SEGMENTOS DECOLAJE

Despegues

1. Despegue.

El despegue es una de las fases del vuelo con mayor densidad de trabajo y planificación requerida al
piloto. La operación normal se ve restringida en muchas ocasiones por las condiciones meteorológicas,
por longitud de pista, por la existencia de obstáculos. A continuación se exponen todas aquellas
velocidades que afectan a un despegue, con n motores o con n-1 motores.

2.1 Velocidades

Este es, junto con las limitaciones de las operaciones de despegue, la parte más delicada de
planificación y estudio. A lo largo de un despegue, con n o n-1 motores, encontramos una amplia
gama de velocidades que vienen limitadas por las condiciones del campo (tanto meteorológicas como
de construcción), las prestaciones de la aeronave en función de su peso y/o configuración, las
características propias de la aeronave, las limitaciones que encontremos más allá del despegue y el
criterio que usemos a la hora de planificar el mismo. Hasta el segundo segmento (inclusive) podemos
tratar las siguientes velocidades:

2.1.1 Velocidad de Pérdida Vs

La velocidad de Pérdida Vs tiene una enorme importancia dentro de la seguridad y prestaciones de la

aeronave. Viene definida por la mínima velocidad a la que el avión es controlable con tracción nula y
el Centro de gravedad en la posición más adelantada posible. Definimos Vs0 como la velocidad de
pérdida en configuración de aterrizaje, siendo las consecutivas (Vs1, Vs2, Vs...) las velocidades de
pérdida en diferentes configuraciones.

2.1.2 Velocidad de Mínimo Control en Tierra Vmcg

La velocidad de Mínimo Control en Tierra Vmcg es aquella en la que la aeronave demuestra que, ante
el fallo de un motor es capaz de mantener el control direccional empleando para ello únicamente los
mandos aerodinámicos primarios sin desviarse más de 30 ft del eje de pista, siendo necesario por
parte del piloto una fuerza máxima de 150 lbs (68Kg). Estos requerimientos se deben demostrar bajo
las siguientes premisas:

.- Fallo del motor crítico.

.- Empuje ajustado a TO en el motor operativo.
.- Peso máximo al despegue y CdG en la posición más retrasada.
.- Avión configurado y compensado para despegue.
La Vmcg constituye el límite inferior de V1.

2.1.3 Velocidad de Mínimo Control en el Aire Vmca

Es la mínima velocidad a la que el avión demuestra ser controlable con un fallo de motor en el aire,
siendo la máxima fuerza a aplicar por el piloto 150 lbs, y no más de 20 lbs para uso continuado. Vmca
constituye el límite inferior de Vr ya que no nos podríamos ir al aire sin asegurar que el avión sigue
controlable ante un fallo de motor.

V2 será al menos el 110% de Vmca (V2 es una velocidad que se explicará más tarde) es decir:

V2 >= 1,1Vmca

1
Toda aeronave FAR25 debe demostrar estos requerimientos en base a las siguientes premisas:
.- Motor crítico inoperativo.

.- Motor operativo con el máximo empuje.

.- Peso máximo al despegue y CdG en el límite trasero.

.- Avión compensado y configurado para el despegue, menos el tren, que ya estará recogido (menos
estabilidad lateral).

.- Alabeo máximo al motor operativo de 5º.

.- Sin efecto suelo.

Entre Vmcg y Vmca no tiene por qué haber una relación específica, y son en su valor función del
diseño de la aeronave. Ambas velocidades disminuyen (se hacen menos críticas) al aumentar el calaje
de flap al despegue, puesto que este factor hace que la corriente de aire despedida hacia el timón de
dirección tenga más energía al ser más turbulenta, por lo que este mando aerondinámico tiene más
acción.

2.1.4 Velocidad de Fallo de Motor Vef

Vef es una velocidad ficticia que sirve, a efectos de cálculo, para com****r V1. Es en esta velocidad
donde se halla la máxima velocidad a la que puede fallar el motor crítico, y a la que se le suman los
retardos propios de la identificación del suceso y la toma de acciones correctoras. En base a ella se
calcula V1.

