INDICE

I. ALCANCE
II. FUNCIONES Y USO
III. CLASIFICACION DE PILOTES
IV. ARMADURAS DE PILOTES
V. PRECAUCIONES CONSTRUCTIVAS
VI. MATERIALES UTILIZADOS
VII. CASOS EN LO QUE SE USAN LOS PILOTES
VIII. ASENTAMIENTO DE PILOTES
IX. FORMULAS PARA EL HINCADO DE PILOTES
X. PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES
XI. FRICCION NEGATIVA
XII. CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES
XIII. ASENTAMIENTO DE GRUPO DE PILOTES
XIV. ENSAYO DE CARGA EN PILOTES
XV. ANALISIS DE ASENTAMIENTO DE PILOTES
XVI. ANEXOS
XVII. BIBLIOGRAFIA

GENERALIDADES
 El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar las dificultades
de la cimentación de estructuras en suelos blandos. Antes del siglo XIX, el tipo de
cimentación más común en los edificios eran zapatas continuas, y sólo si el terreno era
incapaz de soportar las presiones que ejercían las zapatas, se usaban pilotes. El diseño de
estas cimentaciones estaba basado en la experiencia o simplemente dejado a la divina
providencia.
En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil maniobrabilidad,
así que para dar seguridad a una estructura se hincaban pilotes en forma abundante, sin
ninguna norma y a criterio del constructor. De esta manera, la capacidad de carga del pilote
estaba limitada por el grosor de la madera y su capacidad de soportar el peso del martillo sin
astillarse. Es así que en un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la carga
admisible de un pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y altura de
caída conocidos.
Como el tipo de estructura de esa época no sufría grandes asentamientos, no surgió otro
material que lo reemplace. A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una
demanda de estructuras pesadas en lugares de terreno blando; surge entonces el pilote de
concreto como una solución que supera largamente al pilote de madera, debido a que podía
ser fabricado en unidades de las mismas dimensiones que el pilote hecho de madera, pero
capaz de soportar compresiones y tensiones mucho mayores. Además que puede moldearse
en cualquier forma estructural de acuerdo a las solicitaciones de carga y del tipo de suelo
sobre el que se hinca. Con el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación a
gran profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes hincados por los pilotes
moldeados in-situ.
Posteriormente el acero, por su fácil maniobrabilidad y gran resistencia de hincado a grandes
profundidades, empezó a tener auge, siendo los problemas de corrosión solucionados con la
introducción de capas de pinturas durables y resistentes. Conforme el costo de las
cimentaciones piloteadas toma importancia, surge la necesidad de determinar un número de
pilotes que no fuese mayor que el necesario para proporcionar seguridad a la estructura; se
llega entonces a especulaciones teóricas que dan por resultado fórmulas de hinca, aunque
posteriormente se determina que éstas adolecían de grandes defectos, haciéndose usual
determinar la carga admisible del pilote ejecutando ensayos de carga sobre un pilote de
prueba y determinando el número de pilotes mediante el cociente de la división de la carga
total entre la carga admisible por pilote.
Algunas estructuras resultaron satisfactorias, sin embargo, otras fallaron, de lo cual se deduce
que el asentamiento de una cimentación no está necesariamente relacionado con el
asentamiento de un pilote de prueba, aún cuando la carga por pilote fuese igual a la carga del
pilote de prueba. De cualquier forma, es necesario conocer la capacidad de carga de un pilote
porque forma parte de la información para desarrollar un proyecto de cimentaciones
piloteadas.
Para tener una cabal comprensión del comportamiento de pilotes, se debe conocer todos los
tipos de pilotes y los métodos de instalación existentes. El diseño y la construcción de
cimentaciones piloteadas es un campo de la mecánica de suelos en la que se requiere el
criterio de un ingeniero que no se confíe en el discutible valor de una fórmula y que sepa
hacer uso de su experiencia, sentido común e intuición del comportamiento de los materiales.

1. ALCANCE
 La materia de cimentaciones profundas y el diseño de cimentaciones mediante pilotaje cubre
un amplio alcance, sobre el que existen muchas referencias bibliográficas, tales como las que
se presentan en las referencias. El propósito de estas notas es introducir los principales tipos
de pilotes existentes en nuestro medio y presentar la evaluación de la capacidad portante y
asentamiento de pilotes bajo carga axial. Se presenta la evaluación de la capacidad de carga
y el asentamiento de pilotes individuales y en grupo, así como las fórmulas de hinca y los
ensayos de carga.

2. FUNCIONES Y USOS

El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de la edificación,

cuyas funciones principales son las siguientes:

 Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de

estratos débiles o compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos inferiores con la
suficiente capacidad de carga como para soportar la estructura, comportándose el pilote
como una extensión de columna o pilar. Estos estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas
duras o suelos de baja compresibilidad. Al pilote que reposa sobre estos estratos se le
denomina "pilote de punta". (Fig 1a)

 Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la

fricción de superficie entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le denomina "pilote de
fricción" y a su vez se puede subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de
grano grueso muy permeable y pilote de fricción en suelos de grano fino o de baja
permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar estratos de suelos homogéneos, por lo
que no existe un límite real entre estas categorías.(Fig 1b)

 En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a esto

se le denomina "fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si éste no puede
penetrar más, en la punta del pilote se generará una presión concentrada. Este caso se
puede presentar cuando se hinca un pilote en un estrato blando en cuya superficie se coloca
un relleno que consolide el terreno, entonces éste al consolidarse generará en las caras del
pilote unas fuerzas de fricción hacia abajo que se denominan fricción negativa.(Fig 1c)

 Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo o

cualquier efecto que trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se resisten por
pilotes en flexión (Fig 1d)o por grupos de pilotes verticales e inclinados que actúan como un
sistema estructural, combinando las resistencias axiales y laterales de todo el grupo.(Fig 1e)

 Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión,

socavaciones u otros efectos.(Fig 1f)

 Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la cimentación de
una edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación debajo del
nivel de excavación esperado.(Fig 1g)

 En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los movimientos

estacionales no sucederán.(Fig 1h)
 Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de
barcos u objetos flotantes.

 Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas.

 Compactar el suelo.

Casos donde pueden necesitarse pilotes

3. CLASIFICACIÓN

3.1. Según su forma de trabajo

3.1.1. Pilotes rígidos de primer orden.

Funcionan principalmente como una columna que al soportar una carga sobre su extremo
superior, desarrollan su capacidad de carga con apoyo directo sobre un estrato resistente.

El pilote trabaja por punta, clavado a gran profundidad. Las puntas de los pilotes se clavan en
terreno firme; de manera que se confía en el apoyo en ese estrato, aún si hubiere una
pequeña descarga por rozamiento del fuste al atravesar estratos menos resistentes. Lo cual
denota que las fuerzas de sustentación actúan sobre la punta del pilote, y en menor medida
mediante el rozamiento de la superficie lateral del pilote. Esta acción lateral del terreno
elimina el riesgo de pandeo.

Los pilotes rígidos de primer orden son el mejor apoyo y el más seguro, porque se apoya en
un terreno de gran resistencia.
 Pilote rígido de primer orden

3.1.2. Pilotes rígidos de Segundo Orden.

Son aquellos que al estar soportando una carga sobre su cabeza dentro de un estrato
profundo de suelos menos firmes como un estrato profundo de suelo granular o coherente. En
este caso se debe utilizar un pilote rígido de segundo orden y éste se debe profundizar hasta
que la punta llegue a encontrar terreno firme de mayor espesor.

Este tipo de pilote transmite su carga al terreno por punta, pero también descarga gran parte
de los esfuerzos de las capas de terreno que ha atravesado por rozamiento lateral. La punta
al perforar la primera capa firme, puede sufrir asientos diferenciales considerables.

