UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS INDUSTRIALES
CICLO I-2018

Manual de Mantenimiento Motor Wartsila.

Docente: Ing. Álvaro Aguilar

Alumnos:

Ardón Aguilar, Hugo Boanerges.

Cruz García, Ocías Adelio.
Navarrete Navarro, Ricardo José.

Ciudad Universitaria, 25 de junio de 2018

INTRODUCCIÓN

Las operaciones mantenimiento para toda empresa son de vital importancia para mantener la
maquinaria y equipo en el mejor estado posible. El principal objetivo del mantenimiento es
prevenir que los equipos fallen, contrariamente a lo que se podría pensar al creer que el
mantenimiento entra en funciones solo cuando se arruinan la maquinaria, este tipo de
mantenimiento se le llama preventivo.

En el país existen muchas empresas que utilizan motores para diversos fines, una de las
aplicaciones principales es la generación de energía eléctrica. Debido al amplio uso de estos
equipos, es necesario que como ingenieros mecánicos generemos los planes de
mantenimiento adecuados para mantener a punto los motores y que estos no fallen cuando se
necesiten o cuando estén en operación ya que esto generaría perdidas de utilidades para la
empresa.

En este trabajo se ha hecho un esfuerzo por presentar un plan de mantenimiento para un

motor Wärtsilä 6L32, los cuales son comúnmente encontrados en las centrales térmicas de
nuestro país. Estos motores generalmente trabajan con combustible Bunker o biogás y debido
al extendido uso año con año que estos equipos tienen es de vital importancia conocer los
planes de mantenimiento a seguir para alargar la vida útil de los mismos.

El primer paso para el establecimiento de un plan de mantenimiento preventivo, es identificar

y describir el funcionamiento de cada uno de los sistemas y componentes que posee el equipo.
En este caso, el análisis se enfoca en los tres sistemas vitales de todo motor de combustión
interna: sistema de inyección, sistema de refrigeración y sistema de lubricación. No obstante,
es importante establecer el mantenimiento de los componentes propios del motor tales como
junta de bloque y culata, válvulas de admisión y escape, pistones, bielas, cigüeñal, árbol de
levas.

Como segunda etapa, se detallan las actividades genéricas que se deben realizar para dar un
debido mantenimiento al motor. Con actividades genéricas nos referimos a mostrar un
panorama general de cuáles son las acciones a tomar y cada cuanto tiempo se deben realizar
atendiendo a las recomendaciones encontradas en el manual de operación del motor
entregado por los fabricantes. Estas acciones deberán ser especificadas en la siguiente etapa
mediante la generación de órdenes de trabajo.

La última etapa es la ejecución de las actividades. En este caso no se considerará esta fase ya
que el plan de mantenimiento solo quedará en fase de diseño para fines didácticos, sin
implementación.

OBJETIVOS

 Identificar los sistemas esenciales de un motor Wartsila

 Detectar las principales causas de falla en un motor Wartsila

 Determinar el mejor tipo de mantenimiento para este moro.

 Especificar las actividades de mantenimiento a realizar

 Implantar un plan de mantenimiento para un motor Wartsila

 1. DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES PRINCIPALES Y SISTEMAS
1.1.BLOQUE DEL MOTOR
El bloque del motor, hecho de fundición nodular, está moldeado en una sola pieza para
contener a todos los cilindros. Incorpora las carcasas de los cojinetes del árbol de levas y el
receptor de aire de carga. En motores V el receptor de aire de carga está ubicado entre los
bancos de cilindros.

1.2.CIGÜEÑAL
El cigüeñal está forjado en una sola pieza y montado en el bloque del motor en una
plataforma. El cigüeñal está completamente equilibrado para contrarrestar cargas de cojinetes
de masas excéntricas. Si es necesario, está provisto de un amortiguador de vibraciones
torsionales en el extremo libre del motor.

1.3.BIELA
La biela es de acero forjado aleado. Todos los espárragos de biela están apretados
hidráulicamente. El aceite se conduce al cojinete del pasador de garra y al pistón a través de
un orificio en la biela. La biela es de un diseño de tres piezas, que proporciona una altura
mínima de desmontaje y permite desmontar el pistón sin abrir el cojinete del extremo grande.

1.4.COJINETES PRINCIPALES Y COJINETES DE TOPE

Los cojinetes principales y los cojinetes de tope son trimetálicos con respaldo de acero,
plomo-bronce revestimiento y una capa de funcionamiento suave. Los cojinetes están
cubiertos por todos lados con Sn-flash de 0.5-1 μm espesor para protección contra la
corrosión.

1.5.CAMISA DEL CICLINDRO

Los revestimientos de los cilindros son de fundición centrífuga de una aleación especial de
hierro fundido gris desarrollada para soportar desgaste y alta resistencia. El agua de
refrigeración se distribuye en la parte superior de los revestimientos con anillos de
distribución de agua. La parte inferior del forro está seca. Para eliminar el riesgo de pulido,
del agujero la camisa esta equipada con un anillo antipulido.
 1.6.PISTÓN
El pistón está compuesto con una falda de hierro nodular y una corona de acero. La falda del
pistón tiene lubricación a presión, lo que garantiza un flujo de aceite de lubricación bien
controlado en el revestimiento del cilindro durante todas las condiciones de operación. El
aceite se alimenta a través de la biela a los espacios de enfriamiento del pistón. El
enfriamiento del pistón funciona de acuerdo con el principio de coctelera. Las ranuras del
pistón están endurecidas para una mejor resistencia al desgaste.

1.7.ANILLOS DEL PISTÓN

El juego de anillos de pistón se encuentra en la corona del pistón y consta de dos
compresiones direccionales anillos y un anillo raspador de aceite conformado por resorte.

1.8.ÁRBOL DE LEVAS Y JUEGO DE VALVULAS

Las levas están integradas en el eje. Los cojinetes se fabrican en piezas separadas, que se
montan, a las piezas del árbol de levas mediante conexiones de brida. En el árbol de levas,
las carcasas de los cojinetes están integradas en la fundición del bloque del motor y, por lo
tanto, están completamente cerradas.

Los empujadores de válvula son de tipo pistón con autoajuste del rodillo contra la leva para
brindar una distribución de la presión de contacto. Los resortes de válvula hacen que el
mecanismo de la válvula sea dinámicamente estable.