2.1.5 Velocidad de Minimum Unstick Vmu

Vmu es aquella velocidad mínima a la que el avión puede irse al aire, y continuar el despegue sin
situarse en una situación que entrañe riesgo, es decir, la velocidad inmediatamente superior a la de
Pérdida en configuración de despegue, para un peso dado. Es importante la determinación de esta
velocidad, puesto que al abandonar la aeronave la pista lo hace bajo el efecto suelo, perdiendo
sustentación al abandonarlo. Así pues, se calculará una Vr tal que Vlof (velocidad de Lift-Off) no ocurra
antes del 110% de Vmu despegando con todos los motores operativos y del 105% de Vmu para n-1,
es decir :

Vlof >= 1,1Vmu

para todos los motores operativos, y

Vlof >= 1,05Vmu

para n-1 en despegue.

Así mismo, Vmu puede estar limitada por la geometría de la aeronave, pues podría resultar una
velocidad Vmu que permitiera irse al aire, pero impactando con la cola en la pista.

2.1.6 Velocidad de Lift-Off Vlof

2
Velocidad a la que el avión despega el tren principal de la pista habiendo sido rotado a Vr. Esta
velocidad debe cumplir las relaciones con Vmu expresadas en el anterior párrafo. Su límite superior
es Vmaxtire (Máxima velocidad de neumáticos.

2.1.7 Velocidad Máxima de Neumáticos Vmaxtire

Esta velocidad es la máxima a la que el avión puede permanecer aún con el tren principal en la pista,
puesto que la fuerza centrífuga a la que se ven sometidos los neumáticos podría, a partir de ella,
hacer que éstos reventaran. Vmaxtire, como se ha dicho, es el límite superior de Vlof, y puede limitar
la operación en campos de muy alta DA o en condiciones de mucho peso.

2.1.8 Velocidad de Máxima Energía de Frenado Vmbe

Cuando el avión acelera por la pista para el despegue, acumula progresivamente energía cinética.
Esta energía, en caso de aborto de despegue, se convierte en calor en los frenos. Por lo tanto, existe
una limitación en la máxima energía que pueden disipar los frenos en un momento dado, y esta se
traduce en la Velocidad de Máximum Brake Energy. Intentar una frenada a una velocidad superior
implicaría que los frenos no podrían disipar el calor producido, y ello resultaría en un sistema de frenos
inoperativo. Esta velocidad constituye el límite superior de V1, puesto que más allá de ella no se puede
frustrar un despegue.

2.2 Velocidades operativas.

Todas las velocidades expuestas en los anteriores puntos suceden a lo largo de un despegue, pero
sería una enorme carga de trabajo para el piloto considerarlas todas en el breve espacio de tiempo
que supone el despegue. Así, el piloto debe tan solo tener en cuenta tres velocidades, las llamadas
velocidades operativas, que guardan márgenes de seguridad con respecto al resto. Estas son: V1, Vr
y V2.

2.2.1 Velocidad de decisión V1

La velocidad de decisión V1 es el límite superior de Vef para una pista, una configuración, un peso y
unas condiciones meteorológicas dadas. Su cálculo obedece a diferentes criterios, y su determinación,
al igual que la del resto de las velocidades operativas, es de obligada declaración antes del vuelo.

V1 es, en la práctica, aquella velocidad máxima a la cual se ha reconocido el fallo de un motor (o

cualquier otro motivo de aborto de despegue) y se ha accionado el primer medio retardador. Es decir,
reconociendo un fallo de motor y comenzando a frenar en V1 se abortará el despegue, reconociendo
un fallo de motor en V1 se proseguirá, pues existe un tiempo de reacción por parte del piloto que
haría que el primer medio retardador se accionara más allá de V1.