Pilote rígido de Segundo Orden

3.1.3. Pilotes flotantes.

Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran profundidad; en este caso los
pilotes están sumergidos en una capa blanda y no apoyan en ningún estrato de terreno firme,
por lo que la carga que transmite al terreno lo hace únicamente por efecto de rozamiento del
fuste del pilote, su valor resistente es en función de la profundidad, diámetro y naturaleza del
terreno.

Se calcula la longitud del pilote en función de su resistencia. En forma empírica sabemos que
los pilotes cuya longitud es menor que la anchura de obra, no pueden soportar su carga.

Pilote flotante

3.2. Según el sistema constructivo

3.2.1. Pilotes prefabricados

Los pilotes prefabricados también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados,
estos pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas; pueden estar construidos con
concreto armado ordinario o con concreto pretensados similares a postes de luz o secciones
metálicas.

Estos pilotes se hincan o clavan verticalmente sobre la superficie del terreno por medio de
golpes, esto mediante un martinete, pala metálica equipada, maquinas a golpe de masas o
con martillo neumático esto hace que el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que
se prolonga hasta que se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el
"rechazo" del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la
profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fricción".

Una vez hincado o clavado en el terreno , este ejerce sobre el pilote y en toda su superficie
lateral, una fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando mas pilotes en las
proximidades, pudiendo conseguir mediante este procedimiento, una consolidación del
terreno.

Es importante indicar que la operación de hincado o clavado del pilote debe de realizarse
siempre de dentro hacia fuera.

Están constituidos en toda su longitud mediante tramos ensamblables. Son relativamente

caros ya que están fuertemente armados para resistir los esfuerzos durante el transporte y el
clavado en el terreno. La punta va reforzada con una pieza metálica especial para permitir la
hinca o el clavado.

La sección del pilote suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 cm. x 30
cm. ó 45 cm. x 45 cm. También se construyen con secciones hexagonales en casos
especiales.

Están compuestos por dos armaduras: una longitudinal con 4 diámetros de 25 mm. y otra
transversal compuesta por estribos de varilla de sección 8 mm. como mínimo.

La cabeza del pilote se refuerza uniendo los cercos con una separación de 5 cm. en una
longitud que oscila en 1 m.

3.2.2. Pilotes de Desplazamiento

Los pilotes de desplazamiento son los pilotes que se construyen sin extraer las tierras del
terreno y tienen dos sistemas de ejecución diferentes.

3.2.2.1. Pilotes de Desplazamiento con Azuche

Se utilizan cuando los pilotes poseen diámetros pequeños (se considera entre 30 y 65 cm.
aproximados) y el terreno es resistente pero poco estable.

Se ejecuta la hinca con una entubación que posee un azuche de punta cónica o plana en su
extremo inferior, la entubación puede ser metálica o de concreto.

El azuche posee un diámetro exterior mayor en aproximadamente 5 cm. que el pilote, con la
parte superior cilíndrica ya preparada para introducir en el extremo inferior de la entubación.

Con golpes de maza o martillo se hinca desde la parte superior de la entubación y se encaja
hasta la profundidad que se requiere para el pilotaje.

Luego se extrae la entubación con la precaución de que quede un mínimo de concreto igual a
2 veces el diámetro interior; de esta manera se impide la entrada de agua por la parte inferior.
La forma de extraer la entubación es con un golpe en la cabeza, logrando el efecto de vibrado
del concreto.

3.2.2.2. Pilotes de Desplazamiento con Tapón de Gravas

Este sistema se realiza por una hinca y entubación por golpe sobre un tapón de gravas u
concreto, introducido antes en la entubación.
El concreto se coloca en pequeñas tongadas y se va compactando hasta obtener un tapón
que debe tener como mínimo tres veces el diámetro del pilote.

Con la presión ejercida por las paredes del tubo se va progresivamente efectuando un
desplazamiento lateral del terreno, llegando con el tubo hasta la profundidad calculada para el
pilotaje. El golpe de maza desaloja el tapón del tubo y queda ensanchada la punta de los
pilotes.

Luego se coloca la armadura, se quita la camisa y se realiza la hormigonada por tongadas.

Finalmente se apisona o se vibra para garantizar la continuidad del cuerpo del pilote.

Se procede a extraer el tubo cuidando que quede un mínimo de concreto que deberá ser el
doble de su diámetro interno, para impedir el ingreso de agua por la parte inferior de la
entubación.

3.2.3. Pilotes con Extracción de Tierra

Este sistema de Pilotaje por Extracción de Tierras requiere que las tierras de la excavación
sean extraídas antes de la ejecución del hormigonado de pilotes.

La excavación se puede realizar de diferentes modos, de acuerdo a las características del

terreno. Para lo cual se utilizan maquinarias diferentes como cucharas, trépanos, barrenas y
otros.

En terrenos poco cohesivos o cuando el terreno resistente queda debajo del Nivel Freático, se
pueden producir desmoronamientos o filtraciones de la napa. Para evitar estos problemas se
recurre a una camisa metálica, es un tubo que tiene la misma función de un encofrado; esta
camisa se va clavando al tiempo que se efectúa la excavación. Estas camisas pueden ser
recuperables o perdidas si se dejan en el terreno; en este caso, el tubo metálico ha sido
tratado en su cara externa con pinturas adecuadas para evitar la corrosión.

Existen otras soluciones que utilizan lodos tixotrópicos para garantizar la estabilidad de las
paredes de la excavación; o por extracción de tierras con barrena helicoidal, en terrenos
coherentes donde no ocurran desmoronamientos.

Dentro de la clasificación de pilotes con extracción de tierras, podemos mencionar:

· Pilotes de Extracción con Entubación Recuperable: por lo general son pilotes de grandes
dimensiones, con diámetros entre 45 y 125 cm.

3.2.4. Pilotes vaciados in situ

Los Pilotes vaciados in situ son un tipo de pilotes ejecutados en obra, tal como su nombre lo
indica, en el sitio, en el lugar.

La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una perforación

en el suelo a la cual se le colocará un armado en su interior y posteriormente se rellenará con
concreto.
En ocasiones, el material en el que se está cimentando, es un suelo friccionante (como son
arenas, materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales
friccionantes ya que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier movimiento como
el que produce la broca al perforar, hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje
como un suelo friccionantes), es por ello que se presentan desmoronamientos en el interior
de las paredes de la perforación; a este fenómeno se le denomina "caídos", es por ello que se
recurre a diversos métodos para evitar que se presente.

Uno de los principales métodos de evitar "caídos", consiste en vaciar "lodo bentonítico" en el
interior de la perforación, y al vaciar posteriormente el concreto dentro, el lodo saldrá por
diferencia de densidades. Otro método menos empleado, es el uso de "camisas" o "ademes"
de acero recuperables, los cuales no son más que secciones metálicas que se introducen en
la excavación y evitan que el material de las paredes caiga.

Colocación de estructura para el vaciado posterior

3.2.4.1. Pilotaje "in situ" en seco.

Este tipo de pilotaje comprende diferentes fases como son la perforación del subsuelo con
hélice o cazo, colocación de armadura de acero y vertido de concreto mediante tubo tremie
que se realiza de abajo a arriba.

3.2.4.2. Pilotaje "in situ" con camisa recuperable o perdida.

En terrenos fangosos o cercanos al nivel del mar o cuencas de ríos. Este pilotaje comprende
la introducción de camisas para sujeción de las paredes a perforar, perforación del terreno,
colocación de armaduras y vertido de concreto.

3.2.4.3. Pilotaje "in situ" con ayuda de lodos bentoníticos.

 Esta perforación no se realiza en seco ya que hay que suministrar el lodo bentonítico a la
perforación, el cual penetra en las fisuras del terreno para crear una pequeña "costra" que
impida la caída de las paredes perforadas. Así estos lodos se recuperan en un tanque en el
cual se filtra y se vuelve a reutilizar en la siguiente perforación. Después de este proceso se
coloca la armadura y se vierte el concreto.