1.9.TURBOALIMENTACIÓN Y REFRIGERACIÓN POR AIRE DE CARGA

El sistema de turboalimentación SPEX (Single Pipe Exhaust) está diseñado para mejorar aún
más el rendimiento de carga parcial y prevenir presión de aire excesiva a alta carga, todos los
motores están equipados con una válvula de descarga en el lado del escape. La disposición
de wastegate permite que una parte del gas de escape se descargue después la turbina en el
turbocompresor a alta carga del motor.

1.10. SISTEMA DE INYECCIÓN

El equipo de inyección de combustible y las tuberías del sistema se encuentran en un hotbox,
proporcionando una máxima confiabilidad y seguridad al usar combustibles pesados
precalentados. Las tuberías de alimentación de combustible están montadas directamente a
las bombas de inyección, utilizando una pieza de conexión especialmente diseñada. El tubo
de retorno está integrado en la carcasa del taqué.

1.11. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El sistema de aceite lubricante interno del motor incluye la bomba de aceite lubricante
accionada por el motor, bomba de aceite pre-lubricante accionada eléctricamente, válvula
termostática, filtros y enfriador de aceite lubricante.

Las bombas de aceite lubricante están ubicadas en el extremo libre del motor, mientras que
el filtro automático, enfriador y válvula termostática están integrados en un módulo.

1.12. SISTEMA DE ENFIRAMIENTO

El sistema de enfriamiento por agua se divide en circuitos de alta temperatura (HT) y baja
temperatura (LT):

 El agua HT enfría camisas de cilindros, culatas y la primera etapa del enfriador de

aire de carga.
 El agua LT enfría la segunda etapa del enfriador de aire de carga y el aceite lubricante.

1.13. TUBOS DE ESCAPE

Los tubos del colector de escape están hechos de una aleación especial de fundición nodular
resistente al calor. El sistema completo de gases de escape está encerrado en una caja aislante
que consiste en paneles extraíbles. La lana mineral se usa como material aislante.
 2. SISTEMA DE INYECCIÓN
 Descripción básica del motor WARTSILA 50DF-12V DUAL 4T.
El motor dual Wartsila de la serie 12V50DF es de combustión interna, y cuando trabaja en
modo gas, el gas es inyectado a través de la válvula de gas en la admisión de aire (mezclado),
y una vez ahí se inyecta en el cilindro. Es un motor alternativo, de cuatro tiempos que puede
funcionar en el ciclo Otto o bien mediante el ciclo Diésel. Cuando el motor consume HFO
(Heavy Fuel Oil) se rige por el ciclo diésel, al igual que cuando se alimenta el motor con
MDO (Marine Diésel Oil). De esta manera el motor trabaja con las bombas de inyección y
el sistema Common Rail para mantener la línea de combustible de entrada al motor
presurizada, y un sistema de inyectores normalizado. Sin embargo, la línea de HFO,
combustible mucho más viscoso, se calienta previamente con circuito de vapor (a unos 160
ºC) para lograr una viscosidad conveniente.

Cuando está funcionando en modo Gas el motor trabaja según el ciclo Otto, aunque no hay
bujía o dispositivo para generar chispa, existe otro sistema por el cual puede realizarse este
ciclo de trabajo. La mezcla de aire y gas se realiza en la antecámara de admisión de aire, y
seguidamente se inyecta en el cilindro para realizar la primera etapa del ciclo: compresión, y
antes de alcanzar la máxima compresión del fluido el inyector "Piloto" realiza una pequeña
inyección de MDO que, al encontrarse en el seno de la mezcla con la temperatura debida a
la presión, inflama el conjunto en el interior de la cámara de combustión y genera así un ciclo
estándar de trabajo en ese cilindro.
Sistema de inyección principal de combustible.
El sistema principal de inyección de combustible está en uso cuando el motor está
funcionando en modo diésel. Cuando el motor está funcionando en modo gas, el combustible
fluye a través del sistema de inyección de combustible principal en todo momento,
permitiendo así una transferencia instantánea al modo diésel.

El sistema de inyección de combustible interno del motor comprende el siguiente equipo para
cada cilindro:

 Bomba de inyección de combustible.

 Tubería de alta presión
 Válvula de inyección de combustible gemela (para la inyección principal y la piloto)

El diseño de la bomba de inyección de combustible es del tipo mono-elemento diseñado para

presiones de inyección de hasta 150 MPa. Las bombas de inyección tienen empujadores de
rodillos incorporados, y también están equipados con cilindros neumáticos de parada que
están conectados al sistema de protección contra sobre velocidad. La tubería de inyección de
alta presión se sitúa entre la bomba de inyección y la válvula de inyección. El tubo es de
doble pared y está situado dentro de la llamada caja caliente en el propio motor.

La válvula de inyección gemela es una inyección de diésel principal combinada, y una

válvula de inyección de piloto de combustible, la cual está ubicada en la culata. La parte
principal de inyección de diésel utiliza el diseño tradicional de agujas de carga.
La caja caliente incluye todos los equipos principales de inyección de combustible y tuberías
del sistema, proporcionando la máxima fiabilidad y seguridad. El lado de alta presión del
sistema de inyección principal está así completamente separado del lado de gas de escape y
de los espacios del aceite lubricante del motor, por medidas de seguridad. Cualquier fuga en
la caja caliente se recoge para evitar que el combustible se mezcle con aceite lubricante. Por
la misma razón, las bombas de inyección también están completamente selladas del
compartimento del árbol de levas. La línea de retorno de combustible está equipada con una
válvula de control de presión.

Sistema piloto de inyección de combustible

El sistema Piloto de inyección de combustible se utiliza para encender la mezcla aire-gas en

el cilindro, cuando se opera en modo gas. El sistema piloto de inyección de combustible
utiliza el mismo sistema de alimentación de combustible externo que el sistema principal de
inyección de combustible. El sistema piloto se compone de los siguientes equipos:

1. Filtro piloto de combustible diésel

2. Bomba Common Rail de alta presión.

3. Tubería del sistema Common Rail.

4. Válvula de inyección gemela de combustible (para cada cilindro).

El filtro piloto de combustible es una unidad dúplex de flujo total que evita que las impurezas
entren en el sistema de combustible piloto. La finura del filtro es de 10 μm. La bomba de
combustible piloto de alta presión es de tipo pistón radial, accionada por un motor montado
en el extremo libre del motor. La presión de combustible suministrada es controlada por el
sistema de control del motor y es aproximadamente de unos 100 Mpa. El combustible piloto
presurizado se suministra desde la unidad de bombeo a tubo común de pequeño diámetro. La
tubería de Common Rail suministra combustible piloto a cada válvula de inyección y actúa
como acumulador de presión contra los impulsos de presión. La tubería de alta presión es de
doble pared blindada y protegida dentro de la caja caliente. Las tuberías de alimentación
distribuyen el combustible piloto desde el Common Rail a las válvulas de inyección. La parte
de inyección de diésel piloto de la válvula de inyección de combustible tiene una aguja
accionada por un solenoide, que es controlada por el sistema de control del motor. El
combustible diésel piloto se admite a través de una conexión de alta presión atornillada en el
soporte de la boquilla. Cuando el motor funciona en modo diésel, la inyección del piloto está
en funcionamiento, para mantener la aguja limpia.

