Informe Vial Anteproyecto

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA
LA AMPLIACIÓN (4 CARRILES), RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

Informe Diseño Vial
PELILEO-BAÑOS, INCLUYE PUENTES Y PASO LATERAL DE PELILEO; LONGITUD TOTAL
APROXIMADA 34.00 KM, UBICADA EN LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA Preliminar
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS PARA LA AMPLIACION (4 CARRILES), RECTIFICACIÓN

Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PELILEO-BAÑOS, INCLUYE PUENTES Y PASO
LATERAL DE PELILEO; LONGITUD TOTAL APROXIMADA 34,00 KM, UBICADA EN LA
PROVINCIA DE TUNGURAHUA
1. ANTECEDENTES....................................................................................................... 1
2. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................... 1
3. OBJETIVOS DEL DISEÑO PRELIMINAR................................................................... 2
4. CONSIDERACIONES DE DISEÑO ............................................................................ 3
4.1. CONSIDERACIONES DE TRÁNSITO..................................................................... 3
4.2. CONSIDERACIONES DE ORDEN OROGRÁFICO................................................. 4
4.3. CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS – HIDRÁULICAS...................................... 4
4.4. CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS - GEOTÉCNICAS ........................................ 4
4.5. CLASE DE VÍA........................................................................................................ 4
4.6. VELOCIDAD DE DISEÑO ....................................................................................... 5
5. TRABAJOS DE CAMPO Y GEODESIA .................................................................... 6
5.1. POLIGONAL Y LEVANTAMIENTO DE DETALLES .............................................. 6
5.2. ALTIMETRÍA ......................................................................................................... 6
5.3. SECCIONES TRANSVERSALES.......................................................................... 7
6. TRABAJOS DE OFICINA .......................................................................................... 7
7. DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................................................... 8
7.1. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................ 8
7.2. RESULTADOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO....................................................... 8
7.2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL ................................................................................... 8
7.2.1. PERALTE ...................................................................................................................... 8
7.2.2. RADIO MÍNIMO ............................................................................................................. 9
7.2.3. CURVAS DE TRANSICIÓN .......................................................................................... 9
7.2.4. SOBREANCHOS ......................................................................................................... 10
7.2.4.1. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO HORIZONTAL ............ 11
7.2.5. ALINEAMIENTO VERTICAL ....................................................................................... 11
7.2.5.1. PENDIENTES .......................................................................................................... 12
7.2.5.2. CURVAS VERTICALES ............................................................................................ 12
7.3. SECCION TÍPICA ............................................................................................... 13

7.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS ............................................................................... 14
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 4.1: TPDA 2017 tramo Pelileo – “Y” Riobamba ........................................................ 3

Tabla 4.2: TPDA 2020 asignado al tramo de ampliación de la carretera Pelileo-Baños ..... 3
Tabla 4.3: Tasas de Crecimiento ....................................................................................... 3
Tabla 4.4: Proyecciones TPDA ambos sentidos ................................................................ 4
Tabla 4.5: Clases de Carreteras ........................................................................................ 5
Tabla 4.6: Velocidad de Diseño (km/h) .............................................................................. 5
Tabla 7.1: Parámetros de Diseño recomendados para el estudio ...................................... 7
Tabla 7.2: Resumen Alineamiento Horizontal .................................................................. 11
Tabla 7.3: Resumen de Curvas ....................................................................................... 11
Tabla 7.4: Resumen de Radios de Curvas Horizontales .................................................. 11
Tabla 7.5: Resumen de pendientes obtenidas en el diseño ............................................. 12
Tabla 7.6: Resumen de curvas verticales cóncavas ........................................................ 13
Tabla 7.8: Resumen de curvas verticales convexas ........................................................ 13
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Ubicación geográfica de la carretera Pelileo-Baños ......................................... 2

Figura 7.2: Sección Típica ............................................................................................... 14
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INFORME DE DISEÑO VIAL PRELIMINAR, AMPLIACIÓN A

CUATRO CARRILES DE LA CARRETERA PELILEO-
BAÑOS
1. ANTECEDENTES
En cumplimiento de los objetivos del Gobierno Nacional, el Ministerio de Transporte y Obras

