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Instrumentos
SISTEMAS DE INSTRUMENTOS AEREOS
Los Hermanos Wright tenían muy pocos instrumentos en su Wright Flyer, pero
tenían un tacómetro de motor, un anemómetro (medidor de viento) y un cronómetro.
Obviamente estaban preocupados por el motor de la aeronave y el progreso de su
vuelo.
Desde ese principio simple, se ha desarrollado una amplia variedad de instrumentos
para informar a los tripulantes de vuelo de diferentes parámetros. Los sistemas de
instrumentos ahora existen para proporcionar información sobre el estado de la
aeronave, el motor, los componentes, la actitud de la aeronave en el cielo, el clima,
el ambiente de la cabina, la navegación y la comunicación.
CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
Existen tres tipos básicos de instrumentos clasificados por el trabajo que realizan:
Instrumentos de vuelo
Instrumentos de motor
Instrumentos de navegación
Instrumentos de Vuelo
Los instrumentos utilizados para controlar la actitud de vuelo de la aeronave se
conocen como instrumentos de vuelo. Hay instrumentos de vuelo básicos, como el
altímetro que muestra la altitud de la aeronave; el indicador de velocidad; y la
dirección magnética Indicador, una forma de brújula. Además, un horizonte artificial,
un coordinador de viraje y un indicador de velocidad vertical son instrumentos de
vuelo presentes en la mayoría de los aviones. Con los años, los instrumentos de
vuelo han llegado a situarse de manera similar en los paneles de instrumentos en
la mayoría de los aviones. Esta disposición básica T para instrumentos de vuelo se
muestra en la figura.
Instrumentos del Motor
Los instrumentos del motor son los diseñados para medir los parámetros de
funcionamiento del (de los) motor (es) de la aeronave. Éstas son generalmente
indicaciones de la cantidad, de la presión, y de la temperatura. También incluyen la
medición de la (s) velocidad (es) del motor. Los instrumentos de motor más
comunes son los indicadores de cantidad de combustible y aceite, manómetros,
tacómetros y medidores de temperatura.
La instrumentación del motor se muestra en el centro de la cabina donde es
fácilmente visible para el piloto y el copiloto.
Instrumentos de Navegación
Los instrumentos de navegación son aquellos que aportan información
utilizada por el piloto para guiar el avión a lo largo de un curso definido.
Los instrumentos de navegación tradicionales incluyen un reloj y una brújula
magnética. Junto con el indicador de velocidad aerodinámica y la información
del viento, pueden ser usados para calcular el progreso de la navegación.
Los sistemas de posición global (GPS) usan satélites para localizar la
ubicación del avión a través de triangulación geométrica. Esta tecnología
está integrada en algunos paquetes de instrumentos de aeronave con fines
de navegación.
Tubo de bourdon
Diafragma o el fuelle
Dispositivo de detección de estado sólido
El diafragma y el fuelle son otros dos
mecanismos básicos de detección
empleados en instrumentos de
aeronaves para la medición de presión.
El diafragma es un disco de metal hueco
de paredes delgadas, normalmente
ondulado. Cuando se introduce presión
a través de una abertura en un lado del
disco, el disco entero se expande.
Colocando el acoplamiento en contacto
con el otro lado del disco, el movimiento
del diafragma presurizado puede ser
transferido a un puntero que registra el
movimiento contra la escala en la cara
del instrumento.
Tipos de Presión
La presión es una comparación entre dos
fuerzas. Existe una presión absoluta cuando se
compara una fuerza con un vacío total, o sin
ninguna presión. Es necesario definir la presión
absoluta, porque el aire en la atmósfera está
siempre ejerciendo presión sobre todo. Muchos
instrumentos de la aeronave utilizan valores de
presión absolutos, como el altímetro, el
indicador de velocidad de subida y el
manómetro del colector. Como se ha indicado,
esto se hace generalmente con un aneroide.
El tipo más común de medición de presión es la presión manométrica. Esta es la
diferencia entre la presión a medir y la presión atmosférica.
En muchos casos en la aviación, es deseable comparar las presiones de dos
elementos diferentes para llegar a la información útil para operar la aeronave.
Cuando se comparan dos presiones en un manómetro, la medida se conoce como
presión diferencial.
En aviación, hay también una presión comúnmente usada conocida como presión
estándar. La presión estándar se refiere a un valor establecido o estándar que se
ha creado para la presión atmosférica. Este valor de presión estándar es 29,92
pulgadas de mercurio ("Hg), 1,013.2 hectopascal (hPa) o 14.7 psi
Instrumentos de Presión
Presión de aceite del motor
El instrumento más importante utilizado por el piloto para percibir la salud de un
motor es el manómetro de presión del motor. La presión del aceite suele indicarse
en psi. El rango de funcionamiento normal se
representa típicamente por un arco verde en el
calibre circular.
En los motores alternativos y de turbina, el aceite se
utiliza para lubricar y enfriar las superficies de los
cojinetes donde las partes están girando o
deslizándose unas a otras a altas velocidades. Una
pérdida de aceite presurizado en estas áreas
causaría rápidamente fricción y condiciones de la
temperatura excesivas, conduciendo al fallo
catastrófico del motor.
Presión del colector
En el avión de motor alternativo, el manómetro del colector indica la presión del aire
en el colector de inducción del motor. Cuanto mayor sea la presión de la mezcla de
aire de combustible que entra en el motor, más potencia puede producir.
Presión de combustible
Los medidores de presión de combustible
también proporcionan información crítica
al piloto.
Una bomba de combustible defectuosa, o
un tanque que ha sido vaciado más allá
del punto en el que hay suficiente
combustible entrando en la bomba para
mantener la presión de salida deseada, es
una condición que requiere la atención
inmediata del piloto.
Es particularmente indeseable poner una
línea de combustible en la cabina, debido
al potencial de incendio en caso de que se
produzca una fuga. Por lo tanto, la
disposición preferida es tener cualquier
mecanismo de detección que se utilice sea parte de un dispositivo transmisor que
usa electricidad para enviar una señal al indicador en la cabina de mando
Presión hidráulica
Los sistemas hidráulicos se usan
comúnmente para levantar y bajar el
tren de aterrizaje, operar controles de
vuelo, aplicar frenos, y más. Se
requiere una presión suficiente en el
sistema hidráulico desarrollado por la
(s) bomba (s) hidráulica (s) para el
funcionamiento normal de los
dispositivos hidráulicos.
Los manómetros hidráulicos se
encuentran a menudo en la cabina y
en el punto de servicio del sistema
hidráulico o cerca del mismo. Los
indicadores de localización remota
utilizados por el personal de
mantenimiento son casi siempre
medidores de tipo de tubo Bourdon
de lectura directa.
Presión de vacío
Gyro manómetro, vacío o manómetro de succión
son todos los términos para el mismo calibre
utilizado para controlar el vacío desarrollado en el
sistema que acciona los instrumentos de vuelo
giroscópicos de aire conducido.
Rigidez
Si bien es pequeño, el rotor de un instrumento giroscópico debe girar a una RPM
muy alta. Dándoles inercia, también llamada rigidez y el rotor mantiene esta
alineación a un punto fijo en el espacio. Esto sucede básicamente a todos los
objetos giratorios: rueda, hélice, etc. Por ejemplo: esta rigidez da a la bicicleta en
movimiento su estabilidad evitando que se caiga mientras la monta.
Una serie de factores tienen su influencia sobre la rigidez: la masa del rotor, su RPM
o velocidad angular y finalmente la distancia de la masa al eje de rotación. Cuanto
mayor sea la distancia, mayor será la rigidez con la misma velocidad de
rotación. Una vez más, una bicicleta tiene ruedas grandes y puede girar lentamente
para obtener suficiente estabilidad para que el jinete mantenga el equilibrio.
Precesión
Cuando se aplica una fuerza a un punto alrededor del borde giratorio del giroscopio,
el rotor se inclina como si la fuerza estuviera 90º más lejos en la dirección del
movimiento, como se muestra en la imagen. Este desplazamiento aparente de la
fuerza se llama precesión.
La cantidad de precesión depende de los siguientes factores: la fuerza y dirección
de la fuerza aplicada, la cantidad de inercia del giroscopio (concentración de masa
en la llanta), el diámetro y la RPM o la velocidad de rotación del giroscopio.
Para concluir: la tasa de precesión en un giroscopio libre es directamente
proporcional a la fuerza de la fuerza e inversamente proporcional a la RPM y al
momento de inercia.Así, cuanto más masa y RPM un giroscopio tenga, más estable
será y mantendrá su posición a un punto fijo en el espacio.
Anillos De Cardán
El rotor giratorio se mantiene en su lugar mediante anillos o mejor conocidos como
anillos de cardán. Éstos permiten la libertad de movimiento en planos
tridimensionales según lo requerido por los instrumentos de la aeronave. No todos
los instrumentos necesitarán todos los planos de movimiento al mismo tiempo, esto
depende de su función, vea las páginas siguientes.
Planos De Movimiento
Hay tres posibles movimientos para un giroscopio: el plano de rotación del
girocompás; El plano de fuerza aplicada y como resultado: el plano de
precesión. Refiera por favor a la imagen arriba para más detalle y vista
tridimensional.
Sistema Típico Del Girocompás Del Vacío
Un típico sistema de vacío de giroscopio de avión ligero consta de las siguientes
partes: filtro de aire en la cabina de pilotaje, manómetro de aspiración, giroscopio
de actitud y direccional, válvula de alivio de presión y la bomba de vacío accionada
por motor con escape de aire
El aire es aspirado por la bomba de vacío a través de un filtro de aire fino y entra en
los instrumentos para conducir el rotor giratorio. El aire es entonces dirigido al rotor
por una pequeña boquilla y las velocidades de rotación se fijan alrededor de 20000
RPM. A continuación, el aire pasa a través de mangueras a lo largo de una válvula
de alivio de presión y de la bomba y eventualmente se ventila por la borda en algún
lugar del compartimento del motor
Autopilot Systems
Un sistema de piloto automático del avión controla el avión sin piloto para maniobrar
directamente los controles. El piloto automático mantiene la actitud, la dirección del
avión y vuelve el avión a esa condición cuando es desplazado. Los sistemas de
piloto automático son capaces de mantener el avión estabilizado lateralmente,
vertical y longitudinalmente.
El propósito principal de un sistema de piloto automático es reducir la tensión de
trabajo y la fatiga de control de la aeronave durante los vuelos largos. La mayoría
de pilotos automáticos tienen modos automáticos y manuales de operación. En el
modo manual, el piloto selecciona cada maniobra y hace pequeñas entradas en un
controlador del piloto automático. El sistema de piloto automático mueve las
superficies de control de la aeronave para realizar la maniobra. En modo
automático, el piloto selecciona la dirección deseada para un segmento de vuelo y
actitud. Luego, el piloto automático mueve las superficies de control para alcanzar
y mantener estos parámetros.
Son pilotos automáticos de un solo-eje, conocidos como sistemas de nivelador del
ala, encontrados generalmente en aeronaves ligeras. Otros pilotos automáticos son
sistemas de dos ejes que controlan los alerones y elevadores.
Componentes del piloto automático
la mayoría de sistemas de piloto automático consiste de cuatro componentes
básicos, además de varios interruptores y unidades auxiliares. Los cuatro
componentes básicos son: elementos sensores, elementos informáticos, elementos
de salida y elementos de mando. Muchos sistemas de piloto automático avanzado
contienen un quinto elemento: regeneración o seguimiento.
Elementos sensores
los giroscopios direccionales y actitud, el Coordinador de giro y un control de altura
son elementos sensores del piloto automático. Estas unidades de sensación
generan señales eléctricas que son utilizadas por el piloto automático para
automáticamente tomar la acción correctiva requerida necesaria para mantener el
avión del vuelo según lo previsto.
Computadoras y amplificador
los elementos informáticos de un piloto automático pueden ser analógica o digital.
Su función es interpretar los datos de elemento sensor, integrar comandos y entrada
de navegación y enviar señales a los elementos de salida para mover los controles
de vuelo para controlar la aeronave. Un amplificador se utiliza para fortalecer la
señal para el proceso, si es necesario y para el uso de los dispositivos de salida
tales como motores servo. El amplificador y el circuito asociado es la computadora
de un piloto automático análogo.
Elementos de salida
Los elementos de salida de un sistema de piloto automático son los servos que
provocan la actuación de las superficies de control de vuelo. Son dispositivos
independientes para cada uno de los canales de control que se integran en el
sistema de control de vuelo regular. Diseños de piloto automático servo varían
dependiendo del método de actuación de los controles de vuelo.
Elementos de mando
La unidad de comando, llamados controlador de vuelo, es la interfaz humana del
piloto automático. Permite al piloto indicar al piloto automático lo que debe hacer.
Controladores de vuelo varían según la complejidad del sistema. Pulsando los
botones de función deseada, el piloto hace al controlador enviar señales de
instrucción para el equipo de piloto automático, que permite activar los servos
apropiados para llevar a cabo los comandos. Nivel de vuelo, subidas, bajadas,
pasando a una partida, o volando un rumbo deseado, son algunas de las opciones
disponibles en la mayoría de pilotos automáticos.
Electronic Instruments
Electronic Attitude Director Indicator (EADI)
La EADI es una versión avanzada de los indicadores de actitud eléctrico. Además
de mostrar la actitud del avión, aparecen numerosos parámetros de la situación de
vuelo. Más notables son aquellos que se refieren a acercamientos del instrumento
y las barras de comandos de director de vuelo. Además de anunciación de sistemas
activos, tales como los sistemas de navegación y AFCS.
Capítulo 11
Comunicación y
Navegación
Capítulo 11 Comunicación y navegación
Fundamentos de electrónica
Electrónica analógica vs digital
Durante el procesamiento de los datos digitalizados, hay poca o ninguna
degradación de la señal. El fenómeno del mundo real se representa en una cadena
de código binario. Una serie de unos y ceros se crean como una secuencia de
voltaje o no voltaje electrónicamente y llevado a través de etapas de procesamiento.
Es relativamente inmune a fuera de alteración una vez establecida. Si una señal
está cerca del valor de la tensión, se considera que ese voltaje. Si la señal es
cercana a cero, se considera que no hay tensión. Pequeñas variaciones o
modificaciones de fenómeno indeseado se omiten. La siguiente figura ilustra una
sinusoide analógica y digital de la onda de seno. Cualquier voltaje indeseado
modificará la curva analógica. Lo digital no es modificados por pequeñas entradas
extranjeros. Hay voltaje o no voltaje
Diodo
Un diodo actúa como una válvula de retención en un circuito de corriente alterna
(CA). Permite fluir durante la mitad del ciclo AC pero no la otra mitad. De esta
manera, crea una corriente continua pulsante (DC) con la corriente que disminuye
a cero entre pulsos. Un tubo de diodo tiene dos electrodos activos: el cátodo y la
placa. También contiene un calentador.
Triodo
Un triodo es una válvula de control de electrones que contiene tres elementos. A
menudo se utiliza para controlar una gran cantidad de corriente con un menor flujo
de corriente. Además del cátodo, placa y calentador en el diodo, un triodo también
contiene una cuadrícula
Fotodiodos y fototransistores
La luz contiene energía electromagnética que es llevado por los fotones. La cantidad
de energía depende de la frecuencia de la luz de los fotones. Esta energía puede
ser muy útil en la operación de dispositivos electrónicos, ya que todos los
semiconductores son afectados por la energía de la luz. Cuando un fotón golpea un
átomo del semiconductor, eleva el nivel de energía por encima de lo que se necesita
para mantener sus electrones en su órbita. La energía adicional libera un electrón
que permite fluir como corriente. La posición vacante del electrón se convierte en
un agujero. En fotodiodos, esto ocurre en la zona de agotamiento de la
ensambladura del PN sesgada invertida al encender el dispositivo y permitiendo que
la corriente fluya.
La siguiente Figura ilustra un fotodiodo en un circuito de la bobina. En este caso, la
luz llama la atención del fotodiodo para fluir en el circuito, mientras que si el diodo
si no lo hubiera bloqueado. El resultado es que la bobina se energiza y cierra otro
circuito que permite su funcionamiento.
Sistemas de aeronaves digitales
son el presente y el futuro de la aviación. De comunicación y navegación a los
controles de vuelo y motor, aumento de la proliferación de la tecnología digital
aumenta la fiabilidad y rendimiento. Procesar, almacenar y transferir la información
vital para la operación de una aeronave en forma digital proporciona un lenguaje
común utilizable para el seguimiento, control y seguridad. Integración de la
información de diferentes sistemas se simplifica. Auto monitoreo, equipo de prueba
incorporado (BITE) y enlaces de datos de aire a tierra aumentan la eficiencia del
mantenimiento. Redes bus digital permite aviones sistema equipos interactuar para
un enfoque integral coordinado a las operaciones de vuelo.