Las pérdidas de combustible de las válvulas de inyección y de las bombas de inyección es

drenado a presión atmosférica. Las pérdidas limpias de combustible pueden ser reconducidas
al sistema sin tratamiento ninguno. La posible fuga de combustible no controlada y el agua
y el aceite derramados se drenan por separado de la caja caliente y se llevarán a un tanque de
fangos (circuito de combustible sucio). El flujo de retorno del sistema piloto de combustible
será devuelto al tanque de diario MDO. La caída de presión en la tubería puede ser de 80 kPa
máximo, para asegurar el funcionamiento del equipo de combustible piloto.

Bomba Piloto

La bomba de combustible piloto es accionada mediante el motor. Recibe señal para la

correcta presión de salida de combustible desde la unidad de control del motor y ajusta y
mantiene independientemente la presión al nivel requerido. Transmite la presión
predominante del combustible al sistema de control del motor. El combustible de alta presión
se suministra a cada válvula de inyección a través de un tubo del sistema Common Rail, que
actúa como acumulador de presión y amortiguador contra los impulsos de presión en el
sistema. El sistema de combustible tiene un diseño de doble pared con alarma para las
posibles fugas.
Bomba de inyección
El motor Wartsila 50DF utiliza una bomba de inyección mono-bloque desarrollada por la
propia Wartsila. Esta bomba resiste las altas presiones implicadas en la inyección de
combustible, y tiene una válvula de alivio de presión constante para evitar la cavitación en la
propia bomba. La bomba de combustible está lista para funcionar en todo momento, y
cambiará de gas a fuel oil en caso de que sea necesario. El émbolo está equipado con un
recubrimiento resistente al desgaste que la hace más duradera.

Determinación del número de prioridad del riesgo.

El número de prioridad de riesgo (Risk Priority Number, RPN) es un coeficiente

adimensional que indica la probabilidad de que suceda un determinado fallo, anomalía o
incidente en una instalación industrial. El RPN es el resultado del producto matemático de
otros tres coeficientes adimensionales, que proceden respectivamente de asignar un valor
numérico a cada una de las siguientes variables de incidentes anteriormente registrados: -
Severidad (S). Indica la gravedad de la avería. - Ocurrencia (O). La frecuencia con que ha
sucedido. - Detección (D). La facilidad con que se ha detectado el fallo. Las tres variables se
catalogan en números enteros en una escala del uno al 10, donde el 10 representa el caso más
adverso, como ya se ha explicado anteriormente. O sea, que el RPN es: RPN = S × O × D
Este número RPN, que puede variar entre 1 y 1.000, no es un indicativo exacto y seguro sino
solamente una ayuda o guía para identificar los riesgos más serios y para preparar la
correspondiente acción correctiva
  Herramientas a utilizar en el mantenimiento del sistema de inyección.

 800033 Herramienta para extracción de la bomba de inyección

 800034 Herramienta de prueba para válvula de inyección
 800035 Llave de cubo de 36 mm para tornillos de apriete y conexión a la llave de
apriete
 800036 Llave para tuercas cónicas para el apriete de tubos de inyección de 41mm.
Tornillos de la bomba de inyección.
 800037 Llave de tubo de 55 mm para la tuerca de tapa de la boquilla.
 800038 Limitador de movimientos de la cremallera de combustible.
 800039 Herramienta móvil por manguitos de combustible.
 800066 Placa de bloqueo de la bomba de inyección empujador.
 800073 Herramienta de elevación de la bomba de inyección.
 800075 Herramienta de limpieza de la superficie del sello de válvula de inyección.
 800093 Llave dinamométrica 75-400 Nm.
 800111 Indicador de la medida por un empujador de la bomba de inyección.
 800127 Herramienta para la pieza de conexión tornillos de la brida.
 820009 Llave dinamométrica 150-800 Nm.
 841016 Arandela de fieltro para la herramienta de limpieza 800075.

Análisis del sistema de Inyección.

