I.

ÍNDICE

Introducción……………………………………………………………….………………2
Objetivos…………………………………………………………………………………..3
Selección de rodamientos……………………………………………………………...….4
Rodamientos Radiales…………………………………………………………………….5
Rodamientos Axiales………………………………………………………………...…..20
Vida útil y capacidad de carga de los rodamientos………………………………………24
Elección del tamaño del rodamiento empleando las fórmulas de la vida útil………...….26
Selección del tamaño de rodamiento por su duración………………………………...….27
Cargas dinámicas para un rodamiento……………………………………………..…….28
Selección del tamaño del rodamiento usando carga estática……………………….……31
Fricción en rodamiento……………………………………………………………….….33
Lubricación……………………………………………………………………………....35
Lubricación con grasa…………………………………………………………….…..….36
Relubricacion…………………………………………………………………….…..…..40
Montaje, desmontaje y mantenimiento de los cojinetes……………………………..…..44
Desmontaje de cojinetes en ejes cilíndricos……………………………………….…..…47
Almacenamiento de cojinetes……………………………………………………..….….50
Conclusiones………………………………………………………………………….….51
Anexos……………………………………………………………………………….......52

1
II. INTRODUCCION

En este trabajo de investigación monográfica se hablara sobre los rodamientos así como
sus sus diferentes tipos, algunos criterios de selección, la fricción que presentan,
lubricación y el montaje y desmontaje de estos elementos. Los rodamientos son
elementos que cumplen una función importante en las diferentes máquinas de la
actualidad, son elementos irremplazables ya que no hay otra cosa que pueda cumplir
su misma función. El conocimiento básico de estos elementos se vuelve indispensable
en el campo de la mecánica.

2
III. OBJETIVOS

1. Objetivos generales

 Investigar los conceptos para el conocimiento básico sobre los rodamientos,

características importantes de ellos

 Investigar algunos criterios de selección para rodamientos, por las

diferentes cargas e influencias ambientales que afectan su funcionamiento

2. Objetivos específicos

 Explicar lo que es un rodamiento

 Diferenciar los tipos de rodamientos

 Seleccionar rodamientos

 Lubricar rodamientos

 Explicar montaje y desmontaje

3
IV. MARCO TEORICO

1. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS

Para hacer una buena selección de rodamientos no solo debemos tener en cuenta el rodamiento
sino también los ejes y los soportes, ya que son partes muy importantes para todo un conjunto de
rodamientos. Otro aspecto importante para que el rodamiento funcione correctamente es el
mantenimiento de los rodamientos, para que un rodamiento obtenga su máximo rendimiento debe
tener en cuenta de tener un buen lubricante y la cantidad exacta para que el rodamiento reduzca
su fricción y tampoco adquiera corrosión, otro aspecto muy importante son los sellos ya que estos
no permiten la fuga del lubricante y evita que ingrese impurezas. La limpieza dentro y fuera del
rodamiento influye bastante en la vida útil del rodamiento.

Son varios los factores que influyen en la selección de rodamientos uno de los más importantes es
el comportamiento dinámico. Los factores que influyen en el comportamiento dinámico son:

 Espacio aprovechable
 Cargas (dirección y magnitud)
 Desalineación
 Rigidez y precisión
 Velocidades
 Temperatura de utilización
 Niveles de la vibración
 Niveles de la contaminación
 Método y tipo de lubricación

Una vez ya fijado la conducta dinámica, podemos seleccionar el tamaño y el tipo apropiado para
el rodamiento. Pero eso no es todo, mientras se lleve a cabo el procedimiento de elección de
rodamientos.

 Diseño y forma que tenemos a disposición de otros rodamientos o componentes.

 Tener el ajuste necesario y los juegos internos o precargas que pueda haber en el
rodamiento.
 Mecanismos de fijación.
 Sellos apropiados.

4
  Cantidad y tipo de lubricante.
 Métodos e instalación de desmontaje.

Cuando empezamos a diseñar una utilización, cualquiera determinación perjudica al rodamiento,

el costo y la confiabilidad de todo el sistema de rodamientos.

2. TIPOS Y DISEÑOS DE RODAMIENTOS

2.1. RODAMIENTOS RADIALES

Los cojinetes radiales aguantan cargas que se hallan, principalmente, en el sentido perpendicular
que se tiene respecto al eje. Generalmente, podemos clasificar a los rodamientos según el modelo
de los elementos rodantes y la estética de los conductos de rodadura.

Entre los tipos de rodamientos radiales tenemos:

2.1.1 Rodamientos rígidos de bolas

Estos rodamientos rígidos de bolas son especialmente versátiles. Su estructura es simple, no

se pueden desarmar, su ventaja es que funcionan a muy altas velocidades, también son muy
resistentes y necesitan escaso mantenimiento.

Entre los rodamientos o cojinetes rígidos de bolas tenemos:

a) Cojinetes rígidos de una hilera de bolas

Estos rodamientos poseen profundas ranuras continuas en las guías de rodadura. En estas guías
de rodadura las ranuras tienen una ajustada oscilación con las bolas, lo cual permite que los
rodamientos puedan aguantar cargas radiales y axiales en los dos sentidos.

Figura 1. Diseño básico abierto (1) con placas de sellos (2).

Fuente. Grupo SKF (2015).

5
 b) Rodamientos rígidos de dos hileras de bolas
La estructura de estos tipos de rodamientos se asemeja mucho a los cojinetes de una hilera de
bolas. Estos rodamientos son los más adecuados para algunas disposiciones de rodamientos
donde la amplitud de carga de un cojinete de una sola hilera nos sea insuficiente.

Figura 2. Diseño de un rodamiento de dos hileras.

Fuente. Grupo SKF (2015).

2.1.2 Rodamientos Y
También llamados rodamientos o cojinetes de inserción los cuales se basan en los cojinetes
rígidos de bolas sellados de la secuencia 62 y 63. La superficie de los cojinetes Y es esférica
o convexa con un aro dentro extendido con muchos instrumentos de fijación, lo cual nos
permite un armado fácil y rápido sobre el eje.
Existen varias series de estos cojinetes y se diferencian por cómo se fije el cojinete respecto
al eje, los cuales son:
a) Rodamientos Y con prisioneros
Estos cojinetes en el aro interno se colocan sobre el eje apretando los dos prisioneros
hexagonales con una base con hueco, ubicados a 120° entre los dos. Estos rodamientos son
apropiados para un uso para un uso que tenga un sentido de giro alternante y constante.

6
 Figura 3. Diseño de un rodamiento en Y con prisioneros.

Fuente. Grupo SKF (2015).

b) Rodamientos Y con el anillo de fijación excéntrico

Estos rodamientos están constituidos principalmente para el uso aplicación y el giro a un
sentido constante. Por un lado, el aro interno extendido del cojinete tiene un escalón
excéntrico. Lo que sostiene el anillo de fijación es el escalón. Cuando giramos el anillo que
se fijó en el lado de giro, el anillo y el cojinete se quedan establecidos sobre el eje. En cuanto
a la fijación extra del anillo sobre el eje solo lo hace un prisionero.

Figura 4. Diseño de un rodamiento en Y con el anillo de fijación excéntrico.

Fuente. Grupo SKF (2015).

7
c) Rodamientos Y con un agujero cónico
Estos comprenden un aro interno extendido en ambos lados simétricamente y con un agujero
cónico lo cual nos permite una fácil fijación sobre un manguito esto hace que los cojinetes
tengan un mejor funcionamiento con menores inconvenientes y que puedan llegar a alcanzar
a su velocidad máxima total.

Figura 5. Diseño de un rodamiento en Y con un agujero cónico.

Fuente. Grupo SKF (2015).

d) Rodamientos Y con un aro interior estándar

Estos rodamientos cuentan con unas tolerancias muy normales del diámetro del agujero del
cojinete y se colocan en el eje utilizando un muy buen ajuste de interferencias adecuadas.
Estos rodamientos son los más indicados para situaciones de trabajo en los cuales se alterne
el sentido de carga y así pueda tener un óptimo funcionamiento. Pueden aguantar cargas
axiales mucho más pesadas que otros rodamientos Y; y además de eso pueden tienen la
capacidad de funcionar a velocidades muy parecidas a las de un cojinete de bolas sellado.

8
 Figura 6. Diseño de un rodamiento en Y con un aro interno estandar

Fuente. Grupo SKF (2015).