V1, en la teoría es aquella velocidad a la cual recorreremos el mismo espacio despegando y alcanzando
35’ en la TODA que iniciando la frenada y parando el avión por completo dentro de la ASDA (Conceptos
como TOD, TODA, ASDA y TORA se definen más adelante).

Como vimos anteriormente V1 tiene como límite superior Vmbe, el inferior es Vmgc y debe ser menor
o igual a Vr.

Es decir

Vmbe >= V1

3
Vmcg <= V1

Vr >= V1

2.2.2 Velocidad de Rotación Vr

La velocidad de rotación es aquella a la que se debe comenzar a rotar el avión a un régimen de 2-3º
por segundo. Una vez alcanzada Vr , con todos los motores o con un fallo de motor reconocido en o
después de V1, se dispondrá el avión de tal manera que se vaya al aire al alcanzar su velocidad de
lift-off. Es de mucha importancia la técnica de la rotación, pues una rotación demasiado rápida
acercaría la Vlof a la velocidad de Vmu, sacando al avión del suelo a poca velocidad. Así mismo, una
rotación demasiado lenta haría que el avión se acelere por la pista innecesariamente, rompiendo la
previsión de TOD (no alcanzando posiblemente los 35’ en una pista crítica dentro de la TODA) y
sobrepasando probablemente V2, que debería ser la velocidad a fijar tras Vr.
Vr debe ser una velocidad tal que sea al menos el 105% de Vmca. Así mismo debe tener un valor tal
que, tras una rotación correcta se cumpla que Vlof sea el 110% de Vmu para n motores, y el 105%
para n-1 motores.

Es decir:

Vr >= 1,05Vmca

Vlof >= 1,1Vmu

Vlof >= 1,05Vmu (para n-1 motores)

2.2.3 Velocidad de seguridad al despegue V2

V2 es la velocidad usada en el segundo segmento del despegue el caso de haber sufrido un fallo de
motor. Se debe alcanzar al pasar por 35’ , suponiendo que se encuentre el avión fuera ya del efecto
suelo.

V2 no coincide en absoluto con la velocidad de mejor ángulo de subida (Vx), que es mayor, pero se
considera una velocidad segura que evita tener que acelerar el avión hasta alcanzar Vx, lo que no
tendría sentido por precisar de una gran cantidad de pista.

V2 debe cumplir los siguientes requisitos:

V2 >= 1,2Vs

V2 >= 1,1Vmca

Más adelante se comprobará que se consiguen valores más altos de SSLW empleando la técnica de
improved climb with V2 overspeed. Así aproximamos V2 a Vx y conseguimos elevarnos más en
menos espacio horizontal recorrido.

2.3 Pesos

4
A continuación haremos una breve exposición sobre los pesos que hemos de tener en cuenta a la hora
de planificar un despegue, en base a las limitaciones que nos imponen la estructura del avión, las
condiciones meteorológicas, las distancias declaradas del campo y lo obstáculos que lo rodean.

2.3.1 Peso Máximo Operacional Permisible al despegue OTOW

Se trata del peso máximo permisible al despegue, y viene definido como el menor de los siguientes:

.- MATOW (Maximum Allowed Takeoff Weight), o peso máximo permitido de la aeronave al despegue.
Este peso viene a ser en la práctica el máximo con el que el avión puede irse al aire. Coincide con el
menor de los siguientes:

.- MTOW (Maximum Takeoff Weight).

.- MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) + Takeoff Fuel

.- MLW (Maximum Landing Weight) + Trip Fuel

.- En el primer caso se trata de la limitación estructural de peso de la aeronave.

.- En el segundo caso estaríamos sacando mucha carga de pago con poco combustible, de manera
que aun sin llegar al máximo estructural de la aeronave (MTOW), estaríamos sobrepasando el
máximo peso sin combustible de la aeronave. En este caso el avión podría sacar el peso del suelo,
pero su estructura sufriría daños importantes.

