de tiempo para evitar la colisión (Rockwell, 1972).
• La percepción de la profundidad
Un último fenómeno de gran importancia en la conducción

y en la seguridad vial es la visión del movimiento en profundi
dad. Ésta hace referencia a la detección por parte del conductor
de un objeto que se acerca o aleja de él, provocando una ampli
ficación o disminución de las dimensiones de dicho objeto. Este
fenómeno se produce tanto en el caso de los vehículos que ob
servamos por el cristal central como a través del espejo retrovi-
PRINCIPIOS EXPLICATIVOS DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUC TOR 105
2.2. PERCEPCIÓN Y SEÑALIZACIÓN
El problema de la percepción en la conducción está directa

mente relacionado con el área de la señalización. La importan
cia de la señalización para la seguridad y su desarrollo consti
tuye un tema extraordinariamente importante.
La señalización y los problemas que con ella se relacionan
pertenecen al campo de lo que hoy comúnmente se denomina
«factores humanos», aunque también se conoce como «ergono
mía». Esta área de esfuerzo científico se centra en proporcionar
principalmente un conocimiento riguroso y sistemático, sobre
las capacidades y limitaciones de ejecución humana, relevantes
para el diseño y uso de los medios y los ambientes con los que
el hombre interactúa en el trabajo, así como las intervenciones
en la investigación y mejora en materia de seguridad, eficacia y
confort.
Las señales deben cumplir, entre otras, cuatro reglas funda
mentales para ser operativas: que sean legibles, visibles, creíbles
e inteligibles. De todos es sabido que el tamaño, la forma, la co
locación, la refractancia y el tipo de letra inciden claramente en
la calidad perceptiva de la señal y por tanto en la óptima y efi
caz traducción e interpretación por parte del conductor.
• Errores relacionados con la señalización
Muchos de los accidentes de circulación se asocian de una

forma u otra con errores en la presentación de las señales o con
la falta o mala lectura de las mismas. Las señales, lo mismo que
las palabras, se consideran como sustitutivos simbólicos de in
formación. Por lo tanto, en principio, el reconocimiento de las
mismas se puede tratar de la misma manera que el reconoci
miento de las palabras. A diferencia de las señales basadas en
expresiones verbales, las basadas en dibujos (expresiones pictó
ricas) se almacenan con más intensidad en la memoria, y por lo
tanto se pueden evocar con más facilidad, pero sólo son efecti
vas si pueden reflejar exactamente el mensaje deseado.
El reconocimiento en el procesamiento de la información
simbólica, como es el caso de las señales de tráfico, implica, por
lo menos, dos estadios:
• Error de percepción
Este tipo de error comprende los casos en los que una señal,
en cuanto a su configuración física, no se percibe correctamen
te, y, en consecuencia, su indicación no se comprende en abso
luto, o se malinterpreta -esto es, se confunde con la indicación
de otra señal-. Buck (1969) enumera cuatro fuentes de error
perceptivo que implican un completo fallo en la visión de una
señal:
• La valoración incorrecta de la posición de la señal;

• la aceptación de otra señal en lugar de la correcta;
• estar ocupado en alguna otra cosa (distracciones);
• no mirar la señal, a pesar de no estar distraído por otros
estímulos.
Entre las categorías de los errores de percepción destacan

aquellas que surgen de las insuficiencias de las características fí
sicas de las señales, desde el momento en que tales insuficien
cias se pueden subsanar a través de medidas técnicas. Dos ejem
plos de estos errores son el llamado «efecto fantasma» y «la mez
cla de color». El efecto fantasma no es en realidad una ilusión,
ya que está causado por la dispersión de la luz solar en el filtro
del color (lente), convirtiendo de este modo en inadecuado el as
pecto físico. A su vez, la mezcla de color puede ocurrir cuando
dos luces de colores complementarios -una verde y la otra
roja- están tan próximas entre sí que coinciden cuando se ven
a distancia, presentando un color blanco difícil de discriminar.
Otro tipo de error perceptivo es el enor de semejanza, que
ocurre si las configuraciones de dos señales son tan similares
que se confunden la una con la otra cuando se presentan por se
parado.
Por otra parte, una ilusión que no esté relacionada con las
características físicas de la señal difícilmente se puede conside
rar una ilusión perceptiva. Si, por ejemplo, una señal roja cla
ramente visible es vista como verde, las causas hay que buscar
las en el ámbito psicofisiológico.
• Error de reconocimiento
Es un error que se da en el significado (indicación) de una

señal, y es análogo a la lectura errónea (mala comprensión) de
una palabra. Aunque la percepción correcta de una señal es un
prerrequisito para su reconocimiento, la inversa no es necesa
riamente verdadera, ya que una señal puede ser percibida co
rrectamente, pero su significado (indicación) se puede confun
dir con el de alguna otra señal, o bien ser olvidado por com
pleto.
3. Los procesos atencionales en la conducción
Los problemas derivados de la atención y las distracciones

están entre las causas más importantes de accidentalidad, de ahí
la necesidad de desarrollar un apartado en relación con estos
procesos.
Existe una intrínseca vinculación de procesos atencionales
con los perceptivos, recalcando que de ellos va a depender, en
buena medida, la realización o no de maniobras apropiadas du
rante la conducción. La percepción implica un proceso activo
del organismo, que busca y selecciona del medio ambiente los
aspectos que proporcionan dirección a su conducta (Tudela,
1981). La importancia de la atención en la seguridad vial es,
pues, evidente, así como su estrecha relación con la percepción,
si se tiene en cuenta que todo proceso perceptivo del conductor
comienza, necesariamente, por prestar atención a los estímulos
',, que han de ser captados (Forgus, 1975).
''I La atención es más que un mero mecanismo de selección de
información. De acuerdo con las conceptualizaciones más re
cientes, es un mecanismo de control del procesamiento cogniti
vo (Tudela, 1992), en el sentido de que organiza y coordina el
desarrollo de los procesos que operan sobré 1a i.nformaé}ón {per
ceptivos, de memoria...). Precisamente, y tal como se decía al
principio, en la base de muchos de los fallos ht1II1élHOS que pre
ceden al accidente(errores de percepción .ü recono_cimiento,
error:e�.�:gJa.foma1e decisio_nes y fallos en la ejecución) se en
cu·entra una atendón inadecuada. El estudio de la atención y las
causas de las distracciones son, así, imprescindibles para enten-
PRINCIPIOS EXPLICATIVOS DEL COMPORTA MIENTO DEL CONDUCTOR 109
der y explicar el origen de muchos accidentes y, por tanto, la for

ma de evitarlos.
El hecho de que podamos adaptarnos a un entorno comple
jo como es el tráfico, entendiéndolo y manipulándolo adecuada
mente, es posible gracias a nuestras capacidades atencionales,
que permiten dirigir nuestros recursos mentales sobre det�rmi
nadós-aspe-ctósde--nuestro entorno y que a su vez �¿;i-p;�JJ.1iten
d'esechar o prescindir dé otros. El conductor se vería peligrosa.�
mente irümdado por tanta riqueza estimular (luces, sonidos, se
máforos, el sonido de la radio, etc.) si no escogiera de manera
precisa en cada momento las informaciones de interés y des
preciara de su campo perceptivo lo irrelevante. Así, el conductor
supera la sobrecarga de información focalizando su atención,
selectivamente, en una fracción del entorno relativamente pe
queña.
3.1. LA ATENCIÓN SELECTIVA
La atención puede concebirse como una especie de filtro

que selecciona sólo algunos estímulos de entre los muchos po
sibles. Esta función selectiva es lo que marca la diferencia entre
ver y mirar, o, en el caso de la audición, la diferencia entre oír
y escuchar; los conceptos de ver y oír se utilizan en las situa
ciones en las que recibimos la información de forma pasiva,
mientras que cuando miramos algo o cuando escuchamos algo
estamos buscando activamente información, sirviéndonos para
ello de nuestra atención.
Precisamente mediante la atención, lo que hace el conduc
tor es �elecciouªLestímulos clave, dando entrada y procesando
sólo una pequeña porción de la enorme información sensorial
recibida, quedando el resto de los estímulos más difusamente
percibidos (Rabbit y Dornic, 1975). Obviamente, este proceso se
puede facilitar, por ejemplo, no sobrecargando el entorno con
una excesiva concentración de señales de tráfico.
Una correcta conducción depende así, en buena medida, de
realizar adecuadamente ese proceso de selección de «mensajes»
y tomar posteriormente la decisión adecuada. Esta selección no
sólo está afectada por las propias condiciones de la situación y
por los dispositivos mecánicos del vehículo, sino también por di-
jarnos a la vez en lo que nos está diciendo nuestro compañero

