Consulta: Compresómetro, Vacuómetro, Lámpara Estroboscópica, Ciclos Otto

y Diesel

Grupo #2

Guayllas Pablo
Mayorga Jonathan
Méndez Ricardo
Villacis David
Inuca Jefferson
Pachacama Kevin
Junio 2018
Universidad De Las Fuerzas Armadas ESPE - L
Metrología
Ing. Germán Erazo L.
Ingeniería Automotriz
 Compresómetro (Compresímetro)
Elemento de precisión que cumple con la función de medir la capacidad de compresión que tienen
los cilindros y otros elementos que funcionen a través de principios mecánicos e hidráulicos, con
este instrumento podemos descubrir a tiempo los diferentes valores de compresión en los cilindros
para así evitar daños posteriores del motor.

Ilustración 1 Compresómetro

Ilustración 2 Partes de un compresómetro

El Compresómetro mide la obtención de una compresión uniforme de todos los cilindros de un

motor, que dará como resultados un potencia uniforme de cada cilindro para un andar suave y
eficiente del motor. La lectura de la compresión de acuerdo al valor especificado denotará que
pistones, juntas, aros y válvulas se hallan en buenas condiciones.

Ilustración 2 medición con Compresómetro

Funcionamiento del Compresómetro

PRUEBA DE COMPRESIÓN.
Debe ser realizada a la temperatura normal de
funcionamiento del motor. Los pasos para realizarla son los
siguientes:
1) Afloje las bujías y sopletee con aire comprimido el
alojamiento de las mismas en la tapa.
2) Saque todas las bujías y sus juntas.
3) Apriete los bulones de la tapa de
cilindros y las tuercas de los caños
múltiples entre 4,1 a 4,8 mkg (30 a 35
lbs/pie).
4) Coloque el compresómetro en el orificio
de la bujía N" 1.
5) Coloque el acelerador en posición totalmente abierta.
6) Con el motor de arranque haga girar el motor por lo
 menos 4 ciclos completos (con la batería cargado).
7) Anote lo lectura observada en el compresómetro en el
primer ciclo y en el último.
8) Repita estas operaciones para cada cilindro. La máxima
variación permitida entre cilindros es de 0,7 kg/cm2 (10
lbs/pulg.2).
9) Si las lecturas son menores o desiguales, inyecte uno
pequeña cantidad de aceite SAE 30 en la cabeza de cada
pistón y repita la prueba.

(MecánicoAutomotríz.org, 2017)

Se denomina compresión al tiempo en el que el pistón inicia su carrera hacia arriba y con las
válvulas completamente cerradas va comprimiendo la mezcla de aire y combustible en la cámara de
combustión.

Al obtener una lectura fuera de los límites especificados significa que los aros están desgastados o
rotos, las válvulas están soplando o están pegadas, partes carbonizadas, junta soplada o una
combinación de las antes mencionadas.

En cambio si los niveles de compresión obtenidos en uno de los cilindros indica problemas en las
válvulas o en los aros. Para corroborar se recomienda poner una cocharadita de aceite de motor en
el cilindro que está dando bajos niveles y girar el motor un par de veces para eliminar el exceso,
Luego se debe realizar el test nuevamente. Si los resultados obtenidos en esta vez son los
adecuados, el problema estará en los aros, de lo contrario el problema está en alguna de las válvulas.

Tipos de compresómetro y unidades

El compresómetro puede medir en psi y kpa, dependiendo si es para un motor a gasolina o diésel.

Vacuómetro

El Vacuómetro es un instrumento destinado para medir presiones inferiores a la presión

atmosférica. El mismo viene calibrado en términos de vacío, así que conectado al múltiple
de admisión y con la válvula de mariposa del acelerador totalmente abierto indicara cerca
de cero. Mientras que con la mariposa cerrada mercara cerca de 29 inHg que es el máximo
vacío.