Comunicación de radio
La navegación y comunicación de la aviación se logra mediante el uso de ondas de
radio. La comunicación por radio fue el primer uso de las transmisiones de
frecuencia de radio en la aviación.
Antenas
Como se ha dicho, antenas son conductores que se utilizan para transmitir y recibir
ondas de radiofrecuencia. Aunque el técnico de la armadura de avión ha limitado
funciones en lo referente a mantenimiento y reparación de aviónica, es
responsabilidad del técnico instalar, inspeccionar, reparar y mantener antenas de
radio de la aeronave. Tres características son de gran interés al considerar antenas:
1. Longitud
2. Polarización
3. Direccionalidad
La exacta forma y material del que está hecha una antena pueden alterar su
transmisión y recepción en características. También tenga en cuenta que algunos
aviones no metálicos tienen antenas incrustadas en el material compuesto como se
construye para arriba.
Longitud
La AC una señal es aplicada a una antena, tiene una cierta frecuencia. Existe una
longitud de onda correspondiente para esa frecuencia. Durante cada fase de la CA
aplicada, todos los voltaje y valores actuales experimentan toda la gama de su
variabilidad. Como resultado, una antena que es la mitad la longitud de onda de la
frecuencia de la CA correspondiente es capaz de permitir la plena tensión y corriente
completa para la fase positiva de la señal AC en una dirección. La fase negativa de
la onda completa de la señal de AC se acomoda por el voltaje y la corriente
simplemente cambiar la dirección en el conductor. Por lo tanto, aplicada la
frecuencia de CA fluye a través de su longitud de onda completa, primero en una
dirección y luego en el otro. Esto produce la señal más fuerte para ser irradiada por
la antena transmisora. También facilita la captura de la onda y el máximo voltaje
inducido en la antena receptora.
Polarización, Direccionalidad y patrón de campo
Las antenas están polarizadas. Irradian y reciben en ciertos patrones y direcciones.
La causa del campo eléctrico por la tensión en el conductor es paralela a la
polarización de una antena.
Es causada por la diferencia de voltaje entre cada extremo de la antena. El
componente de campo electromagnético de la onda de radio es a 90°
Tipos
existen tres tipos básicos de antenas utilizadas en la aviación:
1. Antena Dipolo
2. Antena Marconi
3. Antena de bucle cerrado.
Antena Diplomo
La antena dipolo es un conductor, cuya longitud es aproximadamente igual a la
mitad la longitud de onda de la frecuencia de transmisión. Esto se refiere a veces
como una antena de Hertz. La transmisión de AC corriente se alimenta a un dipolo
en el centro. Como la corriente alterna, el flujo de corriente es mayor en medio de
la antena y poco a poco menos cuando se acerca a los extremos. Entonces, el
cambi9o de dirección fluye de otra manera. El resultado es que el campo
electromagnético más grande es en medio de la antena y el campo de ondas de
radio más fuerte es perpendicular a la longitud de la antena.
Antena Marconi
antena Marconi es una antena de un cuarto de onda. Alcanza la eficiencia de una
antena de media onda utilizando la superficie de montaje de la piel del avión
conductor para crear el segundo cuarto longitud de onda. La mayoría de los aviones
de antenas de comunicaciones VHF son antenas Marconi. Que están polarizadas
verticalmente y crean un campo que es omnidireccional.
Antena de bucle cerrado
El tercer tipo de antena que se encuentra comúnmente en los aviones es la antena
de bucle cerrado. Cuando la longitud de un conductor de antena es en forma de
bucle, sus características de campo se alteran significativamente de la de una
longitud de onda media recta.
Una de las ayudas de navegación más antiguas y más útiles es el sistema VOR. El
sistema fue construido después de WWII y está todavía en uso hoy en día. Consiste
en miles de emisores terrestres o VORs, que se comunican con radio equipos a
bordo de aviones. Unidades de transmisor VOR en el suelo se encuentran en los
aeropuertos donde se les conoce como TVOR (VOR terminal). La fuerza armada de
Estados Unidos tiene un sistema de navegación conocido como TACAN que opera
de manera similar al sistema VOR. A veces los transmisores del VOR y TACAN
comparten una ubicación. Estos sitios son conocidos como VORTACs.
Localizador
El localizador broadcast es un VHF de difusión en la gama más baja de las
frecuencias VOR (108 MHz – 111,95 MHz) en las frecuencias impares solamente.
Se producen dos señales moduladas de una antena polarizada horizontalmente
más compleja al del extremo de la pista de aproximación. Crean un campo de
expansión que es 21⁄2 ° amplio (1.500 pies) 5 millas de la pista. Los cirios de campo
a la anchura de la pista cerca del umbral de aterrizaje. El lado izquierdo de la zona
de enfoque está lleno de una VHF de onda portadora modulada con una señal de
90 Hz. El lado derecho del enfoque contiene una señal modulada de 150 MHz.
Receptor VOR de la aeronave está sintonizado a la frecuencia de VHF de
localizador que se puede encontrar en las placas de enfoque publicado y cartas
aeronáuticas
Faros de marcador
Marker beacons son los transmisores de radio final utilizados en el ILS. Transmiten
las señales que indican la posición de la aeronave a lo largo de glidepath a la pista.
Como se mencionó, un transmisor de Faro de marcador externo está situados 4 –
7 millas del umbral. Transmite una onda de portador de 75 MHz modulada con un
tono de audio de 400 Hz en una serie de guiones. La transmisión es muy estrecho
y dirigida hacia arriba. Un receptor de baliza marcado recibe la señal y utiliza a la
luz una luz azul en el panel de instrumentos. Esto, además el tono en combinación
con el localizador y el indicador de glideslope, positivamente se localiza el avión en
un enfoque.
Blindaje
Muchos componentes de un avión son posibles fuentes de interferencias eléctricas
que pueden deteriorar el rendimiento y la fiabilidad de los componentes de aviónica.
Rotación de dispositivos eléctricos, dispositivos de conmutación sistemas de
encendido, sistemas de control de hélice, las líneas de alimentación de CA y los
reguladores de voltaje producen campos perjudiciales potenciales. Blindar los
cables a los componentes eléctricos y sistemas de encendido disipa la energía de
ruido de radio frecuencia. En lugar de radiación en el espacio, el blindaje conductor
trenzado guías de flujos no deseados a la tierra. Para evitar la acumulación de
potencial eléctrico, todos los componentes eléctricos también deben estar Unidos a
la estructura de aeronaves (ground).
Aislamiento
El aislamiento es otro método practico de supresión de radio frecuencia para evitar
interferencias. Se trata de separar la fuente del ruido de los circuitos de entrada de
los equipos afectados. En algunos casos, el ruido en un receptor puede ser
eliminado totalmente, simplemente moviendo el cable de bajada de antena sólo
unas pulgadas de una fuente de ruido. En otras ocasiones, cuando la protección y
el aislamiento no son eficaces, puede necesitar un filtro para instalarse en el circuito
de entrada de un componente afectado.
Vinculación
la superficie del avión puede convertirse en una superficie altamente cargada con
electricidad estática en vuelo. Son necesarias medidas para eliminar la acumulación
y radiación de cargas eléctricas no deseadas. Es una de las más importantes
medidas adoptadas para eliminar las cargas eléctricas no deseadas que puedan
dañar o interferir con equipos de aviónica de la vinculación. Cargas que fluyen en
los caminos de la resistencia variable debido a esas causas como contacto
intermitente de la vibración o el movimiento de una superficie de control producen
perturbaciones eléctricas (ruido) en aviónica. Vinculación proporciona la necesaria
conexión eléctrica entre partes metálicas de un avión para prevenir la resistencia
variable en la armadura de avión. Proporciona un retorno de tierra de baja
impedancia que minimiza la interferencia de las cargas de electricidad estática.
Todas las partes metálicas de las aeronaves deben estar Unidas para evitar el
desarrollo de la acumulación de potenciales eléctrico. La vinculación también
proporciona la vía de retorno de baja resistencia para sistemas eléctricos singlewire.
Abrazaderas y puentes de conexión son ejemplos de conectores de Unión. Los
puentes deben ser lo más cortos posible. Asegúrese de acabados se retiran en la
zona de contacto de un dispositivo de vinculación para que exista contacto metal a
metal. La resistencia no debe exceder.003 ohmios. Cuando un puente se utiliza sólo
para reducir el ruido de radio frecuencia y no es para fines de transporte actuales,
una resistencia de ohmios 0,01 es satisfactoria.
Capítulo 12
Sistemas de poder
Hidráulico y
dinámico
Los líquidos hidráulicos del sistema
Los líquidos se utilizan sobre todo para transmitir y para distribuir fuerzas a las varias
unidades que se accionarán. Los líquidos son capaces de hacer esto porque son
casi incompresibles. La ley de Pascal establece que la presión aplicada a cualquier
parte de un líquido confinado se transmite con una intensidad sin disminuir a todas
las demás partes. Así, si un número de pasos existen en un sistema, la presión se
puede distribuir a través de todos ellos por medio del líquido.
Viscosidad
Una de las propiedades más importantes de cualquier fluido hidráulico es su
viscosidad. La viscosidad es la resistencia interna al flujo. Un líquido como la
gasolina que tiene una baja viscosidad fluye fácilmente, mientras que un líquido
como el alquitrán que tiene una alta viscosidad fluye lentamente. La viscosidad
aumenta a medida que disminuye la temperatura. Un líquido satisfactorio para un
sistema hidráulico dado debe tener bastante cuerpo para dar un buen sello en las
bombas, las válvulas, y los pistones, pero no debe ser tan densamente que ofrezca
resistencia al flujo, conduciendo a la pérdida de energía y a temperaturas de
funcionamiento más altas. Estos factores se añaden a la carga y al desgaste
excesivo de las piezas. Un fluido demasiado delgado también conduce a un rápido
desgaste de las partes móviles o de las piezas que tienen cargas pesadas. Los
instrumentos utilizados para medir la viscosidad de un líquido se conocen como
Viscosímetro o Viscosimetros. Hoy en día se utilizan varios tipos de Viscosimetros.
El Saybolt Viscosímetro mide el tiempo requerido, en segundos, por 60 mililitros del
líquido ensayado a 100 ° f para pasar a través de un orificio estándar.
Fluidos minerales
El fluido hidráulico a base de aceite mineral (mil-h-5606) es el más antiguo, que se
remonta a la década de 1940. Se utiliza en muchos sistemas, especialmente cuando
el riesgo de incendio es comparativamente bajo. Mil-h-6083 es simplemente una
versión inhibida por el moho de mil-h-5606. Son completamente intercambiables.
Los proveedores generalmente envían componentes hidráulicos con mil-h-6083. El
líquido hidráulico a base de mineral (mil – h-5606) se procesa de petróleo. Tiene un
olor similar al aceite penetrante y se tiñe de rojo. Los sellos sintéticos del caucho se
utilizan con los líquidos petróleo-basados.
Un sistema de centro abierto es uno que tiene flujo fluido, pero ninguna presión en
el sistema cuando los mecanismos de impulsión están ociosos. La bomba circula el
líquido desde el depósito, a través de las válvulas selectoras, y de regreso al
depósito. El sistema de centro abierto puede emplear cualquier número de
subsistemas, con una válvula selectora para cada subsistema. A diferencia del
sistema de centro cerrado, las válvulas selectoras del sistema de centro abierto
siempre están conectadas en serie entre sí. En este acuerdo, la línea de presión del
sistema pasa a través de cada válvula selectora. El fluido siempre se permite el
paso libre a través de cada válvula selectora y de nuevo al depósito hasta que una
de las válvulas selectoras esté posicionada para operar un mecanismo .
Sistema de alimentación hidráulica
Depósitos no presurizados
los depósitos no presurizados se utilizan en aeronaves que no están diseñadas para
maniobras violentas, no vuelan a grandes altitudes, o en las que el depósito se
encuentra en el área presurizada de la aeronave. La alta altitud en esta situación
significa una altitud donde la presión atmosférica es inadecuada para mantener el
flujo suficiente de fluido a las bombas hidráulicas. La mayoría de los depósitos no
presurizados se construyen en forma cilíndrica. La carcasa exterior está fabricada
a partir de un fuerte metal resistente a la corrosión. Los elementos filtrantes se
instalan normalmente dentro del depósito para limpiar el fluido hidráulico del sistema
de retorno. En algunos de los aviones más antiguos, se incorpora una válvula de
bypass del filtro para permitir que el líquido pase por alto el filtro en caso de que el
filtro se obstruya. Los depósitos pueden ser reparados vertiendo líquido
directamente en el depósito a través de un colador de relleno (colador de dedos)
incorporado en el pozo de relleno para filtrar las impurezas a medida que el líquido
entra en el depósito. En general, los depósitos no presurizados utilizan un indicador
visual para indicar la cantidad de líquido. Los indicadores incorporados en el
reservorio o en el depósito pueden ser un tubo de vidrio de lectura directa o una
varilla de tipo flotante que es visible a través de una cúpula transparente. En algunos
casos, la cantidad de líquido también puede ser leída en la cabina mediante el uso
de transmisores de cantidad. En la siguiente figura se muestra un reservorio típico
no presurizado. Este reservorio consiste en un cuerpo soldado y un conjunto de
cubierta afianzados. Las juntas se incorporan para sellar contra la salida entre los
montajes
Acumuladores
Tipos de acumuladores
Existen dos tipos generales de acumuladores utilizados en los sistemas hidráulicos
de los aviones: esféricos y cilíndricos.
Acumulador de tipo esférico se construye en dos mitades que se sujetan y roscan,
o se soldán, juntas. Existen dos aberturas roscadas. El puerto superior acepta
conexiones para conectar al sistema hidráulico presurizado al acumulador. El puerto
inferior está provisto de una válvula de servicio de gas, como una válvula Schrader.
Un diafragma de goma sintética, o vejiga, se instala en la esfera para crear dos
cámaras. El líquido hidráulico presurizado ocupa la cámara superior y el nitrógeno
o el aire carga la cámara inferior. Una pantalla en el puerto de presión de fluido
mantiene el diafragma, o la vejiga, de extrusión a través del puerto cuando la cámara
inferior está cargada y la presión del líquido hidráulico es cero. Un botón o disco
rígido también se puede conectar al diafragma o a la vejiga para este propósito. La
vejiga se instala a través de una abertura grande en la parte inferior de la esfera y
se asegura con un tapón de retención roscado. La válvula de servicio de gas se
monta en el tapón de retención.
Actuadores lineales
Un cilindro de accionamiento de acción única se ilustra en la siguiente figura. El
líquido bajo presión entra en el puerto a la izquierda y empuja contra la cara del
pistón, forzando el pistón a la derecha. A medida que el pistón se mueve, el aire es
forzado a salir de la cámara de primavera a través del orificio de ventilación,
comprimiendo el resorte. Cuando la presión sobre el fluido se libera al punto que
ejerce menos fuerza que la que está presente en el resorte comprimido, el resorte
empuja el pistón hacia la izquierda. A medida que el pistón se desplaza hacia la
izquierda, el líquido es forzado a salir del puerto de fluido. Al mismo tiempo, el pistón
en movimiento jala el aire hacia la cámara de resorte a través del orificio de
ventilación. Una válvula de control de tres vías se utiliza normalmente para controlar
la operación de un cilindro de accionamiento de una sola acción.
Motor hidráulico
motores de pistón son los más comúnmente, utilizados en los sistemas hidráulicos.
Son básicamente los mismos que las bombas hidráulicas, excepto que se utilizan
para convertir la energía hidráulica en energía mecánica (rotativa). Los motores
hidráulicos son de tipo axial en línea o de eje curvo. El motor hidráulico más
comúnmente utilizado es el tipo de eje doblado de desplazamiento fijo. Estos tipos
de motores se utilizan para la activación de las aletas del borde que se arrastran,
los listones principales del borde, y el ajuste del estabilizador. Algunos equipos
utilizan un motor de pistón de desplazamiento variable en el que se desean rangos
de velocidad muy amplios. Aunque algunos motores tipo pistón son controlados por
válvulas de control direccional, se utilizan a menudo en combinación con bombas
de desplazamiento variable. Esta combinación de motor de bomba se utiliza para
proporcionar una transferencia de energía entre un elemento impulsor y un
elemento accionado. Algunas aplicaciones para las que se pueden utilizar
transmisiones hidráulicas son los reductores de velocidad, las unidades de
velocidad variable, la velocidad constante o las unidades de torsión constantes y los
convertidores de par.