de viaje (un mensaje que nos llega auditivamente) y algo que
está en nuestro campo visual (lo que estás viendo a través del
parabrisas). En estos casos, nuestra atención puede dividirse o
distribuirse entre las dos fuentes de información.
Que podamos o no podamos dividir nuestra atención entre
dos tareas, cuando estamos conduciendo, depende de diversos
factores. Uno de los principales es el grado de solapamiento en
tre los recursos atencionales implicados en cada tarea. En con
creto, cuanto más solapamiento haya entre los recursos aten
cionales implicados en las dos tareas, menor éxito tendremos en
nuestro intento de dividir nuestra atención entre ambas (más in
terferencia habrá entre ellas).
Otro factor que influye sobre la distribución atencional es el
nivel de dificultad de una de las tareas (o de ambas). En gene
ral, cuanto más difícil le resulta una tarea al sujeto, más recur
sos atencionales tiene que poner en esa tarea, y por tanto, me
nos recursos atencionales le quedan para otras tareas distintas a
ésa; y, a la inversa, cuanto más fácil le resulta una tarea, menos
recursos atencionales exige y, consiguientemente, más le quedan
para otras tareas.
La práctica puede ayudar a dividir con éxito la atención en
tre dos tareas, al menos hasta cierto punto. Conducir un ve
hículo es un ejemplo cotidiano de cómo se automatiza progresi
vamente una tarea que inicialmente requería todo el control de
la atención. La experiencia logra que la tarea se automatice y
por tanto, que su realización ya no exija toda nuestra atención
(Schneider y Shiffrin, 1977; Shiffrin y Schneider, 1977).
Una vez se han adquirido las habilidades necesarias para
conducir, la conducción se convierte en una tarea que puede ca
lificarse de fácil porque su ejecución es, en buena parte, auto
mática; es decir, el conductor sólo necesita feedback visual y
cinestésico sobre su ejecución de forma esporádica, porque
puede realizar la tarea basándose en gran medida en sus repre
sentaciones internas y programas mentales motores. La mera
presencia de ciertos estímulos hace que se desencadenen cier
tos procesos mentales que conducirán a la realización de una
respuesta concreta, de forma automática (por ejemplo, ante
cierto ruido proveniente del motor, éste cambia de marcha). A
diferencia de lo que ocurre en las tareas cuya ejecución no se
• Las llamadas conductas interferentes, esto es, la atención

desmesurada a algún elemento ajeno a la conducción,
como el paisaje, anuncios u otros objetos circundantes de
la vía o del vehículo, fumar, etc., apartando la atención de
las señales, la carretera o los demás vehículos. En este sen
tido, la utilización de teléfonos móviles (aunque sean de
manos libres) en el vehículo se toma especialmente peli
grosa, ya que puede haber una sobrecarga atencional en un
momento puntual en el que se requiera una atención se
lectiva en la tarea de conducción (McKnight y McKnight,
1993; Mckenna y Crick, 1994; Briem y Hedman, 1995; Pau
chiaudi et al., 1996).
• La búsqueda de informaciones ajenas a la conducción: ba
res, hoteles, una cabina de teléfono, etc., suele ser una de
las causas frecuentes de la aparición de las distracciones.
• El grado de luminosidad y sus variaciones, cambios de en
torno o de luz, sobre todo por la noche, que hacen nece
saria una adaptación sensorial y atencional rápida, por
ejemplo, a la entrada de túneles o en el atardecer.
• Una carretera demasiado conocida, confianza en la con
ducción o en la ruta seguida, lo que puede dar lugar tam
bién a una reducción de la alerta atencional. Es necesario
destacar, en este sentido, que las salidas de la vía -sobre
todo en rectas sin peligro- son, según las estadísticas,
una de las primeras causas de accidente. La experiencia y
familiaridad con una ruta puede llevar a que algunos con
ductores reduzcan su nivel atencional hacia la misma y
hacia la propia actividad de conducir. Esta interrupción
temporal de la atención a los eventos propios de la carre
tera -la distracción- a consecuencia de las fuertes ex
pectativas y automatismos formados respecto a los ele
mentos y factores de la vía por la que circulaban, por la
excesiva familiaridad con la misma, lleva a la detección
tardía de cualquier conflicto, obstáculo o eventualidad que
se pudiera dar repentinamente en la carretera.
• La localización del estímulo con respecto al conductor
también tiene gran importancia. Los pasos a nivel, por
ejemplo, son mucho más peligrosos -siete veces más
cuando el tren se aproxima por la zona trasera de la visión
del conductor o por la derecha, quedando así más aleja
dos del campo atencional del que maneja un vehículo.
radamente, son uno de los fallos humanos más comunes que

dan lugar al accidente (McKenna, 1982; Evans y Schwing, 1985;
Montoro, 1991b; Van Elslande y Faucher-Aberton, 1996).
4. Las aptitudes motoras del conductor
Se trata de las habilidades que en definitiva conducen a la

realización de una acción en una determinada situación. Una vez
elegida la maniobra más adecuada, el conductor debe ejecutarla
con la mayor rapidez y precisión posible, lo que se denomina ca
pacidad de respuesta del conductor. La capacidad de respuesta del
conductor hace referencia al conjunto de actividades sensomo
trices y psicomotoras puestas en juego por el conductor para
mantener el control sobre la trayectoria del vehículo y su veloci- ,
dad. El control de la trayectoria viene determinado por la mani
pulación del volante, las acciones sobre los pedales (freno, em
brague, acelerador), la agilidad de respuesta ante estímulos com
plejos y la respuesta en relación de la acción del conductor y el
comportamiento del vehículo. En este proceso juegan un papel
importante aspectos ergonómicos de diseño, el estado psicofísi
co del conductor y la experiencia (Soler y Tortosa, 1985).
' Todo conductor, de acuerdo con su experiencia, posee un có
digo interno que regula su capacidad para tomar decisiones. No
obstante, la reflexión sobre los hábitos operativos puede ayudar
a la anticipación de situaciones límite. Por ejemplo, señalizar
antes de cambiar de carril es una compleja acción psicomotora
que implica la coordinación visomanual, disponibilidad de reac
ción motora para accionar el freno si es necesario, torcer el cue
llo para mirar, cambios en el patrón de respiración, etc.
En la motricidad influyen de forma decisiva la coordinación
de movimientos y la rapidez con que se realizan (tiempo de reac
ción):
• Cuando existe descoordinación de movimientos anatómi

cos (brazos y piernas), las maniobras se realizan de forma
inadecuada (cambiar de marcha y frenar simultáneamen
te, girar el volante cuando se da el intermitente, etc.).
• El tiempo que tarda en reaccionar una persona ante un es
tímulo externo se denomina tiempo de reacción. Este
tiempo suele ser generalmente de un segundo en conduc

tores no influidos por la fatiga, el sueño, el alcohol, etc.
Pero si el conductor está alertado (prevé una situación de
riesgo), dicho tiempo de reacción puede llegar a situarse
en 0,75 segundos.
Se han señalado numerosos aspectos que tienen que ver con

la eficacia de la respuesta del conductor (Prieto, 19 84).
• La posición del conductor frente a los mandos. Este as

pecto influye sobre la ejecución de movimientos por par
te del conductor, así como sobre el campo visual del mis
mo, pudiendo afectar su proceso perceptivo atencional.
• El número y la actuación de los pasajeros, cuya interac
ción con el propio conductor puede generar distintos es
tados, más o menos transitorios en él, que mediaticen la
conducción.
• Diversos fallos técnicos (averías del vehículo).
• Desconocimiento del vehículo que se conduce y de sus
prestaciones.
• La excesiva familiarización, o la excesiva facilidad del iti
nerario que se está siguiendo, puede provocar monotonía
y disminuir peligrosamente el nivel atencional.
• El desconocimiento total, o la falta de familiaridad de una
vía puede dar lugar a estrategias defectuosas de búsqueda
de información.
• La conducción bajo condiciones no habituales (por ejem
plo, conducción bajo factores climatológicos adversos,
mal estado de conservación de la vía, conducción noctur
na para el que no suele hacerlo, etc.).
CAPÍTULO 5
LOS FACTORES ADQUIRIDOS Y PROCESOS

DE ADQUISICIÓN EN EL CONDUCTOR
1. Los principios básicos del aprendizaje y la conducción
Son tres al menos las dimensiones básicas implicadas en el

aprendizaje de la conducción: aspectos motores (control del ve
hículo), cognoscitivos (conocimiento de las normas de circula
ción) y actitudinales (respeto a las normas). En todos ellos, los
modelos, principios, leyes y procesos básicos de la psicología del
aprendizaje pueden ser de gran utilidad, ya que nos ayudan a
entender cómo se adquieren, modifican o eliminan muchas de
las conductas realizadas durante la conducción.
1.1. EL CONDICIONAMIENTO CLÁSICO Y OPERANTE
Sólo unos breves comentarios sobre el condicionamiento

clásico. Como bien saben los expertos, este tipo de aprendizaje
nos permite aprovechar la secuencia ordenada de hechos que
ocurren a nuestro alrededor, y aprender qué estímulos suelen
acompañar a qué sucesos. Por ejemplo, la generalización, una
de las leyes o principios básicos del condicionamiento clásico,
nos explica cómo el conductor reacciona con miedo ante soni
dos parecidos al que produce una frenada. En definitiva, una
buena parte del comportamiento de los individuos ha surgido
por condicionamiento clásico, siendo muchas de las conductas
reflejas de los conductores producto del mismo (Esteban y To
ledo, 1997).
En lo que se refiere al condicionamiento operante en dicho

condicionamiento, la respuesta por parte de un sujeto produce,
con una determinada probabilidad, un cambio en el ambiente.
Esto predispone al conductor a que, en un futuro, una determina
da conducta tenga una probabilidad de ocurrencia asociada a las
consecuencias que haya tenido en el pasado. El condicionamiento
operante es responsable de la adquisición de muchos comporta
mientos humanos (incluidos obviamente los de tráfico), tanto
ajustados como desajustados y, por tanto, vía de modificación de
los mismos. Es también uno de los paradigmas que alcanza a ex
plicar más ampliamente las acciones de los individuos en las si
tuaciones de conducción. Probablemente, el principal modelo teó
rico del comportamiento humano en la conducción desde esta
perspectiva ha sido el modelo del análisis de conducta.
1.2. EL MODELO DE ANÁLISIS DE CONDUCTA
Existen tres principios o proposiciones fundamentales en el