.- En el tercer caso, al llegar a nuestro destino, estaríamos por encima del peso máximo al
aterrizaje,
que viene dado por la capacidad de la estructura de absorber el impacto del avión contra el suelo.

.- RLW (Runway Limit Weight) o peso máximo limitado por longitud de pista.

.- SSLW (Second Segment Limit Weight) o peso máximo limitado por capacidad de ascenso en el
segundo segmento de despegue.

.- FSLW (Final Segment Limit Weight) o peso máximo limitado por capacidad de ascenso en el
cuarto segmento de despegue.

.- OWL (Obstacle Limit Weight) o peso máximo limitado por la existencia de obstáculos en la salida
del campo.

.- MTLW (Maximum TireSpeed Limit Weight) o peso máximo limitado por la máxima velocidad de
neumáticos.

.- MBELW (Maximum Break Energy Limit Weight) o peso máximo limitado por capacidad de
frenada.

2.4 Distancias Declaradas

Como parte fundamental de las actuaciones de despegue de una aeronave FAR25 hemos de tener en
cuenta las distancias declaradas de cada pista de cada aeropuerto. En realidad en la planificación de
un despegue se parte de las premisas de los pesos que se quieren sacar, se comprueba la posibilidad
de sacarlo con las distancias declaradas y los obstáculos, se hacen las correcciones oportunas a los
pesos iniciales y se obtienen las velocidades operativas para el despegue (V1, Vr y V2).
5
En el Anexo 14 de OACI, en el apartado A se dice que, debido a las limitaciones de prestaciones de
los aviones, se requiere una longitud suficiente como para que después de recorrer la carrera de
despegue sea posible detener con seguridad el avión o concluir el despegue sin problemas.

Las distancias que se deben declarar para toda pista en la que operen aeronaves de transporte aéreo
son las siguientes:

2.4.1 Take Off Run Available TORA

Recorrido de pista disponible. Es la distancia declarada por la autoridad aeroportuaria que comienza
en el umbral y termina en el DER (Departure End of Runway), libre de obstáculos y capaz de soportar
la aeronave en condiciones normales de operación.

2.4.2 Take Off Distance Available TODA

Se trata de la distancia de despegue disponible. Viene de la suma de la pista disponible (TORA) más
el espacio de CWY disponible si lo hubiera.

2.4.2.1 Zona Libre de Obstáculos CWY (Clearway)

Se trata de un área en la prolongación del eje de pista que se encuentra bajo la autoridad
aeroportuaria, de una anchura no inferior a 500’ (250’ a cada lado del eje de pista) y de una
longitud no superior a la mitad de la pista disponible. Esta área comienza al finalizar la TORA y en
ella no hay obstáculos que superen un plano imaginario del 1,25% de pendiente, excepción hecha
de las luces de cabecera de pista contraria, que podrán sobrepasar este plano en un máximo de 26
pulgadas o 66 centímetros.

2.4.3 Aceleration-Stop Distance Available ASDA

Distancia de Aceleración Parada. Es el resultado de sumar a la TORA (la pista disponible) el SWY, si
lo hubiera.

2.4.3.1 Zona de Parada SWY (StopWay)

Se trata de un área en la prolongación de la pista, al menos tan ancha como ella, capaz de soportar
un avión en el proceso de frenado sin que por ello cause daño estructural al mismo. Esta zona se
com**** tan sólo a efectos de parada, y en ningún caso para las operaciones de aterrizaje y/o
despegue.

2.4.4 Distancia de Aterrizaje Disponible LDA (Landing Distance available)

Es la distancia disponible para las operaciones de aterrizaje, que comienza en el umbral (desplazado
si lo estuviera) y acaba en el DER.

2.5 Distancias Operativas

En el anterior apartado hemos visto las distancias máximas de una pista determinada y sus
condiciones. Hemos de reseñar que las distancias declaradas son fijas, y en ningún momento
dependen de las condiciones del campo. Por otro lado las distancias operativas son aquellas que
realmente necesita el avión para efectuar una operación de despegue segura, incluyendo un
eventual fallo de motor. Las distancias operativas si son variables, ya que se ven afectadas por las
condiciones en el campo.