Tanto los sistemas neumáticos como los hidráulicos son unidades similares y
utilizan fluidos confinados. La palabra confinada significa atrapado o completamente
encerrado. La palabra fluido implica líquidos como agua, aceite, o cualquier cosa
que fluya. Puesto que los líquidos y los gases fluyen, se consideran como líquidos;
sin embargo, hay una gran diferencia en las características de los dos. Los líquidos
son prácticamente incompresibles; un litro de agua todavía ocupa alrededor de un
cuarto de espacio. Pero los gases son altamente compresibles; un litro de aire se
puede comprimir en un dedal de espacio. A pesar de esta diferencia, los gases y
líquidos son ambos fluidos y pueden ser confinados y hechos para transmitir
energía. El tipo de unidad utilizada para proporcionar aire presurizado para sistemas
neumáticos está determinado por los requerimientos de presión de aire del sistema.
los sistemas de alta presión de para los sistemas de alta presión, aire se almacenan
generalmente en las botellas del metal en las presiones que se extienden de 1.000
a 3.000 PSI, dependiendo del sistema particular. Este tipo de botella de aire tiene
dos válvulas, una de las cuales es una válvula de carga, un compresor de tierra se
puede conectar a esta válvula para añadir aire a la botella. La otra válvula es una
válvula de control. Actúa como una válvula de cierre, manteniendo el aire atrapado
dentro de la botella hasta que el sistema sea operado. Aunque el cilindro de
almacenaje de alta es ligero en peso, tiene una desventaja definida. Dado que el
sistema no puede ser recargado durante el vuelo, la operación está limitada por el
pequeño suministro de aire embotellado. Este tipo de arreglo no puede utilizarse
para el funcionamiento continuo de un sistema. En su lugar, el suministro de aire
embotellado se reserva para la operación de emergencia, tales sistemas como el
tren de aterrizaje o los frenos. La utilidad de este tipo de sistema se incrementa.
Sistemas de respaldo de emergencia
Muchos aviones utilizan una fuente de alimentación neumática de alta presión para
extender el tren de aterrizaje o accionar los frenos, si el sistema de frenado
hidráulico principal falla. El nitrógeno no se utiliza directamente para accionar los
actuadores del tren de aterrizaje o las unidades del freno, pero, en lugar, aplica el
nitrógeno presurizado para mover el líquido hidráulico al actuador. Este proceso se
llama pneudraulics.
Capítulo 13
Sistemas de Tren
de aterrizaje en
aviones
Tipos de equipos de aterrizaje
El tren de aterrizaje de la aeronave soporta todo el peso de un avión durante las
operaciones de aterrizaje y en tierra. Están unidos a elementos estructurales
primarios de la aeronave. El tipo de equipo depende del diseño de la aeronave y su
uso previsto. La mayoría del tren de aterrizaje tiene ruedas para facilitar el
funcionamiento hacia y desde las superficies duras, como las pistas de aterrizaje
del aeropuerto. Otros engranajes presentan patines para este propósito, como los
que se encuentran en helicópteros, góndolas de globo y en el área de cola de
algunos aviones de arrastre de cola. Las aeronaves que operan desde y hacia los
lagos congelados y las áreas nevadas pueden estar equipadas con tren de aterrizaje
con esquís. Independientemente del tipo de tren de aterrizaje utilizado, el equipo de
amortiguación, los frenos, los mecanismos de retracción, los mandos, los
dispositivos de advertencia, el carenado, los carenados y los elementos
estructurales necesarios para fijar el engranaje a la aeronave se consideran partes
del sistema de tren de aterrizaje.
Pueden encontrarse numerosas configuraciones de los tipos de tren de aterrizaje.
También se pueden tener una combinación de estas configuraciones. El avión
permite aterrizajes sobre agua o tierra seca. Los aviones que usan esquís y son
para aquellos que operan en zonas resbaladizas, las superficies congeladas y
cauces en seco. Típicamente, los esquíes son retráctiles para permitir el uso de las
De aterrizaje arreglo
Se utilizan tres configuraciones básicas de tren de aterrizaje: tren convencional, tren
de aterrizaje en tándem y tren de aterrizaje tipo triciclo.
Amortiguadores
Los amortiguadores son unidades hidráulicas independientes que soportan un avión
mientras están en el suelo y protegen la estructura durante el aterrizaje. Deben ser
inspeccionados y mantenidos regularmente para asegurar el funcionamiento
correcto.
Hay muchos diseños diferentes de amortiguadores, pero la mayoría operan de una
manera similar.
Un amortiguador neumático / hidráulico típico utiliza aire comprimido o nitrógeno
combinado con fluido hidráulico para absorber y disipar cargas de choque. Un
amortiguador está construido de dos cilindros telescópicos o tubos que están
cerrados en los extremos externos. El cilindro superior está fijado al avión y no se
mueve. El cilindro inferior se llama el pistón y es libre de deslizarse dentro y fuera
del cilindro superior.
La cámara inferior está siempre llena de fluido hidráulico y la cámara superior está
llena de aire comprimido o nitrógeno. Un orificio situado entre los dos cilindros
proporciona un paso para el fluido desde la cámara inferior para entrar en la cámara
superior del cilindro cuando el puntal es comprimido.
El pistón al momento de subir en la cámara superior lo hace de una forma rápida, o
cual podría causar algún daño en esta parte por lo cual se provee de un equipo de
amortiguación para que esto no suceda. Una válvula de retroceso en el pistón o un
tubo de retroceso restringen el flujo del fluido durante la carrera de extensión, lo que
ralentiza el movimiento y previene las fuerzas de impacto perjudiciales.
Para mantener el pistón alineado, la mayoría están equipados con eslabones de par
o brazos de torsión. Un extremo de los eslabones está unido al cilindro superior fijo.
El otro extremo está unido al cilindro inferior (pistón) para que no pueda girar.
Los trenes de aterrizaje de las aeronaves se fijan a los largueros de ala u otros
elementos estructurales, muchos de los cuales están diseñados para el propósito
específico de soportar el tren de aterrizaje. Los trenes retráctiles deben ser
diseñados de tal manera que proporcionen una fuerte fijación a la aeronave.
AERONAVES PEQUEÑAS
A medida que aumenta la velocidad de un avión ligero, alcanza un punto en el que
la resistencia del parásito creada por el tren de aterrizaje en el viento es mayor que
la resistencia inducida causada por el peso añadido de un sistema de tren de
aterrizaje retráctil. Así, muchas aeronaves ligeras tienen tren de aterrizaje retráctil.
Hay muchos diseños únicos. El más simple contiene una palanca en la cubierta de
vuelo mecánicamente unida al tren de aterrizaje. A través de una ventaja mecánica,
el piloto extiende y retrae el tren de aterrizaje accionando la palanca. El uso de una
cadena de rodillos, piñones y una manivela para disminuir la fuerza requerida es
común.
Los sistemas de tren de aterrizaje accionados eléctricamente también se
encuentran en aviones ligeros. Un sistema totalmente eléctrico utiliza un motor
eléctrico. El movimiento giratorio del motor se convierte en movimiento lineal para
accionar el tren.
CONSTRUCCIÓN DE RUEDAS
La típica rueda de avión de dos piezas moderna es fundida o forjada de aluminio o
aleación de magnesio. Las mitades están atornilladas juntas y contienen una ranura
en la superficie de acoplamiento para una junta, que sella la llanta ya que la mayoría
de las aeronaves modernas utilizan neumáticos sin cámara.
INSPECCIÓN DE RUEDA
Un conjunto de rueda de la aeronave debe ser inspeccionado periódicamente. Se
puede realizar una inspección más detallada, cualquier prueba o reparación con el
conjunto de rueda retirado de la aeronave.
El estado general de los conjuntos de ruedas de la aeronave puede ser
inspeccionado mientras se encuentra en la aeronave. Cualquier signo de sospecha
de daño que pueda requerir la remoción del conjunto de rueda de la aeronave debe
ser investigado.
Instalación adecuada
El técnico debe inspeccionar el tren de aterrizaje incluyendo las ruedas, neumáticos
y frenos siempre que sea posible. La correcta instalación de las ruedas no debe
darse por sentado.
Todos los pernos y tuercas deben estar en su lugar y asegurarse. Un perno que
falta es motivo para la remoción, y una inspección minuciosa de las mitades de la
rueda de acuerdo con la rueda
Los procedimientos del fabricante deben ser realizados debido a las cargas que
pueden haber soportado.
Hay tareas de mantenimiento que solamente se pueden realizar con la rueda
retirada de la aeronave. Otros elementos, como el estado de los cojinetes, sólo
pueden realizarse con el conjunto de rueda retirado. Una inspección completa de la
rueda requiere que el neumático sea retirado de la llanta de la rueda.
Para retirar un neumático se deben de seguir los procedimientos indicados en en
manual de mantenimiento de la aeronave.
FRENOS AVION
Todos los aviones modernos están equipados con frenos. Su funcionamiento
adecuado se confía para el funcionamiento seguro de la aeronave en el suelo. Los
frenos ralentizan el avión y lo detienen en un tiempo razonable. Sostienen el avión
parado durante la carrera del motor y, en muchos casos, dirigen el avión durante el
taxi.
En el sistema de frenos típico, los enlaces mecánicos y / o hidráulicos de los pedales
del timón permiten al piloto controlar los frenos. Pulsando sobre la parte superior del
pedal del timón derecho activa el freno en la rueda principal derecha y empujando
en la parte superior del pedal del timón izquierdo se acciona el freno en la rueda
principal izquierda. La operación básica de los frenos consiste en convertir la
energía cinética del movimiento en energía térmica a través de la creación de
fricción.
TIPOS Y CONSTRUCCIÓN DE FRENOS DE AVIONES
Los aviones modernos suelen utilizar frenos de disco. El disco gira con el conjunto
de rueda giratoria mientras que un calibre estacionario resiste la rotación al causar
fricción contra el disco cuando se aplican los frenos. El tamaño, el peso y la
velocidad de aterrizaje de la aeronave influyen en el diseño y la complejidad del
sistema de frenos de disco. Los frenos de disco individuales, dobles y múltiples son
tipos comunes de frenos.
Frenos de Disco
Los aviones pequeños y ligeros típicamente logran un frenado efectivo usando un
solo disco clavado o atornillado a cada rueda. A medida que gira la rueda, también
lo hace el disco. El frenado se logra aplicando fricción a ambos lados del disco desde
una pinza no giratoria atornillada a la brida del eje del tren de aterrizaje. Cuando se
aplican los frenos, los pistones salen de los cilindros externos y sus discos entran
en contacto con el disco. El disco se desliza ligeramente en las ranuras de la llave
hasta que los discos estacionarios internos también entran en contacto con el disco.
El resultado es una cantidad bastante uniforme de fricción aplicada a cada lado del
disco y, por lo tanto, el movimiento giratorio se ralentiza.
Cuando se libera la presión de frenado, el resorte de retorno en cada conjunto de
pistón fuerza el pistón hacia atrás alejándolo del disco. El resorte proporciona un
juego preestablecido entre cada disco.
Frenos de doble disco
Los frenos de doble disco se utilizan en aviones donde un solo disco en cada rueda
no suministra suficiente fricción de frenado. Dos discos están conectados a la rueda
en lugar de uno. Un portador central está situado entre los dos discos. Contiene los
revestimientos en cada lado que ponen en contacto cada uno de los discos cuando
se aplican los frenos. Los pernos de montaje de la pinza son largos y se montan a
través del soporte central. Los pernos de montaje de la pinza son largos y se montan
a través del soporte central.
Al igual que con los frenos de disco simple y doble, los resortes retráctiles devuelven
el pistón a la cámara de alojamiento del soporte de cojinete cuando se alivia la
presión hidráulica. El fluido hidráulico sale del freno a la línea de retorno a través de
un ajustador automático. El ajustador atrapa una cantidad predeterminada de fluido
en los frenos que es suficiente para proporcionar las distancias correctas entre los
rotores y los estatores.
FRENOS DE CARBÓN
Los frenos de carbono se llaman así porque los materiales de fibra de carbono se
utilizan para construir los rotores de freno.
Los frenos de carbón son aproximadamente un cuarenta por ciento más ligeros que
los frenos convencionales. En un avión de gran categoría de transporte, esto solo
puede ahorrar varios cientos de libras en el peso del avión. Los discos de fibra de
carbono son notablemente más gruesos que los rotores de acero sinterizado, pero
son extremadamente ligeros. Son capaces de soportar temperaturas cincuenta por
ciento más altas que los frenos de componentes de acero. La temperatura de
funcionamiento máxima diseñada está limitada por la capacidad de los
componentes adyacentes para soportar la alta temperatura.
El único impedimento para los frenos de carbono que se utilizan en todos los
aviones es el alto costo de fabricación.
Cada sistema de combustible debe ser construido y dispuesto para asegurar el flujo
de combustible a una velocidad y presión establecidas para que el motor y la unidad
de potencia auxiliar (APU) funcionen bajo cada condición de funcionamiento
probable. Esto incluye cualquier maniobra para la cual se solicita la certificación y
durante la cual el motor o APU puede estar en funcionamiento.
FLUJO DE COMBUSTIBLE
La capacidad del sistema de combustible para proporcionar combustible a una
velocidad de flujo y presión suficiente para el funcionamiento adecuado del motor
es vital en aeronaves. Además, el sistema de combustible debe entregar el
combustible a la actitud del avión que es más crítico con respecto a la alimentación
de combustible y la cantidad de combustible inutilizable. Se realizan pruebas para
demostrar este rendimiento.
Cada depósito de combustible debe ser capaz de soportar, sin fallar, las vibraciones,
inercias, fluidos y cargas estructurales a las que puede ser sometido en
funcionamiento. Los depósitos de combustible con revestimientos flexibles deben
demostrar que el revestimiento es adecuado para la aplicación particular.
Existen varias normas para pruebas de tanques. Un objetivo principal es asegurar
que los tanques sean lo suficientemente fuertes como para permanecer
completamente operativos y no se deformen bajo cargas diferentes. Resistencia a
la vibración sin fugas es también una preocupación. Los tanques se prueban bajo
la condición más crítica que se puede encontrar.
Las bombas de combustible son parte de la mayoría de los sistemas de combustible
de los aviones. Existen normas para bombas principales y bombas de emergencia.
El funcionamiento de cualquier bomba de combustible puede no afectar el
funcionamiento del motor creando un peligro, independientemente de la potencia
del motor o el ajuste de empuje o el estado funcional de cualquier otra bomba de
combustible. En motores alternativos, una bomba de combustible principal debe ser
impulsada por el motor y debe haber al menos uno para cada motor. Los motores
de turbina también requieren bombas de combustible dedicadas para cada motor.
Se utilizan bombas de emergencia y deben estar inmediatamente disponibles para
suministrar combustible al motor si falla alguna bomba principal. La fuente de
alimentación de cada bomba de emergencia debe ser independiente de la fuente de
alimentación de cada bomba principal correspondiente. Si la bomba de combustible
principal y la bomba de emergencia funcionan continuamente, debe haber un medio
para indicar un mal funcionamiento de cualquiera de las bombas al miembro de la
tripulación de vuelo apropiado.
Cada motor de avión está diseñado para quemar un determinado combustible. Use
sólo el combustible especificado por el fabricante. No se permite mezclar
combustibles. Hay dos tipos básicos de combustibles discutidos en esta sección:
combustible para motores alternativos (también conocido como gasolina o AVGAS)
y combustible para turbinas (también conocido como combustible para reactores o
queroseno).
COMBUSTIBLE DE MOTOR ALTERNATIVO-AVGAS
Los motores alternativos queman la gasolina, también conocida como AVGAS. Está
especialmente formulado para su uso en motores de aeronaves. La combustión
libera energía en el combustible, que se convierte en el movimiento mecánico del
motor. AVGAS de cualquier variedad es principalmente un compuesto de
hidrocarburo refinado a partir de petróleo crudo por destilación fraccionada. La
gasolina de aviación es diferente del combustible refinado para su uso en aviones
de turbina. AVGAS es muy volátil y extremadamente inflamable, con un punto de
inflamación bajo. El combustible de la turbina es un combustible de tipo queroseno
con un punto de inflamación mucho más alto por lo que es menos inflamable.
