Locomotoras

1.-introduccion
Países y regiones donde la mano de obra local es barata y la tecnología es incipiente,
precisan talleres de reparación sencillos y ello también invita a usar máquinas sencillas
como la de vapor, durante un último periodo de utilización, que debe finalizar cuando
toda la región se encuentre desarrollada a su producción máxima y con tecnología
elevada (con normal y costosa mano de obra altamente especializada), lo cual conduciría
a una situación económica que demanda ahorrar costos de operación, usando
locomotoras más eficientes en tamaño, productividad y los más bajos costos de
mantenimiento, a pesar de su mayor precio de adquisición.
Elegir tipo de locomotora, es un complejo problema, que afecta 'hasta las Relaciones de
Intercambio, al elegirse entre importar máquinas extranjeras y parte de sus repuestos,
versus-fabricar en la localidad máquinas cuyo costo, dependerá del tamaño de la fábrica
y la demanda anual, así como la amortización de esas fábricas, lo que obligaría, además,
a dejar de usar en el País, los continuos y frecuentes adelantos tecnológicos realizados
en otros países de mayor desarrollo. La máquina de vapor aún sobrevive en numerosas
vías europeas y afroasiáticas, además de América Latina.
LOCOMOTORA DE VAPOR
Esquemáticamente; una caldera moderna con máxima superficie de calefacción genera
vapor en grandes cantidades y a presiones hasta de 25 Kg/cm2 (350 lbs/pie2 con
temperaturas hasta de 400°C.
Ese vapor generado, empuja a un émbolo a lo largo de la carrera de este y una biela
conecta la cruceta, con la excéntrica de las ruedas motrices, produciendo un mecanismo
de 4 barras, cuya repetición y frecuencia, son regulados por válvulas de distribución del
vapor.
El esquema se refiere a la más simple locomotora, donde se establece una ecuación de
equilibrio entre la fuerza del vapor y la fuerza tractiva generada en la periferia de las
ruedas, a través del trabajo realizado por cada golpe de émbolo y el correspondiente
recorrido de la meda motriz en cada ciclo.
Tenemos:

y esa fuerza es la máxima que corresponde a la mayor presión y cantidad de vapor (que
le es posible generar la caldera), agregándose un coeficiente por la eficiencia mecánica
(e) del orden de 0.85. Usualmente esa condición, ocurre en velocidades mínimas (del
orden de 10 millas por hora)
Cada tipo de locomotora de vapor varía el diámetro de sus ruedas motrices, su número,
el tamaño de pistones, la presión del vapor, el empleo de vapor recalentado, tamaño de
calderas, carrera del émbolo, etc., etc. y en consecuencia, en cada tipo y modelo, precisa
determinarse su curva característica "Fuerza Tractiva Velocidad".

Por ejemplo: 4 - 6 - 2 representa una locomotora "Pacific" con 4 ruedas (2 ejes) de guía
delanteros, 3 ejes (6 ruedas) motrices y 1 eje (2 ruedas) de guía trasero: 0.4.0 significa
una máquina de patio con 2 ejes motrices y sin guías.
Es frecuente locomotoras con motrices de 2 metros de diámetro pesando 200 toneladas,
además del tender (agua y combustible) de 150 ton., repartiendo 0.6 de su peso en las
motrices, con 250 lbs presión vapor, 500 P° calefacción cilindros de 80 cm diámetro,
carrera de 80 cm y 80,000 libras de tracción, consumiendo 2 kg de carbón por HP hora
o 11/2 litros de petróleo crudo; estas grandes máquinas tienen ventajas de una larga
vida útil (mayor de 30 años). Sencillas de reparar y manejar y baratas en su costo inicial.
Por otra .parte, las máquinas de vapor tienen la gran desventaja de necesitar renovar
agua cada 30 kilómetros (porque consumen 15 litros cada HP hora) y necesitan cargar
combustible cada 75 kilómetros y ello requiere instalaciones y tiempos perdidos para
abastecerse. Las locomotoras de vapor sólo remolcan trenes durante 2/3 del tiempo en
uso y 1/3 permanecen en talleres de reparación y aprovisionado.
El rendimiento general del vapor es 12% contra el término de 35% del motor diésel y el
80% del eléctrico ósea son 18% menos eficientes que el diésel. Las máquinas de vapor
golpean y desalinean la vía (por sus esfuerzos de jaloneo de bielas) y sus grandes cargas
concentradas.
MODERNAS LOCOMOTORAS DE VAPOR
En 1975, el señor Ing. Livio D. Porta de Argentina, dio una catedra sobre la factible
resurrección" de las máquinas de vapor, donde escasee Diesel y abunde el carbón y en
redes donde se carezca de la infraestructura suficiente para resolver la totalidad de la
Tracción Eléctrica. El 'Señor Porta, insiste que los yacimientos mundiales de carbón
(incluso el no coquizable) Son suficientes para más de 100 años de explotación o sea 5
veces más que los de Petróleo que tiende a gran alza en sus precios, lo cual cambia el
planteo presentado hace 40 años, cuando las DieseIs relevaron a las máquinas de vapor
El uso del vapor (en líneas no sólo de baja, sino de alta densidad) no presenta
inconveniente a quienes encuentran en ello una justificación económica a corto plazo.
Las modernas máquinas de vapor pueden desarrollar 4000 HP Y velocidades máximas
de 140 Km/hora.
Las antiguas máquinas quemaron leña y carbón de grandes piedras coquizables en
fogones de diseño insuficientemente económico y más tarde petróleo crudo atomizado.
Las modernas, su ·horno está diseñado para quemar carbón granular (1/4" máximo) no
coquizable, el cual se introduce con mecanismo helicoidal (Stocker) y se inyecta vapor y
gases combustibles donde recirculan cenizas y pavezas de la 1ra. combustión
incompleta. La combustión completa de la mezcla de gases produce llama blanca a
550°C y su turbulencia genera vapor a razón de 5500 calorías por kilo de carbón;
produciendo el moderno GASOGENO una eficiencia térmica de 15%. Cabe señalar que
el Diesel produce 21% pero su actual costo es varias veces superior al del carbón y lo
que es peor, el Diesel escasea cada vez más. El gasógeno de los locos de vapor puede
quemar leña, que a su vez puede ser un recurso RENOVABLE si se la explota
racionalmente, así como aserrín y desperdicios. Las modernas locomotoras de vapor, no
dejan humo con grandes residuos de carbón y ceniza, sino sólo cifras mínimas de óxido
de carbón y rastros de ceniza.
El Ing. Dante Porta, ha sido constructor de locomotoras durante 30 años y" conoce la
mejor técnica desarrollada por el Ing. Francés Chatelón, quien" ha construido y
experimentado locomotoras de vapor con moderno gasógeno y con eficiencia.
mecánicas que les permiten recorridos hasta de 2000 kilómetros sin precisar casa
Redonda; máquinas que emplean grandes calderas; tiro forzado; condensación de agua,
etc. para reducir demoras en camino.