3.2.4.4. Pantalla de pilotes secantes "in situ".

Este es el método más utilizado ya que permite hacer una excavación del terreno a gran
profundidad, sin preocupación de que se puedan deteriora cimentaciones de viviendas
contiguas como también del acerado de la calle, así impide el paso del nivel freático a los
sótanos. Con este método se pueden construir diferentes plantas de parking que, como
anteriormente hemos indicado, es solución inminente por el gran problema de aparcamiento
que existe en nuestras ciudades. Esta pantalla trabaja también como cimentación de la
estructura u obteniéndose así un doble aprovechamiento de este tipo de cimentación
especial.

3.3. Según el diámetro del pilote

a) Micro pilotes

Diámetro menor de 200 mm. Se emplean en obras de recalce.

b) Pilotes convencionales

De 300 a 600 mm.

c) Pilotes de gran diámetro

Diámetro mayor de 800 mm.

d) Pilotes pantalla

De sección pseudo rectangular.

e) Pilotes de sección en forma de cruz.

4. ARMADURAS DE PILOTES

Las armaduras se conforman como si fuesen jaulas; las armaduras longitudinales están
constituidas por barras colocadas uniformemente en el perímetro de la sección, y el armado
transversal lo constituyen un zuncho en espiral o cercos de redondos de 6 mm. de sección,
con una separación de 20 cm.

El diámetro exterior del zuncho será igual al diámetro de pilote, restándole 8 cm; así se
obtiene un recubrimiento mínimo de 4 cm.
La cantidad de barras y el diámetro de las mismas, se calcula en función de la carga que
deba soportar el pilote.

4.1. Vaciado de Pilotes

El concreto utilizado de acuerdo a la resistencia es de 250 kg/cm2 aproximadamente

(consultar con la norma respectiva de su país).

Con una consistencia medida en cono de Abrams de 10 a 15 cm.

Vaciado de concreto

4.2. Descabezado y Encepado

Los pilotes se descabezan, por ello, siempre se elimina el concreto de baja calidad que queda
en la parte superior.

Así quedan las armaduras al descubierto que se entrelazan al encepado.

La longitud de la armadura debe permitir que posterior al descabezado, queden sobresaliendo

del pilote alrededor de 50 cm.Las armaduras longitudinales del pilote se empalman por un
solape mínimo de 40 cm., van soldadas o atadas con alambre en toda su longitud.Si se
utilizare cercos a modo de armadura transversal, los cierres se hacen por solape de 8 cm
como mínimo, y van soldados o atados con alambre.

El solapado se hace alternado para cercos sucesivos. Se atan firmemente las armaduras
formando una jaula que soporte la hormigonada.Cada pilote se vacía de una vez sin
interrumpir la operación, no se admiten juntas de hormigonado.
 Al finalizar el pilote, debe quedar vaciado a una altura superior a la definitiva; lo que excede
de concreto se demuele cuando ha fraguado.

No se debe efectuar la hincada con desplazamiento de pilotes o entibar en un área menor de

3 m. alrededor del pilote, hasta que el concreto tenga una resistencia mínima de 30 kg/cm2,
de acuerdo a ensayos previos.

Posterior al descabezado los pilotes deben sobresalir del terreno lo suficiente para permitir el
empotramiento del concreto de 5 cm mínimo para el encepado.

5. PRECAUCIONES CONSTRUCTIVAS

5.1. Colocación de concreto in situ

La distancia mínima entre la piloteadora y la colocación del concreto debe ser especificada.
Se han realizado pruebas que muestran que las vibraciones provenientes de la piloteadora no
tienen efectos contrarios sobre el concreto fresco, y un criterio de un pilote abierto entre las
operaciones de perforación y las de vaciado es considerado como satisfactorio.

La camisa, cascarón, tubo o tubería, debe ser inspeccionado justo antes a rellenarlo con
concreto y debe estar libre de material extraño y no contener más de diez centímetros de
agua, a menos que se utilice el método tremie para introducir concreto. El concreto debe ser
vertido en cada perforación o camisa sin interrupción. Si es necesario interrumpir el proceso
de vertido de concreto por un intervalo de tiempo tal que endurezca el concreto, se deben
colocar dovelas de acero en la zona superior hormigonada del pilote. Cuando el vaciado se
suspende, todas la rebabas debe ser retiradas y la superficie del concreto debe ser lavada
con una lechada fluida.

5.2. Vaciado con el método tremie

El método tremie, de llenado por flujo inverso, se usa para verter concreto a través de agua,
cuando la perforación queda inundada. El concreto se carga por tolva o es bombeado, en
forma continua, dentro de una tubería llamada tremie, deslizándose hacia el fondo y
desplazando el agua e impurezas hacia la superficie. El fondo del tremie se debe cerrar con
una válvula para prevenir que el concreto entre en contacto con el agua. El tremie llega hasta
el fondo de la perforación antes de iniciarse el vertido del concreto. Al principio, se debe
elevar algunos centímetros para iniciar el flujo del concreto y asegurar un buen contacto entre
en concreto y el fondo de la perforación.

Como el tremie es elevado durante el vaciado, se debe mantener dentro del volumen del
concreto, evitando el contacto con el agua. Antes de retirar el tremie completamente, se debe
verter suficiente concreto para desplazar toda el agua y el concreto diluido.

6. MATERIALES UTILIZADOS

Indicamos los materiales utilizados en pilotaje:

6.1. Madera

La madera se emplea desde la prehistoria; en ese entonces los habitantes lacustres

construían sus chozas apoyándolas sobre troncos hincados en el lecho del lago. Estos
troncos lograron conservarse mientras las aguas que los rodeaban eran ácidas, es decir de
pantanos turbosos.

Los rollizos de madera se conservan más tiempo si se los mantiene permanentemente

mojados o secos, pero si se alternan estas condiciones de humedad, se destruyen
rápidamente.

Antes de colocar los pilotes se aconseja impregnarlos a presión con una sustancia protectora
para evitar el ataque de hongos o insectos que destruyen sus fibras.

Las maderas más usadas, por ser más económicas, son pino y abeto. Si se requiere de
mayor resistencia por el ataque de aguas de mar o por impactos, se debe recurrir a maderas
más costosas pero de mayor dureza, como por ejemplo la haya o la teca.

Los rollizos naturales son más económicos, pero si poseen sección cuadrada, son mejores
para sus posibles empalmes.

El hincado debe realizarse con golpeteo suave sobre la parte más gruesa del tronco.

En pilotes más grandes la carga de trabajo no ha de superar las 25 T. Esta clase de pilotaje
se emplea donde el tronco de árbol es un material habitual fácil de encontrar en ese lugar, o
cuando se trata de cimentaciones en zonas lacustres.

6.2. Acero

Se utilizan con secciones en H o en Cajón.

En tipo cajón pueden rellenarse de concreto después de haberse colocado.

A veces se constituye el pilotaje con perfiles planos empalmables, es el tablestacado, que se

consiguen con secciones de acero laminado en caliente. Se los utiliza como contención de
tierras y como barrera del agua en caso de excavaciones para cimentaciones, sótanos. En
muelles y zonas ribereñas también suele usarse.

Para evitar la corrosión, el acero puede contener una cantidad importante de cobre , se lo
llama acero de oxidación controlada o estar impregnado con pintura bituminosa.

Los hincados en pilotes de acero son más fuertes y vigorosos.

Si es necesario, pueden recuperarse y se les puede hacer variar su longitud por corte o por
soldadura.
 Armazón de acero

6.3. Concreto

Los pilotes fabricados de este material se dividen en:

 Pilotes Prefabricados

 Pilotes vaciados in Situ

7. CASOS EN QUE SE USAN PILOTES

 Cuando las cargas transmitidas por el edificio no se pueden distribuir adecuadamente

en una cimentación superficial excediendo la capacidad portante del suelo.

