CUPRINS

Cap.I.Descrierea generală a navei...............................................................................................3

I.1.Tipul navei.................................................................................................................3
I.2.Destinaţia navei.........................................................................................................3
I.3.Caracteristicile principale ale navei...........................................................................4
I.4. Motorul principal......................................................................................................4
I.5.Clasa navei.................................................................................................................4
I.6.Viteza şi autonomia...................................................................................................4
I.7.Reguli şi norme internaţionale...................................................................................5
I.8.Corpul metalic...........................................................................................................5
I.9. Echipaj......................................................................................................................5
I.10.Deadweight-ul navei ...............................................................................................5

Cap.II.Calcule hidrostatice pe plutiri drepte...............................................................................6

II.1. Calculul elementelor flotabilităţii pe carenă dreaptă...............................................6
II.1.1.Noţiuni teoretice........................................................................................7
II.1.2.Aria plutirii ( AW L ).....................................................................................7
II.1.3.Abscisa centrului plutirii ( xF )...................................................................7
II.1.4.Momentul de inerţie al ariei plutirii faţă de axa Ox..................................8
II.1.5.Momentul de inerţie al ariei plutirii faţă de axa Oy..................................8
II.1.6.Momentul de inerţie al ariei plutirii faţă de axa F y ................................8
F

II.1.7.Volumul teoretic al carenei navei, V.....................................................8

II.1.8.Calculul deplasamentului volumetric  şi al deplasamentului navei.......9
II.1.9.Coordonatele centrului de carenă ( x B , yB , z B )........................................9
II.1.10.Calculul razelor metacentrice r(z) şi r(z)............................................11
II.1.11.Calculul coeficienţilor de fineţe............................................................11
II.2.Trasarea diagramei de carene drepte......................................................................12

Cap.III.Determinarea preliminară a rezistenţei la înaintare......................................................15

III.1.Noţiuni teoretice despre componenetele rezistenţei la înaintare...........................15
III.2.Calculul rezistenţei la înaintare.............................................................................17
III.2.1.Calculul rezistenţei de frecare (RF)........................................................18
III.2.2.Factorul de formă al corpului fără apendici (1+k1)................................18
III.2.3.Rezistenţa apendicilor (RAPP).................................................................19
III.2.4.Rezistenţa de val propriu (RW) ..............................................................19
III.2.5.Rezistenţa de presiune adiţională datorată bulbului prova (Rb)............20
III.2.6.Rezistenţa de presiune adiţională datorată imersării
pupei oglindă ( RTR)..........................................................................................20
III.2.7.Rezistenţa adiţională de corelare dintre model si navă (RA).................21
III.2.8.Rezistenţa la înaintare totală..................................................................21
III.3.Verificarea rezistenţei la înaintare folosind programul Michigan........................21

1
Cap.IV.Determinarea puterii la flanşa motorului......................................................................24
IV.1.Calculul coeficienţilor de propulsie......................................................................24
IV.2.Proiectarea preliminară a elicei.............................................................................25
IV.3.Calculul preliminar al puterii de propulsie...........................................................27
IV.4.Alegerea motorului principal................................................................................28

Cap.V.Eşantionajul navei în zona centrală...............................................................................29

V.1. Materiale...............................................................................................................29
V.2.Calculul eşantionajului.......................................................................................... 29
Cap.VI.Împărţirea corpului navei în elemente prefabricate......................................................37

Cap.VII.Tehnologia de asamblare şi sudare pe cală a corpului navei......................................42

VII.1.Tehnologia de asamblare şi sudare a blocsecţiilor..............................................42
VII.2.Asamblarea blocsecţiilor în poziţie normală.......................................................42
VII.3. Asamblarea blocsecţiilor în poziţie răsturnată....................................................47
VII.4.Metode de asamblare şi sudare a corpului navei pe cală.....................................48
VII.5.Asamblarea corpului navei din blocsecţii............................................................49
VII.6.Asambarea corpului navei pe cală din secţii.......................................................54

Cap.VIII.Stabilirea consumului de metal pentru executarea cuplărilor între blocsecţii...........60

Bibliografie...............................................................................................................................62

Anexe........................................................................................................................................63

2
 I. DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI

I.1. TIPUL NAVEI

Nava este de tip vrachier (bulk-carrier) cu o singură elice, provă cu bulb şi pupa oglindă ,
compartimentul de maşini şi suprastructura fiind amplasate în pupa.Pe zona ce se extinde între
picul prova şi picul pupa, nava este prevazută cu dublu fund, care este amenajat pentru apă de
balast. De asemenea, picurile pupa şi prova sunt amenajate pentru apă de balast.

I.2.DESTINAŢIA NAVEI

Aceasta navă este specializată pentru transportat mărfuri în vrac, precum:

 Minereuri
 Cărbuni
 Fosfaţi
 Cereale

Nu este permis transportul mărfurilor pe puntea principală şi pe capacele magaziilor.

3
I.3.CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI

Lungimea maximă: Loa = 219 m

Lungimnea la plutire: Lwl = 210,5 m

Lungimea între perpendiculare: Lpp = 204,8 m

Lăţimea: B = 32,2 m

Pescajul: T = 12,8 m

Înălţimea de construcţie: H = 18 m

Volumul: V = 74423 m 3

Deplasamentul: D = 78571 t

Deadweight: Δ =5 5000 tdw

I.4.MOTORUL PRINCIPAL

Motorul pincipal de propulsie a navei este unul lent, de tip Wartsila RT-flex58T cu o putere
de 7650 KW,o turaţie de 72 rot/min şi 5 cilindri.
Elicea cu pas fix va fi proiectată pentru a absorbi 85% MCR, la turaţia nominală.

I.5.CLASA NAVEI

Nava este construită şi dotată în conformitate cu Registrul german (Germanisher Loid

Rules).

I.6.VITEZA ŞI AUTONOMIA

Viteza navei la pescajul de plină încărcare T=12,8 m,este v=13 Nd.La această viteză de 13
Nd, rezervele de combustibil, apă, ulei, hrană asigură navei autonomia de 14600 Mm.

4
I.7.REGULI ŞI NORME INTERNAŢIONALE

- Convenţia internaţională despre prevenirea poluării mediului marin de către nave – MARPOL
1978.
- Convenţia internaţională cu privire la măsurarea tonajului navelor Londra 1969.
- Convenţia internaţională pentru linii de încărcare – Londra 1966 şi protocolul din 1988.
- Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare – SOLAS 1974 şi
Amendamentele din 1982 şi 1983.
- Colreg, IBCH, ILO, ISGOTT, OCINF.

I.8.CORPUL METALIC

La construcţia structurii corpului navei se va folosi oţel normat care are o limită de
curgere de 235 N/ mm 2 şi rezistenţa la tracţiune de 315 N / mm 2 .

I.9.ECHIPAJ

Echipajul navei este alcătuit din 32 de persoane care ocupă funcţii diverse pe navă, din
care amintim: funcţia de căpitan, cea de căpitan secund, ofiţer de punte, ofiţer de maşini,
ofiţer mecanic, timonier, bucătar, marinar. Fiecare post de pe navă este dublat, astfel încât pe
parcursul a 24 de ore din 24, nava să funcţioneze în siguranţă.

I.10.DEADWEIGHT-UL NAVEI

Nava va avea un deadweight de 55000 t, în apă de mare cu greutatea specifică de 1,025

t/m3, la un pescaj T=12,8 m.

5
 CAPITOLUL II. CALCULE HIDROSTATICE PE PLUTIRI
DREPTE

II.1.CALCULUL ELEMENTELOR FLOTABILITAŢII PE CARENĂ

DREAPTĂ

Considerând nava aflându-se în staţionare, pe plutire liberă, flotabilitatea constituie

capacitatea navei de a pluti la suprafaţa liberă a apei într-o poziţie bine determinată.
Atunci când facem referire la plutirea liberă, excludem acţiunea momentelor exterioare de
înclinare asupra navei. Astfel, poziţia navei în plutire liberă este desemnată de trei parametri
principali: pescajul navei(T), unghiul de înclinare longitudinal() şi unghiul de înclinare
transversală().

z=z1 z=z1

> 0
>0
0 0
x1 y1
T T
k x k y

Fig.1.Parametrii plutirii libere

Nava este considerată că se află pe carenă dreaptă,dacă planul Kxy se află in paralel cu
suprafaţa apei (     0 ).

Pentru realizarea calculului elementelor flotabilitaţii carenei,se presupune ca nava se află

pe carenă dreaptă.Acest calcul se efectuează pentru a determina curbele de variaţie ale
elementelor principale în funcţie de pescajul navei.

6
II.1.1.NOTIUNI TEORETICE

Pe baza următoarelor relaţii teoretice, se efectuează calculul elementelor de flotabilitate pe

carenă dreaptă:

II.1.2. ARIA PLUTIRII ( AW L ):

AW L  2   y  dx
LWL
(2.1.2)

unde:

LW L -lungimea navei la plutire;

y-semilăţime;

II.1.3. ABSCISA CENTRULUI PLUTIRII ( xF ), se determină pe baza momentului static

M yL al ariei suprafeţei plutirii în raport cu axa Oy:

M yL   (2 y  dx)  x  2   x  y  dx
LWL LWL
(2.1.3.a)

M yL
2  x  y  dx  x  y  dx
XF   
LWL LWL
(2.1.3.b)
AW L 2  y  dx
Lwl
 y  dx
LWL

x dx

y
P.D. F 0 x
y
xF

yF y
LWL

Fig.2. Elementele calculului plutirii

7
 Centrul de greutate al putirii este reprezentat în figură prin punctul F. Din cauza faptului
că plutirea este simetrică în raport cu planul diametral, ordonata centrului de plutire este
yF  0 .