2.1.3 Rodamientos de bolas de contacto angular

Estos rodamientos tienen las guías de rodadura de sus aros internos y externos desplazados
entre los dos. Lo cual nos dice que su diseño de estos fue para aguantar cargas o esfuerzos
combinados, o mejor dicho, cargas axiales y radiales simultáneas.
Entre estos rodamientos tenemos:
a) Rodamientos de una hilera de bolas de contacto angular
Estos rodamientos pueden soportar grandes cargas axiales pero solo en un sentido,
normalmente un cojinete de una hilera se puede ajustar en contra de un rodamiento segundo.
Estos rodamientos no se pueden desarmar y sus aros pueden representar un resalte bajo y
otro alto. (Ver fig. 7)
b) Rodamientos de dos hileras de bolas de contacto angular
El diseño de uno de estos es muy parecido a como si fueran dos cojinetes de una hilera de
bolas con contacto angular pero puestos espalda con espalda, estos ocupan mucho menos
tamaño o espacio axial. Estos son ese tipo de rodamientos que pueden soportar tanto cargas
axiales como radiales en los dos sentidos. (Ver Fig.8)

9
 Figura 7. Diseño de un rodamiento de una hilera de bolas.

Fuente. Grupo SKF (2015).

Figura 8. Diseño de un rodamiento de dos hilera de bolas.

Fuente. Grupo SKF (2015).

10
 c) Rodamientos de bolas con cuatro puntos de contacto
Estos son cojinetes radiales de solo una hilera de bolas de contacto angular, con guías de
rodadura fabricados para soportar cargas axiales para ambos sentidos. Estos cojinetes ocupan
aún menor espacio axial que los cojinetes o rodamientos de dos hileras.

Figura 9. Rodamiento de bolas con cuatro puntos de contacto.

Fuente. Grupo SKF (2015).

2.1.4 Rodamientos de rodillos cilíndricos

Estos rodamientos tienen una muy buena capacidad de trabajo y tenemos en una hilera y dos
hileras completamente llenados de rodillos.

a) Rodamientos de una hilera de rodillos cilíndricos completamente llenos con rodillos

Estos rodamientos son desmontables esto nos quiere decir que el aro del cojinete con el
conjunto de todos los rodillos y la jaula se pueden desmontar o separa del otro aro. Todo esto
nos facilita para armar y desarmar, especialmente cuando se tiene cargas muy pesadas y
hacen que los dos aros estén ajustados. Entre estos cojines tenemos dos diseños:
 Diseño NCF
 Diseño NJG

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Figura 10. Diseño NCF.

Fuente. Grupo SKF (2015).

Figura 11. Diseño NJB

Fuente. Grupo SKF (2015).

12
b) Rodamientos de dos hileras completamente llenos con rodillos
Estos rodamientos que tienen dos hileras completamente llenos de rodillos cilíndricos, estos
no se pueden desarmar pero tienen una ranura llamada anular y también cuenta con tres
pequeños orificios para su lubricación. Entre estos rodamientos tenemos los siguientes
diseños:
 Diseño NNCL
 Diseño NNCF
 Diseño NNC
 Diseño NNF

Figura 12. Diseño NNCL.

Fuente. Grupo SKF (2015).

13
 Figura 13. Diseño NNCF.

Fuente. Grupo SKF (2015).

Figura 14. Diseño NNC.

Fuente. Grupo SKF (2015).

Figura 15. Diseño NNF.

Fuente. Grupo SKF (2015).

14
2.1.5 Rodamientos de agujas
Son cojinetes con rodillos en forma cilíndrica con un diámetro muy pequeño respecto a la
longitud. Sus extremos de estos rodillos están, muy ligeramente rebajados que es para
modificar las líneas de contacto entre las guías de rodadura y de los rodillos. Evita algunos
picos de tensión en todos los extremos de los rodillos lo que conlleva a alargar la vida útil
de estos rodamientos. Entre los rodamientos de agujas tenemos:

a) Coronas de agujas
Estos rodamientos están disponibles o utilizables en fabricaciones de una sola hilera llenas
de agujas, también lo tenemos disponible con un par de hileras de agujas. Se caracterizan
por una creación robusta y sencilla, y también por su buen rendimiento en el área de
utilización.

Figura 16. Diseño con corona de agujas.

Fuente. Grupo SKF (2015).

b) Casquillos de agujas
Estos casquillos poseen un aro por fuera muy delgado y embutido. Estos cojinetes se
caracterizan por s muy pequeña altura trasversal y su muy elevadísima capacidad de alguna
carga axial. Su aplicación generalmente es en las que el agujero o hueco del soporte no se
puedan usar como guías de rodadura.

15
 Figura 17. Diseño con casquillos de agujas.

Fuente. Grupo SKF (2015).

c) Rodamientos de agujas con aros mecanizados

Estos cojinetes están hechos con acero al cromo carbono para cojinetes. Gracias a su muy
escasa elevación transversal, tienen muy altas capacidades de cargas. Estos rodamientos
tenemos sin o con aro interno.

Figura 18. Diseño con agujas de aros mecanizados.

Fuente. Grupo SKF (2015).

16
2.1.6 Rodamientos de rodillos cónicos
Es estos rodamientos, las guías de rodadura en los aros externos e internos, y los rodillos
tienen forma cónica. Su fabricación es para soportar grandes cargas combinas, es decir que
actúan tanto de modo axial como radial simultáneamente. Entre estos cojinetes tenemos:
a) Rodamientos cónicos de diseño básico
En estos cojinetes tanto la geometría interna como el diseño nos garantizan una prolongada
vida útil. Su perfil abombado de las guías de rodadura y su óptimo acabado en la superficie
de pestaña que es guía en el aro interno nos permiten que estos cojinetes trabajen a una menor
temperatura y que también consuman mucho menos cantidad de lubricante que otros diseños.

Figura 19. Diseño rodamientos cónicos.

Fuente. Grupo SKF (2015).

b) Rodamientos apareados
Se pueden instalar estos cojinetes cuando la carga que se va a efectuar sea la indicada;
también se pueden instalar dos rodamientos de este tipo pero en ambos sentidos del eje para
que la carga se distribuya uniformemente. Estos cojinetes se pueden suministrar a una
disposición espalda con espalda o cara a cara.

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 Figura 20. Diseño rodamientos apareados.

Fuente. Grupo SKF (2015).

2.1.7 Rodamientos de rodillos a rótula

Estos tienen dos hileras de rodillos, una guía de rodadura esférica que es común en el aro
de afuera y dos guías de rodadura en el aro interno que están inclinados de tal forma que
ambos forman un pequeño ángulo que da respectos al eje del cojinete.

Figura 21. Diseño rodamientos de rodillos a rótula.

Fuente. Grupo SKF (2015).

18
2.1.8 Rodamientos de rodillos toroidales CARB
Estos son capaces de combinar o mezclar la capacidad de auto alineación de los cojinetes de
rodillos a rotulas con la amplitud de desplazarse axialmente de los cojinetes de rodillos con
forma cilíndrica. Estos están asociados normalmente con cojinetes de agujas y están
diseñados como cojinetes del lado libre.

Figura 22. Diseño rodamientos de rodillos toroidales.

Fuente. Grupo SKF (2015)

2.2. RODAMIENTOS AXIALES

Estos cojinetes axiales son capaces de soportar cargas que están o se encuentran
predominando en el eje en el mismo sentido. Casi siempre, los cojinetes se clasifican o se
separan según el tipo y la forma que tienen cada uno de los rodamientos.

2.2.1. Rodamientos axiales de bolas

Estos cojinetes pueden ser de simple efecto y también de doble, estos solamente pueden
soportar cargas axiales más no radiales.

a) Rodamientos axiales de bolas de simple efecto

Estos rodamientos están compuestos de una arandela del eje, una del soporte, y un conjunto
de bolas y jaula. Como su mismo nombre lo dice estos cojinetes pueden aguantar cargas
axiales y también se puede colocar un eje axialmente con un solo sentido.

19
 Figura 23. Rodamiento axial de bolas de simple efecto.

Fuente. Grupo SKF (2015)

b) Rodamientos axiales de bolas de doble efecto

Estos componentes se constituyen con un par de bolas, arandelas y jaulas. Son parecidos a
los antes ya mencionados de simple efectos solo que estos pueden aguantar cargas en ambos
sentidos.

Figura 24. Rodamiento axial de bolas de doble efecto.

Fuente. Grupo SKF (2015)

2.2.2. Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos

Estos están diseñados o creados para aguantar cargas axiales y choques muy elevados como
cualquier rodamiento axial estos tampoco se deben someterse a ninguna carga radial.