Públicas (MTOP) Regional 3 ha decidido contratar los Estudios Definitivos para la
ampliación a cuatro carriles y la rectificación y mejoramiento de la vía Pelileo – Baños, que
incluye puentes y el Paso Lateral de Pelileo. La consultoría referida tiene como propósito
mejorar el flujo vehicular, dando mayor fluidez a la circulación del transporte pesado y
liviano, como también obtener un ahorro en el costo de operación de los vehículos y en el
tiempo de viaje de los usuarios.
Con el fin de lograr lo expuesto, el MTOP ha contratado con el Consorcio Pelileo – Baños
(Consorcio) la realización de los “ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS
AMBIENTALES E INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA LA AMPLIACIÓN (4 CARRILES),
RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PELILEO-BAÑOS, INCLUYE
PUENTES Y PASO LATERAL DE PELILEO; LONGITUD TOTAL APROXIMADA 34.00 KM,
UBICADA EN LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA”.
El presente documento constituye el Informe de Dibujo y Diseño Preliminar de la ampliación

a 4 carriles de la carretera Pelileo-Baños.
2. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La carretera Pelileo-Baños inicia en el sector de la Ex-Empresa Eléctrica, en el punto de

coordenadas UTMWGS84-Z17S 773.986E y 9’852.931N. Los primeros 1.6 km se
desarrollan en sentido Oeste-Este atravesando zonas densamente pobladas hasta llegar al
inicio de la vía Pelileo-Patate; posteriormente, la carretera se desarrolla en sentido Norte-
Sur en 4.7 km hasta la intersección con la vía Cotaló- Riobamba en el sector de
coordenadas 776.923E y 9’849.227N. En este último punto la carretera se empata con el
Paso Lateral Pelileo-Baños, desde el cual se realizará la ampliación de la carretera a cuatro
carriles.
La ampliación comienza en la abscisa 6+300 y se desarrolla en sentido Noroeste-Sureste

hasta la abscisa 20+200, en el punto de coordenadas 785.153E y 9’849.072N, cruzando
zonas montañosas y pobladas, así como 3 cauces importantes. En la Figura 2.1 se presenta
el mapa de ubicación del proyecto, en donde se muestra el Paso Lateral, la carretera
Pelileo-Baños y el tramo de ampliación a 4 carriles.
1
Figura 2.1: Ubicación geográfica de la carretera Pelileo-Baños
3. OBJETIVOS DEL DISEÑO PRELIMINAR
El objetivo principal de este informe es el trazado geométrico de la ampliación a cuatro

carriles de la carretera Pelileo-Baños, la cual inicia en la intersección con la vía Riobamba-
Cotaló, en el km 6.3, y termina en la ciudad de Baños de Agua Santa, en el km 20.2, con
una longitud total de 13.9 km.
El tramo inicial de 6.3 km no ha sido considerado en este informe, puesto que a éste no se
realizará ninguna modificación geométrica, sin embargo, en los planos respectivos se
presenta el levantamiento en planta, en donde se han colocado las curvas, los sobreanchos
y peraltes actuales de la vía, así como su respectivo alineamiento vertical.
Por lo expuesto, la información proporcionada en este informe pertenece específicamente

al tramo de ampliación comprendido entre los kms 6.3 y 20.2.
El diseño geométrico tendrá el objetivo de generar características de trazado que garanticen

la seguridad y operación de los usuarios.
El proyecto debe considerar la realización de ajustes al trazado horizontal y vertical de la

carretera a ampliar, para corregir situaciones geométricas y procurando minimizar los
movimientos de tierras (tanto cortes como rellenos), así como afecciones a la propiedad
pública y privada.
2
En los sectores donde se cruza centros con poblados se utilizarán diseños apropiados a la
naturaleza del poblado. Igualmente se contempla la solución a las interferencias al diseño,
en lo que respecta a las obras existentes y/o proyectadas, como son puentes, alcantarillas,
tuberías, etc.
4. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
4.1. CONSIDERACIONES DE TRÁNSITO
A partir de la información contenida en el Estudio de Tráfico se ha obtenido los datos del

Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para el año 2017, referentes al tramo de estudio
comprendido entre la “Y” de Riobamba y Baños, los cuales se presentan en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1: TPDA 2017 tramo “Y” Riobamba - Baños

TRAMO TPDS TPDMabril TPDA2017
“Y” Riobamba -
9.463 9.463 9.773
Baños
Considerando como año de inicio de la operación al 2020, en la Tabla 4.2 se presenta el

TPDA para el año 2020 por tipo de vehículo para la ampliación de la carretera Pelileo-
Baños.
Tabla 4.2: TPDA 2020 asignado al tramo de ampliación de la carretera Pelileo-Baños