marco del análisis de conducta (Fuller, 1996), y éstos constituyen
las premisas básicas que permiten explicar parte de la conducta
humana en la conducción. Por tanto, estos principios rigen o go
biernan buena parte de las acciones y comportamientos que los
conductores ejecutan durante su conducción e interacción con
el sistema de tráfico:
• El comportamiento está controlado por sus consecuen

cias. Las consecuencias reforzantes de las conductas de
los conductores forman y mantienen tales conductas
(puesto que aumentan su probabilidad de aparición), y las
consecuencias punitivas tienden a extinguirlas (puesto que
disminuyen su probabilidad de aparición).
• Los eventos antecedentes señalan la relación particular
entre una respuesta y sus consecuencias, puesto que posi
bilitan la discriminación de la naturaleza (reforzante o pu
nitiva) de tales consecuencias para cada conducta.
0 El comportamiento puede llegar a estar controlado por
sus antecedentes. La aparición de un determinado estí

mulo (antecedente o discriminatorio) elicitará al conduc
tor la naturaleza (reforzante o punitiva) de las consecuen-
cias de la conducta asociada con tal estímulo (por ejem

plo, la presencia de la policía), lo que llevará a una alta
probabilidad de que emita dicha conducta en el caso de
que sus consecuencias (esperadas) sean reforzantes y a
una baja probabilidad de que emita dicha conducta en el
caso de que sus consecuencias (esperadas) sean punitivas.
Estos presupuestos los concretó Fuller en su conocido « Mo

delo de amenaza-evitación» (ver Fuller, 1984, 1991, 1994, 1996),
en el que intenta conceptualizar y explicar la conducción, den
tro de los límites del análisis funcional, como conducta de evi
tación de amenazas.
El término «amenaza» es empleado en el modelo para hacer
referencia a la posibilidad de que acontezca algún peligro, al he
cho de que durante la mayor parte del tiempo el conductor no
se está enfrentando con estímulos aversivos, sino con estímulos
potencialmente aversivos o amenazas; asimismo, el modelo
subraya el término «evitación» porque prácticamente todo el
tiempo que pasa un conductor a los mandos de su vehículo está,
o bien evitando eventos «potencialmente» aversivos, o bien evi
tando la propia posibilidad de que esos eventos aparezcan
Según el modelo de amenaza-evitación, la actividad de con
ducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente
a estímulos amenazantes (Fuller, 1984). El conductor debe
aprender a asociar los peligros con estímulos discriminativos de
los mismos -lo que le permitirá anticipar un mayor o menor
nivel de riesgo-, y a aplicar a la situación de conducción prin
cipios de conducta bien aprendidos y consolidados que le per
mitan evitar el peligro (Fuller, 1988a y b ).
El modelo postula que frente a un estímulo señalizador (es
tímulo discriminativo), el conductor se anticipa con su respues
ta (respuesta de evitación) a la aparición de un peligro (estímu
lo aversivo), lo que da lugar a una nueva situación estimular, en
principio carente de riesgo (estímulo neutro). No obstante, pue
de suceder que tras la aparición de la señal de peligro (por ejem
plo, aproximarse a una curva sin visibilidad a elevada veloci
dad), el conductor se encuentre con una situación neutra (por
ejemplo, carretera totalmente despejada) y no con el peligro an
ticipado (por ejemplo, un vehículo que circula a poca velocidad).
El hecho de que la mayor parte de los peligros en la conducción
probabilidad de que el conductor realice una respuesta antici

patoria de evitación está relacionada con la posibilidad de apa
rición del estímulo potencialmente aversivo y con la historia
previa de recompensas y castigos asociados con ella. La expe
riencia previa del conductor sobre recompensas y castigos deri
vados de su conducta es pues fundamental para aprender cuáles
son los elementos precursores de los peligros y para desarrollar
una buena asociación entre estímulos discriminativos y situa
ciones potencialmente peligrosas. Por ello, el conductor novel
debe aprender tanto la relación entre condiciones antecedentes,
las respuestas ante ellas y las consecuencias derivadas de esas
respuestas en distintas situaciones de tráfico, como un amplio
repertorio de lo que podríamos denominar auténticas respuestas
de evitación (Fuller, 1990).
En el tema que nos ocupa, estos principios sirven para ex
plicar adecuadamente muchos de los fallos al volante, por ejem
plo, el exceso de velocidad. Los ingenieros de las carreteras han
manipulado los estímulos antecedentes y las consecuencias en
un esfuerzo por controlar la velocidad de los conductores, una
técnica conocida como «traffic calming» (Devon County Council,
1991). El control de la velocidad a través de la introducción de
bandas sonoras que <<castigan» al conductor si su velocidad ex
cede unos valores críticos, puesto que producen molestia o in
comodidad a los ocupantes del vehículo o daño al vehículo (Sa
rin et al. , 1991); la provisión de arcenes asfaltados y carriles más
anchos; la gestión del flujo de tráfico; y las restricciones obliga
torias de velocidad, especialmente cuando existe control o su
pervisión policial para tales restricciones (Brenac, 1990; Fuller,
1994, 1996), son ejemplos de la utilización de consecuencias
para modificar la velocidad de los conductores.
En general, cuando el cumplimiento de la norma no se ve
apoyado o reforzado por las contingencias naturales, el com
portamiento pasa a estar controlado precisamente por ellas (Ga
lizio, 1979). De este modo, la aplicación de castigos -como son
las multas o retirada de carnet- por el incumplimiento de una
norma aumenta su probabilidad de acatamiento; y esto es espe
cialmente interesante en el caso de aquellas normas que obligan
a comportamientos no reforzados por las contingencias natura
les y cuyo cumplimiento, por tanto, no es percibido por el usua
rio de la carretera como reforzante.
3. El aprendizaje perceptivo
Es evidente que la actividad de conducir no consiste sim

plemente en manejar el vehículo de manera mecánica. El con
ductor debe ajustar el desempeño motor a las exigencias de la
circulación, y también tiene que aprender, por tanto, a explorar
la vía por la que circula, a jerarquizar sus elementos e informa
ciones en función de su relevancia para la conducción y, final
mente, a interpretar sus demandas. Si este proceso no se reali
za adecuadamente es muy fácil que aparezca el accidente.
La adquisición de estas complejas destrezas perceptivas por
parte del coñductor (un tema vital y lamentablernenté descono
cido) implica de nuevo una serie de fases, que como condición
previª_presuponen un deseriipeno cuanto menos elemental de
las destrezas pérceptomotoras.
• Fase intravehículo. Esta primera fase es interactiva con

las del aprendizaje motor, dado que se refiere a aprender
a controlar los mandos del vehículo. La función funda
mental de esta fase es la de identificar la posición de los
instrumentos de control en el espacio interno del vehícu
lo. Progresivamente, y de forma paralela a la automatiza
ción de la tarea motora, estos controles visuales sobre los
mandos van desapareciendo, o son menos frecuentes con
la adquisición del conocimiento de su posición en relación
al cuerpo.
• Fase de alargamiento del campo perceptivo. En este perío
do, el conductor comienza a trasladar su atención progre
sivamente fuera del vehículo, logrando un alargamiento del
campo perceptivo, lo que le permite acceder a un nuevo ni
vel cualitativo.
• Fase de ampliación de los conceptos perceptivos. Una vez
adquirido el control sobre estos índices, el conductor pue
de comenzar a adquirir una mayor extensión en el campo
temporal de previsión, lo que le permitirá anticipar sus ac
ciones y ajustar mejor su conducción. A su vez, es el mo
mento para integrar en la percepción, por ejemplo, las se
ñales, así como los diferentes signos que pueden permitir
elaborar una decisión acertada en diversas situaciones de
conducción. El aspecto esencial de esta fase es, sin em-
versas situaciones, mediante un cuestionario de elabora

ción propia; 2) utilización real del cinturón en el momen
to en que entraban en los aparcamientos urbanos, en don
de se les proponía responder al cuestionario.
• Actitudes acerca de la utilización del cinturón de seguridad:
opiniones acerca de su confortabilidad, opiniones acerca
de su eficacia, y valoración general sobre los cinturones de
seguridad.
• Nivel de ansiedad-temor fi'ente a los accidentes de tráfico.
Los resultados indicaron que las correlaciones entre las ac