LOCOMOTORAS DIESEL MECANICAS

Se usan en patios de industrias, plantaciones de caña, minas (incluso las de carbón), etc.
Pesan desde 20 hasta 100 toneladas y su potencia varía desde 60 hasta 500 HP. Sus
velocidades mínimas son de 7 km/hora para máxima fuerza tractiva y la máxima es de
30 a 50 k/hora. La transmisión mecánica es similar a la de automóvil, empleando hasta
6 velocidades hacia delante y 1 en reversa; conectando el árbol de motor con
"diferencial" para obtener la rotación separada que produce el movimiento de las bielas
que conectan a las ruedas motrices entre sí. Estas máquinas admiten radios de curva
mínimos y sus costos de mantenimiento son bajos.
LOCOMOTORAS DIESEL ELECTRICAS
Empleamos desde 1800 hasta 3600 HP por unidad y donde la densidad y tráfico son
máximos, se debe acondicionar la curvatura y pendiente, para permitir el empleo de
máxima potencia por unidad; el gálibo de túneles y puentes y el calibre del riel, deben
soportar el paso de las mayores máquinas DE cuyo peso máximo por eje es de 27
toneladas, cifra que para altas velocidades demanda estructuras diseñadas para
soportar cargas dinámicas. Las máquinas Diesel pueden variar la relación entre dientes
de la corona/No. dientes del piñón (desde 5.5 hasta 4.5) Y ello hace variar la máxima
velocidad de 110 km/h. hasta 130 km/hora; en tanto que la fuerza máxima se reduce de
100% a 80%.