 Efecto de
Descripción Modo de Severidad Causas de Ocurrencia Controles Actuales de Detección
falla RPN
del Proceso Falla (S) Falla (O) prevención (D)
potencial
Atascada, no Mantener el combustible a
Bomba de
8 inyecta 3 temperatura indicada y 4 96
inyección
combustible limpio
Válvula de
Sistema de Rota, fallo
control de 7 3 No hay 5 105
combustible electrónico
presión
modo diésel
Obstruido por Mayor limpieza del
(MDO) Fallo de Filtro Piloto 4 4 2 23
suciedad combustible
presión en
Sucia,
En caso de el sistema Tobera del Mejorar la relación de
9 recubierta de 3 6 162
fallo del de inyector compresión
hollín
modo diésel inyección
Tubería
el motor para de
Common dañada, Mantener la línea
por completo 8 2 3 48
Rail perdida de presurizada
lo cual es una
presión
falla grave
Realizar las tareas de
Atascada no
mantenimiento oportunas
Bomba Piloto 8 inyecta 3 4 96
para su buen
combustible
funcionamiento
Tanques de Mantener el tanque con
10 1 1 10
diario vacío combustible
Sistema de Bombas de
combustible Realizar el mantenimiento
circulación en 2 3 48
modo diésel preventivo
Unidad modo fallo
(MDO) Fallo 8
booster Válvulas de
En caso de sistemas tres-vías 1 Tarjetas Electrónicas 2 16
fallo del generales bloqueadas
 modo diésel del modo Purificadora Fallo mecánico Realizar limpieza y
7 1 2 14
el motor para diésel de diésel o eléctrico mantenimiento
por completo, (MDO) Tubería de
lo cual es una alimentaci Bomba de
falla grave ón circulación 1 Realizar mantenimientos 2 14
obstruida, falla
atascada
Bomba de Limpieza del combustible,
6 2 2 24
alimentación para evitar suciedades etc.
Sistema de
admisión
10 Válvulas rotas 3 Mantenimiento correctivo 5 150
Fuga de
combustible
Inyectores
Desgaste o
Sistema de Suministro
Mala calidad
combustible deficiente o 10 7 Mantenimiento correctivo 3 210
del
modo diesel irregular de
combustible
(MDO) En combustible
caso de fallo Fallo Mantener calibrada la
del modo sistemas Bomba de válvula reguladora de
Desgaste o
diesel el generales inyección presión, mantener la
9 Humedad en el 2 5 90
motor para del modo bomba lubricada y el
ambiente
por completo, diesel combustible libre de alto
lo cual es una (MDO) porcentaje de agua
falla grave Motor no
arranca
Combustión Inspección visual, Purga de
Filtro de aire 9 3 6 162
incompleta la línea
Falta admisión
de aire
 Cilindros La
mezcla de Separador de
Realizar el mantenimiento
aire 8 agua obstruido, 2 3 48
Sistema de al separador
combustible no ejerce
combustible contiene agua
Fallo
modo fuel
sistemas Fallo mecánico Realizar limpieza y
(HFO) En Purificadoras 1 2 14
generales o eléctrico mantenimiento
caso de fallo de fuel.
del modo 7 Bomba de
del modo fuel Knocking en Realizar
fuel (HFO) circulación 1 2 14
el motor pasa los cilindros mantenimiento
Unidad de falla
al modo
separación Tobera de los Obstruida o Mejora de la combustión y
diésel, por 6 2 4 48
inyectores sucia combustible más limpio
seguridad
Desgaste del
Realizar limpieza y
Inyector 7 propio 1 3 21
mantenimiento oportunos
elemento
 3. SISTEMA DE ENFIRAMIENTO

El sistema de enfriamiento de un motor de combustión interna es primordial para el

funcionamiento de la maquina térmica. Este sistema se encarga de mantener una temperatura
óptima en el bloque del motor, específicamente, en los pistones. El objetivo principal de
mantener la temperatura controlada en esta zona es para evitar que la fricción de la camisa
con el pistón llegue a temperaturas críticas las cuales puedan producir soldadura por fricción,
fundiendo el metal y echando a perder el motor.

El caso del motor Wärtsilä 6L32 no es la excepción. En este apartado, se detallarán las
acciones que deben realizarse para mantener el funcionamiento óptimo de este sistema
abordando desde los requisitos que necesita cumplir el líquido refrigerante, hasta los cuidados
que se deben tener con los equipos que actúan para el circuito de refrigeración.

CALIDAD DEL AGUA REFRIGERANTE

El agua a utilizar en el sistema de enfriamiento debe cumplir los siguientes requisitos:

 PH mínimo de 6.5 hasta un máximo de 8.5

 Dureza máxima de 10°dH
 Cloruros máximos de 80 mg/l
 Sulfatos máximos de 150 mg/l
Se puede usar agua de grifo de buena calidad, pero el agua de mar no siempre es adecuada.
Agua dulce producida por ósmosis inversa de las plantas a menudo tienen un contenido de
cloruro más alto que el permitido. El agua de lluvia no es adecuada para enfriar agua debido
al alto contenido de oxígeno y dióxido de carbono. El uso de un aditivo aprobado para agua
de refrigeración es obligatorio. El uso del Glicol no se recomienda a menos que sea
extremadamente necesario.

BOMBAS DE CIRCULACIÓN DE AGUA

Las bombas de circulación de agua son dos, debido a que se poseen dos etapas de
enfriamiento, uno a baja temperatura (LT) y otro a alta temperatura (HT).

A continuación, se muestran los valores nominales que debe tener el agua de refrigeración
dentro del circuito:
  Para circuito de alta temperatura (HT):
Presión en el motor, después de la bomba: 530kPa

Temperatura antes de los cilindros: 77°C

Temperatura después de los cilindros: 96°C

Caudal de la bomba: 60 m³/h

 Para circuito de baja temperatura (LT):

Presión en el motor, después de la bomba: 530kPa

Temperatura antes del motor: 25…38°C

Caudal de la bomba: 60 m³/h

Estos valores es necesario tenerlos monitoreados. En operaciones de mantenimiento es

necesario revisar estos valores y determinar si están en los rangos establecidos. De no ser así,
se recurre al siguiente grafico para estimar los valores de caudal y altura que están
proporcionando las bombas y así poder tomar decisiones sobre reemplazo de las bombas o
mantenerlas operando en la condición actual.
RADIADOR

El radiador que posee el motor puede ser de tipo placa, tubo o caja refrigeradora. Los
enfriadores de placas son los más comunes. Varios motores pueden compartir el mismo
refrigerador.

El flujo del radiador debe calcularse caso por caso en función de cómo esta diseñado el
circuito. En el caso del motor Wärtsilä 6L32 existe un solo enfriador central que se usa para
los flujos combinados de agua LT y HT. El caudal que circula en el radiador debe ser
calculado en base a la siguiente formula:

Donde:

q = caudal total de agua fría [m³/h]

qLT = capacidad nominal de la bomba de LT[m³/h]

Φ = Calor disipado por el agua de HT [kW]

Tout = Temperatura del agua antes del motor (91°C)

Tin = temperatura del agua después del radiador (38°C)

VENTILADORES

El aire es inducido al motor mediante ventiladores. El motor está equipado con tubos de
ventilación para evacuar el aire caliente después del intercambio de calor por convección. Es
de vital importancia la revisión visual constante de los ventiladores quienes son los únicos
responsables de producir la transferencia de calor del agua caliente con el ambiente mediante
convección.

TANQUE DE EXPANSIÓN

El tanque de expansión compensa la expansión térmica del refrigerante, sirve para la

ventilación de los circuitos y proporciona una presión estática suficiente para las bombas de
circulación. Es importante medir todos los meses la presión en el tanque, la cual debe estar
en el rango de 70 a 150 kPa y el volumen mínimo de agua que debe almacenar es de 0.041
metros cúbicos.

El tanque de expansión debe estar equipado con una escotilla de inspección, un medidor de
nivel y medios necesarios para la dosificación de aditivos de agua de refrigeración.