II.1.4. MOMENTUL DE INERŢIE AL ARIEI PLUTIRII FAŢĂ DE AXA OX:

 12 2 y 
1 2
3 LWL
Ix   dx   y 3 dx
3
(2.1.4)
LWL

II.1.5. MOMENTUL DE INERŢIE AL ARIEI PLUTIRII FAŢĂ DE AXA OY:

Iy   2 y  dx   x  Iy  2 x  y  dx
2 2

LWL LWL
(2.1.5)

II.1.6. MOMENTUL DE INERŢIE AL ARIEI PLUTIRII FAŢĂ DE AXA F y , care F

trece prin centrul plutirii (F) se determină cu relaţia lui Steiner:

I yF  I y  AW L  x F
2
(2.1.6)

II.1.7. VOLUMUL TEORETIC AL CARENEI NAVEI, V:

Volumul teoretic al carenei se calculează prin integrarea pe direcţie verticală a volumului

elementar de arie longitudinală AW L (z):

V A
LWL
WL  dz (2.1.7)

Fig.3. Elemente de calcul pentru volumul teoretic al carenei

8
II.1.8. CALCULUL DEPLESAMENTULUI VOLUMETRIC  ŞI AL
DEPLASAMENTULUI NAVEI  :

Volumul real al carenei se determină cu ajutorul relaţiei:

  K0 V (2.1.8.a)

unde: K 0 = 1,006 coeficient de volum care ia în considerare şi volumul tablelor învelişului şi

al apendicilor.

Deplasamanetul navei se calculează cu ecuaţia flotabilităţii:

    (2.1.8.b)

 t 
unde:   1,025 3  este densitatea apei sărate.
m 

II.1.9. COORDONATELE CENTRULUI DE CARENĂ ( x B , yB , z B ):

Pentru a determina abscisa centrului de carenă ( x B ), se vor utiliza momentele statice ale
volumului teoretic al carenei, în raport cu planul Ozy:

M yz   A
LWL
T dx   x  x A
LWL
T  dx

(2.1.9.a)

sau

T T
M yz    AW L  dz   x F   x F  AW L  dz
0 0 (2.1.9.b)

Abscisa centrului de carenă se calculează cu următoarea relaţie:

T
M yz
1 1
xB     x  AT  dx    x F  AW L  dz
V V LWL V 0
(2.1.9.c)

9
 z
xB(z)

xF (z)

0
xF (z), xB(z)

Fig. 4 - Curbele xF şi x B

Pentru calcului ordonatei centrului de carenă folosim relaţia:

M xz
yB  0
V (2.1.9.d)

Determinarea cotei centrului de carenă ( z B ) se va efectua calculând întai momentul static

al volumului V, în raport cu planul Oxy:

T T
M xy    AW L  dz   z   z  AW L  dz
0 0 (2.1.9.e)

Cota centrului de carenă se calculează cu relaţia:

T
M xy 1
V 0
zB    z  AW L  dz
V
(2.1.9.f)

10
 z

z B(z)

0 zB

Fig. 5 - Curba centrelor de carenă

II.1.10. CALCULUL RAZELOR METACENTRICE R(Z) ŞI R(Z):

Raza metacentrică transeversală se calculează cu relaţia:

Ix
r
V (2.1.10.a)

Raza metacentrică longitudinală se calculează cu relaţia:

x  y  dx  xF 2   y  dx
2

IyF
R  2  L WL L WL
V V (2.1.10.b)

II.1.11. CALCULUL COEFICIENŢILOR DE FINEŢE:

Coeficientul bloc (CB):


CB 
L B  T (2.1.11.a)

Coeficientul bloc infuenţează caracteristicile de marş ale navei, stabilitatea, comportarea pe

valuri, deplasamentul şi volumetria acesteia.

11
 Coeficientul suprafeţei plutirii (CW):

AWL
CW  (2.1.11.b)
L B
Coeficientul suprafeţei plutirii influenţează stabilitatea şi volumetria navei.

Coeficientul secţiunii maestre (CM):

AM
CM  (2.1.11.c)
B T

AM-aria transversală imersă în secţiunea maestră

Coeficientul secţiunii maestre influenţează amortizarea oscilaţiilor de ruliu.

Coeficientul prismatic longitudinal (CP):

 CB
CP   (2.1.11.d)
L  AM C M
Coeficientul prismatic longitudinal influenţează rezistenţa la înaintare a
navei.

II.2. TRASAREA DIAGRAMEI DE CARENE DREPTE:

Diagrama de carene drepte este o reprezentare grafică a curbelor elementelor flotabilităţii

pe plutiri drepte, la scări diferite, pe acelaşi grafic. Această diagramă se foloseşte în proiectare
pentru extragerea mărimilor necesare determinării stabilitaţii iniţiale a navei şi asietei iar în
exploatare se utilizează la determinarea cantităţii de marfă dar şi pentru determinarea
dispunerii mărfii, în vederea obţinerii unei asiete drepte.

Am extras coordonatele punctelor de control ale plutirilor de calcul din tabelul de

semilăţimi. Coordonatele au fost centralizate în tabele de calcul, folosind softul Microsoft
Excel. Pentru fiecare mărime din conţinutul diagramei au fost folosite formulele de calcul

12
necesare, astfel că rezultatele au fost contorizate într-un tabel final. După rezultatele obţinute
am reprezentat diagrama de carene drepte cu ajutorului programului AutoCad. Reprezentarea
s-a facut pe format A3 (297x420 mm). Elementele care alcătuiesc componenţa diagramei au
fost scalate pentru o redare cat mai clară si concisă a curbelor reprezentate.

Tabelul 1. - Tabel cu calcule pentru plutirea 0

13
Tabelul 2. - Tabel centralizator plutirea 0

Tabelul 3. - Scări de reprezentare

Tabelul 4. - Tabel cu coeficienţi

14
 CAPITOLUL III. DETERMINAREA PRELIMINARĂ A

REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

III.1.NOŢIUNI TEORETICE DESPRE COMPONENETELE

REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

Rezistenţa totală la înaintare a navei RT  reprezintă proiecţia rezultantei forţelor hidro-
aerodinamice ce acţioneză asupra navei, pe direcţia de deplasare şi care se opun mişcării de
avans.

Forţele hidro-aerodinamice apar datorită presiunilor şi tensiunilor tangenţiale care

acţionează pe suprafeţe imerse şi emerse ale corpului navei aflate în mişcare şi sunt
influenţate de o serie de factori precum: regimul de navigaţie, formele navei, direcţia curgerii
faţă de planul diametral, viteza navei, prezenţa vântului, valurilor sau a curenţilor marini,etc.
Ca urmare a faptului că rezistenţa la înaintare nu poate fi masurată la natură, cunoştiinţele
componentelor acesteia, sunt determinate prin efectuarea de teste pe modele experimentale.
În figura de mai jos (Fig.6) sunt enumerate componentele hidrodinamice ale rezistenţei la
înaintare în cazul carenei nude. Pe nivelul I este reprezentată descompuerea componenetelor
în ipoteza Froude. Rezistenţa la înaintare reprezintă suma dintre rezistenţa de frecare a plăcii
plane echivalente RF 0 şi rezistenţa reziduă, RR :

R  RFO  RR (3.1.a)

Toate componentele ce depind de numărul Froude se regăsesc înglobate în rezistenţa

reziduă, inclusiv componenta de formă a rezistenţei de frecare, acesta depinzând de numărul
Reznolds. Observăm pe nivelul II faptul că rezistenţa la înaintare este alcătuită din rezistenţa
de presiune şi rezistenţa de frecare a carenei, care înglobează şi efectul de formă. Rezistenţa
de presiune rezultă datorită modificării distribuţiei câmpului de presiune, de-a lungul corpului
navei, din cauza existenţei stratului limită dar şi a fenomenului de desprindere al acestuia.
Acest fenomen este însoţit de apariţia unor sisteme de vârtejuri puternice. Rezistenţa de

15
vâscozitate RV este alcătuită din suma rezistenţei de frecare a carenei şi partea vâscoasa a

rezistenţei de presiune R pv , iar ceea ce rămâne din rezistenţa de presiune se notează cu RW şi

reprezintă rezistenţa de val. Pe nivelul al III-lea, putem observa că rezistenţa la înaintare

reprezintă suma dintre rezistenţa de val propriu, RW şi rezistenţa de vâscozitate, RV :

R  R W  R V  R W  R PV  R F (3.1.b)

Rezistenţa valurilor generată de deplasarea carenei RW M şi rezistenţa de spargere a

valurilor RW B , alcătuiesc rezistenţa de val RW .

Fig.6 Componentele hidrodinamice ale rezistenţei la înaintare în cazul carenei nude

16
III.2.CALCULUL REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE:

Pentru a calcula rezistenţa la înaintare am ultilizat metoda de calcul Holtrop-Mennen.

Această metodă este una de natură statică şi are urmatorul domeniu de aplicabilitate in cazul
navelor de tip vrachier:

Fn  0.24 Fn  0.1472

Domeniul 0.73  C P  0.85 C P  0.79

de aplicabilitate 5.1  L WL/B  7.1 L WL/B  210.5 / 32.2  6.537

2.3  B/T  3.2 B/T  32.2 / 12.8  2.516

Tabelul 5. – Limite de aplicabilitate în cazul vrachierelor

Rezistenţa totală la înaintare este formată din următoarele componenete:

RT  RF 1  k1   R APP  Rw  RB  R A  RTR (3.2)

Notaţii:

RF-rezistenţa de frecare calculată conform formulei ITTC-1957;

(1+k1)-factorul de formă al carenei fără apendici;
RAPP-rezistenţa apendicilor;
RW-rezistenţa de val propriu;
RB-rezistenţa de presiune adiţională a bulbului prova în apropierea suprafeţei libere;
RTR-rezistenţa de presiune adiţională datorată imersării oglinzii pupa;
RA-rezistenţa de corelare dintre model si navă.

17
III.2.1. CALCULUL REZISTENŢEI DE FRECARE (RF):

Rezistenţa de frecare s-a calculat conform ITTC-1957 ,cu ajutorul relaţiei:

1
R F  CF   ρv 2  S  348.466 [KN] (3.2.1.a)
2
CF-coeficientul rezistenţei de frecare a plăcii plane echivalente:
0.075 0.075
CF    0.0014 (3.2.1.b)
(lgRe  2) (lg 1.181911  10 9  2)2
2

Re-numarul Reynolds:
v  L WL 6.6872  210.5
Re    1.181911  10 9
u 1.191  10 6
(3.2.1.c)
Unde:
υ-vâscozitatea cinematică (   1.191  10 6 [m2 /s] );

ρ-densitatea apei ( ρ  1.025 [t/m3 ] );

v-viteza navei ( v  13  0.5144  6.6872[m/s ] );
S-aria suprafeţei udate a corpului navei fără apendici:

S  L WL (2
  T  B)  C M (0.453
  0.4425  C B  0.2862  C M  0.003467  B/T 
 0.3696  C W)  2.38  ABT /CB  10140.836 [m2 ] (3.2.1.d)

unde:

ABT-aria transversală a bulbului ( ABT  33. 969[m2 ] ).