20
a) Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos de simple efecto
Por norma, estos cojinetes se pueden encontrar como simple efecto eso nos quiere decir que
solo puede aguantar cargas axiales en un solo sentido.

Figura 25. Rodamiento axial de rodillos cilindricos de simple efecto.

Fuente. Grupo SKF (2015)

b) Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos de doble efecto

Estos a diferencia de los otros aguantar cargas en ambos sentidos, se pueden diseñar a partir
de la combinación de un par de jaulas y rodillos cilíndricos y arandelas del cojinete y una
arandelita intermedia.

Figura 26. Rodamiento axial de rodillos de doble efecto.

Fuente. Grupo SKF (2015)

21
2.2.3. Rodamientos axiales de agujas
Estos rodamientos están compuestos con una jaula que tenga forma muy estable y esto hace
que se contengan una gran cantidad de rodillos de agujas. Estos cojinetes aguantan cargas
axiales y choques muy elevados. En este tipo de rodamientos tenemos 2 tipos:
a) Coronas axiales de agujas
En este tipo de cojinetes tenemos listos para diámetros de ejes entre 4 y 160 mm, estos se
pueden aplicar en donde no se pueda utilizar guías de rodadura.

Figura 27. Coronas axiales de agujas.

Fuente. Grupo SKF (2015)

b) Rodamientos de doble efecto

Estos rodamientos son capaces de aguantar cargas axiales en doble sentido. Se pueden
diseñar con un par de coronas axiales y arandelas del cojinete con una arandela intermedia.

Figura 28. Rodamientos de doble efecto.

Fuente. Grupo SKF (2015)

22
2.2.4. Rodamientos axiales de rodillos a rótula

Estos cojinetes tienen guías de rodadura especialmente fabricados e añaden un buen numero
de lo que son rodillos asimétricos. Estos hacen que la carga se distribuya en partes iguales
por todos los rodillos. Por lo tanto esto quiere decir que también aguantan velocidad que son
relativamente altas.

Figura 29. Rodamientos de rodillos a rotula.

Fuente. Grupo SKF (2015)

3. VIDA ÚTIL Y CAPACIDAD DE CARGA DE LOS RODAMIENTOS

3.1.¿Qué es la vida útil de un rodamiento?

La vida útil de un rodamiento se valida como la cantidad de revoluciones que tiene o por
todas la horas de trabajo acumuladas que el rodamiento pueda aguantar a una velocidad
promedio antes que se presente los primeros indicios de una fatiga del metal o como
comúnmente lo conocemos como un descascarillado.

23
 En ocasiones la vida útil del rodamiento se toma de acuerdo a una experiencia anterior en un
trabajo del rodamiento; si en caso no se tenga ningún antecedente se recurre a tablas para
obtener datos de la vida útil de un rodamiento. (Ver tabla 1 y 2)

3.2.Límites de carga

Normalmente para seleccionar un rodamiento se tiene la cantidad de carga que puede

soportar y a requisitos como la vida útil y también a una confiabilidad del rodamiento. Para
poder determinar los valores que puedan soportar de carga dinámica C y de la carga estática
𝐶𝑂 , todos estos datos se pueden obtener en las tablas de especificaciones técnicas de la marca
que se desea comprar el rodamiento.

Estos datos obtenidos de las especificaciones se deben comprobar por separado para
cerciorarse que sean reales, ahí se le deben incluir todas la cargas de choque altas que tenga
q ver con el rodamiento.

3.3.Límites de carga dinámica

Los límites de carga dinámica C se usan para poder calcular la vida útil del rodamiento que
este se somete a impulsos dinámicos o mejor dicho que estos rodamientos trabajan o giran
aplicándoseles una carga. La vida útil nominal se dará expresada mediante la normativa ISO
281 la cual nos indica que es de 1 000 000 rev.

3.4.Límites de carga estática

Los límites de la carga estática, se precisa en la norma ISO 76, la cual asigna a una tensión
de rozamiento que se calcula en el centro de alto rozamiento entre los componentes rodantes
y el camino de las ruedas. Los datos de tensión de rozamiento son los siguientes:

 4 600 MPa para rodamientos de bolas autoalineables.

 4 200 MPa para todos los demás rodamientos de bolas.
 4 000 MPa para todos los rodamientos de rodillos.

Para comprobar las cargas estáticas se obtiene mediante el cálculo del factor de seguridad
estático de la aplicación que sería el siguiente:

𝐶
𝑆𝑂 = 𝑃𝑂 ... (1)
𝑂

24
 Donde:

 𝑆𝑂 = Factor de seguridad estática.

 𝑃𝑂 = Carga estática correspondiente del rodamiento (kN).
 𝐶𝑂 = Amplitud de carga estática (kN).

4. ELECCIÓN DE LAS DIMENSIONES O TAMAÑO DEL RODAMIENTO

EMPLEANDO LAS FÓRMULAS DE LA VIDA ÚTIL
4.1.Vida nominal

Según la norma ISO 281 la vida nominal es igual a:

𝐶
𝐿10 = (𝑃)𝑃 …(2)

Si tenemos constante a la velocidad, se recomienda calcular la vida nominal expresándolo

en horas o tiempo de funcionamiento a la cual sería la siguiente ecuación:

106
𝐿10𝐻 = ∗ 𝐿10 …(3)
60 𝑛

Donde:

 𝐿10 = Vida nominal básica con una confiabilidad del 90% (millones de
revoluciones).
 𝐿10𝐻 = Vida nominal SKF con una confiabilidad del 90% (horas de
funcionamiento).
 C = Capacidad de carga dinámica básica (kN).
 P = Carga dinámica equivalente del rodamiento (kN).
 n = Velocidad de giro (r. p. m.).
 p = exponente de la ecuación de la vida útil
- para los rodamientos de bolas, p = 3
- para los rodamientos de rodillos, p = 10/3

25
5. SELECCIÓN DEL TAMAÑO DE RODAMIENTO POR SU DURACIÓN

El tamaño del rodamiento para una designada aplicación, se puede seleccionar teniendo como base
la capacidad de carga del rodamiento dependiendo de las cargas a las que se someterá, su duración
y la fiabilidad deseada.

5.1. Duración

La duración para un rodamiento se explica como el número de las revoluciones o de las horas bajo
una determinada velocidad constante en la que el rodamiento opera antes de la aparición de un
signo de fatiga en uno de sus aros o en sus elementos rodantes.

La relación dada entre la duración, capacidad de carga dinámica y la carga aplicada sobre el
rodamiento, se expresa por la ecuación:

𝐶 𝑝
𝐿 = ( ) … (4)
𝑃

Dónde:

L=Duración (millones de revoluciones)

C=Capacidad de carga dinámica (KN)

P=Carga dinámica equivalente (KN)

p=Exponente que depende del tipo de elementos rodantes

o p=3 para rodamientos de bolas

o p= 10/3 para rodamientos de rodillos

La duración también puede expresarse en número de horas de servicio a través de la expresión:

106 × 𝐿
𝐿ℎ = … (5)
60 × 𝑛

Dónde:

Lh=Duración en horas de servicio n= Velocidad de rotación (RPM)

26
La duración es un parámetro a tomar en cuenta para la selección apropiada de un rodamiento
para una determinada aplicación. Esta duración dependerá de:

 Tipo de maquina
 Exigencias del servicio
 Condiciones de servicio
 Confiabilidad

En el caso de no tener la experiencia necesaria se puede usar los valores de referencia dados en
tablas N-5 en anexos.

6. CARGAS DINAMICAS PARA UN RODAMIENTO

Para explicar las cargas dinámicas usamos la definición de Hori (2014) que dice “La carga
dinámica se define como una carga radial o axial hipotética constante en magnitud y dirección que
produciría sobre la duración del rodamiento giratorio el mismo efecto que las cargas reales”
(p.323).

6.1. Rodamientos radiales

Los rodamientos radiales, con mayor frecuencia se someten a cargas radiales y axiales al mismo
tiempo. Cuando la magnitud y la dirección de carga resultante no varían, la carga dinámica
equivalente se puede obtener con la expresión:

P=X · Fr + Y · Fa…(6)

Dónde:

P= Carga dinámica equivalente

Fr=Carga radial real

Fa=Carga axial real

X= Factor de carga radial

Y=Factor de carga axial

27
Para los cálculos las tablas N-6 y N-7 de la parte de anexos dan los valores de los factores X
e Y según el tipo de rodamiento.
Para rodamientos radiales de una sola hilera de bolas o de rodillos, una carga axial adicional
no afectara en la carga dinámica equivalente Fa/Fr ≤ e, pero cuando el rodamiento es de dos
hileras, las más pequeñas cargas axiales influyen de manera considerable.