TIPO TPDA2020
%
VEHICULO DESVIADO
Livianos 10.763 84,50%
Buses 582 4,57%
C-2E Mediano 649 5,10%
C-2E Pesado 557 4,37%
Camión 3 ejes 120 0,94%
TPDA2020 12737 100,00%
Como se menciona en el estudio de tráfico, las tasas anuales de crecimiento utilizadas para
calcular las proyecciones del tráfico, han sido obtenidas de la Coordinación de Factibilidad
del MTOP, como se muestra en la Tabla 4.3.
Tabla 4.3: Tasas de Crecimiento

PERIODO LIVIANO BUS CAMION
2015-2020 4,49 2,12 3,41
2020-2025 3,99 1,89 3,03
2025-2030 3,60 1,70 2,72
2030-2035 3,27 1,54 2,48
2035-2040 3,27 1,54 2,48
En la Tabla 4.4 se muestra la proyección del tránsito en los dos sentidos.
3
Tabla 4.4: Proyecciones TPDA ambos sentidos

TRAMO 2.017 2.020 2.030 2.039
“Y” de Riobamba-
9.773 12.737 17.560 23.968
Baños
4.2. CONSIDERACIONES DE ORDEN OROGRÁFICO
Según las Normas de Diseño Geométrico del MOP-2003, la vía en estudio ha sido
categorizada con la denominación de “terreno montañoso”.
4.3. CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS – HIDRÁULICAS
La vía atraviesa por 3 cauces importantes. El primer cauce, ubicado en el km 15.2, se

encuentra solucionado actualmente mediante la implantación de un puente, mientras que
el segundo cauce ubicado en el km 16.2 se encuentra solucionado actualmente mediante
una alcantarilla de Armico. Finalmente, el tercer cauce, se encuentra en el km 17 y sirve
para el paso de los flujos de lava provenientes del volcán Tungurahua, la solución
establecida es mediante un puente tipo “Bailey”.
Para el puente de las Juntas ubicado en el km 15.2, que actualmente posee 2 carriles de
circulación con una longitud aproximada de 234 m, se ha decidido realizar un nuevo trazado,
con la finalidad de mejorar la calidad de la operación vehicular y las características
geométricas.
Para la alcantarilla de Armico ubicada en el km 16.2, se ha considerado realizar un trazado

geométrico tal que permita la utilización de la actual estructura para un sentido de
circulación y alargar la estructura de tal manera que permita el paso del otro sentido de
circulación.
Para el puente tipo “Bailey” ubicado en el km 17, se ha determinado la demolición del puente
actual y la construcción de un nuevo puente con cuatro carriles de circulación.
4.4. CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS - GEOTÉCNICAS
De acuerdo a los recorridos realizados por los especialistas en Geología y Geotecnia, se

ha determinado que este tramo no presenta mayores inconvenientes en cuanto a
fenómenos de inestabilidad, esto debido a que en su mayor parte los afloramientos son de
origen volcánico y a que las escasas precipitaciones en la zona hacen que no existan
procesos que desestabilicen los taludes. Por lo expuesto, la recomendación de los
especialistas en Geología y Geotecnia es que la ampliación de la carretera se realice
preferentemente a corte (lado derecho), con lo cual se evitaría la construcción de
estructuras de contención debido a las grandes pendientes presentes en el lado izquierdo
de la vía actual.
4.5. CLASE DE VÍA
En función del tráfico y conforme a las normas de Diseño Geométrico del MOP 2003, la vía
se ha proyectado en función de lo expuesto en la Tabla 4.5.
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Tabla 4.5: Clases de Carreteras

Clase de TPDA-1 (Año final
Función
Carretera de Diseño)
CORREDOR RI - RII > 8000
ARTERIAL I 3000 - 8000
II 1000 - 3000
COLECTORA III 300 - 1000
IV 100 - 300
VECINAL V < 100
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MOP 2003
En la Tabla 4.5 se indica que dicha clasificación se establecerá en base al TPDA-1, que es
el tráfico promedio diario anual al año final de diseño. En lo que respecta al tramo de la vía
en estudio se tiene que para el final del periodo de diseño circularán alrededor de 23,968
vehículos/día, por lo que se establece que la vía se clasificará como un Corredor Arterial
Clase RI.
4.6. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un
camino cuando las condiciones atmosféricas y de tránsito son favorables. Esta velocidad
se elige en función de las condiciones físicas y topográficas del terreno, de la importancia
del camino, de los volúmenes de tránsito y uso de la misma, tratando de que su valor sea
el máximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los
vehículos.
La velocidad de diseño se selecciona para el tramo de carretera más desfavorable y debe