 Puede darse que los estratos inmediatos a los cimientos produzcan asientos
imprevistos y que el suelo resistente esté a cierta profundidad; es el caso de edificios
que apoyan en terrenos de baja calidad.

 Cuando el terreno está sometido a grandes variaciones de temperatura por

hinchamientos y retracciones producidos con arcillas expansivas.

 Cuando la edificación está situada sobre agua o con la capa freática muy cerca del nivel
de suelo.

 Cuando los cimientos están sometidos a esfuerzos de tracción.

 Aquí tenemos varios casos:

  En edificios de altura expuestos a fuertes vientos.

 En construcciones que requieren de elementos que trabajen a la tracción, como

estructuras de cables, o cualquier estructura anclada en el suelo.

 Cuando se necesita resistir cargas inclinadas; como en los muros de contención de los
muelles.

 Cuando se deben recalzar cimientos existentes.

En la cimentación por pilotaje deben observarse los siguientes factores de incidencia:

1. El rozamiento y adherencia entre suelo y cuerpo del pilote.

2. La resistencia por punta, en caso de transmitir compresiones, para absorber esfuerzos de

tracción puede ensancharse la parte inferior del pilote, para que trabaje el suelo superior.

3. La combinación de ambos.

Para hincar el pilote siempre se busca el apoyo sobre una capa resistente que soporte las
cargas transmitidas.

Frecuentemente la capa firme está a mucha profundidad, entonces el rozamiento lateral

puede ser de importancia según el caso.

Con un terreno mediocre en superficie y fuertes cargas, el rozamiento lateral será menos
importante cuanto más débiles sean las capas del terreno atravesadas; por ello conviene
emplear este sistema.

8. ASENTAMIENTO DE PILOTES

El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical, Qw, es causado por tres
factores:

Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del fuste se evalúa usando los
principios fundamentales de la mecánica de materiales:
La magnitud de E dependerá de la distribución de la resistencia por fricción (superficial)
unitaria a lo largo del fuste. Si la distribución de f es uniforme o parabólica, como muestran
las figuras a y b, E = 0.5. Sin embargo, para una distribución triangular de f (figura c), la
magnitud de E es aproximadamente de 0.67.

FIGURA: Varios tipos de distribución de la resistencia por fricción (superficial) unitaria a lo

largo del fuste del pilote.

El asentamiento de un pilote causado por la carga en la punta se expresa en forma similar a

la de cimentaciones superficiales.
 Vesic también propuso un método semiempírico para obtener la magnitud del asentamiento,
s2:

Valores representativos de Cp para varios suelos se dan en la tabla 9.7.

El asentamiento de un pilote causado por la carga llevada por el fuste se da por una relación
similar a la Ec. (9.63), o

Tabla 9.7 Valores típicos de Cp [Ec. (9.64)]

Note que el término Wws/pL en la ecuación (9.65) es el valor promedio de f a lo largo del fuste
del pilote. El factor de influencia, Iws tiene una relación empírica simple.

Vesic también propuso una relación empírica simple similar a la ecuación (9.64) para obtener
s3:
 Los valores de Cp por usarse en la ecuacion )9.67) se obtienen en la tabla 9.7.

Sharma y Joshi usaron las ecuaciones (9.61),(9.62) ,(9.64) y (9.67) para estimar el
asentamiento de dos tipos de pilotes de concreto en arena, como se mostró en la figura 9.31y
la compararon con los valores observados en campo. Para esos cálculos, usaron E=0.5 y
0.67 Cp =0.02 y Cs=0.02. La tabla 9.8 muestra la comparación de los valores s. Note el buen
acuerdo entre los valores estimados y observados del asentamiento.

TABLA 9.8 Comparación de valores observados y estimados del asentamiento de dos pilotes
de concreto ( figura 9.31)

9. FORMULAS PARA EL HINCADO DE PILOTES

por golpe = (resistencia del pilote) (penetración por golpe de martillo)
Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote de punta debe penetrar
suficientemente el estrato denso de suelo o tener contacto suficiente con un estrato de roca.
Este requisito no es siempre satisfecho hincando un pilote a una profundidad predeterminada
debido a la variación de los perfiles del suelo, por lo que se han desarrollado varias
ecuaciones para calcular la capacidad última de un pilote durante la operación. Las
ecuaciones dinámicas son ampliamente usadas en el campo para determinar si el pilote ha
alcanzado un valor satisfactorio de carga a la profundidad predeterminada. Una de las
primeras de esas ecuaciones dinámicas, comúnmente llamada la fórmula del Engineering
News Record (ENR), se deriva de la teoría del trabajo y la energía. Es decir,

Energía impartida por el martillo

De acuerdo con la fórmula ENR, la resistencia del pilote es la carga última Q, expresada
como
La penetración, S, del pilote se basa usualmente en el valor promedio obtenido de los últimos
golpes del martillo. En la forma original de la ecuación se recomendaron los siguientes
valores de C.

Para martillos de caída libre: C =1 puig (si las unidades de S y h están en pulgadas) Para
martillos de vapor: C = 0.1 puig (si las unidades de S y h están en pulgadas)

Se recomendó también un factor de seguridad, FS, = 6, para estimar la capacidad admisible

del pilote. Note que para martillos de acción simple y doble, el término WRh es reemplazado
por EHE (donde E = eficiencia del martillo y HE = energía nominal del martillo). Entonces

La fórmula ENE ha sido revisada a lo largo de los años y también se han sugerido otras
fórmulas de hincado de pilotes. Algunas están tabuladas en la tabla 9.11.

El esfuerzo máximo desarrollado en un pilote durant.e la operación de hincado se estima con

las fórmulas presentadas en la tabla 9.11. Como ilustración, usamos la fórmula ENR
modificada:

En esta ecuación, S es igual a la penetración promedio por golpe de martillo, que también se
expresa como
TABLA 9.11 Fórmulas para el hincado de pilotes
Diferentes valores de N se suponen para un martillo y pilote dados y luego pueden calcularse
Qu. El esfuerzo de hincado entonces se calcula para cada valor de N y Qu/Ap. Este
procedimiento se muestra con un conjunto de valores numéricos. Suponga que un pilote de
concreto presforzado de 80 pies de longitud tiene que ser hincado por un martillo 11B3 (MKT).
Los lados del pilote miden 10 pulgadas. De la tabla D.3a (apéndice D) para este pilote
 Ahora puede prepararse la siguiente tabla

Tanto el número de golpes de martilo por pulgada como el esfuerzo ahora se grafican como
muestra la figura 9.47. Si una tal curva se prepara, se determinará fácilmente el número de
golpes por pulgada de penetración del pijote correspondiente al esfuerzo admisible de
hincado del mismo.

Los esfuerzos reales de hincado en pilotes de madera están limitados aproximadamente a

O.7fu. Similarmente, para los de concreto y de acero, los esfuerzos de hincado están
limitados a aproximadamente O.6f’c y O.85fy, respectivamente.

En la mayoría de los casos, los pilotes de madera se hincan con una energía del martillo de
menos de 45 klb-pies ( 60 kN.m). Las resistencias de hincado están limitadas principalmente
a 4-5 golpes por pulgada de penetración del pilote. Para los de concreto y de acero, los
valores usuales de N son 6 —8 y 12—14, respectivamente.
 FIGURA 9.7

TABLA D.3 Pilotes de concreto presforzado típicos.

10. PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES

En la mayoría de los grandes proyectos, un número específico de pruebas de carga debe

llevarse a cabo sobre pilotes. La razón principal es la falta de confiabilidad en los métodos de
predicción. La capacidad de carga vertical y lateral de un pilote deben probarse en el campo.
La figura 9.24a muestra un diagrama esquemático del arreglo de un ensaye de carga en
pilotes para probar la compresión axial en el campo. La carga se aplica al pilote por medio de
un gato hidráulico. Cargas por etapas se aplican al pilote y se permite que pase suficiente
tiempo después de cada aplicación de manera que ocurra una pequeña cantidad de
asentamiento. El asentamiento de los pilotes se mide por medio de deformímetros. La
cantidad de carga por aplicar en cada etapa variará, dependiendo de los reglamentos locales
de construcción. La mayoría de los reglamentos requieren que cada etapa de carga sea
aproximadamente igual a un cuarto de la carga de trabajo propuesta. La prueba debe
efectuarse por lo menos a una carga total de dos veces la carga de trabajo propuesta.
Después de alcanzarse la carga deseada en el pilote, éste es descargado gradualmente.
de campo.

Para cualquier carga, Q, el asentamiento neto del pilote se calcula como sigue: Cuando Q =
Q1

Esos valores de Q se indican en una gráfica contra el asentamiento neto correspondiente

sneto, como muestra la figura 9.24c. La carga última del pilote se determina con esta gráfica.
El asentamiento del pilote crece con la carga hasta cierto punto, más allá del cual la curva
carga-asentamiento se vuelve vertical. La carga correspondiente al punto en que la curva Q
versus sneto se vuelve vertical es la carga última, Q, del pilote; ésta se muestra por la curva 1
en la figura 9.24c. En muchos casos, la última etapa de la curva carga-asentamiento es casi
lineal, mostrando un grado amplio de asentamiento para un pequeño incremento de carga;
como se muestra por la curva 2 en la figura 9.24c. La carga última, para tal caso se determina
del punto de la curva Q versus neto donde empieza esta porción lineal empinada.

El procedimiento de prueba de carga antes descrito requiere la aplicación de cargas por

etapas sobre los pilotes así como la medición del asentamiento y se llama ensayo de carga
controlada. Otra técnica usada para una prueba de carga en pilotes es la de tasa de
penetración a velocidad constante. En ésta, la carga sobre el pilote es continuamente
incrementada para mantener una velocidad constante de penetración, que varía de 0.01 a 0.1
puIg/mm (0.25 a 2.5 mm/mm). Esta prueba da una gráfica carga-asentamiento similar a la
obtenida con la de carga controlada. Otro tipo de prueba es la carga cíclica, en la que una
carga incremental es repetidamente aplicada y retirada.

Las pruebas de carga sobre pilotes empotrados en arena se conducen inmediatamente

después que se hincan los pilotes. Sin embargo, cuando están empotrados en arcilla, debe
tenerse cuidado al decidir el lapso de tiempo entre el hincado y el principio de la prueba de
carga. Cuando los pilotes se hincan en arcilla blanda, una cierta zona alrededor de la arcilla
se remoldea y/o se comprime, como muestra la figura 9.25, lo que conduce a una reducción
de la resistencia cortante, c no drenada (figura 9.26). Con el tiempo, la pérdida de la
resistencia cortante no drenada es parcial o totalmente recuperada. Este lapso varía de entre
30 a 60 días. La figura 9.27 muestra la magnitud de la variación de Qs con el tiempo para un
pilote hincado en arcilla blanda basada en los resultados reportados por Terzaghi y Peck
(1967). Es notorio en esta figura que Qs se incrementa aproximadamente 300% en un lapso
de tiempo de cerca de 25 días.

FIGURA
(a) Diagrama esquemático del arreglo de una prueba de carga de un pilote;
(b) gráfica de carga contra asentamiento total;
(c) gráfica de carga contra asentamiento neto

FIGURA Zona remoldeada y/o compactada alrededor de un pilote hincado en arcilla blanda.
 FIGURA Variación de la resistencia cortante (cu) no drenada con el tiempo alrededor de un
pilote hincado en arcilla blanda.

FIGURA Variación de Qs con el tiempo para un pilote hincado en arcilla blanda

11. FRICCIÓN NEGATIVA

La fricción negativa puede ocurrir en los siguientes casos:

 Un pilote hincado a través de una arcilla blanda sensible llega a un estrato

relativamente incompresible. El remoldeo de la arcilla durante el hincado puede ser suficiente
para causar asentamiento. Las arcillas blandas marinas o de estuario pueden ser
particularmente susceptibles a desarrollar fricción negativa.
 Fig 3. Distribución asumida de la fricción negativa

 Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llega a un estrato relativamente

incompresible con sobrecarga en la superficie. Normalmente una arcilla blanda que
suprayace a una arcilla dura no tiene problemas. Sin embargo, la carga en la superficie
producirá asentamiento que puede generar fricción negativa en el pilote. El drenaje de áreas
pantanosas puede tener un efecto similar.

 Un pilote hincado a través de relleno recientemente colocado llega a un estrato

compresible o relativamente incompresible. La fricción negativa resultará de la consolidación
del relleno. En rellenos antiguos la fricción negativa disminuye o no existe. Actualmente es
imposible predecir con precisión la fricción negativa que se producirá en un pilote. Sin
embargo, la máxima fuerza que se desarrollará por fricción negativa puede evaluarse si se
asume la distribución de esfuerzos de fricción propuesta por Tomlinson (1987). Aunque dicho
autor diferencia los casos entre estrato compresible e incompresible en la base, el mismo
procedimiento puede emplearse en todos los casos con suficiente precisión.

Los efectos de la fricción negativa pueden reducirse o eliminarse si se protege la sección del
pilote dentro del relleno o de la arcilla blanda. Como alternativa se puede cubrir el pilote con
una membrana plástica de baja fricción o con una capa de bitúmen. Si se emplea bitúmen
debe tenerse mucho cuidado en su aplicación para asegurar que éste se adhiere bien al pilote
y tiene un espesor mínimo de 3 milímetros.

12. CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES

El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes

individuales. Existen diversos procedimientos de diseño, los más sencillos serán presentados
en este acápite. Después de calculada la capacidad de carga última, deberá determinarse la
capacidad de carga admisible del pilote. Algunos comentarios sobre dicha determinación
serán indicados.

En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede
asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del
pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno, conocido como fricción negativa,
produce una carga adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante. Se
 presentarán los casos donde puede ocurrir fricción negativa y un método para estimar la
máxima fuerza impuesta por la fricción negativa.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las

capacidades portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el
comportamiento del grupo como un todo.

12.1 Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en Suelo Cohesivo

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y

la resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la
resistencia por punta. Luego:

Qu = Qs + Qb

La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por:

Qs = α c As

Dónde:

As = superficial lateral empotrada del pilote.

c C = resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados del pilote.

α = factor de adhesión.

Se ha encontrado que el valor de α puede variar significativamente, por lo que es difícil

asignarle un valor. Para pilotes hincados se emplean los valores propuestos por Nordlund
(1963) y para pilotes excavados se utilizan los valores de Tomlinson (1975).

La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la capacidad

portante de suelos cohesivos.
Qb = cNc Ab
13. ASENTAMIENTO DE PILOTES Y GRUPOS DE PILOTES

El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan pequeño que
no presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un grupo de pilotes puede
producir un asentamiento apreciable, debiendo ser considerado. El estado del conocimiento
actual no permite una predicción precisa del asentamiento, sin embargo existen métodos que
permiten realizar estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.
Los procedimientos listados a continuación permiten realizar una estimación aproximada del
asentamiento de un grupo de pilotes o de un pilote individual dentro del grupo. La interacción
entre los pilotes y el suelo circundante es compleja y no está apropiadamente entendida; en
consecuencia, los valores obtenidos por estos métodos no producen valores exactos:

 Asentamiento de un Pilote Individual en Arcilla.

 Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla.

  Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava.

 Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava.

 Método simple para estimar el asentamiento de un grupo de pilotes

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al grupo como

una cimentación equivalente con un área en planta igual al área del grupo.