TANQUE DE DRENAJE

Se recomienda recoger el agua de refrigeración con aditivos en un tanque de drenaje, cuando

el sistema tiene que ser drenado para el trabajo de mantenimiento. Se debe proporcionar una
bomba para que el agua de refrigeración puede ser bombeado nuevamente al sistema y
reutilizado.

Se sugiere que este drenaje completo del agua de refrigeración se haga anualmente con las
operaciones de mantenimiento mayor del motor.
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El Mantenimiento preventivo, es una estrategia de mantenimiento, dirigida

fundamentalmente a la detección y corrección de las causas que generan el desgaste y que
conducen a la falla de la maquinaria. Una vez que las causas que generan el desgaste han sido
localizadas, no debemos permitir que éstas continúen presentes en la máquina.

La longevidad de los componentes del sistema depende de que los parámetros de causas de
falla sean mantenidos dentro de límites aceptables, utilizando una práctica de "detección y
corrección" de las desviaciones según el programa de Mantenimiento Preventivo.

En sistemas mecánicos operados bajo la protección de lubricantes líquidos, controlar cinco

causas de falla plenamente reconocidas, puede llevar a la prolongación de la vida de los
componentes.

Estas cinco causas críticas a controlar son:

 Partículas
 Agua
 Temperatura
 Aire
 Combustible u otros compuestos químicos.
ESQUEMA CONCEPTUAL DE DETECCIÓN DE DEGRADACIÓN

En la figura anterior, se puede identificar la evolución de una falla, los niveles de detección
y la atención que requiere para su corrección.

La unidad posee sistemas que cumplen funciones específicas que brindan las condiciones
necesarias para el desempeño operativo de la máquina.

Entre los sistemas se encuentran:

Sistema de lubricación. El sistema de lubricación desempeña la función de disminuir el

desgaste y la corrosión dentro del motor. Entre las características que debe cumplir el sistema
de lubricación son:

 REFRIGERACIÓN DE COMPONENTES donde el acceso al agua de refrigeración

sea crítico. La temperatura de operación está controlada por un sistema de válvula
termostática, módulo de tuberías y un intercambiador de calor.

 REDUCIR LA FRICCIÓN que es producida entre dos superficies en contacto.

Produciendo una película de aceite lubricante entre las mismas para evitar en contacto
directo y así disminuir el desgaste. El aceite que circula por la maquina es impulsado
por una bomba de engranajes acoplada por piñones al cigüeñal.
  LIMPIEZA de material residual como: partículas de desgaste producido por la
fricción y la contaminación con agua. Por lo que el sistema cuenta con: separadora
centrifuga de aceite, filtros finos, filtros centrífugos y calentadores.

El aceite lubricante es capaz de prevenir corrosión, gracias a su origen, proceso de

fabricación y aditivos que posee.

 ESTANQUEIDAD entre componentes, como: aros de pistón y pared de cilindros.

El motor dispone de una unidad de pre-lubricación que es accionada por un motor eléctrico
para casos de arranque en frio (WÄRTSILÄ DIESEL).

ESQUEMA DE SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Disposiciones de seguridad
La seguridad durante la producción depende del estado operativo del activo y de las
maniobras realizadas durante la operación y el mantenimiento, por lo cual se debe tomar en
cuenta las condiciones necesarias para que la máquina realice su función de manera deseada.
Para obtener una visión más clara de la seguridad del activo, se relaciona la misma en función
de la actividad a desarrollar, clasificándolas en: actividades de mantenimiento y actividades
de operación. Para ambas actividades se debe mantener la seguridad personal.

Uso del equipo de protección personal (EPP) según su aplicación

Parte del
cuerpo a Riesgo Equipo a utilizar
proteger

Cabeza Caída de objetos, impacto Casco

Proyección de partículas sólidas o

Ojos y cara Gafas, mascarillas faciales
derrame de líquidos o gases

Nariz Inhalación de gases Mascarillas anti polvo, antigases

Calzado de seguridad (zapatos

Pies Caída de objetos, impacto, corte
Elevadas temperaturas, contacto de
Manos
líquidos tóxicos, dieléctricos.
punta de acero, dieléctricos, etc.)
Guantes de cuero, nitrilo, tela,
etc.

Oídos Ruido Tapones, orejeras

General Contaminación de la piel Overol, mandiles, etc.

Perturbaciones en la vida útil del activo

Los elementos sometidos constantemente bajo cargas normales o anormales de trabajo

presentan diversas fallas, las cuales están relacionadas con los tiempos de trabajo, intensidad
de la carga a la que trabajan, las condiciones operacionales y sus parámetros; siempre llegan
a un punto en el cual sus propiedades se pueden ver alteradas, por ende, sus funciones para
las cuales fueron diseñados se ven afectadas derivando así en perturbaciones normales de los
ciclos de funcionamiento de un sistema. Este tipo de alteraciones pueden o no, notarse de
forma significativa posiblemente hasta que lleguen a su punto máximo de esfuerzo o ruptura.

Instrucciones generales

Para mantener el contexto operacional de la máquina en sus valores óptimos es

imprescindible manejarse con las instrucciones del manual de cada equipo ya que en el
constan los procedimientos y las medidas necesarias para cada acción y parámetro de
funcionamiento.

Estrategias de mantenimiento

 Definición de mantenimiento. Se entiende por mantenimiento a la función

empresarial a la que se encomienda el control del estado de las instalaciones de todo
tipo, tanto las productivas como las auxiliares y de servicios. En ese sentido se puede
decir que el mantenimiento es el conjunto de acciones necesarias para conservar o
restablecer un sistema en un estado que permita garantizar su funcionamiento a un
coste mínimo.

Son misiones de mantenimiento:

o La vigilancia permanente y/o periódica

o Las acciones preventivas

o Las acciones correctivas

o El reemplazamiento de la maquinaria

 Gestión del mantenimiento. Dentro de la gestión del mantenimiento se mantiene una

organización establecida, que ayuda a llevar la administración en cada procedimiento
en relación a cada función, es por ello que cada departamento cumple con sus
funciones específicas, sin perder la conexión en cadena para cada requerimiento.

 Planificación del mantenimiento. Para llevar a cabo los trabajos de mantenimiento es

importante elaborar un cronograma de actividades. En esta fase se involucra los
 factores: tiempo de ejecución para cada actividad, repuestos, número de personal
involucrado, insumos y logística. Una de las herramientas que se utiliza para la
programación de actividades es Microsoft® Project, en el cual se distribuyen las
actividades para tiempos determinados.