Este instrumento es utilizado para detectar fallas mecánicas en el motor es un aliado

muy importante en la detención de falla tanto en un motor a inyección electrónica como de
un motor a carburador ya que nos permite medir el vacío en el múltiple. Además de esto
podemos detectar fallas como problemas del encendido, fugas por juntas en el múltiple de
admisión, problemas en válvulas, etc.

Figura 1.

Tipos de Vacuómetros
 Existen varios tipos de vacuómetro. Uno de ellos el más simple, es el manómetro en U
de mercurio, el cual cuando está unido a un recipiente con vacío total, las dos ramas
coinciden. Se intercala en la tubería de vacío, dándonos la presión interior en torr (+- 0,2).
En el vacuómetro no se deja entrar aire para lo cual la llave del mismo solamente se abre
cuando está conectado a la instalación.

Los vacuómetros analógicos son fáciles de identificar por una aguja que al moverse sobre
una escala indica del valor de la magnitud medida.

Los vacuómetros digitales se identifican principalmente por un panel numérico para leer los
valores medidos, la ausencia de la escala que es común en los analógicos.

Partes del Vacuómetro

Estos sensores están basados en el principio del tubo Bourdon, el cual lo conforman un
tubo de sección elástica que forma un anillo casi completo, cerrado por un extremo. Al
aumentar la presión en el interior del tubo, este tiende a enderezarse (y viceversa) y el
movimiento es trasmitido a la aguja indicadora, por un sector dentado y un piñón.

Figura 2.

Escalas Vacuómetro
 Este instrumento mide en unidades de presión como son: Atm, Pa, mmHg, bar, Cm.Hg,
Pulg.Hg, Lbs/pulg. En lo que se refiere al aforamiento existen varias escalas. Tienen dos
puntos o extremos fijos en su aforamiento; el cero, que es el punto de partida, o sea el punto
atmosférico normal, y el máximo, que corresponde al vacío, donde no actúa la presión
atmosférica, por lo tanto, entre los valores extremos de las escalas, existe una diferencia de
1033 kg/cm2.

Las principales escalas en aforamiento de los vacuómetros son: Aforamiento en metros

columna de agua; en el cual el espacio comprendido entre el cero y el máximo, ha sido
divido en espacios que equivale cada uno un metro, es decir que habrá unos 10 espacios y
una pequeña fracción final que corresponde a 33 cm. Finales. Hay que tener en cuenta que,
en muchos casos, la escala solo comprende de 0 a 10, ya que en la práctica las bombas de
vacío no pueden llegar a presiones tan elevadas.

El aforamiento esta dado en centímetros o milímetros en columna de mercurio; en este

caso, la escala está divida e forma tal que desde el valor cero hasta el máximo, hay
divisiones que corresponden a 76 o 760 cm o mm de columna de mercurio, ya que como se
ha indicado en otro lugar, el valor de 1033 kg se equilibra con una columna de mercurio de
1 cm, 2cm de sección y de 76 cm de altura.

Figura 3.

Procedimiento para conectar el Vacuómetro

 1. El automóvil debe estar en una temperatura normal de trabajo.
2. Apagar el motor.
3. El vehículo debe estar en nuestro y con freno de mano.
4. Ubicar la toma de vacío en el servo frena o el múltiple de admisión.
5. Conectamos el vacuometro en la toma adecuada.
6. Observar la medición cuando el vehículo es encendido, luego acelerando
progresivamente y por ultimo lo haremos bruscamente.
7. Si la aguja permanece estable quiere decir que el vehículo se encuentra en un buen
estado y si tiene pulsaciones tiene defectos mecánicos.

En funcionamiento

En los talleres de motor, nos topamos con el hecho de que el vacuometro se convierte en
una pieza fundamental del trabajo diario de sus profesionales. Y es que gracias a dicho
dispositivo pueden llegar a detectar situaciones problemáticas que pueden generar
dificultades para los conductores de los vehículos.

Cuando detectan que hay un vacío irregular informaran de eso puede dar a lugar a que el
ralentí esta inestable, a que se puedan producir paradas bruscas del motor, a que aumente el
consumo de combustible.