COMBUSTIBLE DE TURBINA
Las aeronaves con motores de turbina utilizan un tipo de combustible distinto al de
los motores de avión alternativos. Comúnmente conocido como combustible para
reactores, el combustible para motores de turbina está diseñado para su uso en
motores de turbina y nunca debe ser mezclado con gasolina de aviación o
introducido en el sistema de combustible de un sistema de combustible de motor de
avión alternativo.
Tres tipos básicos de combustible para motores de turbina están disponibles en todo
el mundo, aunque algunos países tienen sus propios combustibles únicos. El
primero es Jet A. Es el combustible de turbina más común disponible en los Estados
Unidos continentales. A nivel mundial, Jet A-1 es el más popular. Tanto el Jet A
como el Jet A-1 se destilan fraccionadamente en el intervalo de queroseno. Tienen
baja volatilidad y baja presión de vapor. Los puntos de inflamación oscilan entre 110
° F y 150 ° F. El Jet A se congela a -40 ° F y el Jet A-1 se congela a -52,6 ° F. La
mayoría de los manuales de operación del motor permiten el uso de Jet A o Jet A-
1.
Los aviones de ala alta con un tanque de combustible en cada ala son comunes.
Con los tanques sobre el motor, la gravedad se utiliza para entregar el combustible.
El espacio por encima del combustible líquido se ventila para mantener la presión
atmosférica sobre el combustible a medida que el tanque se vacía. Los dos tanques
también están ventilados entre sí para asegurar la misma presión cuando ambos
tanques alimentan el motor. Una única salida blindada en cada tanque alimenta
líneas que se conectan a una válvula de cierre de combustible a una válvula
selectora de múltiples posiciones. La válvula de cierre tiene dos posiciones:
combustible encendido y combustible apagado. Si está instalada, la válvula del
selector proporciona cuatro opciones: apagado del combustible al motor.
Los aviones de motor alternativo de bajas y medias alas no pueden utilizar sistemas
de combustible de alimentación por gravedad porque los tanques de combustible
no están ubicados por encima del motor. En su lugar, una o más bombas se utilizan
para mover el combustible de los tanques al motor. Cada tanque tiene una línea
desde la salida filtrada a una válvula selectora. Sin embargo, el combustible no se
puede extraer de ambos tanques simultáneamente; Si el combustible se agota en
un tanque, la bomba sacaría aire de ese tanque en lugar de combustible del tanque
lleno. Dado que el combustible no se extrae de ambos tanques al mismo tiempo, no
hay necesidad de conectar los espacios de ventilación del tanque juntos.
Válvulas de combustible
Hay muchos usos de válvula de combustible en sistemas de combustible de
aviones. Se utilizan para cortar el flujo de combustible o para dirigir el combustible
a una ubicación deseada. Aparte de las válvulas de drenaje de sumidero, los
sistemas de combustible para aviones ligeros pueden incluir sólo una válvula, la
válvula selectora. Incorpora las funciones de cierre y selección en una sola válvula.
Los grandes sistemas de combustible para aviones tienen numerosas válvulas. La
mayoría de las veces se abren y cierran y se conocen por diferentes nombres
relacionados con su ubicación y función en el sistema de combustible (por ejemplo,
válvula de cierre, válvula de transferencia, válvula de alimentación cruzada). Las
válvulas de combustible pueden ser operadas manualmente, solenoide o
accionadas por motor eléctrico.
Una característica de todas las válvulas de combustible de la aeronave es un medio
para identificar positivamente la posición de la válvula en todo momento. Las
válvulas manuales funcionan mediante el uso de retenes en los que un pasador con
resorte o protrusión similar se localiza cuando la válvula está ajustada en cada
posición. Combinado con las etiquetas y un mango direccional, esto hace fácil
identificar por el tacto y por la vista que la válvula está en la posición deseada. Las
válvulas accionadas por motor y solenoide utilizan luces indicadoras de posición
para indicar la posición de la válvula además de la posición del interruptor.
Las válvulas de compuerta utilizan una compuerta o cuchilla sellada que se desliza
en la trayectoria del combustible, bloqueando su flujo cuando está cerrado.Cuando
se hace girar el mango, el brazo de accionamiento dentro de la válvula mueve la
hoja de compuerta hacia abajo entre los sellos y hacia el trayecto de flujo de
combustible. Se incorpora una válvula de bypass de alivio térmico para aliviar la
acumulación de exceso de presión contra la compuerta cerrada debido a
incrementos de temperatura.
BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Las bombas accionadas por motor son el dispositivo de suministro primario. Las
bombas auxiliares también se utilizan en muchos aviones. A veces se conocen
como bombas de refuerzo, las bombas auxiliares se utilizan para proporcionar
combustible bajo presión positiva a la bomba impulsada por el motor y durante el
arranque cuando la bomba impulsada por el motor aún no está a la velocidad
suficiente suministro de combustible. También se utilizan para respaldar la bomba
accionada por el motor durante el despegue ya gran altitud para protegerse contra
el bloqueo de vapor. En muchos aviones grandes, las bombas de refuerzo se utilizan
para mover el combustible de un tanque a otro.
Hay muchos tipos diferentes de bombas de combustible auxiliar en uso. La mayoría
son operados eléctricamente, pero algunas bombas manuales se encuentran en
aviones más viejos.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Están diseñados para atrapar trozos grandes de escombros y evitar su paso a través
del sistema de combustible. Los filtros de combustible no inhiben el flujo de agua.
Los filtros de combustible suelen ser de malla fina. En varias aplicaciones, pueden
atrapar un sedimento fino que puede ser de sólo miles de pulgadas de diámetro y
también ayudar a atrapar el agua. El técnico debe ser consciente de que los
términos "colador" y "filtro" a veces se utilizan de forma intercambiable. Los filtros
Micronic se utilizan comúnmente en aviones de turbina. Este es un tipo de filtro que
captura partículas extremadamente finas en el rango de 10-25 micrones.
Todos los sistemas de combustible de la aeronave tienen filtros y coladores para
asegurar que el combustible entregado al motor (es) está libre de contaminantes. El
primero de ellos se encuentra en la salida del depósito de combustible. Un sumidero
se utiliza para fomentar la recogida de los desechos en la parte más baja del tanque,
que luego se puede drenar antes del vuelo.
Existen indicadores digitales que funcionan con la misma señal de resistencia variable de la unidad
de tanque. Convierten la resistencia variable en una pantalla digital en el cabezal del instrumento
de cabina. Los sistemas de instrumentación totalmente digitales, como los que se encuentran en un
avión de cristal de la cabina, convierten la resistencia variable en una señal digital para ser procesada
en un ordenador y visualizada en un panel de pantalla plana.
Las aeronaves grandes y de alto rendimiento suelen utilizar sistemas electrónicos de cantidad de
combustible. Estos sistemas más costosos tienen la ventaja de no tener partes móviles en las
unidades de envío del tanque. Se instalan transmisores de capacitancia variable en los tanques de
combustible que se extienden desde la parte superior hasta la parte inferior de cada tanque en el
combustible utilizable. Varias de estas unidades de tanque, o sondas de combustible como se les
llama a veces, se pueden instalar en un tanque grande. [Figura 14-72] Se conectan en paralelo. A
medida que el nivel del combustible cambia, la capacitancia de cada unidad cambia. La capacitancia
transmitida por todas las sondas en un tanque es totalizada y comparada en un circuito puente por
un ordenador de microchip en el indicador de cantidad de combustible digital del tanque en la
cabina de mando. A medida que la aeronave maniobra, algunas sondas están en más combustible
que otros debido a la actitud de la aeronave. La indicación permanece constante, porque la
capacitancia total transmitida por todas las sondas permanece igual. Se utiliza un recortador para
que coincida con la salida de capacitancia con el indicador de cantidad precalibrada.
Un condensador es un dispositivo que almacena electricidad. La cantidad que puede almacenar
depende de tres factores: el área de sus placas, la distancia entre las placas, y la constante dieléctrica
del material que separa las placas. Una unidad de depósito de combustible contiene dos placas
concéntricas que están a una distancia fija aparte. Por lo tanto, la capacidad de una unidad puede
cambiar si la constante dieléctrica del material que separa las placas varía. Las unidades están
abiertas en la parte superior e inferior para que puedan asumir el mismo nivel de combustible que
está en los tanques. Por lo tanto, el material entre las placas es el combustible (si el tanque está
lleno), aire (si el tanque está vacío) o alguna relación de combustible y aire dependiendo de cuánto
combustible permanece en el tanque. La figura 14 73 muestra una ilustración simplificada de esta
construcción.
El circuito puente que mide la capacitancia de las
unidades de tanque utiliza un condensador de
referencia para comparación. Cuando se induce
tensión en el puente, la reactancia capacitiva de
las sondas del tanque y el condensador de
referencia pueden ser iguales o diferentes. La
magnitud de la diferencia se traduce en una
indicación de la cantidad de combustible en el
tanque calibrado en libras. La figura 14-74
representa la naturaleza de este circuito puente
de comparación.
Un medidor de caudal de combustible indica el uso de combustible del motor en tiempo real. Esto
puede ser útil para el piloto para determinar el rendimiento del motor y para los cálculos de
planificación de vuelo. Los tipos de medidores de caudal de combustible utilizados en una aeronave
dependen principalmente del motor que se está utilizando y del sistema de combustible asociado.
Medir el flujo de combustible con precisión es complicado por el hecho de que la masa del
combustible cambia con la temperatura o con el tipo de combustible utilizado en los motores de
turbina. En aviones ligeros con motores alternativos, se han diseñado sistemas para medir el
volumen de combustible. La masa real de combustible que fluye al motor se basa en una suposición
del peso medio del combustible por unidad de volumen.
El dispositivo de detección de flujo de combustible más simple se utiliza junto con sistemas de
inyección de combustible instalados en motores alternativos horizontalmente opuestos. Se utiliza
un manómetro, pero se calibra en galones por hora o libras por hora. La cantidad de combustible
que fluye a través de los inyectores de combustible tiene una relación directa con la caída de presión
a través de los orificios del inyector de combustible. Por lo tanto, el monitoreo de la presión del
combustible en el (los) inyector (es) se aproxima al flujo de combustible y proporciona información
de flujo útil para el control de la mezcla y la planificación del vuelo.
Hay una limitación importante al uso de la presión del combustible como un indicador de flujo. Si
un inyector se obstruye, el flujo de combustible se reduce. Sin embargo, el manómetro indica una
mayor presión de combustible (y mayor flujo de combustible) debido a la restricción. Los operadores
deben ser conscientes de esta condición potencial y verificar el caudalímetro contra EGT para
determinar la naturaleza de la indicación elevada. [Figura 14-77].
Los grandes sistemas de combustible alternativo del motor pueden utilizar un medidor de flujo de
combustible de tipo de paletas que mide el volumen de combustible consumido por el motor. La
unidad de flujo de combustible está situada típicamente entre la bomba de combustible accionada
por el motor y el carburador. Todo el volumen de combustible suministrado al motor se hace pasar
a través del medidor de flujo. En el interior, el combustible empuja contra la paleta, que compensa
la fuerza del flujo de combustible con un resorte calibrado. El árbol de álabe rota en diversos grados,
ajustando el caudal de combustible a través de la unidad. Un transmisor autosyn desvía el puntero
en el medidor de flujo de combustible de la cabina de mando la misma cantidad que la pala se
desvía. La cara del dial del indicador se calibra en galones por hora o libras por hora basado en un
peso promedio de combustible.
Dado que el combustible alimentado al motor debe pasar a través de la unidad de caudalímetro, se
incorpora una válvula de alivio para evitar el combustible alrededor de la paleta en caso de mal
funcionamiento y restringir el flujo normal de combustible. La cámara de paletas es excéntrica. A
medida que más combustible empuja contra la paleta, gira más hacia adentro en la cámara. El
volumen de la cámara aumenta gradualmente para permitir el mayor flujo de combustible sin
restricción o acumulación de presión. [Figura 14-78]
Los aviones de turbina-motor experimentan la gama más grande de la densidad del combustible de
la variación de la temperatura y de la composición del combustible. En estos aviones se utiliza un
elaborado dispositivo de flujo de combustible. Mide la masa de combustible para una indicación
precisa del flujo de combustible en la cabina. El indicador de flujo de masa aprovecha la relación
directa entre la masa de combustible y la viscosidad. El combustible es arremolinado por un
impulsor cilíndrico que gira a una velocidad fija. El flujo de salida desvía una turbina justo aguas
abajo del impulsor. La turbina se sostiene con resortes calibrados. Puesto que el motor del impulsor
hace girar el combustible a una velocidad fija, cualquier variación de la deflexión de la turbina es
causada por el volumen y la viscosidad del combustible. El componente de viscosidad representa la
masa del combustible. [Figura 14-79]
Un sistema sincronizado de corriente alterna (CA) es parte del caudalímetro de combustible masivo.
Se utiliza para colocar un puntero contra la escala indicadora de la cabina calibrada en libras por
hora.
Con un conocimiento preciso del flujo de combustible, se pueden realizar numerosos cálculos para
ayudar a la conciencia de la situación del piloto y la planificación del vuelo. La mayoría de los aviones
de alto rendimiento tienen un totalizador de combustible que calcula y muestra electrónicamente
información, como el combustible total usado, el combustible total que queda a bordo, el alcance
total y el tiempo de vuelo restante a la velocidad actual, la tasa de consumo de combustible, etc. ,
Es común reemplazar los indicadores de combustible analógicos originales con medidores
electrónicos que contienen capacidades similares y lógica incorporada. Algunas de estas
computadoras de combustible, como se les llama, integran la información de localización de satélite
de posicionamiento global (GPS). [Figura 14-80] Las aeronaves con cabinas totalmente digitales
procesan los datos de flujo de combustible en los ordenadores y muestran una amplia gama de
información relacionada con el flujo de combustible bajo demanda.
Los nuevos tipos de sensores / transmisores de flujo de combustible están disponibles en nuevos
aviones y para la adaptación a aviones antiguos. Un tipo de dispositivo que se encuentra en los
aviones de construcción y experimentales utiliza una turbina que gira en el flujo de combustible.
Cuanto más alto es el caudal, más rápido gira la turbina. Un transductor de efecto Hall se utiliza para
convertir la velocidad de la turbina en una señal eléctrica para ser utilizada por un medidor de
combustible avanzado similar a un ordenador de combustible para producir una variedad de
lecturas y advertencias calculadas. La turbina de esta unidad está en línea con el flujo de
combustible, pero es seguro contra fallas para permitir un flujo de combustible adecuado sin
interrupción en caso de mal funcionamiento de la unidad. [Figura 14-81]
Otro sensor de flujo de combustible usado
principalmente en aviones ligeros también
detecta la velocidad de hilado de una turbina en
la trayectoria del combustible. También tiene un
diseño a prueba de fallos en caso de mal
funcionamiento de la turbina. En esta unidad,
las muescas en el rotor interrumpen un haz de
luz infrarroja entre un LED y un fototransistor
que crea una señal proporcional a la cantidad de
flujo de combustible. [Figura 14-82] Este tipo de
sensor puede acoplarse con un indicador
electrónico.
Los RTD están conectados a un conjunto electrónico que suministra energía al calentador y utiliza
un circuito de detección y un microprocesador para controlar una diferencia de temperatura
constante entre los RTD calentados y no calentados. La corriente eléctrica al calentador es
proporcional al flujo masivo del combustible. Como se ha mencionado, la RTD de referencia se utiliza
como un sensor de temperatura para proporcionar una salida de temperatura y permitir la
compensación de temperatura de la medición de flujo. [Figura 14-83]
El monitoreo de la presión del combustible puede dar al piloto una advertencia temprana de un mal
funcionamiento relacionado con el sistema de combustible. La verificación de que el sistema de
combustible suministra combustible al dispositivo de dosificación de combustible puede ser crítica.
Los aviones ligeros simples del motor alternativo utilizan típicamente un calibrador de presión del
tubo de Bourdon de la lectura directa. Está conectado en la entrada de combustible del dispositivo
de medición de combustible con una línea que se extiende hasta la parte posterior del indicador en
el panel de instrumentos de la cabina de mando. Un avión más complejo puede tener un sensor con
un transductor situado en la entrada de combustible al dispositivo de medición que envía señales
eléctricas a un medidor de cabina. [Figura 14-84] En un avión equipado con una bomba auxiliar para
arrancar y hacer una copia de seguridad de la bomba accionada por el motor, el manómetro indica
la presión de la bomba auxiliar hasta que arranca el motor. Cuando la bomba auxiliar está
desconectada, el indicador indica la presión desarrollada por la bomba accionada por el motor.