titudes y la conducta de utilización del cinturón eran consisten
temente altas y significativas, siendo curiosamente las opiniones
sobre la confortabilidad un buen predictor de la utilización del
mismo; las correlaciones entre actitudes y conducta de uso del
cinturón se incrementaban de forma regular desde el grupo de
conductores de alta ansiedad frente a los accidentes, hasta el
grupo de conductores de baja ansiedad, siendo estadísticamen
te significativas las diferencias en las correlaciones actitudes
conductas entre ambos grupos extremos.
Con el fin de investigar la estructura y la extensión de las ac
titudes de los conductores sobre la eficacia de eventuales medidas
de seguridad vial, la preocupación de éstos por su propia seguri
dad en la carretera y las relaciones que pueden existir entre es
tos factores y determinadas variables demográficas, Wilde reali
zó una interesante investigación en 1977.
Para llevarla a término, Wilde desarrolló tres cuestionarios
actitudinales distintos: uno de ellos pretendía evaluar el grado
de preocupación personal por la seguridad vial; un segundo
cuestionario pretendía evaluar el grado de confianza en la efi
cacia de una serie de medidas susceptibles de ser aplicadas para
promover la seguridad vial, así como en qué grado se aceptaría
su implantación; el tercer cuestionario fue construido a partir de
los dos anteriores, sólo con el fin de evaluar las tres variables
enunciadas con un formato reducido.
A partir de este estudio, el autor concluye que los conduc
tores difieren en buen grado en lo que se refiere a su actitud de
preocupación por la seguridad vial. Los conductores que se ca
ract;rizan por un alto grado de preocupación pueden ser defi
nidos como aquellos que creen que la probabilidad de tener un
CAPÍTULO 6
EL DOMINIO AFECTIVO-MOTIVACIONAL
DEL CONDUCTOR
Sabemos que el conductor pone en juego durante la con

ducción mucho más que sus habilidades sensoriales, perceptivas
y motrices; un amplio conjunto de componentes, con un fuerte
tinte motivacional, interactúan de forma compleja para deter
minar las decisiones y comportamientos del ser humano al vo
lante de su automóvil.
La motivación en general y en el campo del conductor tiene
que ver con un conjunto de relaciones entre variables que expli
can la dirección, amplitud y persistencia de la conducta de un
sujeto, si se neutralizan o se mantienen constantes los efectos de
las aptitudes, destrezas y comprensión de las tareas, así como
las constricciones y limitaciones que operan en el ambiente o si
tuación. Distintas investigaciones demuestran la relevancia que
tienen en la predicción de la conducción segura o peligrosa, las
variables motivacionales y emocionales que afectan a la percep
ción de riesgo, a la toma de decisiones arriesgadas y, en defini
tiva, al modo en que se comporta el conductor.
1. La motivación en la conducción
De forma general, la motivación es « algo» que tiene que ver

con el porqué de la conducta tanto a nivel de activación (si pro
ducimos una conducta o no), de dirección (qué conducta), de in
tensidad (con qué intensidad), y de mantenimiento (y durante
PRINCIPIOS EXPLICATNOS DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR 143
En conclusión, las variables que influyen más directamente

sobre el proceso decisional dependerán de la naturaleza e in
tensidad de los factores motivacionales activos en cada momen
to, debido al escaso control que los mecanismos inhibidores aca
ban ejerciendo sobre el comportamiento de los conductores.
En relación con el modelo de Wilde y su concepción del pa
pel fundamental de la motivación en la conducción debemos te
ner en cuenta dos conceptos fundamentales de su teoría:
• Riesgo percibido: estimación subjetiva del riesgo de acci

dente; el riesgo experimentado o percibido por el conduc
tor frente a una situación.
• Riesgo aceptado: es el riesgo que se está dispuesto a acep
tar o tolerar tras una evaluación de la situación de tráfico.
Según Wilde, los sujetos cuando están conduciendo compa
ran entre riesgo percibido X riesgo aceptado, y en función de la
diferencia entre ellos se tomarán decisiones con el objetivo de
restablecer el equilibrio. \Es decir, frente a una determinada si
tuación, el conductor o peatón percibe un cierto nivel subjetivo
de riesgo, que inmediatamente .!;¡[H:ripara con el que desea acep
tar. Si el nivel percibido es mayor o menor que el deseado, el su
jeto intentará eliminar con su actuación esa discrepancia. La ac
ción de ajuste que sigue implica, siempre, una probabilidad ob
jetiva de riesgo de accidente, pero se ve como más ventajosa que
otras posibles alternativas. Así pues, la variable clave que con
trola el sistema es el nivel previsto (deseado) de riesgo, que es
fruto precisamente de factores motivacionales.
Resumiendo, la motivación del conductor apunta a un nivel
concreto del riesgo que resulta de la evaluación individual de las
ventajas e inconvenientes de las posibles alternativas. Ello lleva
a Wilde a una conclusión extraordinariamente importante para
la seguridad vial: sólo reduciendo el nivel de riesgo previsto pue
de obtenerse una disminución de la frecuencia y severidad de los
accidentes.
Abundando en esta idea, se concluye que las medidas de Se
guridad Vial no pueden lograr una drástica reducción de los ac
cidentes si se centran únicamente en mejoras técnicas, sino que
es necesario la introducción de estrategias motivacionales que
vayan dirigidas a estimular en los conductores el deseo de evi
tar los accidentes; es decir, la seguridad debe intensificarse a tra-
de las conductas agresivas generales y las que se manifiestan en

la conducción, los científicos han distinguido entre:
• las causas endógenas propias de la persona, causas de

profunda raíz personal como trastornos del estrés que
pueda llevar a un juicio sesgado, y
• las exógenas, procedentes del ambiente, la situación y la
sociedad.
3.2. INFLUENCIAS AMBIENTALES DE L A AGRESIÓN
Es ampliamente aceptado que existen numerosas variables

ambientales que pueden, bajo ciertas circunstancias, bien pro
vocar agresión, bien incrementar la probabilidad de su ocurren
cia. El ambiente físico en el que se encuentra inmerso el con
ductor (ruido, hacinamiento, calor, retenciones, etc.) puede in
fluir notablemente sobre el estado fisiológico, sobre la calidad
del desempeño en la conducción, sobre los juicios y deseos, y en
definitiva, sobre nuestro modo de relacionarnos con los demás
cuando conducimos.
Entre algunos de los elementos externos que pueden propi
ciar la aparición de comportamientos agresivos estarían los si
guientes:
La temperatura ambiental. La incidencia de delitos violen
tos ha sido ampliamente señalado que se incrementa durante los
meses de verano. Si el ambiente es caluroso y húmedo, el con
ductor es más proclive a sentirse frustrado o colérico, llevándo
le a adoptar conductas agresivas.
El ruido. Varios estudios demuestran que un ruido estrepito
so o irritante crea altos niveles de agresión. Otros estudios indi
can, curiosamente, que el ruido repercute en la intensidad de la
agresión latente o que ya ha sido provocada, más que añadirse a
otras variables que podrían conjuntamente culminar en agresión.
La probabilidad de encontrar cualquier relación casual en
tre el ruido y la presencia o intensidad de la agresión parece re
sidir en el nivel de control que el sujeto tiene sobre el ruido. Si
el sujeto no posee control sobre el volumen o duración de un
ruido irritante, el nivel de agresión provocado por cualquier otra
cosa es probable que surja con más facilidad.
chos de estos sujetos han padecido recientemente un fuerte con

tratiempo emocional o profesional, como la pérdida del empleo
o una pérdida sentimental, han atravesado un divorcio, o han
sufrido un daño o accidente.
Desde otra perspectiva, las investigaciones ofrecen precisas
descripciones del prototipo de conductor peligroso. Sería aquel
individuo que manifiesta tendencias antisociales y violentas, de
sajustado e incontrolado en sus comportamientos, con un escaso
nivel de eficacia y de control personal, y que, en consecuencia, es
incapaz de reaccionar adecuadamente frente al estrés emocional
intenso. Estas personas buscan encontrar formas alternativas,
pero inadecuadas, de responder a sus sentimientos hostiles sub
yacentes, recurriendo al alcohol o al automóvil, con la expectati
va de reducir su ansiedad, intentando incrementar así su senti
miento de eficacia y su superioridad frente a los demás. Todo ello
les lleva a aumentar su nivel habitual de agresividad, dando lugar
a estilos de conducción violenta, competitiva, arriesgada, temera
ria, que busca sensaciones nuevas e intensas y que por tanto les
convierte en individuos de alto riesgo.
4. Altruismo y conducción
Los comportamientos negativos de los conductores también

tienen su contrapartida en las conductas de ayuda o altruistas,
aunque lamentablemente éstas sean mucho menos frecuentes.
En general, se entiende por conducta altruista aquel comporta
miento de ayuda que cumpla, al menos, estos tres requisitos:
• que no sea impuesto; es decir, que se realice de forma vo

luntaria,
• que sea desinteresado; es decir, que no se realice con la
esperanza de obtener algún tipo de recompensa extrínse
ca por parte de la víctima o de la sociedad, y
• que tenga como finalidad propia ayudar o socorrer a otro
u otros que se encuentran en apuros o en peligro.
Rushton (1981) señala las principales características que pa

recen motivar a una persona a comportarse de forma altruista. Se
rían aquellos conductores que han interiorizado muchas reglas
CAPÍTULO 7
EL DOMINIO COGNITIVO:
PROCESOS DE ASIMILACIÓN Y DECISIÓN
Como venimos señalando reiteradamente, en la tarea de