Un motor en buenas condiciones debería producir entre 19-21 in-Hg durante la

aceleración la lectura aproximada debe ser 0 in-Hg, durante la desaceleración debe llegar a
21-27 in-Hg
Medidor de vacío

El Vacuómetro, es indispensable para detectar problemas mecánicos internos del motor,

desgaste de los cilindros, válvulas, guías; así como también fallas en el reglaje del
encendido y sistema de alimentación, especialmente en lo que se refiere a fugas por las
juntas del múltiple de admisión y el cabezote.

El Vacuómetro tiene una escala para la comprobación de presión para las bombas de
alimentación, esta escala no se utiliza sistemas de inyección de gasolina, debido a que no
satisface las necesidades del subsistema hidráulico de alimentación.

Figura 4.

Como instalar el Vacuómetro

Para instalar el vacuometro se debe tener en cuenta el siguiente procedimiento: Calentar

el motor hasta que alcance la temperatura de funcionamiento 75 o 95 grados centígrados,
ajustar la velocidad de ralentí a 700 – 800 RPM o la especificada por el fabricante, localizar
una lumbrera en el múltiple de admisión, puede ser en la manguera del servofreno, apagar
el motor, desconectar y colocar la sonda del vacuometro, encender el motor y realizar las
siguientes condiciones de prueba señalada en la siguiente tabla.
Lectura Vacuómetro

Considere que, por cada mil metros de altura, se debe disminuir 30 mmHg o 1,250 pulg
de Hg en la lectura. La tabla indica las diferentes condiciones de funcionamiento,
reacciones de la aguja, lecturas y significativos cuando se trabaja a nivel del mar.

CONDICIÓN DE REACCIÓN DE LA LECTURA SIGNIFICADO

FUNCIONAMIENTO AGUJA PULGADAS DE Hg
Ralentí Estable 17-21 Motor en buenas
condiciones
Abra y cierre el Estable y rebota 3 y 5 al acelerar 0-22 Aros y cilindros
acelerador con rapidez REBOTA de 2 a 25 desgastados
Motor en buenas
condiciones
Ralentí Estable y rebota De 16 – 21 y baja de 1 Atascamiento de una
Bajas condiciones a5 válvula en posición
abierta
Estable Entre 13 -16 Sincronización
incorrecta del
encendido
Estable Entre 8 – 14 Carrera incorrecta por
desgaste de árbol de
levas
Estable Entre 5 - 10 Goteo por juntas del
múltiple de admisión
o del carburador
Desplazamiento lento De 14 - 16 Bujías descalibradas o
malas, daños en
cables o distribuidor
Desplazamiento lento De 12 - 15 Carburador
desajustado
Parta de ralentí y Rebota y luego baja a De 17 a 21 y luego a Válvulas quemadas
acelere gradualmente intervalos regulares 14 – 11, 10 -5
 Estable – asciende 17 baja y sube al Obstrucción en el
acelerar escape
No se estabiliza Ninguna Filtración en la junta
rebote constante de la culata
Vibra 14 a 19 Guías de válvulas
desgastas

Tabla 1.

LAMPARA ESTROBOSCÓPICA

El estroboscopio es un instrumento que permite visualizar un objeto que está girando como si
estuviera parado o girando muy lentamente. Utilizando una luz que se enciende y se apaga
periódicamente en cortos períodos de tiempo.

En la actualidad el estroboscopio se sigue utilizando para verificar la velocidad de giro de máquinas

y motores de diversas clases, sin necesidad de efectuar acoplamiento eléctrico o mecánico alguno.
Su funcionamiento es comparable al de un flash electrónico. Se pueden obtener centelleos de una
cadencia regular con un procedimiento sencillo. Permite ver un objeto que gira u oscila como si
estuviera en reposo.

La lámpara estroboscópica está especialmente diseñada para el uso en los talleres de automóviles
debido a su sencillo manejo y su luz clara. El lógico montaje de la lámpara estroboscopio permite al
profesional del taller realizar el ajuste y la comprobación del encendido de un modo rápido y
preciso. Esta lámpara estroboscopio hace posible la revisión del punto de encendido con el número
de revoluciones o la variación del punto de encendido basada en el número de revoluciones. La
lámpara estroboscópica se puede emplear en todos los motores.