6
Consideramos las distancias operativas las siguientes:

2.5.1 Distancia de Aceleración Parada ASD (Acceleration and Stop Distance)

La ASD es aquella distancia que resulte mayor de las siguientes:

.- La suma de las distancias necesarias para:

.- Acelerar el avión desde la suelta de frenos hasta Vef con todos los motores operativos.

.- Asumiendo el fallo de motor crítico a Vef seguir acelerando hasta V1, continuando la aceleración
hasta 2 segundos después de V1.

.- Parar completamente el avión suponiendo que el piloto no empezara a frenar hasta haber
completado la fase anterior.

.- La suma de las distancias necesarias para:

.- Acelerar la aeronave desde la suelta de frenos hasta V1, continuando la aceleración hasta 2
segundos después de haber alcanzado dicha velocidad con todos los motores operativos.

.- Parar completamente la aeronave suponiendo que el piloto no habrá comenzado la deceleración

hasta haber completado la fase anterior.

La certificación de la distancia ASD se hará suponiendo que no se emplean reversas, tomando la

decisión del aborto en V1 disponiéndose entonces de 2seg. de reacción, siendo la secuencia de
actuación de frenada más efectiva la siguiente: 1º Frenos al máximo, 2º Gases atrás y 3º Spoilers
deflectados.

2.5.2 Distancia de Despegue TOD (Take Off Distance)

La distancia de Despegue TOD resultará la mayor de las siguientes:

.- La suma de las distancias necesarias para:

.-Acelerar la aeronave desde la suelta de frenos hasta Vef con todos los motores operativos.

.-Asumiendo fallo de motor crítico a Vef continuar con el mismo operativo durante el resto del
despegue.

.-Seguir acelerando hasta Vr para conseguir V2 a 35’.

.- El 115% de la distancia recorrida desde la suelta de frenos hasta que el avión alcanza 35’ AGL,
suponiendo la rotación a Vr y V2 a 35’.

2.5.3 Carrera de Despegue TOR (Take Off Run)

7
Sólo tiene sentido hablar de carrera de despegue cuando empleamos en esta operación cierta porción
del CWY, ya que (en despegues con criterios de pista no compensada) alcanzaremos los 35’AGL más
allá del DER, es decir, sobre el CWY

. Definimos TOR como la mayor de las siguientes distancias:

.- La distancia necesaria para acelerar desde la suelta de frenos hasta V1 y asumiendo fallo de motor
crítico a Vef continuar la carrera hasta un punto equidistante entre el lift-off y el lugar donde el avión
alcance 35’ AGL.

.- El 115% de la distancia necesaria para acelerar el avión desde la suelta de frenos hasta el punto
equidistante entre el lift-off y los 35’ AGL.

2.6 Criterios de operación

Entendemos por criterios de operación las formas en las que, una vez planificado el despegue,
podemos efectuar los cálculos de las velocidades operativas al objeto de, por ejemplo, sacar más peso
del que podríamos sacar en condiciones normales sin comprometer la seguridad.

2.6.1 Operación con Criterio de Pista Compensada

Si interpolamos en una gráfica las distancias operativas ASD y TOD en función de V1 (en el eje de
abcisas) y TORA (en el eje de ordenadas), podemos ver dos curvas, la primera ascendente (ASD) y la
segunda descendente (TOD). Es decir, para una TORA dada, mientras que aumenta V1 la TOD va
decreciendo, pues cada vez queda menos para la rotación, mientras que ASD va aumentando, pues
cada vez se requerirá más espacio para frenar el avión a su velocidad actual. Podemos así mismo ver
cómo, en un punto del plano, la curva ASD y la TOD se cortan, adquiriendo el mismo valor de V1 y
TORA. Ese punto significa que, a esa V1 la distancia de despegue TOD y la distancia de Aceleración-
Parada ASD coinciden. A ese valor de V1 lo llamamos V1compensado (V1c), y viene a darnos aquella
velocidad a la cual, si abortamos el despegue, recorreremos la misma distancia en parar el avión
dentro de la ASDA que en proseguir el despegue y alcanzar 35’ AGL dentro de la TORA=TODA.