En el caso rodamientos rígidos de bolas bajo una carga axial se presenta un ángulo de contacto
α>0 , su valor depende de la magnitud de la carga axial , por eso los factores X e Y están
relacionados con Fa/Co. Cualquier cambio en el juego interno del rodamiento hace variar la
capacidad de soportar cargas axiales.

Hay tipos de rodamientos que solo pueden soportar las cargas radiales, estos son los
rodamientos cilíndricos de tipo UN y N y los rodamientos de aguja, y el resto de rodamientos
cilíndricos soportan limitadas cargas axiales.

La capacidad para soportar cargas axiales depende de la disposición que tienen las superficies
de deslizamiento para soportar la carga y de la lubricación de estas. La carga axial que pueden
soportar estos rodamientos no se pueden calcular de forma exacta en las diferentes condiciones
de funcionamiento pero se puede usar las expresiones que nos da Hori (2014):

 Lubricación con grasa

𝑛∙𝐸
𝐹𝑎 = 𝑓𝑎 ∙ 𝑓𝑏 ∙ 𝐸 2 (2 − ) … (7)
100000

 Lubricación con aceite

𝑛∙𝐸
𝐹𝑎 = 𝑓𝑎 ∙ 𝑓𝑏 ∙ 𝐸 2 (2 − 100,000)…(8) Para n.E ≤ 120,000

𝑛∙𝐸
𝐹𝑎 = 𝑓𝑎 ∙ 𝑓𝑏 ∙ 𝐸 2 (2 − 100,000)…(9) Para n.E > 120,000

Siendo:

Fa= Carga axial admisible, en N

E= Diámetro del camino de rodadura del aro exterior (mm)

𝑓𝑎= Factor que depende de la naturaleza de la carga tabla N-3

𝑓𝑏= Factor correspondiente a las dimensiones internas del rodamiento, tabla N-4

28
 n= Velocidad de rotación (RPM) (p.324).

6.2. Rodamientos axiales

Entre los rodamiento axiales (solo pueden soportar cargas axiales) tenemos los de bola, de
rodillo cilíndrico y de agujas. Solo cuando la carga fluctuante es centrada se usa:

𝑃 = 𝐹𝑎 … (10)

Para el caso de los de rodillo a rotula pueden soportar un carga radial también pero no mayor
al 55% de la carga axial. Entonces la carga dinámica equivalente será:

𝑃 = 𝐹𝑎 + 1.2 ∙ 𝐹𝑟 … (11)

6.3. Carga y velocidad de rotación fluctuantes

La carga y/o velocidad angular pueden fluctuar y para poder calcular la carga equivalente,
primero hay que determinar una carga media constante Fm y/o también una velocidad angular
media 𝑛𝑚 que generen en el rodamiento los mismos efectos que los fluctuantes.

Cuando se tiene velocidad angular constante y las cargas son de diferentes magnitudes y se
mantienen constantes un numero de revolución o tiempo, o si una carga fluctuante
continuamente puede descomponerse en un contorno escalonado, se puede calcular la carga
media aproximada con:

∑ 𝐹𝑖3 ∙ 𝑈𝑖
𝐹𝑚 = 3 … (12)
∑ 𝑈𝑖

Si se tiene una carga constante, velocidades angulares de diferentes magnitudes y se mantienen

constantes durante un número de revoluciones o tiempo. Se puede calcular la velocidad angular
media con:

∑ 𝑈𝑖 ∙ 𝑛𝑖
𝑛𝑚 = … (13)
∑ 𝑈𝑖

Si las cargas y velocidades angulares son de diferente magnitud y se mantienen constantes

durante un determinado número de revoluciones, la carga media y velocidad angular se hallan
con:

29
 ∑ 𝐹𝑖3 ∙ 𝑈𝑖 ∙ 𝑛𝑖 ∑ 𝑈𝑖 ∙ 𝑛𝑖
𝐹𝑚 = 3 … (14): 𝑛𝑚 = … (15)
𝑛𝑚 ∙ ∑ 𝑈𝑖 ∑ 𝑈𝑖

Dónde:

𝐹𝑚 =Carga media

𝑛𝑚 = Velocidad angular media (RPM)

𝐹𝑖 = Carga constante durante 𝑈𝑖 revoluciones.

𝑛𝑖 = Velocidad angular constante (RPM) durante 𝑈𝑖 revoluciones.

Finalmente si la dirección de la carga y la velocidad angular son constantes, y la magnitud de

carga varia linealmente en el rango de un minino y un máximo, se hallara la carga media con:

𝐹𝑚𝑖𝑛 + 2 ∙ 𝐹𝑚á𝑥
𝐹𝑚 = … (16)
3

7. SELECCIÓN DEL TAMAÑO DEL RODAMIENTO USANDO CARGA ESTATICA

Para usar este criterio de selección en vez del de vida útil deben cumplirse las siguientes
condiciones que nos da SKF (2015):

 El rodamiento está fijo y está sometido a cargas continuas o intermitentes (de choque).
 El rodamiento efectúa lentos movimientos de oscilación o alineación bajo carga.
 El rodamiento gira bajo carga a velocidades muy bajas (n < 10 r. p. m.) y solo se
requiere que tenga una vida útil corta. En otras palabras, en este caso, la ecuación de
vida para una determinada carga equivalente P ocasionaría una capacidad de carga
dinámica básica C requerida tan baja que el rodamiento seleccionado, según la fórmula
de la vida útil, estaría seriamente sometido a una sobrecarga durante el servicio.
 El rodamiento gira y tiene que soportar elevadas cargas de choque, además de las cargas
de funcionamiento normales.(p.87)

Para esos casos la carga máxima que soporta el rodamiento sin producirse una deformación
permanente en sus elementos es igual a la capacidad de carga admisible para el rodamiento.
Normalmente esa deformación es causada por:

 Grandes cargas actuando sobre el rodamiento mientras esta fijo con movimientos de
oscilación lenta.
 Cargas de choque elevadas sobre el rodamiento cuando está girando.

30
De acuerdo a las condiciones de funcionamiento y carga, los daños que se pueden producir son
superficies aplanadas de los elementos rodantes o indentaciones en el camino de la rodadura.

Las deformaciones permanentes causan el aumento de los niveles de vibración o ruido, y

aumenta la fricción. También puede aumentar el juego interno y producir cambios en el ajuste.

Para evitar estos problemas el rodamiento debe tener una capacidad de carga estática
suficientemente alta para cumplir uno de los requisitos:

 Confiabilidad 99%
 Silencioso
 Sin vibraciones
 Fricción de arranque baja

7.1. Carga estática equivalente

La carga estática tiene componentes radiales y axiales, y se obtienes con la ecuación:

𝑃0 = 𝑋0 𝐹𝑟 + 𝑌𝑜 𝐹𝑎 … (17)

Siendo:

𝑃0 = Carga estática equivalente (KN)

𝐹𝑟 = Carga radial

𝐹𝑎 = Carga axial

𝑋0 = Factor de carga radial

𝑌𝑜 = Factor de carga axial

Cuando se calcula 𝑃0 , es necesario usar la carga máxima admisible y sus componentes radiales
y axiales en esta ecuación. Si la carga estática actúa en diferentes sentidos del rodamiento, la
magnitud de los componentes varia. Para esos casos se usan los componentes de la carga con
máximo valor de carga estática equivalente de 𝑃0 .

7.2. Carga estática básica requerida

Cuando se determina el tamaño del rodamiento en base a capacidad de carga estática, se usa
factor de seguridad 𝑆0 . Para hallar la capacidad de carga estática básica 𝐶0 se determina de lo
siguiente:

31
 𝐶0 = 𝑆0 ∙ 𝑃0 … (18)

Siendo:

𝐶0 = Capacidad carga estática básica

𝑆0 = Factor de seguridad

𝑃0 = La carga estática equivalente

7.3. Comprobar la capacidad de carga estática

Para rodamientos cargados de forma dinámica, si se sabe la carga estática del rodamiento 𝑃0 ,
es mejor comprobar si la capacidad de carga estática es la adecuada con:

𝐶0
𝑆0 = … (19)
𝑃0

Si se obtiene 𝑆0 es menor que el valor que recomienda la tabla N-8 hay que escoger un
rodamiento con más capacidad de carga estática.