mantenerse en una longitud mínima de entre 5 y 10 km. En los sectores correspondientes
a las quebradas y ríos, en donde la topografía es crítica, se recomienda disminuir la
velocidad de diseño para poder cumplir las características geométricas de la vía; en estos
tramos para mayor seguridad se tendrá que colocar señalización especificando dicha
velocidad.
Se revisa la Tabla 4.6 considerando al tramo de ampliación (“Y” de Riobamba-Baños) como

de relieve montañoso, con un TPDA de 23,968 vehículos/día y una Clase RI, con lo que se
ha establecido una velocidad de diseño de 80 Km/h.
Tabla 4.6: Velocidad de Diseño (km/h)

BÁSICA PERMISIBLE EN TRAMOS DIFÍCILES
(RELIEVE LLANO) (RELIEVE ONDULADO) (RELIEVE MONTAÑOSO)
Para el cálculo de Para el cálculo de Para el cálculo de
Para el cálculo de los elementos de la Para el cálculo de los elementos de la Para el cálculo de los elementos de la
los elementos del sección transversal los elementos del sección transversal los elementos del sección transversal
CATEGORÍA trazado del perfil y otros trazado del perfil y otros trazado del perfil y otros
DE LA VÍA longitudinal dependientes de la longitudinal dependientes de la longitudinal dependientes de la
velocidad velocidad velocidad
Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta
R - I o R - II 120 110 100 95 110 90 95 85 90 80 90 80
I 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 60
II 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
III 90 80 85 80 80 60 80 60 60 40 60 40
IV 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V 60 50 60 50 50 35 50 35 40 25 40 25
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Teniendo en cuenta que la ampliación de la carretera se realiza sobre una vía Clase III, con
velocidades de circulación de 50 km/hora, y que el objetivo del trazado es minimizar el
movimiento de tierras tanto de corte como de relleno así como de minimizar las afecciones
y utilizar la plataforma vial existente para la estructura de la carretera ampliada, el Consorcio
ha determinado conveniente considerar una velocidad de diseño para el tramo más
desfavorable de 60 km/hora.
5. TRABAJOS DE CAMPO Y GEODESIA
Se procedió en primer lugar a realizar el levantamiento de la poligonal, que serviría de base

para el levantamiento de la vía existente y para el posterior replanteo, mediante la utilización
de estaciones totales y antenas GPS de doble frecuencia.
Se utilizó como punto de partida dos placas del IMG de tercer orden, la primera ubicada en
la entrada a la vía que conduce al Pingue con coordenadas 778200.111E - 9847168.108N
(UTM - WGS84) y la segunda placa ubicada sobre el puente las Juntas con coordenadas
771115.459E - 9844680.330N (UTM - WGS84).
5.1. POLIGONAL Y LEVANTAMIENTO DE DETALLES
Se procedió en primer lugar a realizar el levantamiento de la poligonal que serviría de base

para el replanteo mediante la utilización de estación total. Con esta información se realizó
el trazado geométrico preliminar de la vía, el cual consideró los lineamientos
correspondientes a una vía de la clase establecida y las recomendaciones de los
Especialistas en Geología, Geotecnia e Hidráulica, considerando el minimizar las
afectaciones a las construcciones y a las instalaciones de los servicios básicos existentes
y en sujeción al relieve circundante.
A lo largo de la vía se dejaron hitos de control monumentados en concreto para

comprobación de los cierres de la poligonal tanto horizontal como vertical. Los puntos de la
poligonal fueron nivelados con cierres cada 500 m (ida y regreso).
Una vez construida la poligonal se procedió a realizar el levantamiento de la vía y los

detalles topográficos de interés que pudieran existir, tales como: bordes de la vía existente
y su eje, sitios de taludes y barrancos, puentes, postes de luz, casas, alcantarillas, cruces
con vías existentes, etc., dentro de una faja de 40 m a cada lado de la carretera actual. En
lo que respecta a los sitios de implantación de los puentes, se procedió a obtener la
respectiva topografía auxiliar de detalle.
5.2. ALTIMETRÍA
Todo el levantamiento fue realizado con estaciones totales que permiten ir almacenando la
información, minimizando los errores que se producen por anotación.
El levantamiento topográfico se realizó partiendo de la poligonal, obteniendo para cada