III.2.2. FACTORUL DE FORMĂ AL CORPULUI FĂRĂ APENDICI ( 1  k1 ):

1  k1  0.93  0.487118  c14 (B/L

 WL )1.06806 (T/L
 WL )0.46106 (L
 WL /LR )0.121563 
(L
 WL
3
/ )0.36486 (1
  C P )0.604247  1.2553 (3.2.1.e)

c14  1  0.011 cpp  1

cpp= 0 -pentru formele normale ale pupei navei;
LR- distanţa de la perpendiculara pupa la zona din care începe partea cilindrică a navei:

18
 (3.2.1.f)
L R  L WL  [1 C P  0.06  C P  lcb/(4  CP  1)]  58.824 [m]
lcb-distanţa longitudinală a centrului de carenă faţă de jumătatea lungimii plutirii de calcul,în
procente din LWL ( lcb  3.28 ).

III.2.3. REZISTENŢA APENDICILOR (RAPP):

ρv 2
R APP  C F   S APP (1  k2)  2.101 [KN] (3.2.3.a)
2

SAPP-aria suprafeţei apendicilor:

L PP  T 234  14.85
S APP    43.690 [m2 ] (3.2.3.b)
c 70
c=70;
(1+k2)-factor de formă echivalent pentru n apendici ( 1  k 2  1.4 ).

III.2.4. REZISTENŢA DE VAL PROPRIU (RW):

d
λ F n -2 )]
R W  c1  c2  c5  ρ  g    e[m1 Fn m4 cos(  20.458 [KN] (3.2.4.a)

(3.2.4.b)
c1  2223105  c 3.78613
7 (T/B)
 1.07961
(90
  iE )1.37565  3.184
c7  B/L WL  0.152 (3.2.4.c)
iE-unghiul dintre tangenta la plutire, în extremitatea prova şi planul diametral:
iE  1  89  exp[(L WL /B)0.80856 (1
  C W)0.30484 (1
  C P  0.02251 lcb)0.6367 
(3.2.4.d)
(L
 R /B)0.34574 (100
  /LWL3 )0.16302 ]  41.080
c2-depinde de reducerea rezistenţei de val datorită prezenţei bulbului prova:
1.89  c 3
c2  e  0.745 (3.2.4.e)

c3  0.56  ABT 1.5 /[B  T (0.31

  ABT  T F  hB )]  0.024 (3.2.4.f)
c4=0.04 -pentru TF/LWL>0.04;
c5-ţine seama de influenţa pupei oglindă asupra rezistenţei de val:
c5  1 0.8  AT/(B  T  C M)  1 (3.2.4.g)

19
AT-aria secţiunii transversale imerse a pupei oglindă la viteză nulă (AT = 0);
m1  0.0140407  L WL/T  1.75254  1/3/LWL  4.79323  B/L WL  c16  2.01 (3.2.4.h)
c16  8.07981  C P  13.8673  C P 2  6.984388  C P 3  1.17 (3.2.4.i)
d= -0.9
3.29)
m4  c15  0.4  e( 0.034 F n  5.67  10 6 (3.2.4.j)
c15= -1.69385 -pentru LWL3/≤512
λ  1.446  CP  0.03  L WL/B  0.949 (3.2.4.k)

III.2.5. REZISTENŢA DE PRESIUNE ADIŢIONALĂ DATORATĂ BULBULUI

PROVA (RB):

2
R B  0.11 e( 3P B )
 Fn i 3  ABT 1.5  ρ  g/(1  Fn i 2 )  4.643 [KN] (3.2.5.a)
pB- ţine seama de emersarea provei:
pB  0.56  ABT 1/2/(T F  1.5  hB )  0.429 (3.2.5.b)
Fni- numărul Froude bazat pe imersiune:
Fn i  v/[g(T
 F  hB  0.25  ABT 1/2 )  0.15  v 2 ]1/2  0.729 (3.2.5.c)

III.2.6. REZISTENŢA DE PRESIUNE ADIŢIONALĂ DATORATĂ IMERSĂRII

PUPEI OGLINDĂ RTR  :

ρ v2
R TR  c6   AT  0 [KN] (3.2.6.a)
2

c6  0.2 (1
  0.2  Fn T)  0.02 (3.2.6.b)
c6 -depinde de numărul Froude (FnT);

Fn T  v/[2 g  AT /(B  B  C W)] 1/2

0 (3.2.6.c)

FnT - numărul Froude bazat pe imersarea oglinzii pupa.

20
III.2.7. REZISTENŢA ADIŢIONALĂ DE CORELARE ÎNTRE MODEL ŞI
NAVĂ ( RA ):

ρ v2
R A  CA  (S  S APP )  80.67 [KN]
2 (3.2.7.a)

C A  0.006 (L
 WL  100)0.16  0.00205  0.003 (L
 WL /7.5)1/2  C B 4  c2 (0.04
  c 4) 
 0.00034 (3.2.7.b)

III.2.8. REZISTENŢA LA ÎNAINTARE TOTALĂ:

R T  R F (1  k1)  R APP  R W  R B  R TR  R A
R T  540.670 [KN] (3.2.8)

III.3.VERIFICAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE FOLOSIND

PROGRAMUL MICHIGAN:

După efectuarea calcului de rezistenţă la înaintare, la care am folosit metoda de calcul

Holtrop-Mennen, am obţinut o valoare a rezistenţei la înaintare totală R T = 540.670 [KN].
Pentru a verifica dacă rezultatul calculului nu a reieşit în urma unei parcurgeri eronate a
metodei de calcul şi pentru a vedea daca valoarea rezistenţei la înaintare totală obţinută este
optimă pentru nava proiectată, am utilizat programul Michigan. Verificarea s-a efectuat
introducând în soft, datele necesare de procesare (dimensiunile principale ale navei,
coeficienţi de fineţe, ş.a.), apoi softul redat rezultatele calcului rezistenţei la înaintare după
cum urmează:

21
Fig 7. Determinarea rezisetnţei la înaintare (date de intrare).

22
 Fig 8. Determinarea rezisetnţei la înaintare (rezultate).

După verificarea rezitenţei la înaintare, putem concluziona prin faptul că rezultatele

obţinute atât prin metoda de calcul Holtrop-Mennen cât şi cele obţinute folosind programul
Michigan au valori foarte apropiate, respectiv Rt = 540.670 [KN] folsind Holtrop-Mennen şi
Rt = 541.275 [KN] folsind softul Michigan .

23
 Capitolul IV. DETERMINAREA PUTERII LA FLANŞA
MOTORULUI

Puterea la flanşa motorului PB  reprezintă puterea măsurată la flanşa de cuplare a

motorului.

Caracteristicile navei:

LWL= 210.5 m
B= 32.2 m
T= 12.8 m
= 69549 m3
v= 13 Nd
RT= 540.670 KN
Tabelul 6. Caracteristiciel navei

IV.1. CALCULUL COEFICIENŢILOR DE PROPULSIE:

Cu ajutorul metodei Holtrop-Mennen,coeficienţii de propulsie se pot calcula dupa cum

urmează:

Coeficientul de siaj (w) poate fi calculate cu relatia:

w  0, 25  2,5  (CB  0, 6) 2 =0.3528 (4.1.a)

Calculul coeficientului de siaj calculat cu formula Kruger:

w  0.75  CB  0.24  0.3476 (4.1.b)

Am adoptat valoarea: w = 0.3476

Coeficientul de sucţiune (t):

t  kt  w  0.336 (4.1.c)

24
kt=0.9 -pentru nave cu cârmă formată dintr-o singură placă.

Randamentul corpului (ηH):

1 t
ηH   1.053 (4.1.d)
1 w

Randamentul relativ de rotaţie (ηR):

ηR  0.9922  0.05908  AE /A0  0.07424 (C

 P  0.0225  lcb)  1.004 (4.1.e)
AE/A0-raportul de disc.

IV.2. PROIECTAREA PRELIMINARĂ A ELICEI:

Raportul de disc (AE/A0):

 AE  (1.3  0.3  z)  T
    k  0.541 (4.2.a)
 A0  min (p 0  pv)  De
2

z-numărul de pale ( z  4 );
T-împingerea elicei.
R
T  786845 [N] (4.2.b)
1 t
R- rezistenţa la înaintare ( R  1319211[N] );

p0- presiunea statică măsurată la nivelul arborelui port-elice ( p0  105 [N/m2 ] ;

pv- presiunea de vaporizare a apei la temperatura de 15°C ( pv  2300 [N/m2] );

De-diametrul elicei în funcţie de pescajul navei:

(4.2.c)
De  0.65  T  7.68 [m]

k=0.2 -pentru nave cu o elice.

25
 Viteza de avans (vA):

vA  v (1
  w)  4.36 [m/s] (4.2.d)

Coeficientul Kd:

ρ
K d  D  vA   1.20
T (4.2.e)
ρ- densitatea apei ( ρ  1.025 [t/m3 ] ).

Coeficientul de avans relativ în funcţie de Kd:

Joptim=0.51 -coeficientul a fost extras din diagrama KT-J in funcţie de coeficientul Kd.

Turaţia elicei (n):

vA
n  1.113 [rps]  66.828 [rpm]
J optim  D (4.2.f)

Coeficientul Kn:

14
vA  ρ 
Kn     0.785
n T (4.2.g)

Coeficientul de avans relativ în funcţie de Kn:

Joptim1=0.48 -coeficientul a fost extras din diagrama KT-J in funcţie de coeficientul Kn.