8. FRICCION EN RODAMIENTO

La fricción determina cuanto calor produce un rodamiento. La cantidad de fricción suele

depender de las cargas y factores como el tipo y tamaño, la velocidad a la que funciona y las
propiedades y cantidades del lubricante.

La resisten total que tiene un rodamiento al giro resulta de fricción por rodaduras y fricción
deslizante en las superficies de contacto que hay entre elementos rodantes y el camino de la
rodadura, etc.

8.1. Calculo para momento de fricción

En ciertas condiciones, se puede hallar el momento de fricción con mucha precisión utilizando
un coeficiente de fricción constante μ:

 Carga en el rodamiento
 Adecuada lubricación
 Condiciones normales de funcionamiento

32
Para hallar el momento de fricción:

M = 0,5 μ P d …(20)

En rodamientos radiales de agujas usar F o 𝐹𝑤 en vez de d.

Siendo:

M = momento de fricción (Nmm)

μ = coeficiente constante de fricción del rodamiento

P = carga dinámica equivalente (N)

d = diámetro del agujero del rodamiento (mm)

F = diámetro del camino de rodadura del aro interior (mm)

Fw = diámetro debajo de los rodillos [mm]

8.3. Factor de reducción por cizallamiento y calentamiento en entrada de los contactos

No toda la cantidad es lo que hay de lubricante dirige el área de contacto tiene mucho capacidad
siendo pequeño Este flujo inverso cizalla el lubricante. Esto genera calor, lo que disminuye la
viscosidad del aceite y reduce el espesor de la película y la fricción por rodadura.

Para el efecto que se describe anteriormente,

Se puede calcular el factor de reducción por cizallamiento y calentamiento en la entrada de los

contactos usando: se puede calcular el factor de reducción cizallamiento y calentamiento en la
entrada de los contactos usando:

1
Φ𝑖𝑠ℎ = … (21)
1 + 1.84 ∗ 109 (𝑛𝑑𝑚)1.28 𝑣 0.64

Siendo:

Φ𝑖𝑠ℎ = Factor de reducción por calentamiento y cizallamiento en los contactos (Figura 3)

n= Velocidad de giro RPM

dm=Diámetro medio del rodamiento, 0.5(d+D)

v= viscosidad de funcionamiento real del aceite o grasa

33
8.4. Par de arranque de los rodamientos
Es el momento de fricción que un rodamiento tiene que superar para poder comenzar a girar.
En este caso, solo hay que considerar el momento de fricción de los sellos y momento de
fricción deslizante. Se calcula el par de arranque a una temperatura ambiente entre 20 a 30 °C
con:
𝑀𝑠𝑡𝑎𝑟 = 𝑀𝑠𝑙 + 𝑀𝑠𝑒𝑎𝑙 … (22)
Siendo:
𝑀𝑠𝑡𝑎𝑟 = Momento de fricción de arranque (N.mm)
𝑀𝑠𝑙 = Momento de fricción deslizante (N.mm)
𝑀𝑠𝑒𝑎𝑙 = Momento de fricción de los sellos (N.mm)
El par de arranque podría ser bastante superior en rodamientos de rodillos con un ángulo de
contacto grande. Hasta 4 veces más para rodamientos de rodillo cónicos de series 313, 322B,
323B y T7FC y finalmente hasta 8 veces más en rodamientos axiales de rodillo a rotula.
8.5. Perdida de potencia y temperatura del rodamiento
A causa de la fricción el rodamiento pierde potencia y se halla usando:
𝑁𝑅 = 1.05 × 10−4 × 𝑀 × 𝑛 … (23)
Siendo:
𝑁𝑅 = Perdida de potencia (w)
M= momento de fricción total del rodamiento (N.mm)
n= Velocidad de giro (rpm)
El factor de refrigeración 𝑊𝑠 es el calor que se extrae del rodamiento por la diferencia de
temperatura entre el ambiente y este. Si se conoce el valor para 𝑊𝑠 es posible obtener un valor
aproximado del incremento de temperatura en el rodamiento:
𝑁𝑟
∆𝑇 = … (24)
𝑊𝑠
Siendo:
∆𝑇 = Incremento de temperatura (°C)
𝑁𝑟 = Perdida de potencia (W)
𝑊𝑠 = Factor de refrigeración (W/°C)

9. LUBRICACION

Es necesario tener en cuenta esta parte del trabajo pues nos permite que los rodamientos
funcionen de manera eficaz y a su vez evitamos un contacto directo entre los la parte metálica

34
fija y las partes móviles. Al lubricar podemos evitar desgastar y a la vez cuida no solo las partes
del rodamiento de la corrosión, sino que también de otros materiales que forman parte de un
todo. Por este motivo es necesario saber seleccionar al lubricante y un sistema de lubricación
apropiado, y esto nos conllevaría a realizar tareas de cuidado adecuadas.

Podemos encontrar mucha variedad de grasas, aceites para el cuidado de los rodamientos, pero
para saber cuál utilizar obedece a supeditar sus actividades, que podrían ser velocidad y
temperatura al que trabajaran. También podemos mencionar algunos otros como vibración y
cargas, que podrían influir en su elección del lubricador.

La advertencia y sugerencia en esta parte del trabajo está dirigida a los cojinetes sin sellos o
placas de protección integrales SKF.

En actividades comunes el tiempo útil de las grasas supera la existencia eficaz del cojinete, es
por este motivo que en algunas ocasiones, no es indispensable una re lubricación de los
cojinetes.

A continuación hablaremos de algunos puntos que se creen necesarios que debemos conocer
para un funcionamiento correcto de los cojinetes y así dar un servicio adecuado de su
mantenimiento.

9.1 LUBRICACION CON GRASA

En su totalidad los cojinetes podemos lubricar con grasas. La virtud de usar este lubricador en
relación con los aceites, es que tiene la facilidad de retener en la disposición del cojinete,
especialmente en ejes diagonales y perpendiculares. Este lubricador ayuda a sellarla para evitar
futuros contagios de sólidos, líquidos y a su vez la humedad.

La clasificación del rango sobre la velocidad, temperatura, y carga usando como lubricación
grasa podemos definirlo del siguiente modo (ver tabla 4, tabla 5, tabla 6):

35
Tabla 4: Sobre velocidad de cojinetes radiales lubricado de grasa

Rango Factor de velocidad

Cojinetes de bolas Cojinetes de Cojinetes de
agujas, rodillos a rodillos cilíndricos
rotula, de rodillos
cónicos.
A = N*Dm
VL muy lenta - < 30 000 < 30 000
L lenta < 100 000 < 75 000 < 75 000
M media < 300 000 < 210 000 < 270 000
H alta < 500 000 > 210 000 < 270 000
VH muy alta < 700 000 - -
EH extremad. alta < 700 000 - -
Fuente. Grupo SKF

Donde:

N: velocidad de giro (r.p.m.)

Dm: diámetro medio del cojinete (mm) = 0.5*(d+D)

Tabla 5: Sobre rangos de temperaturas de grasas

Rango sobre temperatura Rango

- °C °F
L baja < 50 < 120
M media 50 a 100 120 a 210
H alta 100 a 150 210 a 300
VH muy alta > 150 > 300
Fuente. Grupo SKF

36
Tabla 6: Sobre carga de grasas

Rango Relación carga

L baja > 15
M media > 8
H alta < 4
VH muy alta < 2
Fuente. Grupo SKF

Las diferentes grasas que podemos usar como lubricantes pueden consistir en aceite mineral
y/o sintético compuesto con un coagulador, los cuales pueden ser jabones metálicos. La
densidad de la grasa en gran parte se debe al tipo y concentración del espesante, su temperatura
a la que funcionara. Los puntos en los que debemos tener en cuenta para seleccionar la grasa
adecuada son:

 Rango de temperaturas de funcionamiento

 Consistencia del tipo de grasa
 Viscosidad del aceite base
 Protección para evitar corrosión
 Capacidad de soporte de carga
 Miscibilidad

9.1.1 RANGO DE TEMPERATURAS: Concepto del semáforo SKF

Depende en su mayoría de la base de aceite y espesante usados, como también aditivos. Las
temperaturas apropiadas (ver en el anexo 9). En los cuales podemos ver que hay un límite
inferior y superior.

 LTPL nos da un rendimiento eficaz con una temperatura límite inferior

 HTPL nos da un rendimiento eficaz con una temperatura límite superior

Estos límites están indicados en la zona verde y es ahí que la grasa cumple un desarrollo
aceptable, es así que podemos preveer los procedimientos de relubricacion.