punto registrado sus coordenadas Este y Norte, así como su respectiva cota referida al nivel
del mar.
Al disponer de los datos de ubicación y cota de cada uno de los puntos levantados se pudo
generar un modelo tridimensional del terreno, representado a través de curvas de nivel, que
reflejen en los planos la topografía por donde atraviesa la vía.
6
5.3. SECCIONES TRANSVERSALES
Se realizó el levantamiento de secciones transversales de aproximadamente 40 m a cada

lado del eje a una distancia de 20 m entre ellas en tangente y a una distancia de 10 m entre
ellas en curvas. Esta información sirvió para la elaboración y dibujo de la faja topográfica y
para el cálculo de movimientos de tierras.
Dentro del dibujo de la faja topográfica se representaron todos los detalles levantados y
especificados en el apartado 5.1, de tal manera que en planta se refleje de manera clara y
precisa todas las características del terreno existente, pues de ello dependerá el trazado
geométrico horizontal, el cual se irá desarrollando en base a las condiciones existentes en
cada tramo.
De igual forma se dibujó el perfil del terreno a lo largo del eje de la vía en una escala vertical
diez veces más grande que la horizontal, el mismo que permitió elaborar el respectivo
diseño geométrico vertical de la vía.
6. TRABAJOS DE OFICINA
Con la información recopilada, se realizaron los cálculos y dibujos con la ayuda de

herramientas informáticas, las mismas que ofrecen una gran facilidad y precisión en su
procesamiento. Para la elaboración del diseño geométrico se contó de igual manera con el
apoyo de herramientas informáticas similares, que permiten establecer sobre el archivo en
que se procesa, todos los parámetros de diseño que están especificados más adelante.
Los planos del diseño geométrico se elaboraron en el formato requerido por el MTOP, en
donde se plasma el proyecto horizontal a una escala 1:1000.
Tabla 7.1: Parámetros de Diseño recomendados para el estudio

NORMA Recomendada para Diseño
Velocidad de diseño (kph) 60
Radio mínimo de curvas horizontales (m) 110
Distancia de visibilidad para parada (m) 70
Distancia de visibilidad para rebasamientos (m) 415
Peralte (%) ≤10
Coef. "K" para curvas verticales convexas (m) 12
Coef. "K" para curvas verticales cóncavas (m) 13
Gradiente longitudinal máxima (%) 7 (1)
Gradiente longitudinal mínima (%) ≥0.5
Ancho de carril (m) 3.65
Número de carriles (u) 4
Ancho de espaldones (m) 1.5
Gradiente transversal para pavimentos (%) 2
Gradiente transversal para espaldones (%) 2
(1) Por las condiciones topográficas desfavorables en lugares puntuales se seguirá las
recomendaciones realizadas en las Normas de Diseño Geométrico MOP 2003, donde se
establece que para tramos cortos menores a 750 m se podrá aumentar la gradiente
longitudinal hasta un 3% en terrenos montañosos.
7
(2) En general el diseño geométrico se lo realizará en base a los parámetros aquí definidos, sin
embargo en caso de existir situaciones puntuales donde no sea posible cumplir con lo
establecido en la Tabla 7.1, se justificarán los parámetros adoptados, para esos casos.
7. DISEÑO GEOMÉTRICO
7.1. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Los parámetros de diseño recomendados para el estudio se han establecido de manera

que la ampliación de la carretera guarde una armonía en el trazado con el resto de la vía
en estudio, es decir que el usuario al circular por la carretera no perciba un cambio brusco
en las condiciones de conducción lo que se verá traducido en potenciales accidentes. En
este sentido los parámetros propuestos se muestran en la Tabla 7.1.
7.2. RESULTADOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
7.2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal.
Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y curvas, sean éstas
circulares, compuestas, inversas y espirales.
A efectos de diseño, para la ampliación de la carretera, se ha considerado una velocidad