Los aviones modernos pueden utilizar una variedad de sensores incluyendo tipos de estado sólido y
aquellos con señales de salida digitales o señales que se convierten a salida digital. Éstos se pueden
procesar en el microprocesador del medidor de instrumentos, si está equipado, o en un ordenador
y enviarse a la unidad de visualización. [Figura 14-86]
Señal de advertencia de presión
En aeronaves de cualquier tamaño, se utilizan dispositivos de advertencia visual y acústica junto con
indicaciones de indicador para llamar la atención del piloto a ciertas condiciones. La presión del
combustible es un parámetro importante que merece el uso de una señal de advertencia cuando
cae fuera del rango normal de operación. Las luces de advertencia de baja presión de combustible
se pueden iluminar mediante el uso de simples sensores de presión. [Figura 14-87] Los contactos
del interruptor se cierran cuando la presión de combustible contra el diafragma es insuficiente para
mantenerlos abiertos. Esto permite que la corriente fluya hacia el anunciador o la luz de advertencia
en la cabina.
La mayoría de las aeronaves con turbina utilizan un interruptor de aviso de baja presión en la salida
de cada bomba de refuerzo de combustible. El anunciador para cada típicamente se coloca
adyacente a la bomba de alimentación ON / OFF interruptor en el panel de combustible en la cabina.
[Figura 14-88]
Luces indicadoras de válvula en tránsito
Se requiere una inspección visual cercana siempre que se sospeche una fuga o defecto en un sistema
de combustible. Las fugas a menudo se pueden rastrear hasta el punto de conexión de dos líneas
de combustible o una línea de combustible y un componente. Ocasionalmente, el propio
componente puede tener una fuga interna. Las fugas de combustible también se producen en los
tanques de combustible y se discuten a continuación. La fuga de combustible produce una marca
donde se desplaza. También puede causar un olor más fuerte que lo normal. La gasolina puede
recoger suficiente de su colorante para que sea visible o un área limpia de suciedad puede formarse.
El combustible de chorro es difícil de detectar al principio, pero tiene una tasa de evaporación lenta.
La suciedad y el polvo eventualmente se asientan en él, lo que lo hace más visible.
Cuando el combustible se derrama en un área donde los vapores pueden acumularse, la fuga debe
ser reparada antes del vuelo debido al potencial de incendio o explosión. La reparación podría ser
diferida por fugas externas que no estén en peligro de inflamación. Sin embargo, la fuente de la fuga
debe ser determinada y supervisada para asegurarse de que no empeore. Siga las instrucciones del
fabricante de la aeronave sobre la reparación de fugas de combustible y los requisitos que deben
cumplirse para la aeronavegabilidad. Inspección visual detallada a menudo puede revelar un
defecto.
Cuatro clasificaciones básicas se utilizan para describir las fugas de combustible de los aviones:
mancha, filtración, filtración pesada y fugas en funcionamiento. [Figura 14-90] En 30 minutos, la
superficie del combustible recogido de una fuga es un cierto tamaño. Esto se utiliza como la norma
de clasificación. Cuando el área es menos de ¾ de pulgada de diámetro, se dice que la fuga es una
mancha. De ¾ a 1 ½ pulgadas de diámetro, la fuga se clasifica como un filtrado. Las filtraciones
pesadas forman un área de 1 ½ pulgadas a 4 pulgadas de diámetro. Corriendo fugas de piscina y
goteo de la aeronave. Pueden seguir el contorno de la aeronave para una larga distancia.
A menudo se puede reparar una fuga reemplazando una junta o sello. Cuando esto ocurre o un
componente es reemplazado o reensamblado después de una operación de mantenimiento, debe
instalarse una nueva junta, sello o empaque. No utilice el (los) antiguo (s). Siempre asegúrese de
usar el reemplazo correcto identificado por el número de pieza. Además, la mayoría de las juntas,
sellos y embalajes tienen una vida útil limitada. Sólo deben usarse si están dentro de la vida útil
sellada en el paquete.
Quite completamente toda la junta vieja y limpie todas las superficies de acoplamiento. Las
superficies limpias y las ranuras permiten un sellado hermético. Inspeccione las juntas y los sellos
nuevos para detectar cualquier defecto. Siga las instrucciones del fabricante para el reemplazo,
incluyendo los procedimientos de limpieza y cualquier compuesto sellador que pueda necesitar
aplicar durante el reemplazo. Apriete los tornillos de montaje uniformemente para proporcionar
una presión uniforme y evitar el aplastamiento.
Tanto si son rígidos desmontables, tipo de vejiga o integral, todos los tanques de combustible tienen
el potencial de desarrollar fugas. Repare un tanque de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
A continuación se indican algunas notas generales para la reparación de cada tipo de tanque. Tenga
en cuenta que en el momento en que se repara un tanque, se debe realizar una inspección
minuciosa. La corrosión, como la causada por el agua y los microbios, debe ser identificada y tratada
en este momento, incluso si no es la causa de la fuga.
Los tanques de combustible removibles rígidos pueden ser remachados, soldados o soldados juntos.
Una fuga se puede desarrollar en cualquiera de estos tipos de costuras o puede estar en otra parte
en el tanque. Generalmente, la reparación debe coincidir con la construcción en técnica.
Algunos tanques de combustible metálicos que experimentan fugas menores pueden ser reparados
con un procedimiento de deslizamiento. Se vierte un compuesto de deslizamiento aprobado en el
tanque y el tanque se mueve de manera que el compuesto cubre toda la superficie interior del
tanque. Entonces se vierte cualquier compuesto en exceso y se deja que el compuesto en el tanque
cure durante un periodo de tiempo especificado. Los huecos menores en las costuras del tanque y
las reparaciones se llenan de esta manera. El compuesto es resistente a los combustibles una vez
seco. Consulte con el fabricante de la aeronave para asegurarse de que sloshing es una reparación
de aeronavegable para el tanque de combustible de la aeronave en cuestión.
Tanques Soldados
Las reparaciones soldadas del tanque se hacen generalmente soldando. Estos tanques pueden ser
construidos de acero o aluminio soldable, como 3003S o 5052SO. El tanque se retira de la aeronave
para la reparación. Debe ser tratada para eliminar los vapores de combustible que permanecen en
el tanque antes de ser soldado. Esto es crítico para evitar lesiones graves por explosión si el vapor
de combustible se enciende. El fabricante generalmente da un procedimiento para hacer esto.
Algunos métodos comunes para purgar el tanque incluyen limpieza con vapor, purga de agua
caliente y purga de gas inerte. La mayoría de los procedimientos implican correr el vapor, el agua o
el gas a través del tanque durante un período de tiempo determinado. Los adaptadores pueden
necesitar ser formados o comprados para el puerto del terraplén para permitir la limpieza
apropiada. Siga el procedimiento del fabricante para el tiempo apropiado para mantener el medio
de limpieza en el tanque y para preparar el tanque para la soldadura en general.
Después de soldar una costura o un área dañada, debe limpiar el tanque de cualquier flujo o
escombro que pueda haber caído en el tanque. El agua de enjuague y soluciones ácidas son de uso
común. Una comprobación de fugas para asegurar que la reparación es correcta sigue una
reparación soldada. Esto se puede hacer presurizando el tanque con una cantidad especificada de
presión de aire y usando una solución jabonosa en todas las costuras y el área reparada. Forma de
burbujas debe escape de aire. La cantidad de presión de aire utilizada para un control de fugas es
muy baja. Una media a 3,5 psi es común. Utilice un regulador y un manómetro precisos para evitar
una sobrepresión que podría deformar o dañar el tanque. Los tanques normalmente soportados por
la estructura de la aeronave cuando se instalan deben ser soportados o reinstalados de forma similar
en el fuselaje antes de la presurización. La figura 14-91 muestra un tanque de combustible de la
aeronave que está siendo soldado y el tanque reparado instalado en el marco de un avión antiguo.
Depósitos Riveted
Los tanques remachados se reparan a menudo por remachado. Las costuras y los remaches se
recubren con un compuesto resistente al combustible cuando se ensamblan para crear un recipiente
libre de fugas. Esta práctica se sigue durante una reparación del parche, o al reparar una costura,
que puede requerir el reemplazo de los remaches en la costura. Algunas pequeñas reparaciones de
fugas sólo pueden requerir la aplicación de compuestos de adición. Siga las instrucciones del
fabricante. El compuesto utilizado puede ser sensible al calor y requerir purga de gas inerte para
evitar la degradación de agua caliente o purga de vapor. Una vez más, siga todas las instrucciones
del fabricante para asegurar una reparación segura en condiciones de aeronavegabilidad.
Tanques Soldados
Los tanques de combustible de avión Terneplate que se montan por soldadura también se reparan
por soldadura. Todos los parches tienen una cantidad mínima que debe superponerse al área
dañada. El flujo utilizado en la soldadura debe retirarse del tanque después de la reparación con
técnicas similares a las usadas en un tanque soldado. Siga las instrucciones del fabricante.
Los tanques de combustible de la camara de aire que desarrollan fugas también pueden ser
reparados. Lo más común es que sean parcheados usando material de parche, adhesivo y métodos
aprobados por el fabricante. Al igual que con los tanques soldados, el parche tiene una
superposición requerida del área dañada. El daño que penetra completamente a través de la camara
de aire se repara con un parche externo, así como interno.
Los tanques sintéticos de camara de aire tienen una vida útil limitada. En algún momento, filtran
combustible más allá de límites aceptables y necesitan ser reemplazados. Los tanques de la camara
de aire son generalmente requeridos a permanecer mojados con combustible en todo momento
para prevenir el secado y el agrietamiento del material de la camara de aire. El almacenamiento de
los depósitos de la camara de aire sin combustible se puede lograr recubriendo los tanques con una
sustancia para evitar el secado, tal como aceite de motor limpio que puede ser descargado desde el
tanque cuando esté listo para volver al servicio. Siga todas las instrucciones del fabricante para el
cuidado y la reparación de estos tanques comunes. Es importante asegurarse de que los tanques de
la camara de aire están correctamente asegurados en su lugar con los sujetadores adecuados
cuando se reinstalan en la aeronave después de una reparación.
Tanques integrales
Ocasionalmente, un tanque integral desarrolla una fuga en un panel de acceso. Esto puede ser
reparado transfiriendo el combustible a otro tanque tan el panel se puede quitar y el sello
substituido. Se requiere el uso del compuesto sellante adecuado y el par de apriete.
Otras fugas de tanque de combustible integrales pueden ser más difíciles y requieren mucho tiempo
para reparar. Ocurren cuando el sellador usado para sellar las costuras del tanque pierde su
integridad. Para reparar, el combustible necesita ser transferido o desalojado del tanque. Debe
ingresar tanques grandes en aeronaves de categoría de transporte. Preparar el tanque para la
entrada segura requiere una serie de pasos esbozados por el fabricante de la aeronave. Estos
incluyen el secado del tanque y la ventilación de los vapores peligrosos. A continuación, el tanque
se prueba con un indicador de gas combustible para asegurarse de que puede introducirse con
seguridad. Ropa que no cause electricidad estática y un respirador está desgastado. Un observador
está estacionado fuera del tanque para ayudar al técnico en el tanque. [Figura 14-92] Un flujo
continuo de aire de ventilación se hace fluir a través del tanque. En la Figura 14-93 se muestra una
lista de control para la preparación del tanque de combustible para su entrada tomada de un manual
de mantenimiento de categoría de transporte. Los detalles de los procedimientos también se dan
en el manual.
Una vez que se determina la ubicación de la fuga, se retira el sellador del tanque y se aplica un nuevo
sellador. Retire el sellador viejo con un rascador no metálico. La lana de aluminio se puede utilizar
para quitar los rastros finales del sellador. Después de limpiar el área con el disolvente
recomendado, aplique un nuevo sellador según las instrucciones del fabricante. Observe el tiempo
de curado y las comprobaciones de fugas como se recomienda antes de rellenar el tanque.
El vapor de combustible, el aire y una fuente de ignición son los requisitos para un incendio de
combustible. Siempre que trabaje con combustible o un componente del sistema de combustible,
el técnico debe estar atento para evitar que estos elementos se unan para provocar un incendio o
una explosión. Una fuente de ignición es a menudo la más controlable. Además de eliminar todas
las fuentes de ignición del área de trabajo, se debe tener cuidado para evitar la electricidad estática.
La electricidad estática puede encender fácilmente el vapor de combustible, y su potencial para
encender el vapor de combustible puede no ser tan obvio como una llama o un dispositivo eléctrico
de funcionamiento. La acción del combustible que fluye a través de una línea de combustible puede
causar una acumulación estática como puede muchas otras situaciones en las cuales un objeto se
mueve más allá de otro. Siempre evalúe el área de trabajo y tome medidas para eliminar cualquier
posible fuente de ignición de electricidad estática.
Un extintor de incendios debe estar a la mano durante el mantenimiento del sistema de combustible
o cuando se esté manejando combustible. Un fuego de combustible se puede apagar con un extintor
de dióxido de carbono (CO2) típico. Apunte la boquilla del extintor en la base de la llama y rocíe en
un movimiento de barrido para que el agente caiga sobre las llamas para desplazar el oxígeno y
sofocar el fuego. También se pueden utilizar extintores de incendios químicos secos clasificados
como combustible. Estos dejan atrás un residuo que requiere una limpieza que puede ser extensa y
costosa. No utilice un extintor de agua. El combustible es más ligero que el agua y podría propagarse
sin extinguirse. Las precauciones adicionales utilizadas para prevenir el incendio se tratan a
continuación en la sección de reabastecimiento de combustible de este capítulo.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Mantener los sistemas de combustible de los aviones en condiciones aceptables para entregar
combustible limpio al motor (es) es un factor de seguridad importante en la aviación. El personal
que maneje el combustible o mantenga los sistemas de combustible debe ser adecuadamente
entrenado y usar las mejores prácticas para asegurar que el combustible o sistema de combustible
no sea la causa de un incidente o accidente.
Se requiere una vigilancia continua cuando se revisan los sistemas de combustible de los aviones
para detectar contaminantes. El drenaje diario de filtros y sumideros se combina con cambios
periódicos de filtro e inspecciones para asegurar que el combustible no esté contaminado. Los
motores de turbina tienen sistemas de control de combustible altamente refinados a través de los
cuales fluyen cientos de libras de combustible por hora de operación. Sumping por sí solo no es
suficiente. Las partículas se suspenden más tiempo en combustible de reacción debido a su
viscosidad. Los ingenieros diseñan una serie de filtros en el sistema de combustible para atrapar
materias extrañas. Los técnicos deben complementarlos con procedimientos cautelosos y
inspecciones visuales minuciosas para lograr el objetivo general de entregar combustible limpio a
los motores.
Mantener un sistema de combustible limpio comienza con una conciencia de los tipos comunes de
contaminación. El agua es la más común. También son comunes partículas sólidas, tensioactivos y
microorganismos. Sin embargo, la contaminación del combustible con otro combustible no
destinado a ser utilizado en una aeronave en particular es posiblemente el peor tipo de
contaminación.
Agua
El agua puede ser disuelta en combustible o arrastrada. El agua encadenada puede ser detectada
por un aspecto turbio al combustible. Se requiere un examen detallado. El aire en el combustible
tiende a causar una condición de nube similar pero está cerca de la parte superior del tanque. La
nubosidad causada por el agua en el combustible tiende a ser más hacia el fondo del tanque como
el agua lentamente se establece.
En algunos aviones, se necesita drenar una gran cantidad de combustible antes de que el agua
establecida llegue a la válvula de drenaje. El conocimiento de este tipo de idiosincrasia de sumidero
para un avión particular es importante. La condición del combustible y las prácticas de combustible
recientes deben ser consideradas y son igualmente importantes. Si la aeronave ha sido volada con
frecuencia y llenada inmediatamente después del vuelo, hay pocas razones para sospechar la
contaminación del agua más allá de lo que estaría expuesto durante un sumidero de rutina.
Una aeronave que se ha sentado durante un largo período de tiempo con tanques de combustible
parcialmente llenos es una causa de preocupación.