El criterio de pista compensado (pista compensada) es de obligada utilización para aquellas pistas
donde no exista CWY y/o SWY.

En esta operación el ATOW debe ajustarse a la única V1C disponible, en tanto en cuanto se empleará
toda la pista disponible a efectos de cálculo.

2.6.2 Operación con Criterio de Pista No Compensada.

La operación con este criterio parte de la base de que debe ser usado con cautela, pues se empleará
en aquellos casos en los que la V1c resultante no permita sacar el ATOW deseado, además de que la
pista que operemos debe soportar dicho criterio de operación.

Este criterio lleva implícito que en nuestro despegue TOD no es igual a la ASD. La no compensación
de la pista implica que, bien alcanzaremos los 35’ AGL más allá del DER (pero siempre dentro del
CWY), bien precisaremos de una distancia de frenada suplementaria a la RWY, es decir una SWY. Por
lo tanto NO se podrá planificar un despegue en una pista que no cuente con CWY, con SWY, o con
ambas a la vez.

2.6.2.1 Pista con SWY

8
En una pista con SWY, la ASDA será mayor que la TORA, así pues podemos aumentar V1 por encima
de V1compensada siempre que pasemos sobre el DER a 35’AGL. Esta operación incrementa
notablemente el OTOW (caso de necesitarlo) pues aumenta considerablemente la ASD, reduciéndose
así la TOD.

2.6.2.2 Pista con CWY

En una pista con CWY, la ASDA será igual a la TORA, pero dentro de la TODA contaremos con una
zona libre de obstáculos que nos permitirá alcanzar los 35 ‘AGL más allá del DER. Esta técnica nos
obliga a reducir V1 por debajo de V1compensada, con lo que nuestra ASD disminuye, pero nuestra
TOD puede aumentar. Esta operación aumenta ligeramente el OTOW.

2.6.2.3 Pista con SWY y CWY

En el caso de contar con una pista con SWY y CWY, podremos usar de nuevo el criterio de pista
compensado, y así ocurre por regla general, ya que, aunque no podamos sacar con la V1compensada
el ATOW deseado dentro de la TORA, contamos con una SWY que aumenta la ASDA y con una CWY
que permite alcanzar los 35’AGL más allá del DER. Así, usando V1c podremos parar dentro de la ASDA
y alcanzar 35’AGL en la TODA.

2.6.3 Improved Climb Performance (V2 overspeed)

Hemos visto en apartados anteriores cómo teníamos una amplia gama de pesos que limitaban
nuestras operaciones de despegue. De todos ellos, los más significativos vienen a ser RLW y SSLW,
es decir, el peso que me limita la pista con la que cuento, y el peso que me limita mi capacidad de
ascenso en el segundo segmento. Podemos introducir aquí un elemento muy importante en las
operaciones de despegue, y que constituye elemento de planificación cuidadosa: El flap.

Requeriremos un ajuste de flap óptimo para la circunstancias que rodean nuestro despegue. Así mismo
podemos afirmar que un alto calaje de flap hace que el avión se vaya mucho antes al aire, pero
penaliza la capacidad de ascenso, es decir, aumenta el RLW pero disminuye el SSLW. Por el contrario
un bajo calaje de flap hace que el avión tome mucho más tiempo en pista hasta alcanzar la velocidad
de rotación, pero mejora notablemente la capacidad de ascenso del mismo en el segundo segmento,
es decir, disminuye el RLW pero aumenta el SSLW. Por lo tanto es fácil suponer que requeriremos un
compromiso entre ambas variables a efectos de estar lo menos limitados posibles por ambos pesos.