Partes de una lámpara estroboscópica

En esencia un estroboscopio está dotado de una lámpara, normalmente del tipo de descarga gaseosa
de xenón, similar a las empleadas en los flashes de fotografía, con la diferencia de que, en lugar de
un destello, emite una serie de ellos consecutivos y con una frecuencia regulable.

Hay diferentes tipos de lámparas, diferentes longitudes o diámetros, diferentes tipos de electrodo,
diferentes composiciones de gas y presión de gas a la que están cargados e incluso diferentes
métodos de disparo del flash, todo ello obedece a la necesidad de cubrir un amplio espectro de usos
y aplicaciones.

En la fotografía. Vemos unos tipos de lámparas que se presentan en el mercado como las más
idóneas para señalización, en el caso que nos ocupa para ultraligeros elegiremos la FT-152G, las
características de esta lámpara son las siguientes:

- Tensión de trabajo: 200-500 V

- Energía por disparo: 16 Julios

- Tensión de disparo: 6Kv

La bobina de disparo para tubos de flash Xenón es la siguiente:

La potencia que entrega la lámpara estroboscópica está en función de la energía eléctrica

almacenada en el condensador de disparo, esta energía puede calcularse por la siguiente formula:

1
𝐸𝐸 = 𝐶𝐶. 𝑉𝑉2
2

Donde:

- E = Energía en Julios

- C = Capacidad del condensador en faradios

 - V = Tensión de carga del condensador en voltios

El esquema de una lámpara estroboscópica está dividido en dos partes fundamentales:

Circuito de Potencia, el cual se demuestra en la siguiente imagen

Y el circuito del disparador, el cual se muestra a continuación:

Uniendo ambos circuitos tenemos el que rige el funcionamiento de la lámpara, y quedaría de la

siguiente forma:
Funcionamiento:

El captador inductivo detecta los impulsos de tensión y dispara la lámpara estroboscópica. Así, cada
vez que salta la chispa de la bujía, la lámpara estroboscópica emite un estallido luminoso, este
estallido permite visualizar el movimiento de una banda, o volante de inercia como si este estuviera
en reposo y así se puede determinar la configuración que se debe aplicar al motor para poder
mantenerlo a punto.

El funcionamiento electrónico de la lámpara estroboscópica se da de la siguiente forma: en primer

lugar, conectaremos el primario del transformador Tr1 a la salida de la magneto de nuestro motor
rotax (corriente alterna), la tensión de salida en vacío oscila en unos valores muy grandes, pero con
una carga de 50w constante y mucho más en picos de carga del condensador esta no sobrepasa los
12-14v., por lo tanto, en el secundario del transformador tendremos 220-250v.

El circuito D1, C1, R1 es un duplicador de tensión, por lo que en el condensador de disparo C2

tendríamos unos 440-500v. pero esto sería tensión efectiva, como estamos cargando un condensador
esta tensión efectiva pasa a tensión máxima y la calculamos multiplicando por raíz de 2 esto es
1,42, por tanto, 625-710v., por esto la razón de poner dos condensadores de 350v. en serie. Esta es
la energía que almacenamos en el condensador C2 para disparar la lámpara

Aplicaciones:

• Uso de la lámpara estroboscopio para la selección de encendido angular

Medición del valor teórico del ajuste de encendido 0° ángulo del cigüeñal (marca en la polea de
transmisión o bien volante de impulsión 0° (punto muerto superior), marca en el bloque motor o
bien de una protección 0°. Aquí bastaría con que girase el distribuidor de encendido hasta que las
dos marcas se encontrasen superpuestas = no es necesaria una selección del encendido angular en el
estroboscopio

• Medición del punto de encendido

• Medición del número de revoluciones del motor sin selección de encendido angular