Tenga en cuenta que el nivel de aditivo antihielo del combustible debe monitorearse de manera que
se mantenga la cantidad recomendada para la capacidad del tanque. Después de repetir el llenado,
el nivel puede ser oscurecido. Una unidad de prueba de mano de campo se puede utilizar para
comprobar la cantidad de aditivo antihielo ya en una carga de combustible. [Figura 14-95]
Filtros y filtros están diseñados con salidas de flujo ascendente para que el agua se acumule en la
parte inferior del tanque de combustible para ser drenado. Esto no debe pasarse por alto. El agua
encadenada en pequeñas cantidades que lo hace al motor generalmente no plantea ningún
problema. Grandes cantidades de agua pueden interrumpir el funcionamiento del motor. El agua
depositada en los tanques puede causar corrosión. Esto puede ser amplificado por microorganismos
que viven en la interfaz de combustible / agua. Las altas cantidades de agua en el combustible
también pueden causar discrepancias en las indicaciones de la sonda de cantidad de combustible.
Los sedimentos gruesos son los visibles a simple vista. Si pasan más allá de los filtros del sistema,
pueden obstruirse en los orificios del dispositivo de medición de combustible, válvulas deslizantes y
boquillas de combustible. Los sedimentos finos no pueden ser vistos como partículas individuales.
Pueden ser detectados como neblina en el combustible o pueden refractar la luz al examinar el
combustible. Su presencia en los controles de combustible y los dispositivos de medición está
indicado por marcas oscuras de tipo shellac en superficies deslizantes.
Tensioactivos
Los tensioactivos son contaminantes químicos
líquidos que ocurren naturalmente en los
combustibles. También pueden introducirse
durante los procesos de refinado o manipulación.
Estos agentes tensioactivos suelen aparecer
como un líquido marrón a marrón oscuro cuando
están presentes en grandes cantidades. Incluso
pueden tener una consistencia jabonosa. Los
tensioactivos en pequeñas cantidades son
inevitables y representan poca amenaza para el
funcionamiento del sistema de combustible. Las
cantidades más grandes de tensioactivos
plantean problemas. En particular, reducen la
tensión superficial entre el agua y el combustible
y tienden a hacer que el agua e incluso partículas
pequeñas en el combustible permanezcan
suspendidas en lugar de asentarse en los
sumideros. Los tensioactivos también tienden a
acumularse en elementos filtrantes lo que los
hace menos eficaces.
Microorganismos
Dado que los microbios viven en agua libre y se alimentan de combustible, el remedio más poderoso
para su presencia es evitar que el agua se acumule en el combustible. El combustible 100 por ciento
libre de agua no es practicable. Siguiendo las mejores prácticas para el drenaje del sumidero y los
cambios de filtro, combinados con el cuidado de los depósitos de combustible utilizados para
reabastecer los aviones, gran parte del potencial de acumulación de agua en los tanques de
combustible de la aeronave puede ser mitigado. La adición de biocidas al combustible al rellenar el
combustible también ayuda a matar a los organismos que están presentes.
Contaminación de combustible extraña
Los motores de avión operan eficazmente sólo con el combustible adecuado. La contaminación del
combustible de una aeronave con combustible no destinado a ser utilizado en esa aeronave en
particular puede tener consecuencias desastrosas. Es responsabilidad de todos los aviadores hacer
esfuerzos continuamente para asegurar que sólo el combustible diseñado para el funcionamiento
del motor de la aeronave sea puesto en los tanques de combustible. Cada receptáculo del tanque
de combustible o área del tapón del combustible está claramente marcado para indicar qué
combustible se requiere. [Figura 14-98]
Si el combustible equivocado es puesto en un avión, la situación debe ser rectificada antes del vuelo.
Si se descubre antes de que la bomba de combustible funcione y se arranque un motor, drene todos
los tanques llenos incorrectamente. Enjuagar los tanques y las líneas de combustible con el
combustible correcto y luego rellenar los tanques con el combustible adecuado. Sin embargo, si se
descubre después de que se ha iniciado o se ha intentado arrancar un motor, el procedimiento es
más profundo. El sistema de combustible entre, incluyendo todas las líneas de combustible,
componentes, dispositivo (s) de medición y tanques, debe ser drenado y enjuagado. Si los motores
han sido operados, debe realizarse una prueba de compresión y la cámara de combustión y los
pistones deben ser inspeccionados por el boroscopio. El aceite del motor debe ser drenado y todas
las pantallas y filtros examinados para detectar cualquier evidencia de daño. Una vez reensamblados
y los tanques llenos con el combustible correcto, se debe realizar un chequeo completo del motor
antes de soltar el avión para el vuelo.
Detección de contaminantes
La inspección visual del combustible debe revelar siempre un líquido limpio y brillante. El
combustible no debe ser opaco, lo que podría ser un signo de contaminación y requiere más
investigación. Como se mencionó, el técnico siempre debe ser consciente de la apariencia del
combustible, así como cuándo y de qué fuentes de reabastecimiento ha tenido lugar. Se debe
investigar cualquier sospecha de contaminación.
Además de los métodos de detección mencionados para cada tipo de contaminación anterior, se
pueden realizar varias pruebas de campo y de laboratorio sobre el combustible de los aviones para
exponer la contaminación. Un ensayo de campo común para la contaminación del agua se realiza
añadiendo un colorante que se disuelve en agua pero no combustible a una muestra de ensayo
extraída del tanque de combustible. Cuanto más agua presente en el combustible, mayor es el
colorante que dispersa y colorea la muestra.
Otro kit de prueba común disponible comercialmente contiene un polvo químico gris que cambia
de color a rosa o púrpura cuando el contenido de una muestra de combustible contiene más de 30
partes por millón (ppm) de agua. Se dispone de una prueba de 15 ppm para el combustible del
motor de turbina [Figura 14-99] Estos niveles de agua se consideran generalmente inaceptables y
no son seguros para el funcionamiento de la aeronave. Si se descubren niveles por encima de estas
cantidades, se debe dar tiempo para que el agua se asiente del combustible o la aeronave debe ser
desalojada y reabastecida con combustible aceptable.
La presencia y nivel de microorganismos en un tanque de combustible también se puede medir con
un dispositivo de campo. La prueba detecta la actividad metabólica de bacterias, levaduras y mohos,
incluyendo bacterias reductoras de sulfato y otros microorganismos anaerobios. Esto podría usarse
para determinar la cantidad de agente antimicrobiano que se va a añadir al combustible. La unidad
de prueba se muestra en la Figura 14-100.
Los kits de prueba de errores prueban el combustible específicamente para bacterias y hongos.
Mientras que otros tipos de microorganismos pueden existir, esta prueba semicuantitativa es rápida
y fácil de realizar. Tratar una muestra de combustible con el producto y hacer coincidir el color de
la muestra con el gráfico para una indicación del nivel de bacterias y hongos presentes. Estos son
algunos de los tipos más comunes de microorganismos que crecen en el combustible; Si los niveles
de crecimiento de hongos y bacterias son aceptables, el combustible podría ser utilizable. [Figura
14-101]
Los camiones de combustible y las granjas de combustible pueden hacer uso de la tecnología de
identificación de contaminantes láser. Todo el combustible que sale del tanque de almacenamiento
que entra en la manguera de servicio se pasa a través de la unidad del analizador. La tecnología de
detección por láser determina la diferencia entre el agua y los contaminantes de partículas sólidas.
Cuando se detecta un nivel excesivo de ambos, la unidad automáticamente cierra el flujo a la
boquilla de abastecimiento. Por lo tanto, las aeronaves se alimentan sólo con combustible seco y
limpio. Cuando los filtros de surfactante se combinan con la tecnología de identificación de
contaminantes y detección de microorganismos, las posibilidades de suministrar combustible limpio
a los motores de las aeronaves son buenas. [Figura 14-102]
Antes de que varios equipos de prueba fueran desarrollados para uso en el campo por personal no
científico, los laboratorios proporcionaron un análisis completo de la composición del combustible
a los aviadores. Estos servicios aún están disponibles. Una muestra se envía en un recipiente
esterilizado al laboratorio. Se puede probar para numerosos factores incluyendo agua, crecimiento
microbiano, punto de inflamación, gravedad específica, índice de cetano (una medida de
combustibilidad y características de combustión), y más. Las pruebas de microbios implican cultivos
en crecimiento de cualquier organismo que esté presente en el combustible. [Figura 15-103]
Control de Contaminación de Combustible
Un esfuerzo continuo debe ser realizado por todos aquellos en la industria de la aviación para
asegurarse de que cada avión es alimentado sólo con combustible limpio del tipo correcto. Muchos
contaminantes, tanto solubles como insolubles, pueden contaminar el suministro de combustible
de una aeronave. Pueden ser introducidos con el combustible durante el abastecimiento de
combustible o la contaminación puede ocurrir después de que el combustible esté a bordo.
Más importante aún, la elección del combustible correcto para una aeronave nunca debe estar en
cuestión. Nadie debe nunca poner un combustible en un tanque de combustible de la aeronave a
menos que absolutamente seguro es el combustible correcto para esa aeronave y su motor (s). El
personal involucrado en el manejo del combustible debe estar debidamente capacitado. Todas las
posibles situaciones de contaminación deben investigarse y subsanarse.
Abastecimiento
Siempre alimente el avión fuera, no en un hangar donde los vapores de combustible pueden
acumularse y aumentar el riesgo y la gravedad de un accidente. Generalmente, hay dos tipos de
proceso de abastecimiento: el reabastecimiento en vuelo y el reabastecimiento de combustible a
presión. El reabastecimiento en línea se realiza abriendo la tapa del depósito de combustible en la
superficie superior del ala o fuselaje, si está equipado con tanques de fuselaje. La boquilla de
alimentación se introduce cuidadosamente en la abertura de llenado y se bombea combustible al
tanque. Este proceso es similar al proceso usado para rellenar un tanque de gas para automóviles.
Cuando se ha terminado, la tapa está asegurada y los tanques subsiguientes son abiertos y
rellenados hasta que la aeronave tenga la carga de combustible deseada a bordo. El reflujo a presión
se produce en la parte inferior, delantera o trasera del depósito de combustible. Una boquilla de
reabastecimiento de presión se bloquea en el puerto de suministro de combustible en la estación
de abastecimiento de combustible de la aeronave. El combustible es bombeado en el avión a través
de esta conexión asegurada y sellada. Los medidores son monitoreados para determinar cuándo los
tanques están correctamente cargados. Un sistema de cierre automático puede ser parte del
sistema de la aeronave. Cierra la válvula de abastecimiento cuando los tanques están llenos. [Figura
14-104]
Las precauciones deben usarse con cualquiera de los dos tipos de combustible. En primer lugar, es
absolutamente esencial que el combustible correcto sea puesto en el avión. El tipo de combustible
que se va a usar se señala cerca del puerto de llenado en los sistemas de ala y en la estación de
abastecimiento de combustible en los aviones a presión. Si hay alguna pregunta acerca de qué
combustible usar, el piloto al mando, otro personal con conocimientos o el manual de
mantenimiento / operaciones del fabricante debe ser consultado antes de continuar. Tenga en
cuenta que una boquilla de reabastecimiento sobre el ala para el combustible del motor de la
turbina debe ser demasiado grande para caber en la abertura de llenado de un avión que utiliza
gasolina.
Limpie el área adyacente al orificio de llenado al reabastecer sobre el ala. Asegúrese de que la
boquilla del combustible esté también limpia. Las boquillas de combustible para aviación están
equipadas con cables de unión estática que deben ser conectados a la aeronave antes de que se
abra la tapa del combustible.
[Figura 14-105] Abra la tapa sólo cuando esté listo para dispensar el combustible. Inserte la boquilla
en la abertura con cuidado. La estructura de la aeronave es mucho más delicada que la boquilla de
combustible, lo que podría dañar fácilmente la aeronave. No inserte el cuello de la boquilla lo
suficientemente profundo para golpear el fondo. Esto podría mellar el tanque, o la piel de la
aeronave, si es un tanque integral. Tenga cuidado de no dañar la superficie del fuselaje por la
manguera de combustible pesado. Coloque la manguera sobre el hombro o utilice una estera de
repostaje para proteger la pintura. [Figura 14-106]
Hay otras buenas prácticas diversas que deben ser empleadas al reabastecer combustible de un
avión. Se debe usar una escalera si el punto de reabastecimiento no es accesible mientras está
parado en el suelo. Escalada en un avión caro para acceder a los puertos de abastecimiento es
posible, pero no da la estabilidad de una escalera y no puede ser apreciado por el propietario de la
aeronave. Si es necesario caminar sobre las alas de la aeronave, hágalo sólo en áreas designadas,
las cuales son seguras.
Las boquillas de relleno deben ser tratadas como las herramientas importantes que son. No deben
caerse ni arrastrarse por el delantal. La mayoría han adherido tapones de polvo que deben ser
removidos sólo para el proceso de abastecimiento real y luego inmediatamente reemplazado. Las
toberas deben estar limpias para evitar la contaminación del combustible. No deben producir fugas
y deben ser reparadas en el primer signo de fuga o mal funcionamiento. Mantenga la boquilla de
combustible en contacto constante con el canalón de llenado cuando llene de combustible. Nunca
deje la boquilla en el surtidor de llenado desatendida. Cuando el llenado de combustible esté
completo, siempre revise dos veces la seguridad de todas las tapas de combustible y asegúrese de
que los cables de unión han sido retirados y estibados.
Descarga de combustible
A veces es necesario retirar el combustible contenido en los tanques de combustible de la aeronave.
Esto puede ocurrir para mantenimiento, inspección o debido a contaminación. Ocasionalmente, un
cambio en el plan de vuelo puede requerir el defueling. Los procedimientos de seguridad para el
desguace son los mismos que para el abastecimiento de combustible. Siempre defuel fuera. Los
extintores deben estar a mano. Se deben colocar cables de unión para proteger contra la
acumulación de electricidad estática. El desguace debe ser realizado por personal experimentado,
y personal inexperto debe ser retirado antes de hacerlo sin ayuda.
Recuerde que puede haber una secuencia en el desahogo de combustible de los tanques de
combustible de una aeronave al igual que hay cuando el abastecimiento de combustible para evitar
daños estructurales. Si tiene dudas, consulte el manual de mantenimiento / operaciones del
fabricante.
Las aeronaves con presión de combustible normalmente descargan a través del puerto de
suministro de combustible a presión. Las bombas de refuerzo de la aeronave en el tanque se pueden
utilizar para bombear el combustible hacia fuera. La bomba en un camión de combustible también
se puede utilizar para extraer combustible. Estos tanques también se pueden drenar a través de los
drenajes del sumidero del tanque, pero el gran tamaño de los tanques por lo general hace esto poco
práctico. Las aeronaves alimentadas sobre el ala normalmente se drenan a través de los drenajes
del sumidero del tanque. Siga el procedimiento del fabricante para descartar el combustible de la
aeronave.
Qué hacer con el combustible que sale de un tanque depende de algunos factores. En primer lugar,
si el tanque está siendo drenado debido a la contaminación del combustible o sospecha de
contaminación, no debe mezclarse con ningún otro combustible. Debe guardarse en un recipiente
aparte de un buen combustible, tratarse si es posible, o desecharse adecuadamente. Tomar
medidas para asegurar que el combustible contaminado nunca se coloca a bordo de una aeronave
o se mezcla con un buen combustible. En segundo lugar, el fabricante puede tener requisitos para
un buen combustible que ha sido desalojado de una aeronave, especificando si se puede reutilizar
y el tipo de contenedor de almacenamiento en el que debe almacenarse. Por encima de todo, el
combustible extraído de una aeronave no debe mezclarse con ningún otro tipo de combustible.
El buen combustible retirado de una aeronave debe ser manejado con todas las precauciones
usadas al manejar cualquier combustible. Sólo se debe poner en tanques limpios y se deben hacer
esfuerzos para mantenerlo limpio. Puede ser colocado en la aeronave u otra aeronave si el
fabricante lo permite. Los aviones grandes a menudo pueden transferir combustible de un tanque
que requiere mantenimiento a otro tanque para evitar el proceso de descarga de combustible.
Como se mencionó anteriormente, el más controlable de los tres ingredientes necesarios para el
fuego es la fuente de ignición. Es absolutamente necesario evitar una fuente de ignición en cualquier
lugar cerca de la aeronave durante el aprovisionamiento de combustible o el reabastecimiento de
combustible. Cualquier llama abierta, tal como un cigarrillo encendido, debe ser extinguida. El
funcionamiento de cualquier dispositivo eléctrico debe ser evitado. El uso de radio y radar está
prohibido. Es importante señalar que los vapores de combustible proliferan mucho más allá de la
apertura real del tanque de combustible y una simple chispa, incluso causada por la electricidad
estática, podría ser suficiente para la ignición. Cualquier potencial de chispas debe ser anulado.