 Repuestos. El almacenamiento de repuestos se debe realizar tanto en la planta,

teniendo un control de flujo básico, con repuestos de mayor rotación, y también se
debe contar con el almacenamiento en bodega en el centro de operaciones, donde se
cuenta con un stock convenientemente más amplio. Sobre el manejo de repuestos se
debe tomar en consideración los siguientes aspectos:

Para establecer los criterios de repuestos en stock se considera:

o La criticidad de la máquina

o El tipo de pieza (si es o no de desgaste seguro, si es posible repararla, etc.)

o Las dificultades de aprovisionamiento (si el plazo de entrega es o no pequeño)

:

Se facilita la gestión clasificando el stock en varios tipos de inventario

Mantenimiento preventivo. La programación de inspecciones, tanto de funcionamiento como

de seguridad, ajustes, reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben
llevarse a cabo de una forma periódica en base a un plan establecido; también es conocido
como Mantenimiento Preventivo Planificado – MPP.
La característica principal de este tipo de mantenimiento es la de inspeccionar los equipos y
detectar las fallas en su fase inicial, y corregirlas en el momento oportuno.

 Ventajas del mantenimiento preventivo:

 Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya

que se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento.

 Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas.

 Mayor duración, de los equipos e instalaciones.

 Disminución de existencia en almacén y, por lo tanto, sus costos, puesto que

se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.

 Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de mantenimiento debido

a una programación de actividades.

 Menor costo de las reparaciones

 Desventajas del mantenimiento preventivo:

 Si existe una operación adecuada se puede obtener un mejor rendimiento de

los elementos en su vida útil, por cuanto sería desperdicio de recursos realizar
un reemplazo de un elemento que aún se encuentre en condiciones de
operación.

 En relación al punto anterior, reemplazar elementos de la máquina que aún se

puedan aprovechar, involucra ya sea una operación de reutilización en otro
equipo o en otro caso desechar dicho elemento lo que involucra gastos de
logística, y en el segundo caso impactos ambientales mayores.

Mantenimiento preventivo establecido para el motor Wärtsilä SERIE 32

El mantenimiento necesario para la máquina es dependiente principalmente de las

condiciones de operación. Los periodos establecidos en este programa están guiados
solamente por valores, pero no deberían ser excedidos durante el periodo de garantía.
Cuando se use diesel o combustibles intermedios de relativamente buena calidad como
combustible, puede ser posible alargar los intervalos de mantenimiento establecidos
considerablemente dependiendo de la carga de la máquina.

Programa de mantenimiento referente actividades fundamentales en los sistemas de

lubricación agua de refrigeración y actividades rutinarias de operación.

Cada segundo día, independientemente de la máquina está o no en operación.

Unidad Actividad

Pre lubricación automática Revisar operación.

Motores marinos: en una maquina

Cigüeñal
detenida, girar el eje a una nueva posición.

Una vez a la semana, independientemente si la máquina está o no en operación.

Prueba de arranque (si la máquina está en

Proceso de arranque
stand-by).

Intervalo: 50 horas operativas

Revisar el nivel de agua en el sistema de

Sistema de agua de refrigeración
refrigeración.

Biela Revisar ajuste los pernos de la biela.

Filtros de combustible y aceite Revisar indicadores de caída de presión.

Medidores e indicadores Tomar lecturas.

Regulador, actuador Revisar nivel de aceite en el regulador.

LUBRICACIÓN

 Tipos de lubricación. Los diferentes tipos de lubricación están regidos principalmente

por la curva de Stribeck, de la cual el eje de las ordenadas pertenece al coeficiente de
fricción bajo condiciones estables, mientras el eje de las abscisas representa el número
de Hersey, el cual es un número adimensional. Identificación y descripción de cada
zona en la curva de Stribeck:

CURVA DE STRIBECK

 Lubricación límite. Predomina el régimen de lubricación límite y es casi horizontal

lo que confirma que en esta región el coeficiente de rozamiento, μr, esta poco
influenciado por las variaciones de velocidad, presión y viscosidad.

 Lubricación mixta. Corresponde a una rápida reducción del rozamiento cuando crece
el parámetro de Hersey, Hs, lo que puede producirse como consecuencia de una
elevación de la velocidad o de una disminución de la presión. Existe en esta región
condiciones de lubricación mixta, transición entre el límite e hidrodinámica, que se
analiza en el punto C.
  Lubricación hidrodinámica. A partir de este punto existe la lubricación en régimen
hidrodinámico al crecer Hs. Se produce un lento crecimiento del coeficiente de
rozamiento debido al cizallamiento supletorio de la película de aceite.

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

La identificación de las características y el diseño del sistema de lubricación es importante

para reconocer sus capacidades, punto (s) de muestreo, regímenes de trabajo y disposición
de sus componentes.

Característica Descripción

Motor

Motor Wärtsila Vasa 32 LN

Velocidad nominal 720 rpm

Sentido de giro Clockwise

Sistema de lubricación

Dimensión de tanque de aceite nuevo 7m3/máquina

Dimensión de tanque de aceite usado 3,0705m3/máquina

Intervalo de cambio de filtros de aceite Cada 1000 horas operativas

Cada 2000 horas operativas. Con posibilidad

Intervalo de cambio de aceite de expandirse según análisis de aceite
realizado previamente.

Tipo de cárter Húmedo

Volumen de aceite en cárter 2670

Constitución del diseño del sistema de lubricación.

Comprende los principales elementos del sistema de lubricación, facilitándonos de esta

manera el reconocimiento de la circulación del aceite por el sistema y localización de puntos
de muestreo.

Descripción de los componentes:

01: Bomba principal de lubricación
03: Filtro centrífugo
08: Válvula reguladora de presión
09: Válvula de apagado, solamente cuando la bomba de pre lubricación está instalada
10: Válvula anti retorno

ESQUEMA DE SISTEMA DE LUBRICACIÓN

  Separación de aceite lubricante.

Las separadoras son usadas para la separación de mezclas líquidas o la separación de mezclas
de sólidos y líquidos. Altas fuerzas centrífugas son producidas en el tazón rotativo. Bajo la
influencia de las fuerzas centrífugas, la separación de las mezclas líquidas y/o la expulsión
de partículas sólidas toman lugar más rápidamente. Los componentes específicamente más
pesados son desplazados hacia la periferia del tazón, mientras que los componentes
específicamente más livianos son desplazados hacia el centro del tazón. Las altas fuerzas
centrífugas son producidas por velocidades muy altas del tazón.

