CALIDAD ANTIDETONANTE

Aditivos o combustibles capaces de limitar o de evitar la detonación durante la

combustión. En el motor de explosión la combustión consiste en una

prolongación progresiva de la llama desde la bujía hasta los puntos más alejados

del cilindro. A medida que la llama avanza, la mezcla arde y aumenta la presión

sobre el pistón y sobre la porción de mezcla que no ha ardido todavía. Este

aumento de presión provoca el sobrecalentamiento de la mezcla no quemada.

Si la gasolina tiene un índice de octano bajo, desarrolla espontáneamente una

serie de reacciones en cadena que conducen a su propia combustión; se tiene

de ese modo un segundo encendido instantáneo y difuso que se denomina

detonación. La nueva onda de presión se pone de manifiesto con un efecto

sonoro como de martilleo agudo, que se indica en el lenguaje mecánico con la

expresión de «pican las bielas». Los estudios sobre estos compuestos que para

ser usados en pequeñas concentraciones, es decir como aditivos, debían

conseguir aumentar la resistencia de los carburantes o la detonación se iniciaron

hacia el año 1920 por los investigadores Midgley y Boyd, en los Estados Unidos,

conduciendo al descubrimiento del tetraetilplomo (plomo-tetraetilo). que durante

muchos años ha sido el antidetonante más ampliamente utilizado y el más

conveniente desde el punto de vista económico. Por ejemplo, pequeñas

concentraciones del orden de 0,6 g/1 de tetraetilplomo consiguen elevar el índice

de octano de la gasolina de 92 a 98. Otros aditivos antidetonantes, como el pen-

tacarbonilo de hierro usado en el período 1930 1940, o como el más reciente

metíl-ciclo-pentadieno-manganeso-tricarbonilo, han sido abandonados porque

aumentaban considerablemente el desgaste del motor (el pentacarbonilo de

hierro por la formación de FOjO,) o los residuos no quemados en el cilindro. Los

aditivos organometálicos a base de cobalto, níquel (tetracarbonilo) y cobre no se

utilizan porque, para el mismo aumento del índice de octano, resultan mucho
más caros que el tetraetilplomo. Este último compuesto (muy tóxico y cuya
manipulación obliga a las necesarias precauciones) debe emplearse junto con

otros productos denominados «scavengers» (basureros), como el

dibromoetileno y el dicloroetile-no, que dan lugar a compuestos de plomo más

volátiles (PbBr2 y PbCl2 en lugar del PbO), de forma que impidan la formación

de depósitos en la cámara de combustión. La introducción del tetrametílplomo

(plomo-tetrametilo), más volátil que el tetraetilo y de estabilidad térmica distinta

a la de éste (el te-trametilo hierve a 110 °C, mientras que el tetraetilo lo hace a

199 °C), ha permitido eliminar de la detonación las fracciones más volátiles de la

gasolina durante la aceleración del motor. La acción de los aditivos

antidetonantes pertenecientes a las clases II y III de la tabla adjunta, es decir las

aminas y sobre todo los compuestos organometálicos, se atribuye a la

interrupción de las reacciones en cadena que conducen a la inflamación de la

mezcla antes de ser alcanzada por la chispa (end-gas) y depende del tipo de

motor, de sus condiciones de funcionamiento y, sobre todo, de la composición

de la gasolina. A este respecto debe tenerse presente que el mismo

tetraetilplomo se convierte en un verdadero prodetonante del benceno, ya que el

grupo alquílico de aquél reduce la estabilidad de la oxidación del hidrocarburo en

cuestión. Un inconveniente de los aditivos organometálicos es la emisión de

partículas por el tubo de escape. Si no se adoptan medidas de retención de

dichas partículas, es preciso utilizar antidetonantes de la clase II o incluso de la

clase I, que, más que aditivos, pueden considerarse compuestos orgánicos

eficaces en estado de mezcla dentro de los límites del 3 al 10 % en volumen. La

diferencia substancial entre aditivos antidetonantes y mezclas está en que los

primeros, a causa de la baja concentración a que son empleados, no modifican

las características físicas de la gasolina, alterando solamente su resistencia a la

detonación, mientras que las mezclas hacen variar también las características

finales (como densidad, volatilidad, poder calorífico, etc.), factor éste que

conviene tener en cuenta. Conviene subrayar que si el índice de octano de la

gasolina empleada fuese superior al exigido por el motor en cuestión, no se gana
nada añadiendo antidetonante. Como mezclas fueron utilizados en tiempos

pasados en calidad de antidetonantes el benceno, el alcohol metílico y el alcohol

etílico. Debe recordarse que la producción de gasolinas de elevado índice de

octano

FACTORES QUE AFECTAN EL OCTANAJE

El octanaje o índice de octano, también se denomina RON (por sus siglas en

inglés, Research Octane Number), es una escala que mide la capacidad

antidetonante del combustible (como la gasolina) a detonar cuando se comprime

dentro del cilindro de un motor. Las dos referencias que definen la escala son el

heptano lineal, que es el hidrocarburo que más detona, al que se asigna un

octanaje de 0, y el 2,2,4-trimetilpentano o isoctano, que detona poco, al que se

asigna un valor de 100. Su utilidad radica en que la eficacia del motor aumenta

con altos índices de compresión, pero solamente mientras el combustible

utilizado soporte ese nivel de compresión sin sufrir combustión prematura o

detonación.

Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros)

poseen un índice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un

octanaje superior al que necesita un motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se

tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de octanaje alto, puede

diseñarse con una relación de compresión más alta y mejorar su rendimiento.

Si un combustible no posee el índice de octano suficiente en motores con

elevadas relaciones de compresión (están comprendidas entre 8′5 y 10′5), se

producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustión es demasiado

rápida y dará lugar a una detonación prematura en la fase de compresión, que

hará que el pistón sufra un golpe brusco y reducirá drásticamente el rendimiento
del motor, llegando incluso a provocar graves averías. A este fenómeno también

se le conoce entre los mecánicos como picado de bielas o pistoneo o

cascabeleo.

Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder antidetonante de

la gasolina con el de una mezcla patrón compuesta de heptano e isoctano. Al

isoctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0, de modo

que, por ejemplo, una gasolina de 95 octanos se correspondería en su capacidad

antidetonante a una mezcla con el 95% de isoctano y el 5% de heptano.

Hay tres clases de octanajes:

 Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el

laboratorio.

 Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor

estático.

 Road ON - Octanaje probado en la carretera.