Así llegamos al llamado composite take off. Esta técnica consiste en dibujar las curvas de RLW y SSLW
en una gráfica cuyo eje de abcisas es el FLAP y su eje de ordenadas el OTOW. Ambas curvas se cortan
en un punto determinado, y el calaje de flap resultante será el mejor compromiso entre ambas
limitaciones. Como inconveniente, esta técnica requiere del avión que se pueda ajustar el calaje de
flap grado a grado, y esto es algo que no todas las aeronaves pueden hacer. Aviones de la serie MD80
son capaces de llevarlo a cabo.

Para aquellas aeronaves incapaces de ajustar el flap grado a grado, podemos usar la técnica improved
climb performance. Esta técnica la usaremos cuando la limitación más restrictiva viene impuesta por
el segundo segmento, aún con el mínimo calaje de flap recomendado haya sido el elegido. Consiste
9
en acelerar el avión, después de la rotación, más allá de V2, acercando así la velocidad a Vx. Así
conseguimos un perfil de subida mucho más acentuado, y con ello aumenta SSLW. No obstante,
hemos de recordar que Vr y V2 iban ligadas por definición, por lo que si vamos a usar un perfil de
subida mejorada y vamos a aumentar V2, Vr aumentará igualmente. Así mismo cabe reseñar que al
usar ésta técnica recorreremos más distancia en pista, por lo que RLW disminuirá. Así pues la
operación de V2 overspeed se usará cuando nuestro problema de perfil de despegue viene marcado
especialmente por el segundo segmento, y no por limitaciones de pista.

El V2 overspeed debe estar aprobado por el fabricante de la aeronave, y posteriormente por el manual
de operaciones de la compañía, y en ningún caso será empleado en base al criterio personal del piloto.
La casa Boeing emplea usualmente ésta técnica para aumentar el OTOW.

2.7 La senda de despegue

Llamamos senda de despegue al recorrido que hacemos en ascenso desde el momento que
alcanzamos 35’ AGL dentro de la TODA hasta que llegamos al menos a 1500’ AGL. Para poder estudiar
más exactamente la senda de despegue la dividimos en segmentos, en cada uno de los cuales
realizamos acciones específicas. Veamos los 4 segmentos de la senda bruta de un despegue normal.

2.7.1 1er Segmento

El 1er segmento comienza al alcanzar 35’ AGL y termina al haberse replegado por completo el tren.
La velocidad será V2 y el ajuste de potencia y flaps será el de despegue. En este segmento se exige
un gradiente de ascenso, con un motor inoperativo y considerándose el efecto suelo de al menos:

.- Positivo para bimotores.

.- Del 0.3% para trimotores.
.- Del 0.5% para cuatrimotores o más.

2.7.2 2º Segmento

El segundo segmento comienza con el tren retraído y termina al menos a 400’ AGL. La velocidad en
este segmento será V2 y el ajuste de potencia y flaps será de despegue. En este segmento se exige
un gradiente de ascenso con un motor inoperativo de al menos:

.- 2.4% para bimotores.

.- 2.7% para trimotores.

.- 3.0% para cuatrimotores.
2.7.3 3er Segmento

Al 3er segmento también se le llama segmento de aceleración, ya que en él no se exige gradiente

alguno de ascenso, y está previsto para acelerar y limpiar el avión. Comienza al menos a 400’ AGL y
termina con el avión limpio. Es este segmento se pasan los flaps de configuración de despegue a
limpio, y la potencia pasa de TO a no más de MCT (Maximum Continous Thrust).

2.7.4 4º Segmento

10
Al 4º segmento también se le llama segmento final. Comienza con la reducción del empuje a MCT y
termina al menos a 1500’ AGL. En este segmento la velocidad será Vclean y el ajuste de potencia no
mayor de MCT. El avión estará ya limpio y se le exigirá un gradiente de ascenso de al menos:

.- 1.2% para bimotores.

.- 1.5% para trimotores.

.- 1.7% para cuatrimotores.

11