• Medición de la tensión en la red de a bordo

• Medición del ángulo de cierre

• Medición de motores de dos y cuatro ciclos

Especificaciones técnicas
Punto de encendido en motores de 4 ciclos Rango: 90 °
Resolución: 0,1 °
Precisión: ±1°

Punto de encendido en motores de 2 ciclos Rango: 45 °

Resolución: 0,1 °
Precisión: ±1°

Rango de medición del nº de revoluciones Rango: 400 ... 9990 U/min

Resolución: 10 U/min
Precisión: ±1%

Rango de medición del ángulo de cierre Rango: 0...100 %

Resolución: 0,1 %
Precisión: ±1%

Rango de medición de la tensión Rango: 0 ... 19 V

Resolución: 0,1 V
Precisión: ±1%

Errores de medición:

Se pueden generar errores al existir desgaste en las piezas que son iluminadas por el flash
estroboscópico, es decir volantes de inercia, bandas de transmisión, ejes, cintas, etc.

También se puede generar errores si la alimentación de la lámpara no es la correcta es decir si está

siendo alimentada por un voltaje menor a 12V el flash encargado de realizar los estallidos podría
verse afectado en su intensidad o tiempo de reacción lo que daría lugar a falsas mediciones.

Otro error recurrente en la lámpara de medición se da cuando el cable que conecta el distribuidor
con las bujías se encuentra en mal estado, entonces el lector que es parte de la lámpara
estroboscópica puede obtener una falsa lectura y propagar la luz flash en un tiempo que no
corresponde al preciso, generando fallas en la visión del objeto a iluminar.

Ciclo de 4 tiempos
Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo
Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas
del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:
admisión, compresión, combustión o explosión y escape.

En 1861, el alemán Otto experimentó con su primer motor a gas de 4 tiempos que tuvo que
abandonar debido a dificultades técnicas. En 1867 los alemanes Otto y Langen idearon un motor de
gasolina de 4 tiempos, con la ignición de la mezcla comprimida, que presentaron el año siguiente en
París. El gran acierto de Otto fue provocar la chispa en la mezcla comprimida en lugar de solo
aspirada, lo que aumentó tanto la eficiencia como el rendimiento del motor.

Tiempos del ciclo

1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible
en los motores de encendido provocado (MEP) o el aire en motores de encendido por
compresión (MEC). La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º. La válvula de admisión
se encuentra abierta y la carrera que realiza el pistón es descendente.

2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se

cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el
cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su
carrera es ascendente.

3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado

la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en
la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a
través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y
temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión,
esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y
expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En
este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de
la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto
máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el
ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

Ciclo de un motor de 4 tiempos

 Ciclos de 4 tiempos

Se dividen en 2 clases:

Ciclo Otto (gasolina) Ciclo Diésel

Bujías Inyectores

Explosión Combustión

Primer tiempo: Admisión.

Segundo tiempo: Compresión.

Tercer tiempo: Explosión/Combustión.

Cuarto tiempo: Escape.

Ciclo Otto

Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones, coches,
maquinaria, etc.) están provistas de un motor denominado motor de cuatro tiempos. El ciclo que
describe el fluido de trabajo de dichas máquinas se denomina ciclo de Otto, inventado a finales del
siglo XIX por el ingeniero alemán del mismo nombre.

En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta una serie
de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en dos de ellas se cancela) en el
interior de un cilindro provisto de un pistón.

Descripción del ciclo Otto

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión. Las
fases de operación de este motor son las siguientes:

Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire +
combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar
la válvula abierta la presión es igual a la exterior).

Compresión (2)

El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no
tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático.

Combustión

Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión
calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante (ya
que al pistón no le ha dado tiempo a bajar).

Expansión (3)

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él.

Escape (4)

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado
que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético,
suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le
llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que la expansión
de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.

Rendimiento del ciclo de Otto ideal

El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene dado por la
relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de trabajo:
El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:

Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo de Otto.
Ciclo de Otto real

En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto con el ideal.

En la figura están indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la
explosión y el escape respectivamente.