de diseño de 60 km/hora, en base a ello se ha definido el radio mínimo de curvatura
horizontal, peralte, sobreancho, longitud de transición y tangente intermedia entre dos
curvas.
Entonces, bajo este esquema y teniendo en cuenta aspectos económicos por movimientos
de tierras y por indemnizaciones, la propuesta para el tramo de ampliación contempla el
colocar 2 carriles por sentido de circulación, con un ancho de 3.65 m con un espaldón de
1.50 m en la parte externa y 0.50 m en la parte interna. Como resultado del diseño horizontal
del tramo a ampliar, el eje de la vía proyectada comenzará en la abscisa km 6+300,
terminando en la abscisa Km 20+205.
7.2.1. PERALTE
En la normativa del MTOP se recomienda, para vías Clase RI, un peralte máximo del 10%.
Debido al relieve accidentado predominante en el diseño, se ha considerado utilizar un
peralte máximo del 8%, con el fin de que en las curvas que posean un radio cercano al
mínimo recomendado no exista un incremento considerable en el sobreancho, así como
también de no incomodar a los vehículos que viajan a velocidades menores, especialmente
a los vehículos con un centro de gravedad muy alto, los cuales pueden tener un potencial
volcamiento de su carga al circular por curvas con peraltes muy altos.
En las normas indicadas se sugiere además que la transición de una sección transversal
normal al estado de sección completamente peraltada o viceversa, se desarrolle en una
longitud de 2/3 en la parte externa y 1/3 en la interna de la curva.
La transición del peralte se realiza en tres fases:
8
- Pérdida del bombeo normal de la calzada, mediante el levantamiento del borde

exterior del -2% al 0%. La longitud tangencial está en función del ancho de la
calzada, del porcentaje de inclinación y de la longitud de transición;
- Se ejecuta el giro de la calzada exterior desde el 0% al +2%, en una longitud similar

a la primera fase; y,
- Se opera el cambio de inclinación del 2% al máximo del peralte establecido. La

longitud total de transición se divide en 2/3 en tangente y 1/3 en curva.
7.2.2. RADIO MÍNIMO
El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la seguridad
en el tránsito a una velocidad de diseño seleccionada dada en función del máximo peralte
(e) adoptado y el coeficiente de fricción lateral (f) correspondiente. El empleo de radios
menores al mínimo establecido exigirá peraltes que sobrepasen los límites prácticos de
operación de vehículos. Por lo tanto, el radio de curvatura constituye un valor significante
en el diseño del alineamiento horizontal.
El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad, puede calcularse según la siguiente

expresión:
V2
R
127(e  f )
Donde:
R: Radio mínimo de una curva horizontal, (m)

V: Velocidad de diseño, (km/h)
f: Coeficiente de fricción lateral (0.19-0.000626V)
e: Peralte de la curva (m/m), metro por metro de ancho de calzada
Los valores del radio mínimo son adoptados cuando la topografía es montañosa, en las
aproximaciones a los cruces de accidentes orográficos e hidrográficos y en las
intersecciones entre caminos.
Debido a que se ha considerado una velocidad de diseño de 60 km/h y un peralte máximo

de 8%, el radio mínimo a considerar en el diseño es de 110 m para curvas circulares
horizontales.
7.2.3. CURVAS DE TRANSICIÓN
Son las que unen en forma gradual al tramo en tangente con la curva circular, tanto para el
desarrollo del peralte como del sobreancho. En el presente proyecto se han utilizado
ampliamente debido a que permiten a los vehículos circunscribirse de una manera más
segura a la trayectoria de giro y a su vez acoplarse mejor al entorno.
Las curvas de transición ofrecen al conductor una trayectoria fácil de seguir, ya que la fuerza
centrífuga se incrementa y disminuye gradualmente conforme el vehículo entra en la curva
circular y sale de ella.
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La longitud mínima de la curva de transición está dada por la siguiente expresión:

V3
Le  0.072
RC
Donde:
Le: longitud mínima de la espiral (m)

V: velocidad de diseño (km/h)
R: radio de la curva circular (m)
C: coeficiente de seguridad y comodidad (varía entre 1 y 3)
El criterio más práctico para determinar la longitud mínima de la espiral es el de asumir la

distancia necesaria para el desarrollo del peralte, la cual podría lograrse en función de la
siguiente expresión:
Le  a  e  m
Donde:
a: semiancho de la calzada en tangente (m)

e: peralte de la curva circular, en valor absoluto
m: talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino
m= 1.5627xV + 75
7.2.4. SOBREANCHOS
Se define como la magnitud que debe adicionarse al ancho de la calzada por efecto de las
llantas traseras de los vehículos que no siguen exactamente las huellas de las llantas
delanteras.
A partir del estudio de tráfico, se ha determinado la presencia de camiones con 6 ejes, es