Método simplificado para estimar el asentamiento del grupo de pilotes mediante la

cimentación profunda equivalente
Para pilotes que trabajan predominantemente por punta (arenas), se asume que la
cimentación estará en la base de los pilotes. Para pilotes por fricción (arcillas), se asume los
dos tercios de la longitud de empotramiento, y si existe una capa superior granular o arcilla
blanda, los dos tercios de la profundidad de empotramiento en la arcilla portante.

14 .ENSAYO DE CARGA EN PILOTES

La única manera segura de saber si un pilote es capaz de soportar la carga requerida, es
ejecutar un ensayo de carga. Este ensayo también puede utilizarse para medir las
características de carga-deformación del pilote. En un trabajo de pilotaje, uno o más pilotes se
ensayan; los pilotes de ensayo se seleccionan de manera aleatoria entre los pilotes que se
están instalando o pilotes especiales pueden hincarse con antelación para verificar el diseño.
La prueba de carga se realiza generalmente por las siguientes razones, Vesic (1977):

1. Verificar experimentalmente que la actual respuesta del pilote a la carga (reflejada

en la relación carga-asentamiento) corresponde a la respuesta asumida por el
diseñador.

2. Que la carga última actual del pilote no es menor que la carga última calculada y
que fue usada como base en el diseño de la cimentación.

3. Obtener datos del suelo deformado y facilitar el diseño de otro pilote.

4. Determinar el comportamiento carga-asentamiento de un pilote, especialmente en

la región de carga de trabajo.

5. Para indicar la dureza estructural del pilote.

 Formas y tipos de aplicación de carga
Los equipos para aplicar la carga a compresión pueden ser los de la norma ASTM-D-1143-81.
"Pilotes bajo Carga Axial Estática de Compresión", u otros, construídos de tal forma que la
carga sea aplicada al eje central y longitudinal del pilote; el equipo del sistema de carga
incluye una gata hidráulica, una bomba hidráulica y manómetros. La norma ASTM menciona
los siguientes arreglos o dispositivos para aplicar la carga al pilote:

 Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando frente a un
marco de reacción anclado. Puede realizarse de dos formas, con pilotes de anclaje o con
anclaje enterrado:

Pilotes de anclaje: Se instala un número suficiente de pilotes de anclaje a cada lado del pilote
de prueba de tal forma que proporcionen adecuada capacidad de reacción. Dichos pilotes
estarán ubicados a una distancia libre del pilote de prueba de al menos 5 veces el mayor
diámetro del pilote de prueba, pero no menor que 2 mts.

. Sistema de marco de reacción para pilotes de anclaje

Sobre los pilotes de anclaje va una viga de prueba de medida y resistencia suficiente para
impedir una deflexión excesiva, esta viga está sujeta por conexiones diseñadas para transferir
la carga a los pilotes. Entre el fondo de la viga y la cabeza del pilote de prueba existe una luz
suficiente para poder colocar la gata hidráulica y dos planchas de acero de espesor mínimo
de 2"; el sistema trabaja al reaccionar la gata hidráulica al cargar el pilote, transmitiendo esta
carga (mediante la viga de reacción) a un par de pilotes de anclaje.
Anclaje enterrado: Usualmente transfieren la reacción a estratos más duros debajo del nivel
de la punta del pilote, pudiendo ser puestos más cercanamente al pilote de prueba.
 Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando frente a
caja o plataforma cargada:

La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre el pilote o grupo de pilotes una viga de
prueba de medidas y resistencia suficiente para impedir una deflexión excesiva bajo carga,
permitiendo espacio suficiente entre el cabezal del pilote y el fondo de la viga para poder
ubicar las planchas y la gata; los extremos de la viga se deben soportar sobre cajones
temporales. Se centra una caja o plataforma sobre la viga de prueba, la cual estará soportada
por durmientes ubicadas tan lejos como sea posible del pilote de prueba, pero en ningún caso
la distancia será menor que 1.5 mts de luz entre caras. La carga de la caja o plataforma será
de material apropiado tal como suelo, roca, concreto o acero. Con este dispositivo de carga la
gata hidráulica reacciona frente a esta carga.

 Carga aplicada directamente a un pilote o grupo de pilotes:

La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre la plancha de acero una viga de prueba
de peso conocido y suficiente medida y resistencia, con los extremos soportados sobre
durmientes temporales; centrar una plataforma de peso conocido sobre la viga, esta
plataforma es soportada por durmientes ubicadas a una distancia libre no menor de 1.5 mts.
La carga de la plataforma puede ser con acero o concreto. En lo referente al asentamiento de
la cabeza del pilote, éste se puede medir de tres formas:

1. Nivelación directa con referencia a un datum fijado (BM).

2. Por un alambre sostenido bajo tensión entre dos soportes y pasando a través de
una escala pegada al pilote de prueba.

3. Por medio de vigas de referencia una a cada lado del pilote de prueba, las cuales
tienen un mínimo de dos deformómetros, con las espigas paralelas al eje longitudinal del
pilote y soportada por orejas firmemente pegadas sobre los lados del pilote debajo de la
plancha de prueba; alternativamente, los dos deformómetros podrían montarse en lados
opuestos del pilote de prueba, pero encima de las vigas de referencia; estos deformómetros
deberían tener una precisión de al menos 0.01 pulgadas (0.25 mm).

Procedimiento de carga
Existen diversos tipos de procedimientos de carga, la norma ASTM-D-1143-81 resume la
mayoría de éstos, pero tan sólo se presentarán los más comunes, que son:

 Prueba de carga mantenida.

 Razón de penetración constante.

 Prueba de carga mantenida: LLamada también ML y es el denominado por el

ASTM-D-1143-81 como el procedimiento estándar de carga; el procedimiento a
seguir es el siguiente: Siempre y cuando no ocurra la falla primero, cargar el pilote
hasta 200% de su carga de diseño, aplicando la carga en incrementos del 25% de
la carga de diseño del pilote. Mantener cada incremento de carga hasta que la
razón de asentamiento no sea más grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm)/hora, pero
no mayor que 2 horas. Si el pilote de prueba no ha fallado, remover la carga de
 prueba total en cualquier momento después de 12 horas si el asentamiento del tope
sobre un período de 1 hora no es más grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm); si
ocurre lo contrario, permita que la carga total permanezca sobre el pilote por 24
horas.

 Después del tiempo requerido de espera, remover la carga de prueba en

decrementos de 25% de la carga total con 1 hora entre decrementos. Si la falla del
pilote ocurre, continúe aplicando carga con la gata al pilote hasta que el
asentamiento sea igual al 15% del diámetro del pilote o dimensión diagonal.

 Razón de penetración constante: Fue un método desarrollado por Whitaker en

1957 para modelos de pilotes (pilotes de prueba preliminares) y posteriormente
usado para ensayos de pilotes de tama ño natural; este método también es llamado
CRP y tiene la ventaja de ser rápido en su ejecución, no dando tiempo a la
consolidación del terreno. El método consiste en hacer penetrar el pilote a una
velocidad constante y medir continuamente la fuerza aplicada en la cabeza del
pilote para mantener la razón de aplicación. La norma ASTM-D-1143-81 especifica
que la razón de penetración del pilote debe ser de: 0.01 a 0.05 pulgadas (0.25 a
1.25 mm)/min. en suelo cohesivo y 0.03 a 0.10 pulgadas (0.75 a 2.5 mm)/min. en
suelo granular.