SEPARADORA DE ACEITE LUBRICANTE DEL MOTOR

PROCESO DE GESTIÓN DEL ANÁLISIS DE ACEITE

 Tipo de análisis según su disposición.

Los análisis de aceite lubricante se los puede realizar en función de varios factores, como
pueden ser el: el tiempo de respuesta ante los resultados, disposición económica, criticidad
de la máquina y condiciones operativas, capacidad técnica del personal a cargo del análisis.
Los tipos se pueden clasificar en función de la locación de realización de las pruebas, siendo:

Ventajas y desventajas de los tipos de pruebas de acuerdo a su disposición:

Tipo de
Ventajas Desventajas
análisis

- Procedimientos
estandarizados - Tiempo prolongado de entrega de
Análisis de muestras y resultados.
- Precisión de resultados
laboratorio
- El rango de pruebas es - Mayor costes en logística y laboratorio
amplio.

- Ahorro de tiempo en - No son precisos.

logística y laboratorio.
Análisis en - Requieren de calibración periódica.
sitio - Equipos no tan
sofisticados o - El rango de pruebas es limitado a
complejos. ciertas básicas.

- Permite comparar el
comportamiento de
- Equipos de especial manejo /
cierta (s) propiedades
frágil.
del aceite en tiempo
real. - Necesitan re-calibración periódica.
Monitoreo - No requieren logística - Requieren mantenimiento
en línea para entrega de frecuente.
muestras y resultados.
- Pueden mostrar parámetros fuera
- Poseen software que de rango.
permiten el
- El rango de pruebas es limitado.
manejo/administración
de los datos.
Esfuerzos de los aceites lubricantes para máquinas de media velocidad
Esfuerzo: Causado por: Consecuencias para la máquina y el
lubricante:
Esfuerzo ácido Ácidos de azufre, ácidos de la Desgaste corrosivo, depósitos,
oxidación pérdida de BN, vida del lubricante
más corta.
Esfuerzo Temperaturas más altas Depósitos, lodos, desgaste corrosivo
termo/oxidativo otorgando un acelerado del material de los cojinetes,
termo/oxidativo rompimiento corrosión caliente en pistones (de
del lubricante y combustible. altos depósitos debajo de la corona
del pistón).
Esfuerzo de Contaminación del aceite por Depósitos, lacas, lodos
asfáltenos combustible (asfáltenos).

Los asfáltenos. Son fracciones del petróleo crudo insolubles en n-pentano o n-heptano, pero
solubles en tolueno y xileno. Están constituidos por hetero-átomos como el azufre, nitrógeno
y oxígeno, y metales como: hierro, níquel y vanadio.

El elevado contenido de asfáltenos puede dar lugar a la formación de depósitos en la cámara

de combustión y sistema de gases de escape. También se puede presentar precipitación de
depósitos en el sistema de alimentación de combustible al motor (tuberías, separadoras,
filtros). Debido a la dureza que presenta este tipo de compuestos (alto peso molecular y
compuestos metálicos), pueden dar lugar a la aceleración del desgaste principalmente en los
componentes del sistema de inyección.

El esfuerzo ácido. Es producido por los residuos de la combustión y pueden entrar en contacto
con el aceite lubricante por medio del blow-by entre camisa y aros del pistón, se pueden
formar ácidos sulfurosos y sulfúricos, degradando la reserva alcalina (BN) del aceite
lubricante y promoviendo la corrosión en los componentes metálicos del motor.
Vista compacta extraída del Realitycharting de la degradación de las propiedades.
 4. PLAN DE MANTENIMIENTO

El conjunto de operaciones necesarias para mantener a punto el equipo y que este no falle se
le llama plan de mantenimiento preventivo. Acorde con el manual de usuario del motor
Wärtsilä 6L32, se presenta un resumen de las actividades de mantenimiento preventivo que
se deben realizar y la frecuencia de los mismos para poder evitar las fallas y alargar la vida
útil del motor.