A temperaturas pasados el límite superior, la grasa pierde con rapidez la vida útil a la cual fue
prevista por el fabricante.

La zona ámbar que nos da a entender temperaturas bajas y al suceder esto incrementa la rigidez
y reduce su tendencia de separación del aceite con la grasa. Por ello las áreas de contacto en

37
piezas rodantes y caminos de rodadura son insuficientes. Entre los cojinetes más fáciles de
lubricar tenemos a los cojinetes de bolas.

9.1.2 LUBRICACION

Las áreas de temperatura pueden cambiar por medio de la grasa usada y solo las podemos
determinar en un funcionamiento de prueba.

Un ejemplo de las grasas SKF en zonas de temperatura podemos ver con mayor amplitud en el
anexo 10. Estas áreas están basadas en rigurosas exámenes realizados en dichos laboratorios
SKF.

Las temperaturas mostradas en el diagrama 2 corresponden a pruebas de funcionamiento de un

aro fijo.

9.1.3 CONSISTENCIA

La consistencia de la grasa no tendría por qué cambiar, si está en el rango de temperatura

especifico. Estas grasas que se ablandan a temperaturas altas generan un mal funcionamiento
del cojinete, a su vez las grasas que se solidifican a temperaturas bajas no permiten el giro del
cojinete.

9.1.4 VISCOCIDAD

En cuanto a la viscosidad de un aceite base podría determinar la velocidad máxima protegida

para un cojinete. Su velocidad admisible de la grasa se reconoce en la fuerza a la cizalladura,
el cual se podría determinar por el espesante. Generalmente en las fábricas nos da un factor de
velocidad que la podemos calcular mediante:

A = N*Dm

A: factor de velocidad (mm/min)

N: velocidad de giro (r.p.m.)

Dm: diámetro medio del cojinete (mm) = 0.5*(d+D)

9.1.5 PROTECCION PARA EVITAR LA CORROSION

No debemos enjuagar con agua. El espesante usado nos indica la capacidad de la grasa para
resistir dicho enjuague. Algunos espesantes que tienen buena resistencia al enjuague son los
que contienen complejo de litio, calcio y grasas de poliurea.

38
9.1.6 CAPACIDAD DE CARGA

Si el grosor de película del lubricante no es suficiente para que no haya contacto entre los
metales. Podemos prolongar considerablemente el tiempo de vida del cojinete usando
lubricantes que contengan aditivos anti desgaste.

 Aditivo de presión extrema

o Llamados aditivos EP es una opción que resuelve el contacto de los metales.
Las temperaturas altas inducidas por el contacto de las áreas, activa los aditivos.

 Aditivo anti desgaste

o Llamados aditivos AW previenen el contacto entre las áreas, creando una capa
que protege adhiriéndose a las áreas del metal.

9.1.7 MISCIBILIDAD

También conocido como la capacidad de mezclar las grasas sin consecuencias posteriores, si
mezclamos grasas incompatibles la viscosidad que obtendremos cambiara de manera muy
drástica, a su vez ocasionara daños a los cojinetes debido a las fugas.

9.2 RELUBRICACION

Es necesario cuando el tiempo de vida de las grasas es menor a la vida útil del cojinete, la
relubricacion debemos hacerle siempre cuando el lubricante aún está en el cojinete y en
condiciones aceptables.

Los factores de la relubricacion dependen de una variedad de factores, entre los que incluyen:

 Tipo y tamaño del cojinete

 Velocidad
 Temperatura de trabajo
 Tipo de grasa
 Espacio del cojinete
 Entorno del cojinete

9.3 PROCEDIMIENTO DE UNA RELUBRICACION

 Si es menor a seis meses es preferible la reposición. Esto permite que trabaje sin
necesidad de interrupciones y nos una temperatura baja
 Mayor a seis meses, debemos renovar la grasa

39
  Una relubricacion continua den tiempos cortos por causa de la contaminación

9.4 LUBRICACION USANDO ACEITE

Por lo general usamos aceites para una lubricación de cojinetes cuando sucede lo siguiente:

 Velocidades altas o temperaturas de trabajo, no nos permiten el uso de las grasas

 Es indispensable disminuir el calor del cojinete
 Los componentes que trabajan junto con los cojinetes como el engrane se encuentran
lubricados de aceite.

Los sistemas de lubricación del cojinete que usan al aceite limpio como lubricador son
recomendados, es así que también prolongamos la vida de trabajo del cojinete. Esto incluye:

 Lubricación con circulación con aceite

 Lubricación con chorro de aceite
 Lubricación con aire y aceite

Es necesario tener en cuenta que cuando lubriquemos con circulación de aceite o aire con
aceite, debemos garantizar que los conductos tengan una dimensión adecuada para que el aceite
circule por el cojinete y le permita salir de su disposición.

9.4.1 ACEITE COMO LUBRICANTE

a) Baño de aceite

En este caso es sencillo pues el aceite que coge las partes giratorias del cojinete pasa por la
parte interna y luego se dirige al depósito del soporte. Una vez que el cojinete se deja de mover,
el aceite debería de alcanzar la parte media del elemento móvil. (Ver figura 30.)

Figura 30: baño de aceite

Fuente: Grupo SKF

40
b) Anillo elevado por aceite

En el caso en que los cojinetes trabajen a velocidades y temperaturas de trabajo requiera que el
aceite fluya de como aceptable, recomendamos este método. El anillo se suspende de forma
libre de un manguillo (Ver figura 31), este gira en forma continua con el cojinete lubricándolo
así.

Figura 31: anillo elevador

Fuente: Grupo SKF

c) Circulación del aceite

Las elevadas velocidades de trabajo aumentan su temperatura de trabajo y esto conlleva a

acelerar el tiempo de vida útil de nuestro aceite. Para no tener estos cambios en el aceite, es
por eso que usamos este método como se muestra en la siguiente imagen (ver figura 32).

Figura 32: circulación del aceite

Fuente: Grupo SKF

41
9.4.2 Chorro con aceite

Durante el trabajo a elevadas velocidades, para tener una buena lubricación, debemos
suministrar al cojinete una buena cantidad de aceite necesaria, más no excesiva sin que su
temperatura de trabajo se eleve más de lo necesario. Este método es eficaz para poder
conseguir lo descrito antes. (Ver figura 33).

Figura 33: uso del chorro de aceite

Fuente: Grupo SKF

9.4.3 Aire y aceite

Llamado también método de proyección de gotas de aceite, el aire se mezcla en pequeñas

cantidades de aceite y se suministra al cojinete. Este método permite el trabajo del cojinete a
bajas temperaturas o a elevadas velocidades a comparación de los demás métodos.

Figura 34: uso del aire y aceite

Fuente: Grupo SKF

42
a) Como seleccionar el aceite lubricante

Necesariamente depende de su viscosidad en formar una película hidrodinámica lo

aceptablemente espesa a una temperatura de trabajo normal. Su viscosidad se reduce con el
alza de la temperatura.

Al momento de escoger un aceite debemos tener en cuenta:

 El tiempo de vida de trabajo eficaz podemos alargarlo si usamos un aceite de viscosidad

V a una temperatura de trabajo normal debe ser mayor que su viscosidad V1 obtenida
(diagrama…. Del anexo…) VER DIAGRAMA 5 PAG268
 Si la relación de viscosidad K<1, recomendamos el uso del aceite con aditivo EP. Si
K<0.4, debemos usar aceite con aditivo EP, estos mismos aceites también mejor la
confiabilidad de trabajo en casos en que K>1 y los usamos en cojinetes de tamaño
mediano a más.

10. MONTAJE, DESMONTAJE Y MANTENIMIENTO DE LOS COJINETES

10.1 MONTAJE

El procedimiento a usar depende del tipo y diámetro de este como por ejemplo:

 Cojinete pequeño d < 80 mm

 Cojinete mediano 80 mm < d < 200 mm
 Cojinete grande d > 200 mm

Sin excepción de ningún caso: los aros, jaulas y partes móviles deben recibir golpe alguno
con elementos duros. A continuación explicaremos algunos tipos de cojinetes y algunos
detalles para su montaje.

10.1.1 COJINETE CON AGUJERO CILINDRICO

a) Montaje en frio

Si no se necesita mucho ajuste, los cojinetes pequeños se pueden instalar en su lugar dando
pequeños golpes como se indica en la figuras 35.