Rendimiento

El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión de 8 es:

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorífica varía con la temperatura, resulta un valor
inferior para el rendimiento, en torno al 52%.

Motor Diésel

El motor diésel se define como un motor termino que tiene combustión interna alternativa, también
llamada motor de explosión o motor de pistón; la cual se produce por la auto-Ignición del
combustible debido a la gran presión de compresión que se ejerce dentro del cilindro (Wikipedia,
s.f.).

A diferencia del motor de Gasolina, el motor Diésel utiliza gasóleo, o aceites pesados derivados del
petróleo, como también aceites naturales como aceite de girasol (Sierra, 2015).

Los motores diésel son muy eficientes en términos termodinámicos, pudiendo alcanzar una
eficiencia de 45% al 55% de eficiencia los más desarrollados, siendo muy elevados los porcentajes
en comparación al motor de gasolina, es uno de los motores más usados en la actualidad.
(Wikipedia, s.f.)

Figura 1. Componentes de un Motor Diésel

Ciclo teórico del motor Diésel

El motor diésel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores de explosión salvo
algunas características particulares. EL pistón desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigüeñal gira 720°. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y evacuación de gases a través de
dos válvulas situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre esta sincronizado con el
cigüeñal a través del sistema de distribución por el árbol de levas. (Andrés Porras, 2010) (Andrés
Porras, 2010)

Primer Tiempo: Admisión.

Figura 2. Admisión

En este primer tiempo el pistón efectúa su primera carrera o desplazamiento desde el PMS
al PMI, aspirando solo el aire de la atmosfera debidamente purificado a través del filtro. EL aire
pasa por el colector y la válvula de admisión, que se supone se abre instantáneamente y que
permanece abierta, con el objeto de llenar todo el volumen del cilindro. Durante este tiempo, la
muñequilla del cigüeñal gira 180° (Andrés Porras, 2010)

Segundo Tiempo: Compresión

Figura 3. Compresión

En este segundo tiempo y con las dos válvulas completamente cerradas el pistón comprime el aire a
gran presión, quedando solo aire alojado en la cámara de combustión. La muñequilla del cigüeñal
gira otro 180 ° y completa la primera vuelta del árbol motor. (Andrés Porras, 2010)
La presión alcanzada en el interior de la cámara de combustión mantiene la temperatura del aire por
encima de los 600 °C, Superior al punto de inflamación del combustible, para lo cual la relación de
compresión tiene que ser del orden de 22. (Andrés Porras, 2010)

Tercer tiempo: Trabajo

Figura 4. Trabajo

Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el combustible en el interior del

cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyección. Como la presión en el interior
del cilindro es muy elevada, para que el combustible pueda entrar la inyección debe realizarse a una
presión muy superior, entre 150 a 300 atmosferas. (Andrés Porras, 2010)

El combustible, que debido a la alta presión de inyección sale finalmente pulverizado, se inflama en
contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del mismo. Se eleva entonces la
temperatura interna, a la presión mientras dura la inyección o aportación de calor se supone
constante y, a continuación, se realiza la expansión y desplazamiento del pistón hacia el PMI.
Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del
cigüeñal gira otros 180 ° (Andrés Porras, 2010)

Cuarto tiempo: Escape

Figura 5. Escape

Durante este cuarto tiempo se supone que la válvula de escape se abre instantáneamente permanece
abierta. EL pistón durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmosfera los gases remanentes que
no han salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzándolos al exterior. (Andrés Porras,
2010)

La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180°, completando las dos vueltas del árbol motor
que corresponde al ciclo completo de trabajo.

Diagrama teórico Del ciclo diésel

Representado en un sistema de ejes coordenadas P_V el funcionamiento teórico de estos motores

queda determinado por el diagrama de la siguiente figura.