Diametrul optim al elicei în apă liberă (Doptim):

vA
Doptim   8.16 [m] (4.2.h)
n  J optim1

Diametrul optim al elicei (Delice):

26
 Delice  0.95  Doptim  7.752 [m] (4.2.i)

Avansul relativ recalculat:

vA
J elice   0.50
n  Delice (4.2.j)

Coeficientul de împingere (KT):

T
KT   0.171
( ρ  n  Delice 4
2
(4.2.k)

Raportul de pas (P/D):

P/D=0.82 – raport extras din diagrama KT-J in funcţie de coeficientul KT şi avansul relativ
Jelice.

Randamentul optim în apă liberă (η0):

η0=0.57 – a fost extras din diagrama KT-J in funcţie de coeficientul KT şi avansul relativ Jelice

Coeficientul cvasipropulsiv (ηD):

ηD  ηH  ηR  η0  0.613 (4.2.l)

IV.3.CALCULUL PRELIMINAR AL PUTERII DE PROPULSIE:

Puterea efectivă de remorcare (PE):

P E  R  v (1
  MD)  3724.04229 [KW] (4.3.a)

MD -rezerva de proiectare ( MD  3% ).

27
Puterea disponibilă la elice (PD):

PE
PD   6070.472 [KW]
ηD  nprop (4.3.b)

nprop -numărul de propulsoare ( nprop  1 ).

Puterea la flanşa motorului (PB):

PD
PB   7362.6109 [KW]
ηax  ηred (1
  MS ) (4.3.c)

ηax -randamentul liniei de axe ( ηax  0.97 );

ηred -randamentul reductorului ( ηred  1);
MS -rezerva de serviciu ( MS  0.15 ).

IV.4. ALEGEREA MOTORULUI PRINCIPAL:

În urma calculului prelimiar al puterii de propulsie, am obţinut o valoare a puterii la
flanşa motorului de P B = 7362.6109 [kW], ca urmare am ales din catalogul de motoarea
urmatorul motor:

Denumire motor principal Wartsila RT-flex58T

Puterea motorului principal 7650 [KW] / 10495 CP

Număr de cilndri 5

Numărul de turaţii 72 rpm

Tabelul 7. Motorul principal de propulsie

28
 CAPITOLUL V. EŞANTIONAJUL NAVEI IN ZONA
CENTRALĂ

V.1.MATERIALE :

Fabricarea elementelor structurii corpului navei se va face folosind oțel nominal cu limita

de curgere minimă de REH  235 N / mm2 . 
V.2. CALCULUL EȘANTIONAJULUI:

Calculul eșantionajului s-a efectuat cu ajutorul softului Poseidon și în conformitate cu

regulile societații de clasificare Germanicher Lloyd.În urma acestui calcul s-au determinat
grosimile tablelor şi dimensiunile profilelor folosite la construcţia navei.

Fig 9. Datele generale ale navei.

29
Fig 10. Dimensiuni principale

30
Fig 11. Materiale folosite

31
 Fig 12. Tipurile de profile folosite

Softul Poseidon are stocat în baza de date mai multe tipuri de profile,precum:

-profil cu bulb,notate HP;

-cornier, notat cu L;

-teu, notat cu T;

-platbandă, notată cu FB.

32
Fig 13. Distanţe regulamentare după axa X.

33
Fig 14. Secţiune generată pentru o navă de tip vrachier.

34
Fig 15. Grosimile elementelor de tablă

35
Fig 16. Tipurile de profile ale elementelor longitudinale rigidizate

36
 CAPITOLUL VI. ÎMPĂRŢIREA CORPULUI NAVEI ÎN
ELEMENTE PREFABRICATE

Asamblarea corpului navei prin sudare a început să fie utilizată după anii 1940, până
atunci, asamblarea corpului navelor din oţel, se făcea prin nituire. Acest nou procedeu de
asamblare prin sudare, adopta o tehnologie care reproducea în mare măsură etapele de
asamblare a navelor nituite. Astfel, întâi erau asamblate pe întreaga lungime a navei, structura
fundului şi tablele învelişului acestuia, apoi se asambla osatura bordajelor dar şi învelişul
acestora, urmând ca în următoarea etapă să se treacă la construcţia corpului cu asamblarea
punţilor, etc. Dar această tehnologie de cele mai multe ori făcea ca avantajele sudurii să nu fie
puse în valoare prin faptul că, durata de staţionare a corpului navei pe cală era foarte mare iar
abaterile de la forma şi dimensiunile din proiect erau de asemena destul de mari.

Însă în timp, o nouă metodă s-a impus în industria navală şi anume metoda
prefabricaţiei. Această metodă a adoptat conceptul de asamblare şi sudare completă şi
simultană a unor secţii sau zone ale corpului navei în atelier, după care urma cuplarea
acestora pe cală, într-o anumită ordine. După o perioadă, s-a adoptat saturarea cât mai
completă a secţiilor de corp cu elemente din instalaţia navei, în mod principal cu tubulaturi
dar chiar şi cu agregate uşoare.

Prin extinderea prefabricaţiei, s-a ajuns la executarea blocsecţiilor saturate aproape

complet,procedeu ce se realiza direct în ateliere, din acest motiv montajul pe cală a fost
limitat doar la cuplarea si sudarea tronsoanelor de corp. Acest procedeu a scurat foarte mult
timpul de construcţie al navelor, astfel că durata de staţionare a corpului navei pe cala de
montaj, în cazul navelor nituite de mare tonaj, a fost redusă de la ordinul anilor până la cel al
lunilor iar în unele cazuri al săptămânilor. Tot ca rezultat al acestui procedeu, dar in funcţie de
dotarea șantierelor navale, a crescut și valoarea masei elementelor prefabricate, ajungănd la
50-100 t in cazul secţiilor şi la 300-500 t în cazul blocsecţiilor.

Împărţirea corpului navei în secţii şi blocsecţii şi dimensiunile elementelor

prefabricate depinde de mai multi factori:

37
 -dotarea cu utilaje, maşini şi sisteme de ridicat şi transportat, atât în atelier cât si pe
cala de montaj;
-dimensiunile si compartimentajul navei, însă şi poziţia elementelor structurale ale
corpului;
-repartizarea, dimensiunile şi numarul suprafeţelor de lucru situate în atelierul de
asamblare-sudare dar şi pe cala de montaj;
-mărimile laminatelor cu care a fost aprovizionat şantierul. Lungimile acestora fiind
foarte importante deoarece se vor impune restricţii cu privile la lungimle elementelor
prefabricate.

Amplasarea cusăturilor de montaj este o operaţie prin intermediul căreia se precizează

forma şi dimensiunile elementelor prefabricate. Aceasta operaţie se desfasoară numai în
anumite condiţii:
-dimensionarea elementelor prefabricate trebuie realizată astfel încât să se folosească
un volum cât mai mic de sudură, la execuţia lor.Din acest motiv,se va limita cât mai mult
numărul îmbinărilor cap la cap, prin folosirea unor table de lungimi si lăţimi cât mai mari
posibile. Totodată trebuie limitat numărul deşeurilor, prin ultilizarea cat mai eficientă a
formatelor de tablă;
-atunci când se stabileşte extinderea unui element prefabricat, trebuie avută in vedere
tehnologia ulterioară de asamblare şi sudare a acestuia. Pentru ca acest lucru sa fie
posibil,trebuie ca asamblarea secţiei sa se facă pe un dispozitiv cât mai simplu, astfel încât
sudurile majoritare să poată fi executate într-o poziţie cat mai apropiată de cea orizontală,
dacă nu, chiar în această poziţie;
-pentru ca elemetele prefabricate să nu se deformeze în timpul operaţiunii de
răsturnare pe cală, sau de transport ,este necesar ca acestea să aibă o rigiditate suficient de
bună;
-datorită faptului că maşinile de ridicat şi de transportat, existente în şantier, au o
capacitate de ridicat limitată, trebuie ţinut cont întotdeauna ca masa elementelor prefabricate
să nu depaşeasca aceste limite. Iar pentru ca operaţia de răsturnare sa fie posibilă (acolo unde
e cazul), dimensiunile de gabarit trebuiesc corelate cu înălţimea maximă de ridicare la cârlig.

38
 Pentru estimarea masei elementelor prefabricate în faza de proiect, se utilizează date
existente din literatura de specialitate. Se preiau din diverse publicaţii diagrame ce indică
masele unor diferite tipuri de secţii (bordaje, punţi, etc). Acestea sunt clasificate în funcţie de
tipul şi dimensiunile navei dar şi în funcţie de suprafaţa secţiei. Însă valorile obţinute pe
această cale, depind de registrul de clasificare în baza caruia s-a efectuat eşantionajul navei.

O metodă foarte des folosită în faza de proces tehnologic este cea a calculului masei
diverselor tipuri de planşee (bordaje, fund, pereţi transversali, pereţi longitudinali) pentru un
tronson cu o lungime de 10 metri, din zona centrală a navei. Pornind de la eşantionajul navei
şi de la desenul general de construcţie în care sunt precizate dimensional toate elementele
constructive ale corpului, se realizează calculul precizat anterior. La final, pentru fiecare zonă
din corp sau tip de planşeu, se determină masa unitară in [t/𝑚2 ]. În conformitate cu aceste
valori ale maselor unitare, se realizează calculul mesei fiecărei secţii (în procesul de împărţire
a corpului în elemente prefabricate), după care se verifică dacă condiţiile precizate anterior
sunt respectate.
Următoarele restricţii se impun la amplasarea cusăturilor de montaj dintre elementele
prefabricate:
-nu se va adopta o distanţă mai mică de 200 mm între cusăturile de montaj
longitudinale şi transversale şi alte cusaturi cap la cap sau de colţ dintre elementele de osatură
şi înveliş;
-nu se vor amplasa cusaturile de montaj în zonele cu concentrări de tensiuni ale
corpului, precum:
a). racordările din coţurile gurilor de magazie dar şi a altor deschideri în punţi;
b). zona de racordare a bordajului cu puntea sau zona de curbură maximă a gurnei;
c). zona de racordare a parapetului la suprastructură şi zonele îmbinărilor dintre suprastructuri
şi rufuri cu puntea.
-îmbinările de montaj transversale care delimitează secţiile de corp pe lungimea navei,
vor fi îmbinări inelare (vor fi dispuse în acelaşi plan transversal). Aceste îmbinări vor delimita
blocsecţiile din care este alcătuit corpul navei.