Las Diesel Eléctricas, son locomotoras eléctricas que contienen su propia planta
Termoeléctrica, o sea un generador accionado por un motor de combustión interna del
ciclo de dos tiempos, el cual tiene una potencia mucho mayor que la entrega a los
motores eléctricos de tracción; el mérito incuestionable de estas unidades consiste en
su autonomía y capacidad para resolver económicamente problemas de tracción para
vías de escaso tráfico.
Las locomotoras Diesel eléctricas, nacieron por la apremiante competencia de los
autotransportes en 1930. Los ferrocarriles precisaron economía y rapidez y ello provocó
el final de la locomotora de vapor. Las máquinas de vapor llegaron a alcanzar su récord
de 210 kilómetros de recorrido diario promedio y las dieseIs obtuvieron 287 kilómetros
diarios arrastrando pesados trenes de carbón en el Ferrocarril Norfolk.
LOCOMOTORAS DIESEL HIDRÁULICAS
Un abanico eléctrico (conectado a la corriente) colocado frente a otro abanico libre,
produce una corriente de aire, que hace girar el abanico guiado. El aire es el medio
transmisor y si el par de mando y mandado, estuviesen encerrados en alguna caja,
entonces la eficiencia (de las revoluciones resultantes) sería mayor.
La transmisión hidráulica, utiliza como medio fluido al aceite, el cual absorbe los cambios
de fuerzas y revoluciones de la bomba centrífuga de mando, al rotor mandado y,
viceversa, con elevación de temperatura, que requiere a su Vez un especial dispositivo
de enfriamiento del aceite encerrado en la caja de la transmisión hidráulica. La sencilla
descripción anterior, se complementa con una figura que muestra un convertidor y sus
3 piezas básicas: la bomba centrifuga (mando motor) .La rueda turbina (mandado) y .1ra
caja distribuidora fija o elemento de reacción. El par motor máximo, se produce con la
rueda turbina inmóvil (tren parado) y con el impulsor (centrifuga) echado andar al
máximo de ,las revoluciones del motor diésel (fuerza aceleración máxima de arranque).
Las locomotoras Diesel hidráulicas, usan toda la eficiencia del motor Diesel que es de
35% eliminando la necesidad de usar tanto al generador eléctrico como los motores
eléctricos de tracción mediante una transmisión hidráulica de gran eficiencia y que
permite usar mayor peso de motores diésel por locomotora, "O sea mayor potencia en
igualdad de peso respecto al diésel eléctricas.
Las hidráulicas, pueden remolcar trenes más pesados a baja velocidad, o en mayores
pendientes, que el diésel eléctricas, debido a que el diésel eléctricas, se recalientan a
velocidades menores de 12 millas por hora, en tanto que las ) hidráulicas aceptan
menores velocidades sin recalentarse y con mucho mayor fuerza tractiva.
El desarrollo de la locomotora de transmisión hidráulica ha llegado a convencer a los
partidarios de la extraordinaria diésel eléctrica, a un grado tal que recientemente en el
F.C. Southern Pacific (en los tramos de montaña) ya se ha rebasado la época de los
experimentos y se operan grandes trenes impulsados por diésel hidráulicas de 4500 HP,
cada una en Estados Unidos.
En Europa (especialmente Alemania e Inglaterra) han usado con anterioridad y
extensamente las locomotoras diesel hidráulicas y el siguiente cuadro comparativo, nos
proporciona una idea de los resultados y características ele máquinas en promedio.

LOCOMOTORAS TURBINA DE GAS

La Union Pacific empleó una gran flota de locomotoras de este tipo, ya no sólo como un
experimento, sino como una solución de fuerza para 30 locomotoras con 135,000
caballos de total potencia, pero a partir de 1976 la misma empresa ha reemplazado esas
máquinas por la Diesel Eléctricas de 5500 HP.
Las ventajas del empleo de turbinas como sigue: 1ro.-Poder usar residuos del petróleo
(con mínimo precio) y carbón pulverizado; 2do.Peso mínimo necesario 3ro.-Bajo costo
de conservación (tanto de mano de obra como de refacciones) 4to.-Factible producción
industrial en masa (de turbinas para diversos usos) logrando reducir los costos iniciales.
5to.-Conexiones sencillas con los equipos de generación e1éctrica, 6to.-No emplear
agua.
Estas locomotoras las fabrican la Cía. Brown Boveri de Suiza y de Inglaterra y la General
Motors de los Estados Unidos donde la 4500 HP, pesan 200 ton. (sobre 8 ejes) jalando
31 ton. (continuo) a 32 km/h Y pudiendo arrancar con fuerza de 64 toneladas (máximo)
y operar trenes rápidos hasta 125 km/h.

ELECTRIFICACION DE FERROCARRILES
Se electrifican vías sólo los países que disponen de un gran potencial HIDROELECTRICO,
los que carecen Diesel y los que tienen un gran tráfico de pasajeros y carga y que a la
vez desean evitar el humo de locomotoras Diesel o de vapor, a causa de túneles y
servicios en áreas urbanas.
Parece ser que desde 1895 hasta la fecha, Europa ha continuado casi sin interrupción,
su lucha en pro de electrificar sus vías, cada vez con mayor eficiencia.
Han pasado del empleo de ,las Subestaciones para transformar alterna a la continua de
sus primeras locomotoras de 1500, a ·las alternas de 16,000 a 25,000 volts. Empleando
transistores. En general "las Diesel" han llegado a su máximo rendimiento, porque la
carga límite por eje ya no debe ser rebasada para admitir mayores potencias tractivas.
Las Diesel tienen escasa vida la mitad de la vida útil de las eléctricas, tienen, además,
relativa baja disponibilidad y alto costo de explotación en recursos NO renovables
(petróleo).
Las ELECTRICAS pueden usar energía hidroeléctrica, al igual que termoeléctrica,
carboeléctrica y en 'futuro próximo la Termonuclear.
Las eléctricas (más potentes) ocupan menor espacio en vías y Talleres y no precisan
instalaciones de COMBUSTIBLE y agua y desde luego tienen mucho menores partes y
mecanismos lastrando su peso útil.
Sus costos de mantenimiento son 40% menores que las DE. Las eléctricas suben
pendientes a mayor velocidad que las DE y pueden remolcar mayor tonelaje en baja
velocidad. En general las eléctricas son más veloces en carga o pasajeros.
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