El combustible derramado presenta un peligro de incendio adicional. Una fina capa de combustible
se vaporiza rápidamente. Los pequeños derrames deben limpiarse inmediatamente. Los derrames
más grandes pueden ser inundados con agua para disipar el combustible y el potencial de ignición.
No barre el combustible que se ha derramado sobre la rampa.
Los extintores de Clase B necesitan ser cargados y accesibles en las inmediaciones durante los
procesos de abastecimiento y descarga. El abastecimiento de combustible personal debe saber
exactamente dónde están y cómo usarlos. En caso de una emergencia, el camión de combustible, si
se utiliza, puede ser necesario ser expulsado rápidamente de la zona. Por esta sola razón, debe
colocarse correctamente en la rampa relativa a la aeronave.
CAPITULO 15. PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA
La lluvia, la nieve y el hielo son los enemigos de mucho tiempo del transporte. Volar ha añadido una
nueva dimensión, particularmente con respecto al hielo. Bajo ciertas condiciones atmosféricas, el
hielo puede construirse rápidamente en las aerofotografías y en las entradas de aire. En los días en
que hay humedad visible en el aire, el hielo puede formarse en las superficies de las aeronaves que
conducen a altitudes en las que empiezan las temperaturas de congelación. Las gotitas de agua en
el aire pueden ser super enfriadas por debajo de cero sin convertirse realmente en hielo a menos
que sean
Perturbado de alguna manera. Este hecho inusual se debe en parte a la tensión superficial de la
gotita de agua que no permite que la gotita se expanda y se congele. Sin embargo, cuando las
superficies de la aeronave perturban estas gotitas, se convierten inmediatamente en hielo en las
superficies del avión
Los dos tipos de hielo encontrados durante el vuelo son claros y rime. Se forma hielo claro cuando
la parte líquida restante de la gota de agua fluye sobre la superficie del avión, congelándose
gradualmente como una lámina lisa de hielo sólido. La formación se produce cuando las gotas son
grandes, como en la lluvia o en las nubes cumuliformes. El hielo transparente es duro, pesado y
tenaz. Su remoción por equipos de deshielo es especialmente difícil.
El hielo escarchado se forma cuando las gotas de agua son pequeñas, como en las nubes
estratificadas o en la llovizna ligera. La parte líquida que queda después del impacto inicial se
congela rápidamente antes de que la gota tenga tiempo de esparcirse sobre la superficie del avión.
Las pequeñas gotitas congeladas atrapan el aire dando al hielo una apariencia blanca. El hielo
escarchado es más ligero que el hielo transparente y su peso es poco significativo. Sin embargo, su
forma irregular y su superficie áspera disminuyen la efectividad de la eficiencia aerodinámica de las
superficies aerodinámicas, reduciendo la elevación y aumentando la resistencia. El hielo de escarcha
es quebradizo y se elimina más fácilmente que el hielo transparente.
Las mezclas claras y la escarcha pueden formar rápidamente cuando las gotas de agua varían en
tamaño o cuando las gotas de líquido se mezclan con nieve o partículas de hielo. Las partículas de
hielo se incrustan en hielo transparente, construyendo una acumulación muy áspera, a veces en
forma de hongo en los bordes delanteros. Se puede esperar hielo para formarse siempre que haya
humedad visible en el aire y la temperatura esté cerca o por debajo de la congelación. Una excepción
es hielo del carburador, que puede ocurrir durante el tiempo caliente sin humedad visible presente.
2. El peso adicional y la formación desigual del hielo que podría causar desequilibrio de la aeronave,
haciéndolo difícil de controlar.
Bastante hielo para causar una condición de vuelo insegura puede formarse en un período muy
corto de tiempo, por lo tanto, es necesario algún método de prevención o remoción de hielo. La
figura 15-1 muestra los efectos del hielo en un borde delantero
Efectos de hielo
La acumulación de hielo aumenta la resistencia y reduce la elevación. Provoca vibraciones
destructivas y obstaculiza las lecturas reales del instrumento. Las superficies de control se
desequilibran o se congelan. Las ranuras fijas están llenas y las ranuras móviles están atascadas. La
recepción de radio se ve obstaculizada y el rendimiento del motor se ve afectado. El hielo, la nieve
y la aguanieve tienen un impacto directo en la seguridad del vuelo. No sólo debido a la elevación
degradada, el rendimiento de despegue reducido, y / o la maniobrabilidad de la aeronave, pero
cuando los trozos se rompen, también pueden causar fallas del motor y daños estructurales. Los
motores de fuselaje montados en popa son particularmente susceptibles a este fenómeno de daño
de objetos extraños (FOD). Sin embargo, no se excluyen los motores montados en alas. El hielo
puede estar presente en cualquier parte de la aeronave y, cuando se rompe, hay alguna probabilidad
de que pueda entrar en un motor. El peor caso es que el hielo en el ala se interrumpe durante el
despegue debido a la flexión del ala y entra directamente en el motor, dando lugar a oleadas,
vibraciones y pérdidas de empuje completas. La nieve ligera que está suelta en las superficies de las
alas y el fuselaje también puede causar daños al motor, lo que conduce a la oleada, la vibración y la
pérdida de empuje.
La Figura 15-3 ofrece una visión general de los sistemas de protección contra el hielo y la lluvia
instalados en una aeronave de gran categoría de transporte. En aviones modernos, muchos de estos
sistemas son controlados automáticamente por el sistema de detección de hielo y computadoras
de a bordo.
• SISTEMA DE DETECCIÓN DE HIELO
Hoy en día se utilizan en los aviones varios medios para prevenir o controlar la formación de hielo:
4. Aplicación química
El equipo está diseñado para el antihielo o para el deshielo. El equipo anticongelante se enciende
antes de entrar en las condiciones de formación de hielo y está diseñado para evitar la formación
de hielo. Una superficie puede ser anticongelada manteniéndola seca, calentándola a una
temperatura que evapora el agua al choque, o calentando la superficie lo suficiente para evitar la
congelación, manteniéndola húmeda. El equipo de descongelación está diseñado para eliminar el
hielo después de que empiece a acumularse típicamente en las alas y en los bordes delanteros del
estabilizador. El hielo puede ser controlado de la estructura por los métodos descritos en la figura
15-5.
SISTEMA ANTI HIELO DEL ALA Y EL ESTABILIZADOR HORTIZONTAL Y VERTICAL
Los bordes delanteros del ala, o los listones del borde de ataque, y los bordes delanteros del
estabilizador horizontal y vertical de muchas marcas y modelos de aeronaves tienen sistemas anti-
hielo instalados para prevenir la formación de hielo en estos componentes. Los sistemas anti-hielo
más utilizados son los térmicos neumáticos, térmicos eléctricos y químicos. La mayoría de los
aviones de aviación general (GA) equipados para volar en condiciones de formación de hielo usan
botas de deshielo neumáticas, un sistema químico contra el hielo. Las aeronaves de alto
rendimiento pueden tener "alas que lloran". Las grandes aeronaves de categoría transporte están
equipadas con avanzados sistemas antihielo térmicos neumáticos o térmicos que se controlan
automáticamente para evitar la formación de hielo.
Los sistemas térmicos utilizados con el fin de evitar la formación de hielo o para el deshielo de los
bordes delanteros del perfil aerodinámico usualmente usan conductos de aire calentado a lo largo
del interior del borde delantero del perfil aerodinámico y distribuidos alrededor de su superficie
interior. Estos sistemas anti-hielo térmicos neumáticos se utilizan para alas, listones de borde de
ataque, estabilizadores horizontales y verticales, entradas de motores y más. Hay varias fuentes de
aire caliente, incluyendo el aire caliente sangrado del compresor de la turbina, intercambiadores de
calor del escape del motor, y el aire del empuje calentado por un calentador de la combustión.
La conducción de los sistemas de WAI por lo general consiste en aleación de aluminio, titanio, acero
inoxidable o tubos de fibra de vidrio moldeados. Las secciones del tubo o conducto están unidas
entre sí mediante bridas extremas atornilladas o por abrazaderas en forma de V de tipo banda. La
conducción se retrasa con un material resistente al fuego, aislante térmico, como la fibra de vidrio.
En algunas instalaciones se utilizan fuelles de dilatación de acero inoxidable. Los fuelles se localizan
en posiciones estratégicas para absorber cualquier distorsión o expansión del conducto que pueda
ocurrir debido a las variaciones de temperatura. Las secciones unidas de conductos están selladas
herméticamente mediante anillos de estanqueidad. Estas juntas se encajan en rebajes anulares en
las caras de unión de conducto.
Cuando instale una sección del conducto, asegúrese de que el sello se apoya uniformemente contra
la brida de la junta adyacente y se comprime con ella. Cuando se especifique, los conductos deben
someterse a prueba de presión a la presión recomendada por el fabricante de la aeronave en
cuestión. Los controles de fugas se hacen para detectar defectos en el conducto que permitirían el
escape de aire caliente. La velocidad de fuga a una presión dada no debe exceder la recomendada
en el manual de mantenimiento de la aeronave.
Las fugas de aire a menudo pueden detectarse de forma audible y algunas veces se revelan por
agujeros en el revestimiento o material de aislamiento térmico. Sin embargo, si surge dificultad para
localizar fugas, se puede usar una solución de jabón y agua. Todos los conductos deben ser
inspeccionados por seguridad, estado general o distorsión. Las mantas de revestimiento o aislantes
deben comprobarse con seguridad y deben estar libres de fluidos inflamables, como aceite o fluido
hidráulico.
Sistema de Anti-Hielo Slat de Borde Superior
Las aeronaves que utilizan lamas de borde de ataque usan a menudo el aire de sangrado del
compresor del motor para evitar la formación de escarcha en estas superficies. En un avión moderno
de categoría de transporte, el sistema neumático suministra aire de purga para este propósito. Las
válvulas WAI controlan el flujo de aire desde el sistema neumático a los conductos WAI. Los
conductos WAI llevan el aire a los listones. Los agujeros en el fondo de cada listón dejaron salir el
aire.
La tarjeta de la computadora del sistema de protección del hielo del carril y de la capucha (ACIPS)
controla las válvulas de WAI, y los sensores de la presión envían los datos de la presión de aire del
conducto a la computadora. La tripulación puede seleccionar un modo automático o manual con el
selector WAI. En el modo automático, el sistema se enciende cuando el sistema de detección de
hielo detecta hielo. Las posiciones de encendido y apagado se utilizan para el control manual del
sistema WAI. El sistema WAI sólo se utiliza en el aire, excepto para pruebas de tierra. El peso sobre
las ruedas y / o los datos de velocidad aerodinámica desarma el sistema cuando la aeronave está en
el suelo. [Figura 15-9]
Válvula WAI
La válvula WAI controla el flujo de aire de purga desde el sistema neumático a los conductos WAI.
La válvula está controlada eléctricamente y accionada neumáticamente. El funcionamiento del
motor de torsión de la válvula. Sin alimentación eléctrica al motor de par, la presión de aire en un
lado del actuador mantiene la válvula cerrada. La corriente eléctrica a través del motor de par
permite que la presión de aire abra la válvula. A medida que aumenta la corriente del motor de par,
la apertura de la válvula aumenta. [Figura 15-10]
El sensor de presión WAI detecta la presión del aire en el conducto WAI después de la válvula WAI.
La tarjeta del sistema ACIPS utiliza la información de presión para controlar el sistema WAI.
Conductos WAI
Los conductos WAI mueven el aire desde el sistema neumático a través del borde delantero del ala
hasta los listones del borde de ataque. La Figura 15-9 muestra que sólo las secciones de listones de
borde de ataque 3, 4 y 5 en el ala izquierda y 10, 11 y 12 en el ala derecha reciben aire de purga para
WAI. Las secciones del conducto WAI están perforadas. Los orificios permiten que el aire fluya en el
espacio dentro de los listones del borde de ataque. El aire sale de los listones a través de agujeros
en el fondo de cada listón. Algunos conductos WAI tienen conductos conectores "T" que telescopan
para dirigir el aire hacia los listones mientras están extendidos. La sección telescópica unida a la
lama en un extremo, se desliza sobre la sección de "T" de diámetro estrecho que está conectada en
el conducto WAI. Un sello previene cualquier pérdida de aire. Esta disposición permite el suministro
de aire caliente a las lamas mientras está retraído, en tránsito y completamente desplegado. [Figura
15-11]
Los aviones modernos utilizan varias computadoras de a bordo para controlar sistemas de aviones.
El sistema WAI es controlado por la tarjeta de computadora ACIPS. La tarjeta de la computadora
ACIPS controla ambas válvulas WAI. Las posiciones requeridas de las válvulas WAI cambian como
temperatura de aire de purga y cambio de altitud. Las válvulas izquierda y derecha funcionan al
mismo tiempo para calentar ambas alas igualmente. Esto mantiene el aerodinámicamente estable
en condiciones de hielo. Los sensores de presión WAI suministran información de retroalimentación
a la tarjeta de computadora WAI ACIPS para el control de la válvula WAI y la indicación de posición.
Si falla cualquiera de los sensores de presión, la tarjeta de la computadora WAI ACIPS establece la
válvula WAI relacionada para que se abra completamente o se cierre completamente. Si una de las
válvulas falla, la tarjeta WAI mantiene la otra válvula cerrada.
Hay un selector para el sistema WAI. El selector tiene tres posiciones: auto, encendido y apagado.
Con el selector en modo automático y sin modo operativo, la tarjeta WAI ACIPS envía una señal para
abrir las válvulas WAI cuando el detector de hielo detecta hielo. Las válvulas se cierran después de
un retraso de 3 minutos cuando el detector de hielo ya no detecta hielo. El retardo de tiempo evita
frecuentes ciclos de encendido / apagado durante las condiciones intermitentes de formación de
hielo. Con el selector encendido y sin modo de funcionamiento inhibe, las válvulas WAI se abren.
Con el selector apagado, las válvulas WAI cierran. El modo operativo para las válvulas WAI puede
ser inhibido por muchos conjuntos diferentes de condiciones. [Figura 15-12]
Con auto o encendido seleccionado, el modo operativo se inhibe si se produce alguna de estas
condiciones:
• Avión en el suelo (excepto durante un vuelo iniciado o Equipo de prueba incorporado periódico
(BITE))
• La temperatura total del aire (TAT) es mayor de 50 ° F (10 ° C) y el tiempo transcurrido desde el
despegue es inferior a 5 minutos
Las válvulas WAI permanecen cerradas mientras el bloqueo del modo de funcionamiento esté
activo. Si las válvulas ya están abiertas, la inhibición del modo de funcionamiento hace que las
válvulas se cierren.
• FLUJO DE AIRE - flujo de aire a través de las válvulas WAI en libras por minuto
Prueba del sistema WAI (BITE)
Los circuitos BITE de la tarjeta WAI ACIPS monitorizan continuamente el sistema WAI. Los fallos que
afectan al envío de la aeronave causan mensajes de estado. Otras fallas hacen que los mensajes de
mantenimiento del sistema de mantenimiento central (CMCS). El BITE en la tarjeta de computadora
WAI ACIPS también realiza el encendido automático y pruebas periódicas. Las fallas encontradas
durante estas pruebas que afectan el envío causan mensajes de estado. Otras fallas causan
mensajes de mantenimiento del CMCS. La prueba de encendido se produce cuando la tarjeta recibe
alimentación. BITE realiza una prueba de las funciones de hardware y software de la tarjeta y de las
interfaces de válvula y sensor de presión. Las válvulas no se mueven durante esta prueba.
• Durante esta prueba, las válvulas WAI se abren y cierran. Esta prueba asegura que se detectan
fallos en las válvulas.
La electricidad se utiliza para calentar varios componentes en un avión para que el hielo no se forma.
Este tipo de anti-hielo se limita típicamente a los componentes pequeños debido al drenaje del
amperaje alto. En la mayoría de las sondas de datos de aire, tales como tubos pitot, puertos estáticos
de aire, sondas TAT y AOA, detectores de hielo y sensores P2 / T2 del motor, se utiliza un anti-hielo
eléctrico térmico eficaz. Las líneas de agua, los desagües de aguas residuales y algunos capós de
entrada de turboprop también se calientan con electricidad para evitar que se forme hielo. La
categoría de transporte y los aviones de alto rendimiento utilizan anticongelantes térmicos
eléctricos en parabrisas.