43
Figura 35: montaje de cojinete de agujero cilíndrico

Fuente: Grupo SKF

b) Montaje en caliente

Sería más que todo para los cojinetes de mayor tamaño, a la hora de realizar el calentamiento
no se debe hacerlo en solo punto, en este caso recomendamos usar calentadores de inducción
eléctrica (Ver figura 36). Es recomendable que los sellos de los cojinetes no entren en contacto
de alguna placa de calentamiento (Ver figura 37).

Figura 36: montaje usando calentador eléctrico

Fuente: Grupo SKF

44
 Figura 37: montaje usando placa calentadora

Fuente: Grupo SKF

c) Montaje de los rodamientos de agujero cónico

El aro interior del cojinete con agujero cónico se debe montar siempre con ajuste de
interferencia. El grado de esta lo determinara la distancia de calado del cojinete sobre un asiento
de eje cónico. También debemos mencionar que estos mismos cojinetes podemos montarlos
con ayuda de la tuerca hidráulica SKF:

 En asiento de eje cónico (Ver figura 38)

 En manguito de fijación (Ver figura 39)
 En manguito de desmontaje (Ver figura 40)

Figura 38: montaje en asiento cónico. Figura 39: montaje en manguito de fijación

Fuente: Grupo SKF Fuente: Grupo SKF

45
 Figura 40: montaje en manguito de desmontaje

Fuente: Grupo SKF

10.2 DESMONTAJE
10.2.1 DESMONTAJE DE COJINETES EN EJES CILINDRICOS
a) Desmontaje en frio
Los cojinetes pequeños se pueden sacar con golpes leves de un martillo y un botador adecuado,
aplicándolo en la cara de su aro o mas recomendable usar un extractor mecánico (ver figura
41). Si en el soporte encontramos ranuras para color dicho extractor.
También se pueden hacer orificios con rosca en su resalte de su soporte para poner tornillos
para desmontarlo o desmontaje (ver figura 42).
Para unos cojinetes medianos y grandes que necesiten mayor fuerza de la que puede ofrecer
una herramienta del anterior caso, se recomienda utilizar herramientas hidráulicas, en la cual
inyectan aceite. (Ver figura 43)

Figura 41: desmontaje con extractor Figura 42: tornillos de desmontaje

Fuente: Grupo SKF Fuente: Grupo SKF

46
 Figura 43: desmontaje con inyección de aceite
Fuente: Grupo SKF

b) Desmontaje en caliente
Podemos usar aros de calentamiento y/o calentadores de inducción ajustable. Los primeros se
usan en rodamientos pequeños y medianos. Estos aros se encuentran hechos con una ligera
aleación, radialmente ranurados y vemos que también tienen manijas (Ver figura 44). Si
desmontáramos aros con diferentes diámetros debemos usar los calentadores (Ver figura 45).

Figura 44: desmontaje con aros de calentamiento

Fuente: Grupo SKF

47
 Figura 45: desmontaje con calentadores de inducción ajustable
Fuente: Grupo SKF

c) Para cojinetes montados en asiento de eje cónico

Para los cojinetes pequeños (Ver figura 46), sino se lograra poner el brazo del extractor en la
parte interna hacerlo en la externa. En cojinetes medianos y grandes inyectaremos aceite (Ver
figura 47), con este método se genera una fuerza axial que logra separar al cojinete del asiento.

Figura 46: desmontaje con extractor

Fuente: Grupo SKF

48
 Figura 47: desmontaje con inyección de aceite
Fuente: Grupo SKF

d) Para cojinetes montado en manguito de fijación

Los cojinetes pequeños se pueden quitar con pequeños golpes en un elemento de metal (Ver
figura 48), en caso de un eje escalonado para un mayor entendimiento (Ver figura 49). También
podemos hacerlo de una forma más sencilla y segura, usando una tuerca hidráulica (Ver figura
50).

Figura 48: desmontaje a golpes Figura 49: desmontaje en escalones

Fuente: Grupo SKF Fuente: Grupo SKF

Figura 50: desmontaje con tuerca hidraulica

Fuente: Grupo SKF

49
10.3 ALMACENAMIENTO DE COJINETES
Un mal almacenamiento nos perjudicara el rendimiento del mismo, lo que se podría hacer en
el almacén, tienda, etc. Es tener en cuenta que lo primero que ingresa, debe ser lo primero que
salga del mismo lugar.
Condiciones para almacenar
Para alargar el tiempo de trabajo del cojinete recomendamos la práctica de limpieza y orden:
 Colocarlos de modo horizontal en un área con ventilación, seca y tenga una temperatura
inalterable.
 Lugar donde podamos controlar el nivel de humedad.
 El cojinete debe estar siempre con su embalaje original hasta que se haga uso del
mismo.
 Cojinetes que se encuentren almacenados sin su embalaje original, se debe proteger de
contaminación y corrosión. Y así tendrá una vida de trabajo de 5 años siempre y cuando
se sigan las indicaciones dadas.
 Los cojinetes que encuentre con el embalaje original no se debe tener en el alancen por
más de 3 años.
10.4 INSPECCION Y LIMPIEZA
Como a los elementos mecánicos de importancia, a los cojinetes se debe hacer una inspección
y limpieza a frecuencia moderada, estos lo determina en qué condiciones se encuentra
realizando su trabajo el cojinete.
Lo podríamos determinar durante su funcionamiento mediante monitoreo de condición,
utilizando un estetoscopio.
Realizar análisis al lubricante, debe bastar con una inspección y limpieza al año de cada
componente. A mayor carga hacerlo con más frecuencia.
Posterior a la limpieza de elementos del cojinete con un solvente como la denominada
trementina, estos a de lubricarse con aceite o grasa inmediatamente para contrarrestar a la
corrosión. Esto último de preferencia en máquinas que no se usaran en largos periodos.

50
V. CONCLUCIONES

 Dependiendo del uso o aplicación que le demos a los rodamientos o también

llamados cojinetes se pueden clasificar en varios tipos los cuales se pueden
utilizar a la aplicación requerida.

 Para escoger un criterio de selección de rodamientos se deben tomar en

cuenta las condiciones de trabajo que tendrá el rodamiento para escoger el
más influyente.

 Debemos aclarar que los cojinetes o rodamientos tienen un tiempo de vida

útil es por eso que debemos darles una buena lubricación, además
almacenarlo en lugares apropiados.

51
ANEXOS

Tabla 1.valore orientativos de la vida útil especificada de los diferentes tipos de máquinas.

Vida útil especificada

Tipo de maquina Millones de kilómetros
Electrodomésticos, máquinas agrícolas, instrumentos, equipos 300…3000
técnicos de uso medico
Maquinas utilizadas intermitentemente o durante breves periodos: 30000….8000
herramientas eléctricas portátiles, dispositivos de elevación en
talleres y equipos para construcción.
Maquinas utilizadas intermitentemente o durante breves periodos 8000…12000
o durante se quiera una alta confiabilidad: ascensores y grúas para
productos embalados.
Máquinas para 8 horas de trabajo diario: transmisiones por 10000…25000
engranajes y motores eléctricos para uso industrial.
Máquinas para 8 horas de trabajo diario utilizando plenamente sus 20000…30000
capacidades: herramientas mecánicas, máquinas para carpintería.
Máquinas para 24 horas de trabajo continuo: unidades de 40000…50000
engranajes para laminadores, maquinaria eléctrica de tamaño
medio, compresores, tornos de extracción para minas, bombas,
maquinaria textil
Maquinaria para energía eólica, incluidos los rodamientos del eje 30000…100000
principal, de orientación, de la caja de engranajes de cambio de
paso, del generador

Fuente. Grupo SKF

52
Tabla 2. Valores orientativos de la vida útil especificada de los rodamientos y unidades de caja
de grasa para vehículos ferroviarios.