39
 Fig 17. Restricţii privind amplasarea cordoanelor de sudură de montaj.

Într-un desen numit schema de împărţire a corpului navei în elemente prefabricate se

stabileşte poziţia cusăturilor de montaj. Sunt reprezentate în acest desen, la o scara
convenabilă, o vedere laterală a corpului şi în corespondenţă directă, secţiuni la nivelul tuturor
punţilor. Pereţii transversali, longitudinali, punţile, etc. se reprezintă cu linie întreruptă.
Coastele navei sunt poziţionate pe linia planului diametral, respectiv pe o paralelă la linia de
bază. Apoi, cu linie contiună se prezintă cusăturile de montaj, indicându-se poziţia lor în
raport cu coasta cea mai apropiată.
Datorita faptului că există mai multe tipuri de nave şi împărţirea corpului în elemente
prefabricate, diferă în funcţie de tipul navelor. La vrachierele ce transportă mărfuri uşoare se
construiesc tancurile de gurnă si de ruliu. Aceste tancuri vor alcătui secţii separate şi vor fi
asamblate in poziţie răsturnată, pe panoul format de tablele înclinate ale tancurilor. La
vrachiere, dublul fund şi punţie constituie de obicei secţii distincte, însă zona punţii
superioare dintre ramele longitudinale ale gurilor de magazie şi bordaj poate să aparţină şi de
secţiile tancurilor de ruliu.

40
 Fig 18. Exemplu de împărţire a corpului navei în secţii pentru un vrachier

1 – secţie tanc de ruliu (încluzând puntea);

2 – secţie de punte (între ramele transversale a două guri de magazie);
3 – secţie de bordaj;
4 – secţie tanc de gurnă;
5 – secţia de dublu fund;
6 – secţie tanc de ruliu (fără punte).

Dublul fund este supraînălţat la mineraliere (navele ce transportă minereuri grele), în

aşa fel încât suporţii centrali şi laterali de fund sunt de fapt nişte pereţi care vor constitui secţii
plane separate, la fel ca şi bordajele şi pereţii longitudinali. Tipul acesta de navă se împarte
practic numai în secţii plane şi curbe deschise. Întâlnim aceeaşi împrejurare şi la petrolierele
clasice fără dublu fund.

41
 CAPITOLUL VII. TEHNOLOGIA DE ASAMBLARE ŞI
SUDARE PE CALĂ A CORPULUI NAVEI

VII.1. TEHNOLOGIA DE ASAMBLARE ŞI SUDARE A

BLOCSECŢIILOR

Asamblarea corpului navei se poate realiza pe cala de montaj sau în docul uscat din secţii
propriu-zise (plane, curbe şi de volum), asamblate şi saturate în atelier, sau din blocsecţii.
Asamblarea blocsecţiilor se face pe cală sau în atelier, în apropierea amplasamentului pe care
urmează să fie montat corpul navei.

Asamblarea blocsecţiilor se poate efectua în poziţie normală sau în poziţie răstrunată.

Blocsecţiile realizate integral din elemente prefabricate, aşa cum se întâmplă în cazul
majorităţii blocsecţiilor corpului navei, sunt asamblate în poziţie normală. Excepţie fac
blocsecţiile de la extremităţi şi cele de la suprastructură. Etajele de suprastructură dar şi
blocsecţiile pupa si prova se asamblează în poziţie răstrunată.

VII.2. ASAMBLAREA BLOCSECŢIILOR ÎN POZIŢIE NORMALĂ

Asamblarea blocsecţiei trebuie să se realizeze cu un consum minim de manoperă. Pentru

ca acest lucru sa fie posibil, asamblarea blocsecţiilor se va efectua în mai multe etape
tehnologice începând de la fund şi continuând spre punte, într-o succesiune logică şi firească.

Etapele de asamblare a unei secţii din zona cilindrică a navei:

Etapa I: Constă în asamblarea şi sudarea secţiilor de dublu fund, în situaţia în care fundul
este realizat din două secţii.

42
 Fig 19.Asamblarea şi sudarea secţiilor de dublu fund.

Cele două secţii de fund se aduc şi se aşează pe suporţi, după care se apropie şi se face
centrarea acestora. În timpul operaţiunii de centrare se urmăreşte ca liniile de apă trasate pe
înveliş şi varange sa fie conţinute în aceleaşi plane orizontale. Întreaga operaţie se realizea
folosidu-se de ajutorul nivelei cu tub flexibil. Apoi se verifică corespondenţa planelor
teoretice a varangelor celor două secţii şi paralelismul liniilor teoretice a suporţilor laterali.

În timpul procesului de centrare, se apropie cele două secţii de fund, până ce marginile
învelişului se ating local. După centrarea secţiilor, apare situaţia în care distanţa D’ dintre
suporţii laterali este constantă şi se masoară ’’jocul’’ 𝑑1 (care poate varia pe lungime) în
planul fiecărei varange, atât pentru cele două învelişuri, cât şi pentru varange. Un exemplu ar
fi, pentru învelişul plafonului dublului fund, unde se masoară jocurile 𝑑𝑖 în dreptul tuturor
varangelor pe liniile teoretice ale acestora. Într-un mod asemănător se vor măsura şi jocurile
𝑑2 şi 𝑑3 dintre varange si suportul central, respectiv dintre învelişul fundului. După
măsurarea valorii D’=ct, se calculează adaosul tehnologic în dreptul fiecărei varange, astfel:

 B i = D-D t -d i

43
unde: - d i este valoarea locală a adaosului ce trebuie îndepărtat;
- D t este distanţa teoretică dintre suporţii laterali.

Se marchează valorile calculate astfel, în dreptul fiecărei varange, apoi se trasează adaosul
de montaj cu ajutorul liniarului.
Se îndepărtează prin tăiere cu flacăra adaosurile tehnologice, apoi se pregătesc marginile
pentru sudare. Pe urmă se execută recentrarea celor două secţii, situaăie în care distanţa dintre
suporţii laterali va fi egală cu cea teoretică: D = Dt. Pentru acesta se impune ca valoarea 𝑏𝑖 a
adaosurilor calculate anterior, să fie majorate cu mărimea lufturilor îmbinărilor de montaj,
stabilite prin tehnologia de sudare. După operaţia de recentrare, se trece la asamblarea în
puncte de sudură a celor două secţii si apoi la sudarea lor. Se vor suda învelisurile plecând de
la centru, spre cele două extremitaţi, cu câte doi sudori, simultan la fund și la plafonul
dublului fund (cordoanele 1). Sudarea varangelor de suportul central se face după o schema
asemănătoare celei utilizate la sudarea secțiilor de dublu fund.

Etapa a II-a: În cazul în care blocsecţia include şi un perete transversal, ce-a de-a doua
etapa va consta în asamblarea și sudarea acestuia de secţia dublului fund.

În acestă etapă, peretele transversal este adus pe poziţie şi este centrat în raport cu
planul diametral al fundului. Se verifică orizontalitatea unei linii de apă de control trasată
pe perete, cu ajutorul nivelei cu tub flexibil. Iar cu ajutorul firului cu plumb se verifică
verticalitatea peretelui.

După ce peretele a fost centrat, se stabileste valoarea adaosului tehnologic de la partea

inferioară (b) ce trebuie îndepărtat, pe mai multe linii de control trasate pe perete. Acest
lucru este posibil utilizând o şipcă etalon de trasaj ce materializează înălţimea teoretică a
liniei de apă faţă de dublul fund (H𝑡 ). După operatiţiile de însemnare şi trasare a
adaosului tehnologic, se face tăierea cu flacără a acestuia şi se pregăteşte marginea
inferioară a peretelui pentru sudare. Apoi se recentrează peretele şi se asamblează în
puncte de sudură.

Se face apoi sudarea, după consolidarea peretelui cu cu ajutorul unor diagonale cu

întinzători. Operaţia de sudare se execută cu doi sudori, plecând de la planul diametral
spre cele două borduri, de o parte şi de cealaltă a peretelui (cordoanele 1). După ce aceste

44
cordoane s-au răcit, se face sudarea pe partea cealaltă, tot simultan în sensuri contrare
(cordoanele 2).

Etapa a III-a: Asamblarea şi sudarea secţiilor de bordaj.

În această etapă, cele două secţii de bordaj sunt aduse pe poziţie şi se centrează.
Atunci când se face centrearea se verifică orizontalitatea unei linii de apă trasate pe bordaj
dar şi corespondenţa coastelor cu varangele. Suprapunând învelişul bordajului peste
învelişul gurnei, cu ajutorul unei şipci etalon, se face aşezarea pe înălţime a secţiei ,
verificându-se de asemenea vericaliatatea bordajului cu ajutorul firului cu plumb. Adao sul
tehnologic b de la partea inferioară, se înseamnă, se trasează şi se îndepărtează. Secţiile
sunt apoi recentrate şi asamblate de gurnă şi peretele transversal, dar asta după ce
marginile au fost pregătite în prealabil.

Folosind patru sudori, se începe sudarea tablei gurnei de învelişul bordajului, plecând
de la centru spre cele două extremităţi, simultan în ambele borduri (cordoanele 1). În cele
ce urmează, bordajul se sudează de perete, de jos în sus, până în zona axei neutre a nvei
(cordoanele 2). Ultima porţiune până la punte este sudată în trepte inverse, cu sensul
general de sus în jos (cordoanele 3, 4, 5).

Etapa a IV-a. Asamblarea şi sudarea punţii.

Se aduce pe poziţie şi se centrează secţia de punte. În timpul operaţiei de centrare se

verifică corespondenţa planului diametral al punţii cu linia planului diametral trasată pe
peretele transversal. Apoi se realizează centrarea pe lungime şi înălţime. Pentru ace asta, se
utilizează firul cu plumb, înalţimea fiind verificată cu ajutorul şipcilor de la trasaj, în
raport cu plafonul dublului fund.