Criterios de carga de falla

El criterio más usado para definir la carga de rotura en un gráfico carga vs. asentamiento, es
aquel que muestra un cambio brusco en la curva obtenida, pero en la mayoría de los casos, la
pendiente de la curva varía gradualmente, no pudiendo establecerse en forma definida la
carga de rotura.
Otra observación hecha a este criterio, es que frecuentemente la escala adoptada para el
trazado carga vs. asentamiento no es escogida con criterio bien definido. Para uniformizar los
criterios de escala, se ha sugerido que la curva carga vs. Asentamiento sea escogida de tal
forma que la recta que corresponde a la deformación elástica del pilote PL/AE forme un
ángulo de 20° con la horizontal. Sin embargo éste no es criterio reglamentado.
15. ANALISIS DE ASENTAMIENTO DE PILOTES

Dos opciones están disponibles para realizar el análisis de asentamiento del pilote

 Teoría no lineal (Masopust)

 Teoría lineal (Poulos)

 Teoría no lineal (Masopust)

La teoría no lineal construye una curva carga-asentamiento (carga – curva de

asentamiento) asumiendo la evolución del asentamiento en función de resistencia
hasta la activación de la resistencia del eje completo que puede ser representada por
una parábola. Luego de que la relación es lineal como se muestra en la figura. Éste
método fue derivado de la ecuación de curvas regresivas construidas en el análisis
estático básico como resultado de comprobaciones de carga estáticas de pilotes y por
la determinación de capacidad portante vertical que emplea coeficientes de regresión.

Coeficientes de regresión

El rozamiento específico depende de los coeficientes de regresión a, b. La resistencia

en la base del pilote (en la activación de la resistencia) depende de los coeficientes de
regresión e, f.

El valor de estos coeficientes de regresión fueron derivados de la ecuación de las

curvas de regresión construida en la base del análisis estático de los resultados de
aproximadamente 350 pruebas de carga estática de pilotes.

Curva carga-asentamiento del pilote

El cuadro de diálogo para ingreso de coeficientes de regresión se muestra en el
cuadro "Asiento" usando los botones "Editar a, b", "Editar e, f ". Cuando modificamos
el cuadro e diálogo muestra los valores recomendados para los coeficientes de
regresión para distintos tipos de suelo y rocas.

Cuadro "Ingreso de curva cargada" - Entrada de

coeficientes de regresión a, b (e, f)

Enfoque según Masopust

La curva carga-asentamientode un pilote simple se construye de la siguiente manera:

1) El rozamiento máximo del eje qs se determina por:

Donde: a,b - Coeficiente de regresión de rozamiento específico del recubrimiento

vi - Profundidad desde el terreno hacia la mitad de la capa ith [m]

 di - Diámetro del pilote en la capa ith [m]

y la capacidad portante del recubrimiento del pilote esta dada por:

Donde: m1 - Coeficiente del tipo de carga

m2 - Coeficiente de protección del eje

di - Diámetro del pilote en la capa ith [m]

hi - Espesor en la capa ith [m]

qsi Fricción último del eje en la capa ith [MPa]

2) Capacidad portante del pilote en la base qb:

Donde: e,f - Coeficiente de regresión debajo de la punta del pilote

D - Longitud del pilote dentro del suelo [m]

db - Diámetro en la base del pilote [m]

3) La proporción de carga apliacada tranferida a coeficiente β en la base del

pilote se escribe como:
Donde: qb - Capacidad portante del pilote en la base [MPa]

- Promedio ponderado del rozamiento ultimo [MPa]

D - Longitud del pilote dentro del suelo [m]

db Diámetro de la punta del pilote [m]

La carga para movilizar el rozamiento Rsy está dado por:

Donde: Rs - Capacidad portante del recubrimiento del pilote [N]

proporción de carga aplicada de transferida al coeficiente en la base del

β -
pilote [-]

4) Carga en la activación de la resistencia del eje Rsy (= mobilización del

rozamiento) dada por:

Donde: Is - Coeficiente de asentamiento-influencia

Rsy - Carga en la movilización de rozamiento [N]

d - Diámetro del pilote [m]

 Es - Módulo secante del suelo a lo largo del tallo del pilote [MPa]

5)La carga en la base del pilote de asentamiento preescritos (para asentamientos

limitados de 25 mm) dice:

Proporción de carga aplicada transferida al coeficiente en la base del pilote

Donde: β -
[-]

Rsy - Carga en la movilización de rozamiento [N]

slim - Asentamiento limite (descrito usualmente como 25 mm) [m]

sy Asentamiento en la activación de la resistencia del eje [m]

La resistencia del pilote atribuye a un asentamiento límite Slim dado esta dado por:

Donde: Rblim - Carga en la base del pilote para asentamiento prescritos [N]

Rs - Resistencia en el eje del pilote [N]

 Enfoque según Masopust

 Teoría lineal (Poulos)

El análisis de la curva de carga-asentamiento de un pilote simple o un grupo de pilotes

esta basada en la solución descripta en el libro de H.G. Poulos a E.H. Davis - Análisis
y diseño de bases de pilotes, y esta basado en la teoría de elasticidad y modificaciones
de atribuidas a mediciones in-situ. El suelo base es por lo tanto caracterizado por el
módulo de elasticidad E y por el coeficiente de Poisson ν. Este método permite la
construcción de la curva de carga-asentamiento para pilotes de cimentación (pilote
simple, grupo de pilotes)

Los parámetros de entrada básicos del análisis son la capacidad portante de la base y
la capacidad portente del recubrimiento del pilote Rb y Rs.

Capacidad portante última del pilote de cimentación, la carga última respectivamente

viene dada por la ecuación Pu = Rsu + Rbu. Estos valores se obtienen por el programa a
partir del análisis de la capacidad portante vertical del pilote simple o grupo de pilotes y
depende del método seleccionado de análisis.
Todos los factores parciales del análisis asumen valores iguales a 1.0 de tal forma que
la resistencia resultante sea mayor que la obtenga del análisis de capacidad portante
actual.

Durante el análisis de asentamiento del pilote simple o grupo de pilotes según el

método Poulos programa (1980) No considerar la influencia de la compresión
adicional del eje del pilote - por eso se descuida el desplazamiento de material del
pilote.

Construcción de la curva de carga-asentamiento del pilote de

cimentación según el método Poulos

Asentamiento de pilotes simples según Poulos

El supuesto básico del análisis es la determinación de la carga en el eje de activación

de resistencia Rsy. En este punto el eje de resistencia deja de aumentar, la futura carga
se obtiene solo del pilote base.

Esta fuerza esta dada por la ecuación:

Donde: Rs - Resistencia del eje del pilote [N]

 β - Proporción de carga aplicada transferida al coeficiente del pilote base

La proporción de carga aplicada transferida β del pilote base está dada por:

Donde: β0 - Proporción de la carga-base para pilote incompresible

Ck - Factor correctivo de compresibilidad del pilote

Cν - Factor correctivo por influencia del coeficiente de Poisson en suelo

Cb - Factor correctivo por la rigidez del estrato portante

El valor correspondiente al asentamiento sy en la activación del eje de resitencia R sy

está dado por:

Donde: I - Factor de influencia-asentamiento [-]

Es - Módulo secante del suelo a lo largo del eje del pilote [MPa]

d - Diámetro del pilote [m]

Rsy - Carga en la activación del eje de resistencia [N]

El Factor de influencia-asentamiento I esta dado por:

Donde: I0 - Factor de influencia-asentamiento básico

Rk - Factor correctivo por compresibilidad del pilote

Rb - Factor correctivo por la capa de estrato portante

Rv - Factor correctivo por coeficiente de Poisson del suelo

El asentamiento límite general slim viene dado por:

Donde: I - Factor de influencia-asentamiento [-]

Rbu - Capacidad portante máxima del pilote base [N]

β - Proporción de carga aplicada tranferida al pilote base [-]

d - Diámetro del pilote [m]

Es Módulo secante del suelo a lo largo del eje del pilote [MPa]

Asentamiento de un grupo de pilotes

Suelos no cohesivos

El análisis de un grupo de pilotes en suelos no cohesivos se desarrolla sobre la base

de la teoría lineal de asentamiento (Poulos). La curva de carga-asentamiento para un
grupo de pilotes y el valor de asentamiento total sg se incrementa por el llamado gf
factor de grupo de asentamiento.