conducción incorporamos no sólo nuestras aptitudes, destrezas
y habilidades sensoriales y psicomotrices y un conjunto de re
glas bien aprendidas, sino también nuestras expectativas, valo
res, nuestra versión particular de los valores y normas de la so
ciedad, nuestras actitudes, experiencias, motivos y emociones
variables que modulan la conducción de múltiples maneras a la
hora de explicarla. Algunos de estos factores han sido puestos de
relieve en capítulos anteriores; sin embargo, existe un elemento
modulador y muy relacionado con muchos de los factores ex
puestos, que a su vez va a condicionar en gran manera el pro
ceso de decisión al volante y que es la percepción de riesgo.
En este capítulo, tras hablar de la percepción de riesgo, tan
presente en muchos de los modelos explicativos que comentá
bamos al principio de esta segunda parte, nos centraremos en
el conductor como procesador de información, cuyo papel fun
damental es asimilar la información, es decir, recibir los ele
mentos sensoriales del sistema de tráfico y de sus relaciones,
procesarlos, y tomar decisiones en función de dicho procesa
miento acerca de las maniobras más apropiadas, ejecutar esas
decisiones y controlar los resultados de las mismas (Soler y Tor
tosa, 1985). Es decir, la asimilación de la información por par
te del que maneja un vehículo se convierte dentro de la tarea de
conducción en la variable clave que explica el complejo proce
so de toma de decisión previo a la elección de cualquier ma
niobra o acción que lleva a cabo el conductor y en la que con-
un siniestro de tráfico son significativamente menores que las de

sus semejantes. Por todo ello, las estimaciones objetivas de ries
go tenderán a ser consideradas como algo significativas por la
mayoría de los conductores, sólo cuando evalúen su propia con
ducta (Svenson, 1981).
Seguramente por esto, las medidas preventivas basadas ex
clusivamente en índices objetivos de riesgo, que conllevan me
didas de tipo represivo (por ejemplo, limitaciones de velocidad,
uso de cinturones y cascos, etc.), tendrán por sí solas un escaso
efecto sobre las actitudes de un buen grupo de conductores, por
que éstos en muchos casos no comprenden suficientemente las
razones que las impulsan. Así, la aparente irracionalidad de los
conductores no es tal, siendo sus reacciones lógicas, en cierta
medida, ya que el riesgo de accidente individual se percibe como
muy bajo cuando se consideran los datos estadísticos generales
(Rumar, 1982).
El riesgo, cuando se conduce un vehículo, podemos definir
lo como la probabilidad de sufrir muerte, lesiones, daños o pér
didas. El nivel de riesgo resulta, entre otros factores, de la pro
babilidad de que un accidente ocurra; la percepción de los re
sultados que un accidente puede causar; y también de la habili
dad que un conductor tiene para enfrentarse a una situación pe
ligrosa y resolverla.
En cualquiera de los momentos en que se conduce un
vehículo se debe de ser consciente de que se está aceptando el
riesgo de sufrir algún tipo de siniestro, o incluso la muerte. Asu
mirlo es empezar a evitarlo, y aun cuando nunca se haya estado
involucrado en un accidente de tráfico, sería absurdo pensar que
se está exento de sufrirlo. Sería igualmente irreal creer que los
accidentes son cosa del destino o fruto de la casualidad y que
por consiguiente están fuera de nuestro control y no podemos
hacer nada para evitarlos. Tanto el optimismo irrealista como la
aceptación fatalista contribuyen peligrosamente a no poner los
medios para evitar la probabilidad de vernos envueltos en un
siniestro. El hecho cierto de que el conductor introduce en
cada situación, con sus decisiones, un determinado nivel de
riesgo, y, por tanto, el que la mayoría de las situaciones de pe
ligro en la carretera estén bajo su control debería incitarle a re
alizar un esfuerzo para reducir al mínimo el riesgo de sufrir un
accidente. Para ello habrá que partir de tener muy presente
plo, circular con un coche en medio de una situación de tráfico

urbano supone realizar una secuencia de decisiones con respecto
a qué dirección y velocidad adopta,: En cada momento, a lo lar
go de la trayectoria, son posibles diferentes acciones; sin em
bargo, sólo algunas de ellas son apropiadas en el sentido de que
se hayan en el estado final u objetivo deseado. Cada acción lle
va a una nueva situación, que, a su vez, presenta al conductor
una nueva serie de opciones. De esta forma, el contexto de una
tarea secuencial y múltiple -como manejar un vehículo- podría
representarse con una estructura en árbol con las situaciones
como nodos y las opciones como ramas (ver cuadro 7).
• Naturaleza de la ejecución
Si una tarea es un árbol de puntos de decisión, la ejecución

será una reiteración de toma de decisiones. Más concretamente,
ejecutar una tarea es recorrer el correspondiente árbol situacio
nal, desde el nodo raíz (el estado inicial) hasta una de las hojas
(un estado meta) (ver cuadro 7).
CUADRO 7. Arbol situacional y toma de decisiones
RAMAS
RAMAS
RAMAS
Opción A
Situación B
NODO Opción B
Situación A
NODO
NODO Opción C
Estado
inicial Decisión B
SIWACIÓN
Decisión e
Una vez ha sido seleccionada una opción, lo restante es ejecu

tarla.
La caracterización del conductor como tomador de una de
cisión y la estructura de control no son dos constructos inde
pendientes. La estructura de control especifica cómo se realizan
las decisiones. Su ciclo de funcionamiento -activación-selec
ción-ejecución- es una interpretación teórica de ciclo percibir
decidir-actuar de la conducta observable.
De acuerdo con esto, los conductores discurren constante
mente a través de las situaciones de tareas, organizando objeti
vos y situaciones en acciones apropiadas. Las cuatro ideas están
íntimamente entrelazadas: una vez una tarea ha sido concep
tualizada como árboles de puntos de decisión, la ejecución es
conceptualizada de forma natural como una toma de decisión;
la competencia, por tanto, es representada naturalmente en es
quemas de decisión, etc.
En síntesis se trata de elegir una opción concreta a través de
un árbol de alternativas en un breve lapso en el que el conduc
tor tiene que dar una respuesta adaptativa a una situación-pro
blema concreto, que además contiene riesgo.
• Aplicación del proceso a los errores en la conducción
Dada la hipótesis de que el proceso c:l� decisión,es codifica

do en esquemas de<111�ta-situacióil.-acción'; habría únicamente
un abanico de posibilidades. La-fuente más obvia de error es un
esquema demasiado general. Si la situación que forma parte de
un esquema es inespecífica, el esquema se activará en dema
siadas situaciones, incluyendo posiblemente situaciones en las
que su acción no es apropiada, correcta o útil. Dado que la es
tructura de control considera todos los posibles esquemas acti
vos durante la toma de decisiones, un esquema activado inco
rrectamente tendría alguna probabilidad de desplazar el esque
ma correcto y un resultado erróneo (en cierta proporción de si
tuaciones).
Si los esquemas demasiado generales son causa de errores,
entonces los errores pueden ser corregidos especializando esos
esquemas. El añadir condiciones a la descripción de la situación
restringiría un esquema, de tal forma que se active en una serie
menor de situaciones. Si esa serie menor sólo incluye situado-
3. Los procesos atribucionales en la conducción
Una decisión, decíamos, tiene que considerar lo que el con

ductor pretende lograr, las características de la situación que él
mismo percibe, y las capacidades del sujeto. Estos factores, como
hemos visto a lo largo de los capítulos precedentes, pueden ver
se modulados por una serie de variables de diferente índole. Una
de estas variables que no hemos tratado hasta el momento, de
tinte claramente cognitivo, son los procesos atribucionales.
Mientras conducimos tenemos que descifrar constantemen
te lo que está ocurriendo, lo que otros conductores están ha
ciendo o pretenden hacer. En pocos segundos hay pues que in
ferir, en ocasiones con pocos datos, cuál será la conducta al vo
lante de los demás conductores. Aunque no seamos conscientes,
conducir se convierte así en una compleja situación de interac
ción social, caracterizada en muchas ocasiones por la ambi
güedad y la incertidumbre -no sabemos exactamente qué es lo
que pueden hacer los otros-, agravada por las altas velocida
des de desplazamiento y el escaso margen de tiempo disponible
para tomar las decisiones correctas y realizar las maniobras
adecuadas.
Algunos eventos son fácilmente reconocibles debido a que
van acompañados de elementos indicadores «regulados», como
la señalización de un giro (a través del intermitente). Otro tipo
de indicaciones comunicativas pueden no estar reguladas, pero
son tradicionales, como el saludo con la mano de un conductor
cuando le abres camino en el carril para dejarle pasar.
Pero hay otros muchos elementos indicadores que necesita
mos captar en el tráfico que son incidentales. Y es que las si
tuaciones de conducción son especialmente propicias para que
aparezca la «atribución», ya que en un breve lapso y a veces con
muy pocos elementos indicadores hay que inferir qué tipo de
conductor se trata el que va delante o detrás de nosotros y por
tanto qué comportamiento tendrá.
En este sentido, es evidente que la conducta esperada de los
demás desempeña un papel fundamental para la regulación del
propio comportamiento al volante y la evitación del accidente. En
esa previsión, juega un papel básico la atribución, que podría
mos entenderla en este caso como la interpretación subjetiva
que hacemos, el comportamiento que esperamos y la explica-
La atribución autoservilista suele servir también frecuente

mente para hacer responsables a los demás de los fallos o acci
dentes en los que nos encontramos implicados. Esto se suele
producir sobre todo si en la situación están involucradas perso
nas, vehículos o algunos de los elementos hacia los que existan
determinados prejuicios que sirvan para propiciamos un meca
nismo de exculpación de nuestra propia responsabilidad. Así, tal
como hemos apuntado en páginas anteriores, numerosos estu
dios en diversas culturas manifiestan, por ejemplo, cómo un ele
vado porcentaje de conductores considera que las causas de los
accidentes se deben a fallos ajenos a ellos o que los demás son
más peligrosos. Muestran también que la mayoría de los que
manejan vehículos se avalúan a sí mismos como mejores con
ductores que la media y se perciben como más seguros que el
promedio de los usuarios.
3.2. Los ESTEREOTIPOS
Normalmente utilizamos eslogans para categorizar a las per