Figura 6. Diagrama P-V

0-1.- Admisión (Isobara)

Durante la admisión se supone que el cilindro se llena totalmente de aire que circula sin rozamiento
por los conductos de admisión, por lo que se puede considerar que la presión se mantiene constante
e igual a la presión atmosférica: Es por la que esta carrera puede ser representada por una
trasformación isobara (P=K) (Andrés Porras, 2010)

1-2.- Compresión (Adiabática)

Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cámara de
combustión y alcanza en el punto (2) presiones de 50kp/cm2. Se supone que por hacerse muy
rápidamente no hay que considerar perdidas de calor, por lo que esta transformación puede
considerarse adiabática. La temperatura alcanzada al finalizar la compresión supera los 600 °C, que
es la temperatura necesaria para producir la auto inflamación del combustible sin necesidad de
chispa eléctrica. (Andrés Porras, 2010)

2-3.- Inyección y combustión (Isobara)

Durante el tiempo que dura la inyección, el pistón inicia su descenso, pero la presión del interior del
cilindro se supone que se mantiene constante, trasformación isobara, debido a que el combustible
que entra se quema progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensado el aumento de
volumen que genera el deslazamiento el pistón. Esto se conoce como retraso de combustión.
(Andrés Porras, 2010)

3-4.- Terminada la inyección e produce una expansión (3-4)

La cual como la compresión se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior,
por lo que se considera una trasformación adiabática. La presión interna desciende a medida que el
cilindro aumenta de volumen. (Andrés Porras, 2010)

4-1.- Primera fase del escape (Isocora)

EN el Punto (4) se supone que se abre instantáneamente la válvula de escape y se supone que los
gases quemados salen tan rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, por lo tanto se puede
considerar que la trasformación que experimenta es una isocora. La presión en el cilindro baja hasta
la presión atmosférica y una cantidad de calor Q2 no trasformado en el trabajo es cedido a la
atmosfera. (Andrés Porras, 2010)

1-0.- Segunda fase del escape (isobara)

Los gases residuales que quedan en el interior del cilindro son expulsados al exterior por el pistón
durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a él se supone que de forma instantánea a se
cierra la válvula de escape, y se abre la de admisión para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone
que no hay perdida de carga debida al rozamiento de los gases quemados al circular por los
conductos de escapa, la trasformación (1.0) puede ser considerada isobara. (Andrés Porras, 2010)

Ciclo real del motor Diésel

Figura 7. Diagrama ideal vs real

Las diferencias que surgen del ciclo teórico ideal y al ciclo real son casadas por los siguientes
factores

Perdidas de calor

Las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que al estar el cilindro refrigerado, para
asegurar el buen funcionamiento del pistón, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes, y las líneas de compresión y expansión no son adiabáticos sino poli trópicas, con
exponente n, diferente de y (Andrés Porras, 2010)

Tiempo de apertura y cierre de la calcula de admisión y de escape

Aunque el ciclo teórico se supuso que al abertura y cierre de válvulas ocurría instantáneamente al
ser físicamente imposible, esta acción tiene lugar en un tiempo relativamente largo, por lo que para
mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las válvulas de admisión y de escape se abren con
anticipación lo que provoca una pérdida de trabajo útil. (Andrés Porras, 2010)

Combustión no instantánea

Ya que en el ciclo teórico se supone que la combustión se realiza según una trasformación isocora
instantánea, en el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la
inyección tuviesen lugar justamente en el PMS, la combustión ocurriría mientras el pistón se aleja
de dicho punto, con la correspondiente perdida de trabajo. (Andrés Porras, 2010)

Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de forma que la combustión tenga lugar, en su
mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad del PMS, lo que ene ciclo se representa
por un redonda miento de la isocora de introducción del calor, y por tanto una pérdida de trabajo
útil. Evidentemente esta pérdida resulta bastante menor que la que se tendera sin adelantar el
cilindro. (Andrés Porras, 2010)

Perdidas por bombeo

Las cuales que en el ciclo teórico se supone que tanto la admisión como el escape se realizan a
presión constante considerando que el fluido activo circula por los conducto s, considerando que el
fluido que el fluido activo circula por los conductos de admisión y escape sin rozamiento, ene l
ciclo parece una pérdida de carga debida al rozamiento que causa una notable perdida energética.
(Andrés Porras, 2010)

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