45
 Fig 20.Asamblarea şi sudarea secţiei de punte

Despre operaţiunile de centrare, trebuie menţionat faptul că, există norme pe care
şantierele navale le-au adoptat, privind toleranţele de aşezare a secţiilor. Toate etapele
tehnologice de asamblare a blocsecţiei, au stabilite aceste norme. De exemplu, în această
etapă tehnologică trebuiesc respectate următoarele toleranţe:

 aşezarea faţă de P.D. b = ± 2mm;

 aşezarea pe lungime l = ± 3mm;
 aşezarea pe înălţime H = ± 5mm.
În funcţie de precizia de lucru ce este asigurată la construcţia corpului, normele diferă de
la un şantier la altul. În plus, ele vin ca rezultat al experienţei acumulate de fiecare şantier în
parte.
În această etapă, asigurarea înălţimii corecte a punţii la extremităţile pupa si prova (unde
se vor realiza cuplările cu blocsecţiile vecine), joacă un rol foarte important. În unele cazuri se
folosesc rame de montaj de forma unui perete transversal fictiv, pentru a asigura coincidenţa
secţiunilor transversale de capăt ale blocsecţiilor vecine. Folosind aceeaşi ramă de montaj la
asamblarea blocsecţiilor adiacente, rezultă acelaşi contur de capăt şi se elimină dificultăţile
ulterioare ce pot apare la asamblarea corpului pe cală.
După procesul de centrare, puntea este asamblată de bordaje, și peretele transversal, apoi

46
se trece la sudare. Cu patru sudori se sudează puntea de bordaje, plecând de la centru spre
pupa şi prova, simultan în ambele borduri (cordoanele 1). Apoi, pe dedesubt, se sudează
puntea de perete dupa o schemă de sudare asemanătoare celei folosite la sudarea peretelui de
plafonul dublului fund.
În cazul în care nava are mai multe punţi, tehnologia de asamblare este asemanătoare în
aceste prime patru etape, cu diferenţa că secţia de punte principală, din etapa a IV-a, devine
secţie de punte intermediară, iar peretele transversal, devine perete de cală, etc. În această
situație se continuă cu următoarele etape:
 etapa a V-a - asamblarea peretelui de interpunte;
 etapa a VI-a - asamblarea secţiilor de bordaj superioare;
 etapa a VII –a – asamblarea punţii superioare.

VII.3. ASAMBLAREA BLOCSECŢIILOR ÎN POZIŢIE

RĂSTURNATĂ

Tehnica de asamblare a blocsecţiilor în poziţie răstrunată se foloseşte la asamblarea şi

sudarea blocsecţiilor pupa şi prova dar şi a etajelor de suprastructură. Pentru ca blocsecţiile de
la extremităţi, unde nava are forme fine, sa poată fi asamblate în poziţie normală ar fi necesar
un pat fix de dimensiuni mari. Din acest motiv se preferă asamblarea lor în poziţie răsturnată.
Un alt motiv pentru care se ultizează acest tip de asmblare este acela că, blocsecţiile amintite
mai sus au o structură complexă şi curburi pronunţate, astfel încăt nu este posibilă îmărţirea
lor în elemente prefabricate distincte (fund, punţi, etc.). Peretele picului este singurul element
prefabricat distinct al blocsecţiilor de la extremităţi. Acesta se asamblează, de obicei separat.
Cauzele prezentate anterior, sunt cele care determină asamblarea în poziţie răsturnată
blocsecţiilor pupa şi prova.
În cazul navelor mari, blocsecţiile de la extremităţi pot fi împărţite în două sau mai multe
secţii de volum, având ca suprafeţe de sprijin la asamblare puntea teugă, puntea principală,
respectiv platformele existente în structura picului. Ordinea operaţiunilor de asamblare este
destul de asemănătoare cu cea întâlnită la asamblarea secţiilor de dublu fund. Cu ajutorul
osaturii transversale şi longitudinale, respectiv a etravei si etamboului, se asigură forma
corectă a carenei din această parte a navei. În general, preasamblarea acestor structuri se face

47
separat, după care urmează montarea lor, realizându-se astfel un schelet care ulterior este
învelit de filele bordajului. În mod asemănător cu tehnologia de asamblare si sudare a secţiilor
curbe deschise, respectiv a celor plane, asamblarea blocsecţiei sau a secţiei de volum începe
întotdeauna prin asamblarea punţii sau a platformei de sprijin pe un dispozitiv, având forma
negativului acesteia.
După aceasta, se trece la asamblarea peretilor de compartimentaj iar apoi a osaturii
transversale preasamblate sub formă de cadre. Este montat peretele picului ce aparţine
blocsecţiei sau secţiei de volum respective și porţiunea de etravă, ca element longitudinal ce
asigură distanţarea şi pozitia corectă a osaturii transversale. Apoi, se vor monta celelalte
elemente de structură ale blocsecţiei: curenti, platforme, stringheri, traverse nepuntite,
realizându-se în acest mod un schelet rigid ce descrie corect formele extremităţii navei.
În urmatoarea etapă, plecând de la fund către punte, se asamblează şi se sudează învelişul
navei. La final se sudează prin interior osatura de înveliş şi se completează la rădăcină
îmbinările cap la cap dintre tablele învelisului. Pentru realizarea unei blocsecţii de acest tip,
este nevoie de o tehnologie de asamblare şi sudare ce presupune un număr mare de etape
tehnologice. În fiecare dintre aceste etape se stabilesc schemele de sudare aferente. Aceste
scheme trebuie să respecte principiile prezentate anterior. Sudarea se executa preponderent
manual. Din acest motiv, pentru a diminua tensiunile şi deformaţiile remanenente, este
recomandată folosirea pe scară largă a sudării in trepte inverse.

VII.4. METODE DE ASAMBLARE ŞI SUDARE A CORPULUI NAVEI

PE CALĂ

Exista două modalitaţi prin care corpul navei poate fi asamblat pe cală: din secţii sau din
blocsecţii.
Metoda considerată cea mai eficientă de asamblare a navei pe cală este cea a asamblării
corpului din blocsecţii. Această metodă este cea mai avantajoasă datorită duratei minime de
montaj. Însă, şantierul naval trebuie sa dispună de maşini şi instalaţii de ridicat şi transportat
cu o capacitate suficient de mare, pentru ca această metodă sa poată fi utilizabilă. Mai mult,
cala de montaj trebuie dotată corespunzător pentru deplasarea blocsecţiilor în vederea cuplării
acestora. Din aceasta cauză este necesară asigurarea pe cala de montaj a sistemelor de

48
translatare pe direcţie longitudinală şi transversală, dar în acelaşi timp cărucioarele incluse în
aceste sisteme trebuiesc echipate cu platforme reglabile pe înălţime (hidraulice sau mecanice).

Datorită faptului că asamblarea din secţii a corpului navei se realizează prin mai multe
metode, duratele ciclului de montaj sunt mai mari. Această modalitate de asamblare este des
întălnită în cadrul şantierelor care sunt mai slab dotate tehnic. Pentru a obţine formele şi
dimensiunile corecte ale corpului, se efectuează lucrări de centrare şi verificare. Acest lucru
este valabil pentru ambele metode de asamblare.

Asamblarea corpului începe cu operaţiunea de materializare pe cală a liniilor de control

necesare montajului prin amplasarea plăcuţelor de cală. Aceste plăcuţe vor materializa liniile
teoretice care sunt necesare în lucrarile de centrare, precum: linia teoretică a planului
diametral şi liniile transversale, perpendiculare pe linia de bază.
Plăcuţele de cală pot fi amplasate prin metode optice sau cu ajutorul strunei de oţel perfect
întinse prin intermediul unui vinci cu şurub şi a firului cu plumb.

VII.5. ASAMBLAREA CORPULUI NAVEI PE CALĂ DIN

BLOCSECŢII

Cea mai bună metodă de asamblare a corpului navei, din punct de vedere productiv, este
asamblarea din blocsecţii. Datorită faptului că acestea sunt asamblate separat pe cală sau în
atelier, se poate aborda un montajul simultan al corpului pe întreaga lungime. La acest tip de
asamblare durata de staţionare pe cală este redusă foarte mult, datorită faptului ca blocsecţiile
pot fi saturate într-un grad avansat.

Timpii morți trebuiesc reduşi cât se poate de mult pe parcursul etapelor tehnologice de
asamblare ale corpului, astfel că fiecare blocsecţie trebuie sa fie complet finalizată, atunci
când îi vine rândul să fie cuplată pe cală.
Începerea asamblării corpului, porneşte din zona compartimentului de maşini. Aceasta se
realizează prin cuplarea primelor doua blocsecţii. Acest lucru se întâmpla deoarece, pentru
începerea operaţiunilor de montaj a instalaţiilor din camera motoarelor, este nevoie ca
finalizarea compartimentului de maşini sa fie cât mai rapidă. Apoi se execută pas cu pas

49
lucrări de cuplare a următoarelor blocsecţii, avansându-se simultan către cele două extremităţi
ale corpului, până se ajunge la cuplarea blocsecţiei picului prova.
Navele de lungime mare, vor avea şi un număr mare de blocsecţii. La aceste nave este
recomandată cuplarea simultană a blocsecţiilor pe întreaga lungime, în raioane de câte două
blocsecţii. Cuplarea acestor raioane se face avansând simultan spre cele doua extremităţi ale
navei. Acest procedeu face ca timpul de staţionare al corpului pe cală să fie scurt, iar
productivitatea să fie maximă. Totodată, procedeul impune ca toleranţele la forma secţiunilor
de capăt sa fie foarte strânse, altfel vor apărea dificultăţi mari la cuplare. Dacă acest lucru nu
este respectat se poate ajunge în situaţia imposibilităţii cuplării blosecţiilor sau chiar la
rebutarea unor blocsecţii. Pentru a evita situaţiile negative, menţionate mai sus, se recurge la
creşterea peciziei de fabricaţie şi la folosirea ramelor de montaj pentru asamblarea secţiilor.
Vom exemplifica tehnologia de cuplare a două blocsecţii, precizând faptul că, toate
celelalte cuplări între blocsecţii se executa într-un mod asemănător.