sonas y los acontecimientos. Los «esquemas» son representacio
nes que dibujamos en nuestra mente sobre las situaciones coti
dianas a medida que las experimentamos. Estas representacio
nes nos ayudan a reconocer rápidamente lo que está sucedien
do con una ojeada, sin tener que imaginar cosas en cada mo
mento que ocurran de nuevo.
Los científicos cognitivos utilizan la palabra script para re
ferirse a los subcomponentes de un esquema. Nuestra conducta
puede estar dominada cautivamente por rígidos scripts, impi
diéndonos adaptarnos y cambiar de forma apropiada.
Un esquema o script puede ser la base para elaborar este
reotipos y prejuicios. Tomamos como ejemplo los esquemas
personales que forman parte de nuestras creencias sobre otras
personas. Un motorista irritado porque un coche circula len
tamente por su carril, cuando adelanta al coche y ve al con
ductor, piensa con desdén: «Mujer tenía que ser. No deberían
conducir.» Su esquema de persona de las mujeres conductoras
le lleva a ver cada encuentro de esta forma sesgada. No inten
ta descubrir la verdad y ver los eventos del tráfico de forma
objetiva.
ductores, que ha permitido aislar una serie de estilos de com

portamiento al volante, a los que se atribuye una especial peligro
sidad y ante los que por tanto los usuarios de las vías son espe
cialmente precavidos y atentos cuando los observan.
• Conductor irresponsable: engloba a quien no respeta las

normas, fundamentalmente aquellas que tienen más inci
dencia en la inseguridad de las carreteras o que agravan
las consecuencias de los accidentes. Por ejemplo, condu
cir con niños en el asiento delantero; no respetar los lími
tes de velocidad; no adaptar la velocidad a las circunstan
cias de la vía; conducir tras haber ingerido alcohol; con
ducir a gran velocidad con un vehículo pesado; etc.
• Conducción agresiva: su signo más evidente suele ser el no
mantener las distancias de seguridad provocando nerviosis
mo en los otros conductores, competir con los otros usuarios,
«picarse» con los demás conductores con suma facilidad,
realizar cambios bruscos de velocidad no justificados, acele
rar cuando se está siendo adelantado por otro vehículo, etc.
• Conducción descortés: como señalizar en el último mo
mento o no hacerlo, no realizar el cambio de luces ade
cuado durante la conducción nocturna, hacer detenciones
repentinas injustificadas, etc.
• Posición incorrecta del vehículo: circular por el carril ina
decuado, adelantar por el lado incorrecto, aparcar a la sa
lida de una curva o rasante sin la debida señalización o
justificación, etc.
• Conducción entorpecedora: mantenerse a velocidad lenta en
carril de adelantamiento, no facilitar el paso a los demás
conductores, circular a velocidad reducida sin motivo, etc.
• Conducción con visibilidad restringida: realizar adelanta
mientos prohibidos por el Código de la Circulación, cir
cular a alta velocidad en condiciones climáticas adversas
(niebla, lluvia intensa), llevar bultos que obstaculicen la
visión, no utilizar los retrovisores, etc.
• Conducción descuidada: ejecutar toda una serie de manio
bras que no tienen en cuenta que no se es el único usua
rio de la vía, no prestar atención a los demás vehículos o
realizar otros comportamientos que puedan poner en pe
ligro la seguridad de los demás.
TRASTORNOS FÍSICOS Y PSÍQUICOS COMO FACTORES DE RIESGO 205
naciones visuales suelen ser más frecuentes que las auditivas,

aunque obviamente se trata de casos extremos (Toledo y Pas
tor, 1997).
Todos estos trastornos y alteraciones físicas y psíquicas -que
muestran claramente cómo la depresión puede afectar de mane
ra importante a la conducción- no necesariamente tienen por
qué estar presentes en la misma medida en todas las depresiones
ni en todos los depresivos. Factores como el tipo de depresión de
que se trate, el sexo, la época del año (la primavera y el otoño son
especialmente propicios para la aparición de la depresión), la
hora del día, los factores genéticos y ambientales, la edad del en
fermo, el tipo de medicación que se toma, el estado físico general
del individuo, las carencias orgánicas, etc., pueden incidir de ma
nera directa en la gravedad de las alteraciones y efectos provoca
dos por la depresión.
La depresión, que como hemos dicho es uno de los trastor
nos más comunes de nuestra civilización, ha encontrado en los
últimos años importantes remedios, tanto desde las terapias no
farmacológicas como desde los productos farmacéuticos. El ex
traordinario avance en el descubrimiento de las causas de la de
presión, junto a los adelantos en el campo de los antidepresivos,
permite afirmar que las depresiones tienen, en el momento ac
tual, altas posibilidades de curación. Sin embargo, lamentable
mente se sabe que tan sólo un 25 % de aquellos que padecen de
presión acuden a un especialista para someterse a tratamiento
(Montoro, Soler y Tortosa, 1987b; Toledo y Pastor, 1997).
3. Precisiones y matizaciones de interés
En lo que se refiere a los conductores, y a la luz de todo lo ex

puesto, es necesario hacer algunas precisiones y matizaciones de
interés, que puedan ayudar a evitar riesgos cuando se maneja un
vehículo, por causa de los efectos de esta extendida enfermedad.
• Si se tiene depresión y es conductor habitual debe de acu
dir a un especialista, que aparte de aplicarle algún tipo de
terapia, le aclare si el tipo de depresión, la fase y circuns
tancias de la misma le impiden conducir o qué medidas es
necesario tomar en caso de hacerlo.
• Aparición de microsueños
Uno de los efectos más negativos de la falta de sueño al vo

lante es la aparición de lo que ha dado en llamarse «los micro
sueños». Son éstos una defensa del organismo por no dormir y
que hacen que durante un brevísimo lapso se pierda la concien
cia, respecto de la carretera, señales u otros vehículos. Son en
un elevado porcentaje la causa explicativa de esos restos de fre
nada· de emergencia, con trayectoria desviada, que podemos ob
servar en muchos tramos de las carreteras. Los microsueños
suelen aparecer entre las personas que conducen muchas horas
y duermen poco y que, aunque no se llegan a dormir, su nivel de
vigilancia disminuye, lo mismo que su capacidad de juicio en
una situación de riesgo.
• Alteración de las funciones sensoriales
La falta de sueño altera algunas de las funciones sensoria

les que son de suma importancia cuando se maneja un vehícu
lo. En general, se puede decir que el sueño sube los umbrales
sensoriales, disminuyendo por contra su capacidad receptiva,
por lo que se necesitan estímulos más altos de lo normal para
que puedan ser captados. El sueño afecta a todos los sentidos,
pero tiene especial repercusión en el órgano de la vista, en el
que produce un considerable deterioro. Puede alterar la con
vergencia binocular, crea dificultades para enfocar la vista, pro
duce visión borrosa y potencia una mayor fatiga ocular (Mon
toro, Soler y Tortosa, 1988b ).
• Alteraciones en la percepción
Las personas a las que se ha mantenido sin dormir en situa

ciones de laboratorio para estudiar sus reacciones han mostrado
curiosas alteraciones en la percepción de elementos que son vi
tales en la conducción. Captan peor o de manera más incorrecta
las señales, luces, sonidos, etc., alterándose especialmente la per
cepción de la profundidad y del tiempo, lo que conduce una más
deficiente reacción, en el caso de que sea necesaria (Montoro,
Soler y Tortosa, 1988b ). Esto es de gran relevancia para la con
ducción, ya que la estimación subjetiva de la distancia y del tiem-
sube su nivel de tolerancia al riesgo. No obstante, con tasas más

altas objetivamente se incrementa la posibilidad de sufrir un ac
cidente.
Son tantos los efectos que produce el alcohol en el conduc
tor y las variables que pueden incidir en el proceso, que resulta
muy difícil enumerarlas y describirlas todas de una manera
completa. A continuación se hace una síntesis de las principales,
sin que por ello se deba pensar que son las únicas.
5.1. REPERCUSIONES EN EL COMPORTAMIENTO
En general, se puede decir que el conductor que ha bebido,

normalmente infravalora los efectos y repercusiones que el al
cohol tiene sobre su capacidad de rendimiento al volante. Este
fenómeno ocurre especialmente en los jóvenes, sobre todo cuan
do van acompañados de otras personas.
El conductor que está bajo los efectos del alcohol suele tener
una falsa seguridad en sí mismo, e incluso en ocasiones un sen
timiento subjetivo de creer que tiene una mejor capacidad para
conducir, aumentando la tolerancia al riesgo, lo que le lleva a to
mar decisiones más peligrosas de lo habitual. El alcohol dismi
nuye también el sentido de la responsabilidad y la prudencia,
mientras que aumenta las conductas impulsivas, agresivas y des
corteses, por lo que es más fácil involucrarse en situaciones agre
sivas con el resto de los usuarios de las vías (ver cuadro 14).
5.2. INCREMENTO DE LAS INFRACCIONES
Los estudios en este sentido son claros: siempre se ha en

contrado más alcohol en sangre entre los conductores que co
meten infracciones que en el resto de la población usuaria de ve
hículos. Las infracciones a las normas de circulación se produ
cen por un doble motivo. Por una parte, porque el alcohol (como
veremos posteriormente) hace que se capten mucho peor todas
la señales y marcas viales, con lo que es más fácil que éstas no
se respeten. Por otra, el que está bajo los efectos de alguna be
bida alcohólica tiene un menor sentido de la responsabilidad y
de la prudencia.
7. Conducción errática y adelantamientos antirreglamenta