por ello que para el cálculo del valor del sobreancho, se ha utilizado la metodología sugerida
por la AASTHO para tracto-camiones. Los sobreanchos están definidos en las tablas de
diseño en los planos respectivos.
El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente desde los accesos a la curva a fin de
asegurar un alineamiento razonablemente gradual del borde del pavimento y coincidir con
la trayectoria de los vehículos que entran o salen de una curva. A continuación, se indican
los puntos fundamentales que conciernen al diseño en este aspecto y son aplicables a
ambos extremos de las curvas horizontales:
• El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de desarrollo del

peralte, aunque a veces pueden utilizarse longitudes menores.
• En los alineamientos sin espirales, el ensanchamiento debe realizarse
progresivamente a lo largo de la longitud de desarrollo del peralte, esto es 2/3 en la
tangente y 1/3 dentro de la curva, y en casos difíciles, 50 por ciento en la tangente
y 50 por ciento dentro de la curva.
A pesar de tener los valores de sobreancho propuestos, se ha utilizado un software que

permite la simulación del vehículo de diseño (Tracto-camión T3-S3), a la velocidad de
circulación prevista, con el fin de garantizar que los sobreanchos colocados sean los
suficientes.
10
7.2.4.1. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO HORIZONTAL
En el alineamiento horizontal se han utilizado curvas espirales y circulares; el radio mínimo

de curvatura horizontal queda determinado como resultado de la selección de la velocidad
de diseño y fijación del peralte máximo. En las Tablas 7.2, 7.3 y 7.4 se muestra un resumen
del trazado horizontal obtenido.
Tabla 7.2: Resumen Alineamiento Horizontal

DESCRIPCIÓN L Relación (%)
Longitud de Tangentes 3912.83 28.15%
Longitud de Curvas Circulares 439.22 3.16%
Longitud de Curvas Espirales 9987.15 68.69%
TOTAL 13900.0 100%
Tabla 7.3: Resumen de Curvas

DESCRIPCIÓN No.
Curvas Circulares 5
Curvas Espirales 54
TOTAL CURVAS 59
Tabla 7.4: Resumen de Radios de Curvas Horizontales

RADIO DE CURVAS Relación
No.
HORIZONTALES (m) (%)
R < 110 0 0.00%
110 ≤ R < 210 38 64.41%
210 ≤ R < 1000 20 33.90%
1000 ≤ R 1 1.69%
TOTAL CURVAS 59 100.00%
Como se deduce de las tablas anteriores, todas las curvas colocadas cumplen con el radio
mínimo establecido, así como también se observa que el trazado se encuentra
caracterizado por curvas espirales. Un 64% de las curvas se encuentran entre 110 m y 210
m, es decir la velocidad de circulación en el tramo a ampliar se encuentra compuesto
especialmente por velocidades de circulación entre 60 y 80 km/hora. Aun así, es
recomendable que los radios de las curvas que se asemejen a los mínimos establecidos en
las normas posean un complemento en el diseño geométrico con la introducción de la
señalética respectiva a fin de alertar al usuario a disminuir la velocidad.
7.2.5. ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical se halla relacionado directamente con la velocidad de diseño y con

las distancias de visibilidad. A pesar de que la normativa, según se muestra en la Tabla 7.1,
recomienda una pendiente máxima del 7% (para terrenos montañosos), por la topografía
del sector y a efectos de minimizar el movimiento de tierras se ha usado en el proyecto la
gradiente longitudinal máxima del 10.00%. Las Normas de Diseño Geométrico MOP 2003
establecen que, para tramos cortos, menores a 750 m, se podrá aumentar la gradiente
longitudinal hasta un 3% sobre el máximo recomendado de 7. De igual manera, la gradiente
longitudinal mínima fue del 0.50%.
11
Se han proyectado curvas parabólicas de enlace de gradientes, tanto de las cóncavas como
de las convexas, de acuerdo a las normas establecidas. Los alineamientos verticales y
horizontales se hallan conjugados de tal manera que se enmarque en las normas, para
tener una circulación vehicular segura.
7.2.5.1. PENDIENTES
En la Tabla 7.5 se muestra un resumen de las pendientes obtenidas con el diseño.
Tabla 7.5: Resumen de pendientes obtenidas en el diseño