Componente Actividad Horas de servicio

Aceite
Análisis de laboratorio 3000
lubricante
Haga una verificación de posibles partículas
Filtros de aceite
blancas metálicas (limpie o reemplace el filtro 3000
y combustible
como necesario).
Calcule la calidad, concentración de sales y valor
de acidez. Los valores que deben mantenerse
son:
Agua  PH mínimo de 6.5 hasta un máximo de
Semanalmente
refrigerante 8.5
 Dureza máxima de 10°dH
 Cloruros máximos de 80 mg/l
 Sulfatos máximos de 150 mg/l
Revise y asegure la libre circulación del agua de
refrigeración por todo el radiador, de ser
Radiador 10,000
necesario limpie con aire comprimido el mismo
para destapar todos los ductos.
 Revisión de la carcasa de la bomba y
Bombas de agua
rodete
para circuito de 18,000
 Medición del caudal de las bombas y
alta y baja 18,000
presiones. Caudal nominal: 60 m³/h y
temperatura
presión: 530kPa
Revisión del
Revisión y limpieza del tanque de drenaje del
tanque de Anualmente
circuito de refrigeración
drenaje
Tanque de
expansión del Mida la presión del tanque, esta debe estar entre
Mensualmente
circuito de 70 a 150 kPa.
refrigeración
12,000
Realice una comprobación previa a la tensión de
los pernos de la base. Primer control después de
Bancada 1500 horas de funcionamiento.
Verifique la condición del empaque en el drenaje 30,000 (se
de aceite vertical al cárter recomienda
reemplazar)
Hacer un examen visual y observar partículas
Cárter metálicas blancas existentes en los cojinetes u 1,500 a 3,000
otros problemas
Una inspección de la carcasa del cojinete es solo
necesario si la holgura del cojinete, deflexión del
cigüeñal, verificación de aceite, análisis de aceite
Cojinetes indica desgaste o daño excesivo 6,0000
principales Hacer una revisión de las holguras de los a
cojinetes 9,000
Examinar visualmente y cambiar si es necesario
el cojinete
- Hacer una inspección de las holguras
6,000 a 8,000
axiales y verticales
Cojinete de - Asegurarse que el drenaje inferior no este
6,000 a 8,000
empuje bloqueado
- Examinar visualmente y cambiar si es
9,000
necesario el cojinete
 Cada vez que se
- Mida el revestimiento del cilindro
remueva un pistón
- Reemplace los O’rings
- Reemplace el anillo de unión de hierro
suave entre revestimiento del cilindro y
tapa del cilindro
Camisa del
- Reemplace los O’rings de la cubierta de
cilindro
la guía de agua y tubos de transición
- Realice una limpieza de toda la camisa
por residuos de combustión
- Examinar visualmente y cambiar si es
necesario
Arriba de 90,000
- Realizar una comprobación de rigidez de
6,000
la válvula
Válvula de
- Realizar revisión del asiento de la válvula
admisión 18,000 a 21,000
- Revisar los componentes de la válvula:
36,000
ejes, guías, sensor de carrera
Realice un chequeo en la cara de los pistones Cuando se remueva
Cara del cilindro
buscando daños y áreas quemadas. cada pistón
Antes de encender el
- Realizar una revisión externa de motor y después de
estabilidad largas paradas del
Inyectores
- Reemplazar los O’rings motor.
- Reemplazar la válvula de inyección 6,000
24,000
Semanalmente
- Hacer una revisión de las tuberías aguas
arriba de la válvula durante del
Válvula de
funcionamiento del motor. Si las tuberías
admisión de aire
están demasiado calientes, desmontar la
válvula.
6000 a 8000
 - Remueva y desarme una de las válvulas.
A partir de ella realice una inspección
visual para determinar la vida útil de las Mensualmente
válvulas
- Asegúrese de que la tuerca en el
solenoide esté apretada. Si es necesario, 6000
aprieta la tuerca.
- Revisión del solenoide de la válvula
- Evaluación general de la válvula: guías,
asiento, husillo Cada vez que se
desmonte el pistón
- Haga una revisión de la condición y áreas Primera inspección a
desgastadas de la válvula 18,000. Luego cada
36,000
Válvulas de
18,000
escape
- Hada una verificación al azar del
accionamiento de la válvula, interior y
exterior del pistón, amortiguador, pieza
de empuje 108,000
- Revisar y cambiar la válvula de ser
necesario al llegar a su vida útil
Cigüeñal Revise la deflexión del eje 6,000
- Lubrique el engrane del cigüeñal y el
piñón al que esta acoplado 2,000
Engranaje del
- Revise las conexiones atornilladas, la
cigüeñal
primera vez después de un año de 12,000
adquisición del equipo
- Realizar una inspección de la holgura de 6000 a 8000
los cojinetes (el rango admitido es de 0.8
Biela y cojinetes
a 1.3 mm)
- Revise la superficie del cojinete 6000 a 8000
 - Revisar la deflexión de la biela 6000 a 8000
- Vida estimada de la biela y cojinete 90000
- Remuévalos y límpielos
- Revise la rigidez o estanquidad del pistón 18,000 a 36,000
luego de haberlos instalados Justo después de
- Revise la cara de cada pistón instalación
Al remover el pistón
Pistón y anillos - Haga una inspección visual de los anillos 500 a 1000
del pistón y el revestimiento del cilindro
- Revisión de los anillos del pistón 18,000 a 36,000
(cámbielos de ser necesario)
- Mida el espesor de la capa cromo- 1500 a 2000
cerámica
- Haga una inspección de las superficies de
3,000
las levas, rodillos y guías de rodillos
- Haga una inspección de la holgura de los
Árbol de levas 12,000
cojinetes del árbol de levas
- Haga una inspección general de todo el
12,000
árbol usando pruebas no destructivas
- Haga una revisión al azar del flujo de la
6,000
Bomba de bomba y presión de la misma
gasolina - Revise los sellos, carcasa, rodete de la
18,000
bomba
Turbo-cargador - Limpie/lave el compresor y la turbina 18,0000
- Revisar el estado del filtro y cambiar de
Filtro de aire Cada seis meses
ser necesario
- Reemplazar la bomba de aceite por una
Bomba de aceite 30,000
unidad nueva
- Reemplace el filtro cada vez que se
Cuando sea
Filtro de aceite realice el cambio de aceite general del
necesario
motor
CONCLUSIONES
No existe un mantenimiento del que pueda decirse que es el mejor bajo todas las
circunstancias, pues estas últimas ofrecen mucha variedad. Por lo tanto, dependiendo del tipo
de instalación a mantener y de su importancia en relación con la seguridad y calidad del
servicio, y su importancia en lo tocante al medioambiente, seguridad y calidad, será mejor
aplicar un método de mantenimiento u otro. Por ello debe realizarse un estudio previo que
determine cuál de los modelos de mantenimiento es el más adecuado.

Para el sistema de alimentación de combustible del que hemos tratado más arriba, al cual se
le va a realizar el mantenimiento, el que mejor se adecúa es el método FMEA, que está dentro
del tipo del RCM y que enfatiza la fiabilidad. Esto es debido a que en la instalación descrita
en este trabajo adquiere vital importancia la seguridad, ya que en un motor propulsor marino
la seguridad es primordial puesto que involucra aspectos medioambientales y seguridad de
las vidas humanas.

Como se ha mencionado en capítulos anteriores, el método FMEA es un mantenimiento

basado en la fiabilidad de los equipos, por lo que se ajusta a la perfección a sistemas que
pertenezcan a buques, en los que el fallo de equipos puede concatenarse y ocasionar la parada
del buque, con todos los peligros y los costes que eso conlleva.

En un principio los costes de mantenimiento son elevados, pues el valor inicial de los equipos
es alto; el costo añadido que supone el mantenimiento es un plus a tener muy presente.

Por último, el método FMEA va a ser la mejor opción en muchas de las instalaciones
industriales, debido a que su plan de mantenimiento es muy detallado y se concreta en todos
los elementos que constituyen el sistema de alimentación como es en este caso. De esta
manera se puede conocer perfectamente el fallo y la criticidad de los elementos y optar por
la manera más adecuada de realizar su reparación, lo que confirma que el mantenimiento
FMEA que se encuentra dentro del tipo RCM es la mejor opción para esta instalación.
BIBLIOGRAFÍA
 Wärtsilä (2016). Wärtsilä RT-Flex50DF Maintenance Manual. Suiza, Winterhur.

 Wärtsilä (2016). Wärtsilä 32 Product guide. Finlandia, Vassa.

 López de la Calle, I (2017). Mantenimiento FMEA del sistema de alimentación del

motor Wartsila 50DF-12V. Tesis de grado, Universidad del País Vasco.

 Barreto Contreras, F. Mantenimiento de Motor Wartsila 32 del Buque B. Ocean en

las instalaciones de Atican; Universidad de La Laguna.

 Siti web https://www.wartsila.com/esp/about/historia