rios.
8. Señalización e iluminación incorrecta de las maniobras.
9. Circular por dirección prohibida.
10. Salida de las zonas de circulación.
En definitiva, el alcohol, en la medida en que actúa sobre los

centros corticales superiores deteriora y modifica el que haya un
adecuado procesamiento de la información. Fruto de ésta y
otras alteraciones, el conductor no sólo asume más riesgos, sino
que realiza una errónea evaluación de las situaciones, lo que le
lleva a cometer muchos errores que se manifiestan en las in
fracciones enumeradas anteriormente.
5.3. ALTERACIONES EN EL TIEMPO DE REACCIÓN
Uno de los cambios más significativos y graves que se pro

ducen al consumir alcohol es la alteración del tiempo de reac
ción del individuo. A partir de 0,5-0,8 gramos por mil, la ca
pacidad de reacción disminuye de forma muy considerable,
sobre todo para las respuestas complejas, perjudicando más
que en las simples. Esto es debido a que en las primeras, jun
to a las tareas automatizadas, interviene en ellas la toma de
decisiones por parte del sujeto, que supone la intervención de
la voluntad, la reflexión y la elección de decidirse entre varias
opciones, lo que realmente contribuirá a retrasar aún más la
emisión de la respuesta.
Sobre este aspecto hay que decir que el nivel de tolerancia
al alcohol determina en gran medida el efecto de éste sobre el
tiempo de reacción simple y la estimación del tiempo. Así, los
sujetos con baja tolerancia al alcohol tienen incrementos signi
ficativos en el tiempo de reacción simple, incluso con niveles de
alcoholemia de 0,6 gramos por mil, mientras que en los sujetos
con alta tolerancia al alcohol los incrementos no son significati
vos, incluso ni en el nivel de 0,8 gramos por mil de alcoholemia
(Buela-Casal y Caballo, 1990).
Las investigaciones de Stein, Allen y Cook (1985) indicaron
que, bajo la influencia del alcohol, el tiempo de reacción de los
sujetos en un simulador de conducción disminuía según se in-
2. Clasificación de las drogas psicoactivas
Las drogas psicoactivas se pueden clasificar con arreglo a

muy distintos criterios. En 1924, el farmacólogo alemán Louis
Lewin, pionero de la psicofarmacología moderna, propuso una
clasificación de las sustancias psicoactivas, englobándolas en
cinco grandes grupos: euphorica (opiáceos y cocaína), inebrian
tia (alcohol, éter, cloroformo, etc.), hypnotica (barbitúricos y
otros somníferos), phantastica (mescalina, marihuana, beleño,
etc), excitantia (café, tabaco, etc.).
De acuerdo con la definición de droga que hace la OMS, dro
ga, fármaco y medicamentos son sinónimos. Una clasificación
funcional de las drogas psicoactivas tendría que estar basada en
los efectos globales que éstas ejercen sobre el Sistema Nervioso
Central (SNC). El psiquiatra francés Jean Delay utilizó para des
cribir estos efectos globales un constructo al que denominó
«tono psicológico», medido por dos dimensiones: nivel de vigi
lancia (que iría del sueño a la vigilia) y estado de humor (que iría
de la depresión a la euforia). De acuerdo con estos criterios
-tampoco del todo definitivos, pues, por ejemplo, el opio, a pe
sar de ser un depresor del SNC, produce euforia a la vez que en
soñaciones, y el alcohol y la cocaína también tienen efectos alu
cinógenos, etc.- (Gómez-Bouso, 1997), la clasificación más sen
cilla, aceptada y extendida es aquella que divide las drogas en de
presoras, estimulantes y alucinógenos o despersonalizantes.
2.1. DEPRESORAS O PSICOLÉPTICAS
Son aquellas que al ser consumidas producen depresión de

las funciones psíquicas y biológicas. Esto no significa que pro
duzcan tristeza o estados psíquicos de depresión, sino un retardo
o disminución de los impulsos. Actúan, pues, sobre el Sistema
Nervioso Central disminuyendo la activación o nivel de arousal.
Dentro de este grupo estarían drogas como el alcohol, los opiáceos
(morfina, codeína, heroína, metadona o pentazocina, entre otras),
los hipnóticos y sedantes (barbitúricos y no barbitúricos).
Generalizando se podría decir que estas drogas producen
como efectos principales sedación, relajación y sensación de bie
nestar. Respecto de su repercusión para la seguridad en la con-
CUADRO 16. Clasificación, efectos y consecuencias para la conducción

de las drogas de abuso más comunes
SUSTANCIAS EFECTOS CONSECUENCIAS PARA

LA CONDUCCIÓN
Depresoras del Sistema Psicolépticos

Nervioso Central
Opiáceos • Relajación • Error en la toma de deci-

• Morfina • Sedación siones
• Codeína • Sensación de bienestar • Alteración en la capaci-
• Heroína dad de identificación
• Metadona • Percepción visual defi-
• Pentazocina ciente
• Enlectecimiento en el
Alcohol procesamiento de la in-
formación
Hipnóticos y sedantes
Estimulantes del Sistema Psicoanalépticas

Nervioso Central
Anfetaminas y • Euforia • Sobrevaloración de las

derivados anfetamínicos • Estimulación excesiva propias capacidades
Cocaína y «crack»
Xantinas
• Té
• Café
Drogas de diseño
Perturbadoras del Sistema Psicodislépsicas o psicomiméticas

Nervioso Central
Depresoras derivadas • Distorsiones perceptivas • Dificultad para fijar la

del cannabis • Ilusiones atención
• Alucinaciones • Alteración de la coordina-
Alucinógenos • Relajación ción motora
• LSD • Euforia • Trastornos de la persona-
• Mescalina... lidad
• Disminución de los refle-
Nicotina jos
• Disolventes
• Colas
Otros fármacos
(antidepresivos,
corticosteroides,
anticolinérgicos,
betabloqueantes, etc.)
EL NIVEL DE INTERVENCIÓN 353
escuelas infantiles, campañas a través de teatro, la formación de

Polícias locales en esta materia, etc.
En todo caso, la educación vial en los centros educativos se
enfrenta en la actualidad con cuatro grandes problemas que es
necesario superar para su implantación con éxito: primero, la
urgencia de definir un modelo claro de qué debemos entender
por educación vial y como consecuencia las estrategias a desa
rrollar; segundo, la necesidad de disponer de personal que ten
ga al menos una cierta formación para llevar a término las
enseñanzas y actividades; tercero, la necesidad de contar con
materiales adecuados que puedan complementar e ilustrar las
enseñanzas teóricas; y cuarto, que los responsables políticos y
docentes tomen conciencia de la importancia del problema.
Si bien la educación vial que se imparte en los colegios es
importante, no debemos en ningún caso confiarla a este ámbito
exclusivamente. Son los padres y adultos los que con un com
portamiento ejemplar deben actuar como modelos para mejorar
el comportamiento vial de los pequeños.
Al respecto es muy interesante citar un estudio llevado a
cabo por el Insurance Institute for Highway Safety en 1999, res
pecto a la influencia que pueden tener los padres en el tipo de
conductor que pueda llegar a ser su hijo, una cuestión que se
hace más patente en la adolescencia. Por ejemplo, este estudio
establece que los niños cuyos padres tienen en su haber tres o
más transgresiones de la norma (cualquiera que hay sido la con
secuencia de esta transgresión) son un 38 % más proclives a co
meter infracciones que los hijos cuyos padres no han vulnerado
la norma. O de otra forma, también los hijos cuyos padres han
sufrido tres o más accidentes de tráfico tienen un 22 % más de
probabilidades de tener un accidente al menos una vez, que los
niños cuyos padres no han sufrido accidente alguno.
4.2. LA FORMACIÓN-INSTRUCCIÓN DEL CONDUCTOR
Hasta ahora nos hemos referido a la educación de los más

jóvenes, pero también tenemos que referirnos a los que próxi
mamente van a obtener su carnet de conducir. La educación y
la formación en las escuelas, que tiene como objeto al futuro
conductor, ha estado lejos de tener éxito. Alguna investigación
De hecho, indudablemente, los beneficios más genéricos en la