Un asentamiento inmediato del grupo de pilotes incrementado por el factor de grupo de

asentamiento es el siguiente:
Donde: sg - asentamiento del grupo de pilotes

factor de grupo de asentamiento para suelos no cohesivos

gf -
(según Pile Buck Inc. 1992)

asentamiento para pilote aislado (determinado, ej: desde la curva de carga

s0 -
límite)

d - diámetro del pilote

bx - ancho del grupo de pilote en dirección x

Suelos cohesivos

El asentamiento de un grupo de pilotes en suelos cohesivos es determinado por el

asentamiento para una cimentación substituta a una profundidad de 0,67*L, con un
ancho de B y una longitud de B´.

Análisis para calcular el asiento se describe en detalle en "Análisis de asientos"

ANEXOS

PROBLEMA N°01

Un pilote de concreto prefabricado totalmente empotrado de 12m de largo es

hincado en un estrato de arena homogénea (c=0). El pilote tiene sección
transversal cuadrada con lado de 305mm.El peso específico seco de la arena
es de 16.8 KN/m3, el Angulo de fricción promedio es de 35° y la resistencia a
la penetración estándar corregida cerca de la vecindad de la punta del pilote
es de 16. Calcule la carga puntual última sobre el pilote

a) Use el método de Meyerhof ecuación 1

b) Use el método de Meyerhof ecuación 2

Solución:
Esquema de fundación sustituto – asentamiento de un grupo de
pilotes
a. Este suelo es homogéneo enlosuelo
por tantocohesivo
LB =L , ∅=35 ° N*q = 120

q´= γ d L=16.8∗12=201.6 KN /m2

305∗305
A P= =0.0929 m 2
1000∗1000

QP =A P q ´ N P=0.0929∗201.6∗120=2247.4 KN

Sin embargo, la ecuación 1 tenemos:

 q1= 50N*q Tan ∅ = 50*120 Tan 35° = 4201.25 KN/m2

Por lo que

QP =A P q 1 =0.0929*402.125=390.3 KN

b. La resistencia a la penetración estándar promedio cerca de la punta

del pilote es de 16, de la ecuación 2 tenemos:

L
q P=40 N ≤ 400
D

L 12
= =39.34
D 0.305

QP =A P qP =0.0929∗40∗16∗39.34=2339 KN

Sin embargo el valor límite:

QP =A P∗400 Ncor=0.0929∗400∗16=594.6 KN

PROBLEMA N°02

Un pilote de concreto de 458*458mm de sección transversal esta empotrado

en una arcilla saturada. La longitud de empotramiento es de 16m. La cohesión
no drenada, Cu de la arcilla es de 60 KN/m2 y su peso específico es de
18Kn/m3. Use un factor de 5 para determinar la carga admisible que el pilote
puede tomar

a) Use el método ∝
b) Use el método λ

Solución:

De la ecuación:

QP =A P qP = A P C u Nc=0.458∗0.458∗60∗9=113.3 KN

Qs=∝ Cu pL
 De la gráfica promedio Cu =60KN/m2 ∝=0.77

Qs=0.77∗60 ( 4∗0.458 )∗16=1354 KN

Q P∗Qs 113.3 +1354

Q Adm= = =294 KN
FS 5

a. De la ecuación:
f prom=λ( σ o +2 Cu )

Se da L=16m y λ=0.2 :

( 18∗16
f prom=0.2 (
2
)+ 2 ( 60 ) )=52.8 KN /m2
Qs= pL f prom =( 4∗0.458 )( 16 )( 52.8 ) =1548 KN

Como la parte QP = 1113.3

Q P∗Qs 113.3 +1548

Q Adm= = =332 KN
FS 5

PROBLEMA N°03

Un pilote H con una longitud de empotramiento de 26m es hincado en un

estrato de arcilla blanda y descansa sobre una arenisca. La arenisca tiene una
resistencia a compresión no confinada de 76MN/m2 y un Angulo de fricción
28°. Use un factor de seguridad de 5 y estime la capacidad de carga punta
admisible dado A P=15.9 x 10−3 m2
 Solución:

Q p=
[
Qu−R(lab)
5 ][ ∅
tan 2 (45+ )+1 A p
2 ]
FS

76 x 10−3 KN /m 2
¿

Q p=
[ 2
[ ¿¿ 5 ] tan (45+
28
2 ]
)+1 ∗15.9 x 10−3

Q p=182 KN
PROBLEMA N°04

Un pilote de concreto prefabricado de 12m de longitud está totalmente

empotrado en arena. La sección transversal del pilote mide 0.305x0.305 m. la
carga admisible para el pilote es de 337Kn, de los cuales 240kN son
contribuidos por la fricción superficial. Determine el asentamiento elástico del
pilote para Ep=21x10 6kN/m2, Es=30.000kN/m2 y us=0.3

Solución:

Se=Se ( 1 ) + Se ( 2 ) +Se (3)

(Qwp + ƹQws ) L qwpD

Se ( 1 )= ; ƹ =0.6 y Ep=21 x 10 6 Se ( 2 )= ( 1−us 2 ) Iwp
ApEp Es

( 97+0.6∗240 ) 12
Se ( 1 )= =0.00148 m Iwp=0.85
0.3052∗21 x 10 6

¿ 1.48 mm
Qwp 97
qwp= = =1042.7 kN /m2
Ap 0.3052

Se ( 2 )=
[ 1042.7∗0.305
30.000 ]
( 1−0.32 )∗0.85=0.0082 m=8.2 mm

→
 Se ( 3 )= ( Qws )
pL Es
D 2
( 1−us ) Iws

Iws=2−0.35
√ L
D
2+ 0.35
√12
0.305
=4.2

240 0.305
Se ( 3 )= (
( π∗0.305 )∗12 30.000 )
( 1−0.32 )∗4.2

¿ 0.00081 m=0.81 mm

Por consiguiente, el asentamiento total es

Se=1.48+ 8.2+ 0.81=10.49 m

EJERCICIO N°05

Un pilote de concreto prefabricado con sección transversal de 305x305mm es

es hincado por un martinete vulcan(modelo n°8) tenemos los valore:

 Energía nominal máxima del martinete = 35kN-m

 Peso del pisó = 36kN
 Longitud total del pilote = 20m
 Eficiencia del martinete = 0.8
 Coeficiente de restitución = 0.45
 Peso del cabezal del pilote = 3.2kN
 Numero de golpes para los últimos 25.4 mm de penetración = 5

Estime la capacidad admisible del pilote usando cada uno de las siguientes
ecuaciones:

a) Fs = 6
b) Fs = 5
c) Fs = 4

SOLUCION:

EHe 25.4
a) Qu= ; E=0.8, He=35 kN −m , S= =5.08 mm=0.508 cm
S+ C 5

0.8∗35∗100
Qu= =3674 kN
0.508+254
 Q u 3674
→Qadm= = =612 kN
FS 6

b)
EWrH WR+n 2 ℘
Qu= ; ℘= peso del pisote + peso del cabezal=43.87+3.2=47.07 kN
S +C WR +℘

Qu= [ 0.8∗35∗100
0.508+0.254 ][ 36+ 47.07 ]
36+0.45 2∗47.07
=3674∗0.548=2013 kN

Q u 2013
Qadm= = =402.6 kN ≈ 403 kN
FS 5

EHe 6
Qu= ; Ep=20.7 x 10 kN 7 m2
c)
s+
√ EHeL
2 ApEp

√ EHeL
2 ApEp
=
√ 0.8∗3520
2
2∗0.305 ∗20.7 x 10
6
=0.0121 m=1.21 cm

0.8∗35∗100
→Qu= =1630 kN
0.508+ 1.21

Qu 1630
Qadm= = =407.5 kN
FS 4
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