RANGO L (m) %
0% - 3% 3000.0 21.58%
3% - 5% 3015.0 21.69%
5% - 7% 4000.0 28.78%
7% - 10% 3885.0 27.95%
> 10% 0.0 0.00%
Total 13900.0 100.00%
De la Tabla 7.5 se puede observar que el 71% de la longitud diseñada se encuentra con
pendientes inferiores a la máxima recomendada en la Tabla 7.1; también se determina que
en ningún tramo se han colocado pendientes superiores al 10%. Finalmente, se presenta
un 28% de la longitud con pendientes entre 7 y 10%, lo que se produce principalmente
porque el trazado vertical generado se ajusta al trazado de la actual carretera Pelileo-
Baños, ya que una optimización de estas pendientes generará altos volúmenes de corte y
relleno, así como se perdería por completo la estructura existente de la vía. Sin embargo,
en estos tramos se recomienda complementar con la señalización respectiva y elementos
de seguridad como guardacaminos, de tal forma que garantice velocidades de circulación
adecuadas que no aumenten el riesgo de accidentes.
7.2.5.2. CURVAS VERTICALES
La curva vertical utilizada y que recomiendan las normas es la parábola simple, debido a
que por sus características geométricas facilita una operación vehicular segura y
confortable, además que su apariencia es agradable y permite un correcto drenaje.
La expresión para determinar la longitud de la curva vertical es:
L= k x A
En donde:
L= Longitud de la curva vertical en m.
k= Relación entre la curva en m por cada tanto por ciento de la diferencia algebraica
de gradientes.
El valor de k es utilizado en el diseño geométrico de carreteras para determinar las

longitudes de las curvas verticales mínimas en función de las diferentes velocidades de
diseño.
12
• Curvas verticales cóncavas
Las longitudes adoptadas para este tipo de curvas estuvieron en función del parámetro k
explicado anteriormente, cuyo valor mínimo está indicado en la Tabla 7.1. En la Tabla 7.6
se presenta un resumen de las curvas verticales cóncavas.
Tabla 7.6: Resumen de curvas verticales cóncavas

No L (m) K min K prom. K máx
18 3660 14.84 112.42 526.47
• Curvas verticales convexas
Las longitudes adoptadas para este tipo de curvas también estuvieron en función del
parámetro k, cuyo valor mínimo está indicado en la Tabla 7.1. En la Tabla 7.7 se presenta
un resumen de las curvas verticales cóncavas.
Tabla 7.7: Resumen de curvas verticales convexas

No L (m) K min K prom. K máx
17 3090 14.83 248.40 1334.64
7.3. SECCION TÍPICA
La sección típica adoptada se fundamenta en los siguientes aspectos:
• Se considera la sección típica para vías Clase RI del MTOP.

• La jerarquía de la vía en el contexto del sistema vial local y regional.
• El volumen y composición del tráfico que circula por ésta.
• Las características topográficas y de desarrollo alcanzado a lo largo de la vía.
• Adicionalmente, se debe tomar en cuenta los costos de operación y seguridad de
los usuarios, así como los costos de mantenimiento
La sección típica recomendada se muestra en la Figura 7.2 y la descripción de los detalles

y componentes a continuación:
Calzada: 2x3.65 m (a c/lado)

Cuneta: 1.20 m (será definida en el estudio hidráulico) (a c/lado)
Espaldón interno: 0.50 m (a c/lado)
Espaldón externo: 1.50 m (a c/lado), incluye ciclovía compartida
Parterre: 1.50 m
Berma: 0.50 m (a c/lado)
Ancho Total: 23. 50 m
13
Figura 7.2: Sección Típica
7.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Para el cálculo de los volúmenes de corte y relleno producto del movimiento de tierras, se
han considerado para las inclinaciones de los taludes de la carretera ampliada, las mismas
inclinaciones presentes en la actual carretera Pelileo-Baños. Luego de corridos los datos
del proyecto en base a la sección típica definida con programas computacionales, se tienen
los siguientes volúmenes de corte y relleno:
Volumen de corte: 2’128.800 m3

Volumen de relleno: 145.600 m3
14

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7.3. SECCION TÍPICA ............................................................................................... 13

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7.1. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

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7.2. RESULTADOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

7.2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

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La transición del peralte se realiza en tres fases:

- Pérdida del bombeo normal de la calzada, mediante el levantamiento del borde

- Se ejecuta el giro de la calzada exterior desde el 0% al +2%, en una longitud similar

- Se opera el cambio de inclinación del 2% al máximo del peralte establecido. La

7.2.2. RADIO MÍNIMO

El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad, puede calcularse según la siguiente

R: Radio mínimo de una curva horizontal, (m)

Debido a que se ha considerado una velocidad de diseño de 60 km/h y un peralte máximo