Fig 21. Centrarea primei blocsecţii

1-fir cu plumb; 2 - nivele cu tub flexibil; 3 - cărucior de cală ; 4 - tacheţi; 5 - plăcuţe de cală

Cuplarea începe prin aducerea pe cală a primei blocsecţii şi centrării acesteia pe poziţie, în
raport cu linia planului diametral materializată pe cală cu ajutorul plăcuţelor de cală sau a
strunei de oţel. Cu ajutorul nivelei cu tub flexibil sau cu ajutorul teodolitului, se verifică
înclinarea transversală şi asieta. În mod asemănător se verifică poziţia pe lungime, cu firul de

50
plumb sau cu teodolitul, dar şi cu ajutorul plăcuţelor de marcaj de pe cală, care au fost fixare
înainte.

După centrarea blocsecţiei I, urmează centrarea blocsecţiei II, în raport cu prima

blocsecţie. Cea de-a doua blocsecţie este aşezată pe cărucioare şi se centrează precum
blocsecţia I, în vederea însemnării adaosului tehnologic prevăzut pe conturul secţiunii de
capăt.

Fig 22. Centrarea blocsecţiei II

1- întinzători; 2- urechi de prindere; 3- plăcuţe de cală; 4- fir cu plumb; 5- nivelă cu tub
flexibil

Se blochează bloscsecţiile cu întinzători şi apoi se sudează urechi de prindere pe conturul

acestora. După aceea, bloscecţiile fiind centrate, se înseamnă adaosul tehnologic care trebuie
îndepărtat. Stabilirea adaosului se poate face astfel:

- ca o primă modaliate, se măsoară din loc în loc, pe nişte linii de masură trasate în prealabil,
distanţele d. Aceste distanţe reprezintă jocurile dintre învelişuri. Se calculează adosurile b,
cunoscând distanţa intercostală teoretică a si măsurând distanţa a dintre coastele de capăt
(a=ct.). Apoi se înseamnă adoasurile b pe învelisul blocsecţiei II:

51
 b = a'-a-d

- a doua posibilitate de stabilire a adaosului se poate face, calculând jocul d 1 , care urmează să
fie însemnat cu ajutorul însemnătorului distanţier în raport cu muchia blocsecţiei I. Acest joc
se poate calcula cu relaţia următoare:
d1 = a’- a

Însemnătorul este reglat la valoarea d 1 , după care se trasează adaosul pe întreg

perimetrul blocsecţiei II. După recentrare şi îndepărtarea adaosului, d1 devine egal cu
zero, iar a’ = a, iar d1 trebuie majorat cu valoarea rostului îmbinării cap la cap stabilit
prin tehnologia de sudare. După procesul de însemnare al adaosului, întinzatorii se vor
desprinde, se va tăia adaosul tehnologic şi se vor pregăti marginile pentru sudare. Apoi
se recentrează blocsecţiile, cu ajutorul întinzătorilor se vor rebl oca şi se vor asambla în
puncte de sudură învelişurile celor doua blocsecţii. Folosind o schemă convenabilă,
după asmblare, se va trece la etapa de sudare.

Fig 23. Schema de sudare la cuplarea a doua blocsecţii

În figura de mai sus este reprezentată o schemă de sudare cu până la 7 sudori. Din figură
observăm faptul că, cordoanele 1 şi 2 dintre bordaje se execută în trepte inverse, cu sensul
general de sus în jos indicat pe schemă. Dacă înălţimea cordoanelor verticale 3 şi 4 este mare,
se vor suda de sus în jos dar în trepte inverse.

52
 Poate apărea şi cazul în care blocsecţiile nu sunt prevăzute cu adaosuri tehnologice de
montaj, ci cu adosuri de contracţie. Atunci blocsecţiile vor fi executate la dimensiunile
nominale şi va creşte rostul îmbinarilor cap la cap. Din acest motiv vor apărea variaţii, în
anumite limite, pe conturul blocsecţiilor. Sudarea pe plăcuţă ceramică este soluţia la această
problemă. Acest tip de sudare permite formarea corectă a rădăcinii cordonului şi asigură
stabilitatea băii de sudare în cazul rosturilor mari.

În exteriorul învelisului, la fund si bordaje vor fi aplicate benzile cu plăcuţe ceramice, aici
sudarea efectuându-se prin interior. Sub punți sudarea se va face pe faţa superioară a acestora.
Pe contur,se vor suda în prealabil, piepteni ce sunt prevazuţi cu decupături suficient de mari
pentru a putea permite aplicarea benzilor ceramice.

Fig 24. Schema de sudare pe plăcuţe ceramice.

Sudarea învelisurilor se va realiza după o schemă asemănătoare cu schema de mai

sus. Această sudare se va face pe o singură parte. Cordoanele dintre învelişul bordajelor şi
învelişul fundului se pot executa semiautomat în mediu gazos (MAG-CO2 sau CORGON),
iar cordoanele dintre punţi pot fi executate tot prin acelaşi procedeu, sau automat sub strat de
flux.

53
 Fig 25. Schema de amplasare a pieptenilor de montaj si a plăcuţelor ceramice

1- pieptene; 2- bandă adezivă; 3- plăcuţă ceramică; 4- învelisul bordajului.

Schema anterioară, reprezintă schema de aplicare a benzii cu plăcuţe ceramice la bordaj,

respectiv amplasarea pieptenilor.

VII.6. ASAMBLAREA CORPULUI NAVEI PE CALĂ DIN SECŢII

Este cunoscut faptul că cea mai eficientă metodă de asamblare este cea a blocsecţiilor, dar
cu toate astea multe şantiere navale folosesc metoda de asamblare prin secţii. Acest lucru se
întâmpla pe şantierele navale care nu sunt dotate tehnic cu suficiente maşini de transportat şi
ridicat. Cele mai cunoscute patru metode, de asamblare a corpului din secţii sunt:

1. Asamblarea prin metoda după orizonturi:

După trecerea la construcţia navelor prin sudare, din elemente prefabricate, prima metodă
folosită pentru asamblarea corpului navei a fost cea a secţiilor. Aceasta reproduce într-un
anumit procentaj succesiunea de montaj a navelor nituite. Se începe asamblarea navei de la
fund, simultan pe întreaga lungime a navei prin asamblarea pe orizontala a secţiilor de fund,
plecând de la mijlocul navei spre cele două extremităţi. Secţiile de fund sunt asamblate şi
sudate simultan pe întreaga lungime a navei. La capătul acestei etape, se finalizează complet
orizontul secţiilor de fund.
Apoi, pe întreaga lungime, se asamblează şi se sudează pereţii transversali de cală.
Operaţiunea continuă prin asamblarea şi sudarea simultană a pereţilor transversali de cală, pe

54
întreaga lungime. Pe urmă se asamblează şi se sudează bordajele inferioare ( în cazul navelor
cu punte intermediară), după care se asamblează punţile intermediare, plecând de la mijlocul
navei spre cele două extremitaţi. În acest fel se termină de asamblat şi de sudat cel de-al
doilea orizont.
Cel de-al treilea orizont se continuă cu pereţii transversali de interpunte, bordajele
superioare şi punţile superioare, etc. Cele două blocsecţii, se cuplează în final, de la
extremităţi. Denumirea metodei vine de la faptul că nava se construieşte pe orizonturi
sccesive. Bordajele se pot asambla plecând simultan din două sau trei locuri pe lungimea
navei, realizăndu-se astfel mărirea frontului de lucru. Atunci când fronturile se întâlnesc, se
centrează ultimele secţii de bordaj (secţii tampon), iar adosurile tehnologice se înseamnă prin
suprapunerea învelişului secţiei tampon peste învelişurile secţiilor alăturate, deja asamblate şi
sudate. Metoda aceasta prezintă un mare avantaj, prin frontul mare de lucru care se deschide
în fiecare etapă, lucrându-se simultan pe întreaga lungime a navei. Atfel duratele de staţionare
a corpului pe cală sunt mici iar productivitatea metodei este una foarte bună.

Aceasta metodă,are însă şi dezavantaje: precizia de fabricaţie scăzută şi abateri mari de la

forma şi dimensiunile corpului navei. Deformaţiile excesive şi abaterile de la dimensiunile
nominale, provin din faptul că se executa simultan un număr mare de suduri pe întreaga
lungime a navei, mai ales în timpul primei etape, atunci când rigiditatea corpului secţiilor de
fund este relativ redusă.

2. Asamblarea prin metoda după orizonturi actualizată

Pentru a înlătura o parte din dezavantajele acestei metode, s-a introdus o metodă
îmbunătăţită, aşa numita „varintă actualizată a metodei după orizonturi”. În prima etapa a
variantei „după orizonturi îmbunătăţită” se asamblează primul orizont, cel al secţiilor de
fund, plecând de la centrul navei spre cele două extremitaţi. Însă acest lucru se realizează, fără
a se face si sudarea. Apoi, pe lungimea întregii nave, se asamblează şi se sudează pereţii
transversali. După care, fără a se face sudarea, se trece la asamblarea bordajelor inferioare.
Astfel se înlătură dezavantajele metodei clasice, prin faptul că se crează un ansamblu rigid
care va împiedica manifestarea contracţiilor în momentul sudurii.

55
 Se începe sudarea secţiilor de fund între ele, dar şi a bordajelor, simultan efectuându-se
centrarea şi asamblarea secţiilor de punte intermediară. Apoi se asamblează şi se sudează
pereţii de interpunte, după care se asamblează şi bordajele superioare. După ce a fost asamblat
integral cel de-al doilea orizont, se trece la sudarea lui pe întreaga lungime, simultan cu
asamblarea punţilor superioare. La sfârşit se sudează punţile superioare şi se cuplează cele
două blocsecţii de la extremităţi.
Se aplică sudarea în trepte inverse, pe scară larga, pentru a diminua cât mai mult
deformaţiile. Pentru a evita înconvoierea generală a corpului navei, se vor executa simultan
cordoanele de sudură simetrice din cele două borduri. Această metodă are o productivitate
ridicată, iar deformaţiile şi abaterile, care rezultă în urma folosirii ei, sunt rezonabile şi se
încadrează în toleranţele admise de dimensiunile principale. Ordinea de asamblare a secţiilor
prin această metodă este reprezentată în figura urmatoare:

Fig 26. Schema etapelor tehnologice de asamblare a corpului navi pe cală prin metoda
după orizonturi actualizată.