reducción de la accidentalidad proceden de las campañas publi
citarias dirigidas a cambiar las actitudes y conductas inadecua
das de los conductores. Por ejemplo, la actitud de la población
conductora hacia el uso del cinturón y, más recientemente, ha
cia la combinación alcohol y conducción, ha cambiado bastan
te como resultado de tales campañas.
No obstante, hay una necesidad en ambos casos de acom
pañar a la información persuasiva con medidas de control y su
pervisión policial relevantes, con el fin de cambiar de forma sus
tancial la conducta de los usuarios de vehículos. Habría, en todo
caso, una necesidad continua de publicidad sobre estos y otros
peligros del tráfico, debido a la entrada constante de nuevos
usuarios en el sistema. La psicología social tiene mucho que
aportar en este campo, especialmente en relación con el uso de
grupos de iguales como presión en la conducta del conductor.
Cuando los programas de educación formalizada no se cen
tran en la generación de actitudes positivas traen como conse
cuencia la baja aceptación de la normativa, lo que contribuye a
una mayor vulnerabilidad de los sujetos del tráfico y, en defini
tiva, a la elevación de las tasas de accidentes. Esto justifica la
realización de intervenciones dirigidas de manera más específi
ca hacia aquellas personas que ya han superado su etapa formal
de educación en el ámbito de la seguridad vial. No es fácil que
el desarrollo de las actitudes lo consiga la formación vial en un
breve período de tiempo, por lo que queda un amplio margen de
intervención.
Por otra parte, aun en el supuesto de que lográramos opti
mizar el proceso educativo, algo ciertamente muy deseable, co
nocemos la existencia de al menos dos procesos estables que
tenderán a consolidar actitudes contrarias hacia la seguridad
vial a lo largo de la vida del individuo.
En primer lugar, los cambios en el sistema de tráfico, que
traen como consecuencia cambios de comportamiento o adap
taciones de éste, no siempre fáciles de aceptar actitudinalmen
te, suponen alteraciones de los hábitos más consolidados (véa
se, por ejemplo, aceptación de un sistema de reciclaje de con
ductores infractores, de la obligatoriedad de uso del cinturón
trasero, del casco en los ciclomotores o de llevar triángulos de
emergencia).
titutos de Orientación y Selección Profesional que rápidamente

se extendieron por toda España.
Su programa de actividades comprendía, entre otros: estu
dios relacionados con cuestiones de fisiología y psicología refe
rentes al trabajo profesional; elaboración y valoración de prue
bas técnicas; orientación y selección profesional; seguridad la
boral; estudio de las condiciones de trabajo y racionalización y
organización científica del mismo, etc. Un programa que les per
mitió controlar cualquier actividad psicotécnica, pública o pri
vada, realizada en el país.
El éxito de las primeras selecciones y de las siguientes po
tenciaron la actuación profesional de la psicología aplicada al
transporte profesional, abriéndose incluso unas amplias posibi
lidades de intervención en el todo el campo del tráfico y la se
guridad vial. Curiosamente, aquellos primeros profesionales ya
en los años veinte tuvieron demandas de formación (para con
ductores, policías, educación vial en niños, campañas de seguri
dad vial, etc.); asesoramiento técnico (para el diseño de señales
de tráfico, de carreteras, organización del tráfico, etc.); o perita
je de accidentes (Tortosa, Toledo y Pérez, 1997).
En 1933, el Gobierno, sensibilizado frente al problema de
los accidentes y la seguridad vial, aceptaba definitivamente las
sugerencias de los especialistas de hacer algún tipo de explora
ción psicofísica a los conductores, comenzando así en España
un largo proceso legal, que ha llegado hasta nuestros días. Ya
hace 65 años, en el BOE de 19-XI-1933 se publicaba un decreto
de la Presidencia del Consejo de Ministros, por el que se exigía
obligatoriamente un certificado de aptitud psicofisiológica para
la obtención de los permisos de conductores profesionales.
Esta ley posiblemente «situó a España a la vanguardia de los
países que adoptaban medidas científicas encaminadas a elevar
la calidad y la seguridad de los conductores, así como para dis
minuir la accidentalidad en el tráfico» (Mallart, 1974). Los Ins
titutos mencionados anteriormente y su red territorial eran los
encargados de explorar a los conductores y emitir los corres
pondientes dictámenes de aptitud.
En 1969, una Orden del Ministerio de la Gobernación esta
blecía, con precisión, los defectos y las enfermedades determi
nantes de la denegación de los permisos de conducir, así como
las aptitudes psicofísicas que los psicotécnicos debían evaluar a
Impreso en el mes de junio de 2000
en HUROPE, S. L.
Lima, 3 bis
08030 Barcelona

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LUIS MONTORO

EDITORIAL ARIEL, S. A. INTRAS

Prefacio, por CARLOS MUÑOZ-CRESPO IZAGUIRRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

PARTE 1: ACCIDENTALIDAD: CONCEPTOS BÁSICOS

CAPÍTULO 1. Los accidentes de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

CAPÍTULO 2. El factor humano: riesgo y gTUpos de riesgo . . . . . . . 49

PARTE 2: PRINCIPIOS EXPLICATIVOS DEL COMPORTAMIENTO

CAPÍTULO 3. Introducción a los principios explicativos del compor-

l. l. El polo extraversión-introversión . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 175

PARTE 3: LOS TRASTORNOS Y ALTERACIONES F ÍSICAS Y PSÍQUICAS

CAPÍTULO 9. Depresión y conducción . . . . . . . . . ........... ... 197

CAPÍTULO 10. Estrés y conducción . . . . . . . . . . ........... . . . . 207

CAPÍTULO 11. Sueño y conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219

CAPÍTULO12. Fatiga y conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237

CAPÍTULO13. Alcohol y conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

2.1.Los planes y objetivos en seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . 336

En sus manos se encuentra una obra que es el resultado de

fesional genera una serie de actuaciones que mejoran induda­

Que la motorización es un fenómeno social de especial rele­

actualizadas que se convertirán en herramientas de gran utili­

El automóvil se ha convertido en un compañero inseparable

accidentes de tráfico, cuándo y dónde se producen, quiénes son

Según un reciente informe de esta organización, en los pró­

2.3. Los ACCIDENTES DE TRÁFICO: UN PROBLEMA SOCIAL,

Aparte de lo comentado anteriormente, los diferentes tipos

Escapa de nuestro control

Es cosa del destino

Pero en el tráfico no sólo hay que hablar de accidentes, sino

éste es el último peldaño de un proceso. Por tanto, la descom­

3. Las causas de los accidentes: factores de riesgo

• ¿Son los vehículos que conducimos inseguros?

La respuesta no es fácil. Son muchos y complejos los factores

conceden al vehículo un porcentaje medio de causa exclusiva de

3 .1.1. La interacción conductor-vehículo

El sistema de tráfico es un sistema unitario. Por ello para

Es evidente en definitiva la necesidad de que tengamos muy

3.1.2. Factores asociados al vehículo y accidentalidad

Cuando hablamos de accidentes en función del vehículo es

• Accidentalidad en función del tipo de vehículo

En nuestro país, objetivamente, los turismos son el tipo de

excesivamente alto. Ello quizá se explica por la «falsa seguridad»

• Distribución temporal de los accidentes

En más del 60 % de los casos los accidentes se producen en

l. Factor humano y conducción

El factor humano está involucrado en cualquiera de los ele­

Vial de la Universidad de Valencia (INTRAS), tras una amplia

• Mayor necesidad de autoafinnación: que hace que algunos

Desde una perspectiva complementaria, investigadores tan

1. Las actitudes frente al tráfico. Los jóvenes -según diver­

más de 30 millones. En España, según el INE, en el año 2010,

coche, siendo especialmente vulnerable en la ciudad, aunque la

• Problemas de estilo de vida: por ejemplo, la tendencia so­

Por otra parte y en relación con los peatones, los tipos de

• Las aglomeraciones de los coches les disturba su atención

• Los niños como peatones

Como peatones los niños sufren accidentes fundamental­

• Debido a su baja estatura tienen un campo visual limita­

do para moverse con un nivel de facilidad y protección similar

2.3. Los CICLISTAS COMO GRUPO DE RIESGO

Al hablar del problema de los accidentes de bicicleta, no po­

culo y cuando no como un peatón, que no necesita o no se sien­

modelos negativos en cine y TV, con vehículos que incitan

Aparte de las dimensiones comentadas anteriormente, cuan­

fesional genera una serie de actuaciones que mejoran induda

Que la motorización es un fenómeno social de especial rele

actualizadas que se convertirán en herramientas de gran utili

Según un reciente informe de esta organización, en los pró

éste es el último peldaño de un proceso. Por tanto, la descom

El factor humano está involucrado en cualquiera de los ele

1. Las actitudes frente al tráfico. Los jóvenes -según diver

• Problemas de estilo de vida: por ejemplo, la tendencia so

Como peatones los niños sufren accidentes fundamental

• Debido a su baja estatura tienen un campo visual limita

Al hablar del problema de los accidentes de bicicleta, no po

culo y cuando no como un peatón, que no necesita o no se sien

Aparte de las dimensiones comentadas anteriormente, cuan

• Errores de input: el término errores de input hace refe

• Errores de mediación: estos errores ocurren en el proce

a) La predisposición del conductor a actuar de una de

la capacidad hace referencia a los factores de riesgo (alcohol, fár

Lo que hemos denominado proceso de asimilación-decisión

El dominio afectivo incluye los afectos, emociones, senti

La conducta sensomotriz o psicomotora son las acciones ma

El tema de la percepción ha recibido gran atención por par

La visión periférica o campo visual es todo aquello que abar

Además, la percepción de la velocidad a la que nos despla

móvil que le antecede parece apoyar la tercera. Los movimien

El problema de la percepción en la conducción está directa

der y explicar el origen de muchos accidentes y, por tanto, la for

• Cuando existe descoordinación de movimientos anatómi

tiempo suele ser generalmente de un segundo en conduc

• La posición del conductor frente a los mandos. Este as

• El comportamiento está controlado por sus consecuen

sus antecedentes. La aparición de un determinado estí

cias de la conducta asociada con tal estímulo (por ejem

Estos presupuestos los concretó Fuller en su conocido « Mo

probabilidad de que el conductor realice una respuesta antici

Es evidente que la actividad de conducir no consiste sim

versas situaciones, mediante un cuestionario de elabora

Los resultados indicaron que las correlaciones entre las ac

Sabemos que el conductor pone en juego durante la con