Tipo de vehículo Vida útil especificada

Millones de kilómetros
Vagones de carga según la especificación UIC basada en una 0.8
carga máxima constante sobre
Vehículos de trasporte público: ferrocarril suburbano, vagones de 1,5
tren subterráneos y tranvías
Vagones de pasajeros de línea principal 3
Unidades múltiples diésel y eléctricas para línea principal 3….4
Locomotoras diésel y eléctricas para línea principal 3….5

Fuente: Grupo SKF

Figura 3.Factor de reducción por cizallamiento y calentamiento en la entrada de los

contactos Φ𝑖𝑠ℎ .
Fuente: Grupo SFK (2015)

53
 Tabla 3. Factor fa

Tabla 4. Factor fb

SERIES DE RODAMIENTOS fb
NJ2, NJ22, NUP2, NUP22. 0.24
NJ3, NJ23, NUP3, NUP23, NJ2E, NJ22E, NUP2E. 0.3
NJ4, NUP4 0.33
NJ3, NJ23E, NUP23E 0.35
Fuente: Hori (2014)

Tabla 5.Duración en horas de servicio para diferentes tipos de máquinas

NATURALEZA DE LA CARGA AXIAL fa

Constante y actuando continuamente (Fa/Fr ≤ 0.4). 2
Fluctuante o intermitente 4
Carga de Choque 6
CLASE DE MAQUINA HORAS
Electrodomésticos, máquinas agrícolas, instrumentos, aparatos
300 a 3,000
técnicos para uso médico.
Máquinas de uso intermitente o periodos cortos: maquinas
herramientas portátiles, aparatos elevadores en talleres, 3,000 a 8,000
máquinas para la construcción.
Máquinas para trabajar con alta confiabilidad de funcionamiento
durante periodos cortos o intermitentes: ascensores, grúas para 8,000 a 12,000
mercancías embaladas.
Máquinas para 8 horas de trabajo, no utilizadas totalmente:
transmisiones por engranajes para uso general, motores 10,000 a 25,000
eléctricos para uso industrial, chancadoras giratorias.
Máquinas para 8 horas de trabajo diario totalmente utilizadas:
maquinas herramientas, máquinas para trabajar madera,
máquinas para la industria mecánica general, grúas para 20,000 a 30,000
materiales a granel, ventiladores, transportadores de faja,
equipos de impresión.

Máquinas para trabajo continuo, 24 horas/día: cajas de 40,000 a 50,000

engranajes para laminadoras, maquinaria eléctrica de tamaño
medio, compresoras, winches de extracción para minas.

54
Maquinaria para abastecimiento de agua, hornos giratorios,
maquinas cableadoras, y maquinaria propulsora para 60,000 a 100,000
transatlánticos.

Maquinaria para fabricación de papel y pulpa de papel, ≈100,000

maquinas eléctricas de gran tamaño, centrales eléctricas,
bombas y ventiladores para minas.

Fuente: Hori (2014)

Tabla 6.Factores X, Y, Xo, Yo

Fa/Fr ≤ e Fa/Fr > e
SERIE e Xo Yo
x Y X Y
RODAMIENTOS DE VOLAS A RÓTULA
0.16 1 3.9 0.65 6.1 1 4
0.17 1 3.7 0.65 5.7 1 4
0.18 1 3.5 0.65 5.2 1 3.6
0.19 1 3.3 0.65 5.1 1 3.6
0.2 1 3.2 0.65 4.9 1 3.2
0.21 1 3 0.65 4.6 1 3.2
0.22 1 2.9 0.65 4.5 1 2.8
0.23 1 2.7 0.65 4.2 1 2.8
0.24 1 2.6 0.65 4.1 1 2.8
0.25 1 2.5 0.65 3.9 1 2.5
0.26 1 2.4 0.65 3.7 1 2.5
0.27 1 2.3 0.65 3.6 1 2.5
0.28 1 2.2 0.65 3.5 1 2.5
0.3 1 2.1 0.65 3.3 1 2.2
0.31 1 2 0.65 3.1 1 2.2
0.33 1 1.9 0.65 3 1 2
0.35 1 1.8 0.65 2.8 1 1.8
0.37 1 1.7 0.65 2.6 1 1.8
0.4 1 1.6 0.65 2.4 1 1.6
0.43 1 1.5 0.65 2.3 1 1.6
0.44 1 1.4 0.65 2.2 1 1.4
0.46 1 1.35 0.65 2.1 1 1.4
9.48 1 1.3 0.65 2 1 1.4
0.5 1 1.25 0.65 2 1 1.3
0.52 1 1.2 0.65 1.9 1 1.3
0.57 1 1.1 0.65 1.7 1 1.1
0.6 1 1.05 0.65 1.6 1 1.1
0.65 1 0.97 0.65 1.5 1 1

55
 RODAMIENTOS DE BOLAS CON CONTACTO ANGULAR
72B, 73B 1.14 1 0 0.35 0.57 0.5 0.26
32, 33 0.86 1 0.73 0.62 1.17 1 0.63
33D 1.33 1 0.47 0.54 0.81 1 0.46
RODAMIENTOS DE ROLLOS A ROTULA
0.15 1 4.5 0.67 6.7 1 4.5
0.16 1 4.2 0.67 6.3 1 4
0.17 1 4 0.67 5.9 1 4
0.18 1 3.8 0.67 5.6 1 3.6
0.19 1 3.6 0.67 5.3 1 3.6
0.2 1 3.4 0.67 5 1 3.2
0.21 1 3.2 0.67 4.8 1 3.2
0.22 1 3 0.67 4.6 1 2.8
0.23 1 2.9 0.67 4.4 1 2.8
0.24 1 2.8 0.67 4.2 1 2.8
0.25 1 2.7 0.67 4 1 2.5
0.26 1 2.6 0.67 3.9 1 2.5
0.27 1 2.5 0.67 3.7 1 2.5
0.28 1 2.4 0.67 3.6 1 2.5
0.3 1 2.3 0.67 3.4 1 2.2
0.31 1 2.2 0.67 3.3 1 2.2
0.33 1 2 0.67 3 1 2
0.35 1 1.9 0.67 2.9 1 1.8
0.37 1 1.8 0.67 2.7 1 1.8
0.4 1 1.7 0.67 2.5 1 1.6
RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS
0.27 1 0 0.4 2.2 0.5 1.1
0.28 1 0 0.4 2.1 0.5 1.1
0.3 1 0 0.4 2 0.5 1.1
0.31 1 0 0.4 1.9 0.5 1.1
0.35 1 0 0.4 1.7 0.5 0.9
0.37 1 0 0.4 1.6 0.5 0.9
0.4 1 0 0.4 1.5 0.5 0.8
0.43 1 0 0.4 1.4 0.5 0.8
0.44 1 0 0.4 1.35 0.5 0.8
0.46 1 0 0.4 1.3 0.5 0.7
0.48 1 0 0.4 1.25 0.5 0.7
0.83 1 0 0.4 0.72 0.5 0.4

Fuente: Hori (2014)

56
 Tabla 7. Factores X e Y para rodamientos rígidos de bolas

Fa/Fr > e
Fr/Co e
X Y
0.025 0.22 0.56 2
0.03 0.227 0.56 1.92
0.035 0.234 0.56 1.86
0.04 0.24 0.56 1.8
0.05 0.25 0.56 1.72
0.06 0.26 0.56 1.66
0.07 0.27 0.56 1.6
0.08 0.277 0.56 1.56
0.09 0.282 0.56 1.52
0.1 0.291 0.56 1.48
0.12 0.304 0.56 1.42
0.14 0.316 0.56 1.37
0.16 0.327 0.56 1.33
0.18 0.338 0.56 1.3
0.2 0.348 0.56 1.27
0.25 0.37 0.56 1.2
0.3 0.38 0.56 1.15
0.35 0.402 0.56 1.1
0.4 0.416 0.56 1.07
0.45 0.428 0.56 1.03
0.5 0.44 0.56 1

Fuente: Hori Si:

(2014)
Fa/Fr ≤ e, usar: X=1.00 ; Y= 0.00

Tabla 8.Valores orientativos para el factor de seguridad estática So

Rodamientos giratorios Rodamientos

Sin importancia Normal Sup. fijos
Tipos de Rodam Rodam Rodam Rodam Rodam Rodam Rodam Rodam
funcionamientos ientos ientos ientos ientos ientos ientos ientos ientos
de de de de de de de de
bolas rodillos bolas rodillos bolas rodillos bolas rodillos
Suave, sin
vibración 0.5 1 1 1.5 2 3 0.4 0.8
Normal 0.5 1 1 1.5 2 3.5 0.5 1
Cargas de choques
pronunciadas ≥1.5 ≥2.5 ≥1.5 ≥3 ≥2 ≥4 ≥1 ≥2
Para los rodamientos axiales de rodillo a rótula se recomienda utilizar So ≥4
Fuente: Grupo SKF (2015)
57
ANEXO 9

Figura. Regla del semáforo según SKF

Fuente. Grupo SKF
ANEXO 10

FIGURA. Concepto del semáforo en grasas según SKF.

FUENTE. Grupo SKF

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