Dacă nava se execută cu adosuri tehnologice, este nevoie ca schema de asamblare să fie
însoţită şi de schema adosurilor de montaj, care va ţine cont de ordinea de asamblare. Din
acest motiv, vor fi prevăzute cu adaosuri la partea inferioară cât si la extremităţile pupa şi
prova, secţiile de bordaj tampon 9 şi 18.

Dezavantajul acestei metode constă în faptul că structurile corpului vor fi tensioante.

Aceste tensiuni reziduale mari provin datorită rigidităţii mari a fiecărui orizont, care nu
permite manifestarea liberă a contracţiilor în timpul răcirii cordoanelor de sudură.

56
3. Asamblarea prin metoda piramidală:

Datorită faptului că primele două metode aveau dezavantaje mari: precizia scăzută de
fabricaţie şi tensiuni remanente mari, a fost introdusă o nouă metodă de asamblare şi anume
metoda piramidală.
În cazul acestei metode, se începe asamblarea corpului navei din zona centrală, unde se
realizează un tronson de corp ce se extinde pe lungime, iar pe înălţime ajunge până la puntea
principală. Denumirea de metodă piramidală se trage de la faptul că, tronsonul construit are
forma unei piramide, în fiecare etapă.
Se începe asamblarea corpului navei prin centrarea pe cală a unei secţii de fund,după care
urmează asamblarea şi sudarea celor două secţii de fund adiacente. Apoi se asamblează şi se
sudează peretele transversal de cală (dacă exista), pe urmă se asamblează şi se sudează cele
două bordaje inferioare, după care se asamblează şi se sudează puntea intermediară. Această
primă piramidă formată, se extinde până la interpunte. Urmează sudarea a altor două secţii de
fund, apoi se asamblează şi se sudează patru secţii de bordaj inferior, simultan cu asamblarea si
sudarea peretelui de interpunte de pe varticala primei piramide. Urmează sudarea bordajelor
superioare din axa piramidei şi simultan a punţii superioare, dar şi a celor doua punţi adiacente.
În acest mod se formează prima piramidă completă care se extinde până la puntea principală. Se
continuă astfel cu alte două secţii de fund, bordaje, punți, etc.

Fig 27. Schema etapelor tehnologice de asamblare a corpului navei pe cală prin metoda
pidamidală

Deformaţiile induse de acţiunea de sudare sunt minime, deoarece rigiditatea tronsonului

construit în fiecare etapă este mare. Iar în timp ce se avansează spre extremităţi şi spre puntea
superioară, se pot compensa deformaţiile remanente acumulate în etapele anterioare, cu
ajutorul adaosurilor tehnologice. În cazul asamblării navei cu adaosuri de contracţie,

57
deformaţiile pot fi compensate prin adoptarea unor valori convenabile pentru lufturile
îmbinărilor cap la cap şi sudarea pe plăcuţă ceramică. Ca urmare a preciziei deosebit de
ridicate, corpul navei este realizat în toleranţe foarte strânse la dimensiunile principale.

Diminuarea tensiunilor remanente din structurile corpului navei, reprezintă un alt avantaj
important al acestei metode. Lucrul acesta este realizabil datorită faptului că în momentul
sudării fiecărei secţii, aceasta este liberă pe două sau trei laturi, iar contracţiile cordoanelor de
sudură la răcirea lor, se pot manifesta liber în proporţie mult mai mare. În practica proiectării
tehnologice, schema etapelor tehnologice se realizază prin intermediul unor schiţe
axonometrice care descriu aspectul tronsonului realizat în etapa respectivă şi pe care se indică
şi schema de sudare din acea etapă.

Cel mai mare dezavantaj al metodei piramidale este redat de productivitatea, care este mai
redusă. Duratele de staţionare pe cală sunt mai mari. Acest lucru vine ca urmare a faptului că
este mult mai redus frontul de lucru. Analizând metoda, putem observa că se deschid în orice
moment două fronturi de lucru: unul în zona pupa şi unul în zona prova. Acesta este motivul
principal pentru care metoda este cel mai des utilizată în construcţia navelor de dimensiuni
mijlocii şi mici.

4. Asamblarea prin metoda insulară:

Datorita nevoii de creştere a frontului de lucru, a fost concepută această metodă, care este
mult mai bună din punct de vedere productiv decât metoda piramidală. Metoda insulară este
foarte potrivită pentru construcţia navelor de dimensiuni mari, şi este asemănătoare metodei
piramidale.

Metoda insulară presupune împarţirea corpului navei în două sau trei tronsoane (aşa
numitele ”insule”), fiecare dintre ele fiind asamblate prin metoda piramidală. Simultan, toate
”insulele” sunt asamblate, apoi ele se cuplează una cu alta. Datorită faptului ca se construiesc
trei ”insule” în acelaşi timp, frontul de lucru se triplează, iar durata de staţionare pe cală este
redusă la aproape o treime. Dar, în acelasi timp, se menţin şi toate avantajele enumerate în
cadrul metodei piramidale.

58
 Fig 28. Schema etapelor tehnologice de asamblare a corpului navei pe cală prin metoda
insulară

Metoda insulară poate fi aplicată în şantier numai dacă, acesta dispune de utilajele necesare
pentru a putea face posibilă operaţiunea de cuplare. Această metodă propune o tehnologie de
cuplare asemănătoare cu tehnologia de cuplare descrisă la asamblarea corpului navei din
blocsecţii.

Pentru a obţine un contur identic al insulelor în secţiunile de cuplare, este nevoie să se ia

măsuri speciale pentru asigurarea preciziei. În cazul în care acest lucru nu se întâmplă, se poate
ajunge în situaţia de a apărea dificultăţi la cuplarea insulelor sau chiar se poate ca această
cuplare sa devină imposibilă. Aceste dificultaţi la cuplare, pot fi evitate prin utilizarea „metodei
insulare cu blocsecţii tampon”. Ultima metodă mentionată propune ca insulele să fie separate
de câte o blocsecţie numită ”tampon”, care se asamblează din secţii. Această blocsecţie se
realizează din cuplarea insulelor. În cazul acesta, insula de referinţă va fi insula centrală, care
se asamblează cu precizie pe planul diametral materializat pe cală. După asamblarea tuturor
insulelor, acestea se apropie de insula directoare. Apoi se centrează şi se asamblează secţiile de
fund ale blocsecţiilor tampon ce fac legătura dintre insule. După aceea, la fel ca la asamblarea
unei blocsecţii, se continuă cu centrarea şi asamblarea pereţilor transversali, a bordajelor, etc.
La final se face sudarea blocsecţiei tampon de insulele adiacente.

59
 VIII. STABILIREA CONSUMULUI DE METAL PENTRU
EXECUTAREA CUPLĂRILOR ÎNTRE BLOCSECŢII.

Pentru ca dimensiunile generale ale elementelor prefabricate, să nu se schimbe în urma

procesului de sudare, a fost nevoie să se adopte o metodă de corecţie a acestui proces. Prin
metoda folosirii adaosului tehnologic, acest aspect negativ pentru corpul navei, a fost
diminuat cât mai mult posibil. Adaosul tehnologic, compensează contracţiile remanente în
urma procesului de sudură şi din acest motiv, este foarte utilizat în construcţia navală. Pe
lângă aceasta, plusurile de montaj au un rol important şi în compensarea abaterilor de la
dimensiunile nominale, provocate de cumularea impreciziilor proceselor de fabricaţie.
Valoarea adaosurilor este stabilită de precizia cu care a fost fabricat corpul navei. Astfel, o
navă care a fost construită cu o precizie tehnologică mai scăzută, va avea nevoie de adaosuri
mai mari. Mărimea adosurilor se adoptă în funcţie de tipul îmbinării de montaj, dar şi în
funcţie de complexitatea structurii ce trebuie sudată, şi trebuie sa se incadreze între limitele de
20...60 mm.

Pentru a stabili consumul de metal necesar cuplărilor între blocsecţii, am folosit softul
Microsoft Excel.

Tabelul 8. Calculul consumului de metal pentru executarea cuplărilor între blocsecţii.

60
 Pentru realizarea acestui calcul, am împărţit nava în blocsescţii, în numar de 21, de unde a
rezultat un număr de 20 de cuplări între acestea. Am ales valoarea adaosului tehnologic, fiind
de 30 mm pentru fiecare tip de îmbinare. Densitatea oţelul folosit este de 7,80 t/ m3. Am
obţinut volumul materialului de adaos, prin înmulţirea grosimii fiecărei table ce urmează a fi
sudată, cu valoarea adaosurilor tehnologice şi cu lungimea îmbinărilor. Volumul aflat astfel, l-
am înmulţit cu densitatea oţelului prezentată mai sus, ca fiind 7,80 t/ m3 , şi a rezultat greutatea
adaosului tehnologic, pentru fiecare îmbinare. Însumând aceste greutaţi, am obţinut greutatea
de adaos necesară unei cuplări de blocsecţii. În final, pentru a stabili consumul de metal
necesar cuplărilor tuturor blocsecţiilor corpului navei, am înmulţit greutatea de adaos nesesară
unei singure cuplări de blocsecţii cu numărtul total de cuplări, şi am obţinut valoarea de
6132,438 kg.

61
 Bibliografie

[1]Bindiu Odon, Druţu Tănase, Ocheşel Mariana, Constantinescu Sorin,

Drăghici Virginica, Gherghe Luminiţa – “Manualul sudorului naval”, Editura Evrika
Europidis, Galaţi, 2007;

[2]Dan Obreja – “Teoria navei. Concepte şi metode de analiză a performanţelor de

navigaţie”, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2005;

[3]Dan Obreja, Lucian Manolache, Gabriel Popescu – “Bazele proiectării

preliminare a navei”, Editura Academică, Galaţi, 2003;

[4]Dorin Şerban, Eugen Găvan – “ Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului

navei”, Editura Evrika, Galaţi, 2001;

[5]Ioniţă Manole, Popescu Stelian, Anghel Viorel, Chiriloaie Gheorghe,

Boghean Ion, Misăilă Ionel – “Manualul lăcătuşului constructor naval”, Editura Evrika
Europidis, Galaţi, 2007;

62
ANEXE

63