En los dispositivos que utilizan anti-hielo térmico eléctrico, la corriente fluye a través de un
elemento conductor integral que produce calor. La temperatura del componente se eleva por
encima del punto de congelación del agua para que el hielo no se forme. Se utilizan diversos
esquemas, tales como un alambre de bobina interno, mantas o cintas envueltas externamente, así
como películas conductoras y juntas calentadas. Una discusión básica de la sonda de calor sigue. El
calor del parabrisas y el calor de agua portátil anti-hielo se discuten más adelante en este capítulo.
Las botas de hélice, que también se usan para el antiicio, también son térmicas eléctricas y se
analizan en este capítulo. Las sondas de datos que sobresalen en la corriente de aire ambiente son
particularmente susceptibles a la formación de hielo en vuelo. La Figura 15-14 ilustra los tipos y las
sondas de ubicación que utilizan calor térmico eléctrico en un avión de pasajeros. Un tubo pitot, por
ejemplo, contiene un elemento eléctrico interno que es controlado por un interruptor en la cabina.
Tenga cuidado al revisar la función del calor del pitot cuando el avión está en el suelo. El tubo se
pone extremadamente caliente ya que debe evitar que el hielo se forme a la altitud en temperaturas
cercanas a -50 ° F a velocidades de más de 500 millas por hora. Un amperímetro o medidor de carga
en el circuito se puede utilizar como un sustituto de tocar la sonda, si está equipado.
Existen circuitos simples de calor de sonda en los aviones GA con un interruptor y un disyuntor para
activar y proteger el dispositivo. Las aeronaves avanzadas pueden tener circuitos más complejos en
los que el control es por computadora y la condición de vuelo de la aeronave se considera antes de
que los calentadores eléctricos térmicos se activen automáticamente. La figura 15 15 muestra dicho
circuito para un tubo de pitot. El ordenador de vuelo primario (PFC) suministra señales para que la
tarjeta de datos de aire (ADC) active los relés de control de calor de tierra y aire para activar el calor
de la sonda. La información relativa a la velocidad de la aeronave, ya sea en el aire o en el suelo, y
si los motores están en funcionamiento son factores considerados por la lógica ADC. Un control
similar es el uso para otros calentadores de sonda.
Anticongelante Quimico
Antigüedad química se utiliza en algunos aviones para anti-hielo de los bordes delanteros del ala,
estabilizadores, parabrisas y hélices. Los sistemas de ala y estabilizadores a menudo se denominan
sistemas de alas llorosas o son conocidos por su nombre comercial de sistemas TKS ™. La protección
contra el hielo se basa en el concepto de depresor del punto de congelación. Una solución
anticongelante se bombea desde un depósito a través de una malla de malla incrustada en los
bordes delanteros de las alas y estabilizadores. Activado por un interruptor en la carlinga, el líquido
fluye sobre las superficies del ala y de la cola, previniendo la formación del hielo mientras que fluye.
La solución se mezcla con el agua superenfriada en la nube, deprime su punto de congelación y
permite que la mezcla fluya fuera de la aeronave sin congelación. El sistema está diseñado para anti-
hielo, pero también es capaz de descifrar un avión también. Cuando el hielo se ha acumulado en los
bordes delanteros, la solución anticongelante rompe químicamente el enlace entre el hielo y el
fuselaje. Esto permite que las fuerzas aerodinámicas lleven el hielo lejos. Por lo tanto, el sistema
borra el fuselaje del hielo acumulado antes de la transición a la protección contra el hielo. La Figura
15-16 muestra un sistema químico contra el hielo.
El sistema de ala de lágrimas TKS ™ contiene paneles de titanio formados que se perforan con láser
con más de 800 agujeros pequeños (0,0025 pulgadas de diámetro) por pulgada cuadrada. Estos
están acoplados con paneles traseros de acero inoxidable no perforado y unidos al ala y los bordes
delanteros del estabilizador. A medida que el fluido es suministrado desde un depósito central y una
bomba, se filtra a través de los orificios. Las fuerzas aerodinámicas hacen que el líquido cubra las
superficies superior e inferior de la superficie aerodinámica. El fluido a base de glicol evita que el
hielo se adhiera a la estructura de la aeronave.
Algunos aviones con sistemas de ala de llorar están certificados para volar a condiciones de hielo
conocidas. Otros lo usan como una protección contra el hielo inesperado encontrado en vuelo. Los
sistemas son básicamente los mismos. La capacidad del depósito permite 1- 2 horas de operación.
Las alas de descarga TKSTM se usan principalmente en aeronaves alternas que carecen de
suministro de aire de purga caliente para la instalación de un sistema térmico antihielo. Sin
embargo, el sistema es simple y eficaz que conduce a su uso en algunos aviones corporativos con
turbina.
SISTEMAS DE DESHIELO DE ALA Y
ESTABILIZADOR
La fuente de aire de operación para los sistemas de arranque de deice varía con el tipo de motor
instalado en la aeronave. Los aviones de motor alternativos usan típicamente una bomba de aire
dedicada a motor montada en la caja de engranajes de accionamiento de accesorios del motor. El
lado de succión de la bomba se utiliza para operar los instrumentos giroscópicos instalados en la
aeronave. También se utiliza para sostener las botas de deice firmemente a la aeronave cuando no
están inflados. El lado de presión de la bomba suministra aire para inflar las botas de deice, que
rompe el hielo que se ha formado en el ala y los bordes de ataque del estabilizador. La bomba
funciona continuamente. Las válvulas, reguladores e interruptores en la cabina de mando son
utilizados para controlar el flujo de aire de la fuente al sistema.
La fuente de aire de arranque en el avión de turbina es típicamente aire de purga del compresor del
motor. Se requiere un volumen relativamente bajo de aire sobre una base intermitente para operar
las botas. Esto tiene poco efecto en la potencia del motor, permitiendo el uso de aire de purga en
lugar de agregar una bomba de aire separada al motor. Las válvulas controladas por los
interruptores en la carlinga entregan el aire a las botas cuando están solicitadas.
Los aviones GA, especialmente los modelos bimotor, están comúnmente equipados con sistemas
de desincrustador neumático. Las botas de goma se unen con pegamento a los bordes delanteros
de las alas y estabilizadores. Estas botas tienen una serie de tubos inflables. Durante el
funcionamiento, los tubos se inflan y desinflaman en un ciclo alterno. [Figura 15-17] Esta inflación y
deflación hace que el hielo se rompa y se rompa. El hielo es entonces arrastrado por la corriente de
aire. Las botas usadas en los aviones GA típicamente se infla y desinflan a lo largo de la longitud del
ala. En los aviones turbo prop más grandes, las botas se instalan en secciones a lo largo del ala con
las diferentes secciones que operan alternativamente y simétricamente sobre el fuselaje. Esto se
hace de manera que cualquier perturbación al flujo de aire causada por un tubo inflado se mantenga
al mínimo inflando solo secciones cortas en cada ala a la vez.
La Figura 15-18 muestra un sistema de deshielo usado en un avión bimotor GA con motores
alternativos. En el vuelo normal, todos los componentes en el sistema del deice se energizan. El aire
de descarga de las bombas de aire seco es descargado por la borda a través de las válvulas de control
del deice. La válvula de desinflado está abierta conectando las botas de desecado al lado de succión
de la bomba a través del colector de la válvula de retención y el regulador de vacío. Los instrumentos
giroscópicos también están conectados al lado de vacío de la bomba de aire seco. El regulador de
vacío está configurado para suministrar la succión óptima para los giroscopios, lo cual es suficiente
para mantener las botas firmemente contra las superficies de la superficie aerodinámica.
Cuando el interruptor mostrado en la figura 15-19 es presionado ON, las válvulas de control de deice
operadas por solenoide en cada góndola se abren y la válvula de destensión se energiza y cierra. El
aire presurizado desde el lado de descarga de las bombas es dirigido a través de las válvulas de
control a la boquilla de deice. Cuando el sistema alcanza 17 psi, los presostatos situados en la válvula
de desinflado desenergizan los solenoides de la válvula de control del deice. Las válvulas cierran y
emiten la salida de aire de la bomba por la borda. La válvula de desinflado se abre y las botas se
conectan nuevamente al vacío.
En este sistema simple, el piloto debe iniciar manualmente este ciclo de inflado / desinflado
presionando el interruptor cada vez que se requiera un desescarche. Los aviones más grandes con
sistemas más complejos pueden incluir un temporizador, el cual hará ciclar automáticamente el
sistema hasta que se apague. También es común el uso de válvulas distribuidoras. Una válvula de
distribución es una válvula de control de múltiples posiciones controlada por el temporizador. Dirija
el aire a diferentes botas de deice en una secuencia que minimice las alteraciones aerodinámicas
como el hielo se rompe de la aeronave. Las botas se inflan simétricamente en cada lado del fuselaje
para mantener el control en vuelo mientras se produce la descongelación. Las válvulas del
distribuidor son solenoide e incorporan la función de la válvula de deflación para volver a conectar
las botas del deice al lado del vacío de la bomba después de que todas hayan sido infladas.
La figura 15-21 muestra un sistema neumático de deshielo usado en un avión turbohélice. La fuente
de aire neumático es el aire de purga del motor, que se utiliza para inflar dos botas de ala internas,
dos botas exteriores y botas estabilizadoras horizontales. El aire de purga adicional se enruta a
través de la válvula de desagüe del freno a los frenos. Un interruptor de tres posiciones controla el
funcionamiento de las botas. Este interruptor está cargado de muelle a la posición central OFF.
Cuando el hielo se ha acumulado, el interruptor debe ser seleccionado en la posición de ciclo único
(arriba) y liberado. [Figura 15-22] El aire de purga regulado por presión de los compresores del
motor suministra aire a través de unidades de control de flujo de aire de purga y válvulas de cierre
neumático a un conjunto de control neumático que infla las botas de ala. Después de un período de
inflado de 6 segundos, un temporizador electrónico conmuta el distribuidor en el conjunto de
control para desinflar las botas de ala y comienza un inflado de 4 segundos en las botas de
estabilizador horizontal. Después de que estas botas han sido inflado y desinflado, el ciclo está
completo, y todas las botas se mantienen de nuevo firmemente contra las alas y el estabilizador
horizontal por vacío. El interruptor de resorte debe seleccionarse de nuevo para que se produzca
otro ciclo.
Cada motor suministra un colector de aire de purga común. Para asegurar el funcionamiento del
sistema, si un motor es inoperante, una unidad de control de flujo con la válvula de retención se
incorpora en la conducción de aire sangrado de cada motor para evitar la pérdida de presión a través
del compresor del motor inoperativo. Si las botas no funcionan secuencialmente, pueden ser
manejadas manualmente seleccionando la posición ABAJO del mismo interruptor de ciclo de los
rociadores. Presionándolo y manteniéndolo en la posición ABAJO manual, se inflarán todas las botas
simultáneamente. Cuando se suelta el interruptor, regresa a la posición de apagado (con carga de
resorte) y cada arranque se desinfla y se sujeta por vacío. Cuando se maneja manualmente, el
maletero no debe dejarse inflado durante más de 7 a 10 segundos, ya que una nueva capa de hielo
puede comenzar a formarse en las botas expandidas y se puede desmontar. Si un motor está
inoperante, la pérdida de su presión neumática no afecta el funcionamiento del arranque. La energía
eléctrica al sistema del cargador es necesaria para inflar las botas en un solo ciclo o operación
manual. Cuando se pierde energía eléctrica, el vacío mantiene las botas firmemente contra el borde
delantero.
Componentes del sistema de descongelado
Varios componentes se utilizan para construir todos los sistemas de arranque de deice. Los
componentes pueden diferir ligeramente en nombre y ubicación dentro del sistema dependiendo
de la aeronave. Los componentes también pueden combinar funciones para ahorrar espacio y peso.
Las funciones básicas de filtrado, regulación de la presión, distribución y fijación al vacío cuando las
botas no están en uso deben estar presentes. Las válvulas de retención también deben instalarse
para evitar el flujo de retorno en el sistema. Los colectores son comunes en los aviones de varios
motores para permitir la obtención de aire a baja presión desde ambas bombas del motor. Tenga
en cuenta que la presión de la bomba de aire normalmente se expulsa por la borda cuando no se
necesita. El aire de purga es apagado por una válvula cuando no es necesario para la operación de
arranque en los motores de turbina. Un temporizador, o unidad de control con un modo automático,
existe en muchos aviones para repetir periódicamente el ciclo de descomposición.
Para proveer presión para las botas de deice, las aeronaves más viejas pueden usar una bomba de
aire impulsada por motor de tipo húmedo montada en la caja de engranajes de accionamiento de
accesorios del motor. Algunos aviones modernos también pueden utilizar una bomba de aire de tipo
húmedo debido a su durabilidad. La bomba es típicamente una bomba de desplazamiento positivo
de cuatro paletas. El aceite del motor pasa de la caja de accesorios a través de la brida de la base de
montaje de la bomba para lubricar la bomba. Parte del aceite es arrastrado en el aire de salida y
debe ser removido por un separador de aceite antes de ser enviado a través de otros componentes
en el sistema de deshielo. Al instalar una bomba de tipo húmedo, se debe tener cuidado para
asegurar que el paso de aceite en la junta, la bomba y la brida de montaje estén alineados para
asegurar la lubricación. [Figura 15-23]
Bomba de aire de motor de tipo seco
La mayoría de los aviones modernos de GA están equipados con una bomba de aire de motor de
tipo seco. También está montado en la caja de la unidad del accesorio del motor; Sin embargo, no
está lubricado con aceite de motor. La bomba está construida con paletas de rotor de carbono y
cojinetes. El material de carbono se desgasta a una velocidad controlada para proporcionar
lubricación adecuada sin necesidad de aceite. Esto mantiene el aire de salida libre de aceite; Por lo
tanto, no se requiere el uso de un separador de aceite. Debe tenerse precaución para evitar que
fluidos de aceite, grasa o desengrasante entren en la bomba o en el sistema de aire para asegurar
el funcionamiento adecuado de la bomba y el sistema. [Figura 15-24] Las bombas de tipo seco y de
tipo húmedo prácticamente no requieren mantenimiento. Los tornillos de montaje se deben
comprobar para la seguridad como todas las conexiones de la manguera. Las bombas de tipo
húmedo tienen un tiempo más largo antes de requerir revisión, pero las bombas de tipo seco dan
la garantía de que el sistema de deshielo no estará contaminado con aceite.
Separador de aceite
Se requiere un separador de aceite para cada bomba de aire de tipo húmedo. El aire de salida de la
bomba fluye a través del separador, donde la mayor parte del aceite se retira y se envía al motor a
través de una línea de drenaje. Algunos sistemas pueden incluir un separador secundario para
asegurar que el aire libre de aceite se suministra al sistema de deshielo. No hay partes móviles en
un separador de aceite. Un interior enrollado permite que el aire pase, mientras que el aceite se
condensa y drena de nuevo al motor. El único mantenimiento requerido en el separador es limpiar
el interior de la unidad con un disolvente especificado. Esto debe hacerse a intervalos prescritos en
el manual de mantenimiento aplicable. [Figura 15-25]
Válvula de control
Una válvula de control es una válvula accionada por solenoide que permite que el aire de la bomba
entre en el sistema de deshielo. Cuando se activa por el interruptor del deice en la carlinga, la válvula
se abre. La válvula de control descarga el aire de la bomba por la borda cuando el sistema de
deshielo no está en uso. Muchas válvulas de control están construidas en combinación con válvulas
de alivio de presión que mantienen el sistema de deshielo a salvo de sobrepresión. [Figura 15-26]
Válvula de desinflado
Todos los sistemas de arranque de deice requieren un medio para conectar el vacío de la bomba de
aire a las botas cuando las botas no están en uso. Esto asegura que las botas se mantengan
firmemente desinfladas contra la estructura de la aeronave para proporcionar el cambio
significativo en tamaño y forma necesario para romper el hielo acumulado cuando las botas se infla.
Una sola válvula de desinflado se utiliza en los sistemas de arranque de deice simple. La válvula de
desinflado funciona con solenoide. Se encuentra en un punto en el sistema donde cuando se cierra,
el aire se entrega a las botas. Cuando está abierto, se aplica vacío. A menudo, la función de
desinflado está incorporada en otra unidad, tal como una válvula distribuidora discutida a
continuación.
Válvula de distribución
Existe otro tipo de válvula de distribución que maneja la inflación y el desinflado de numerosos
conjuntos de robots deces en una sola unidad. También conecta las botas al vacío y descarga el aire
de la bomba cuando no se necesita desecado. Un servo motor se utiliza para posicionar la válvula
de posición múltiple. Estas unidades centralizadas son controladas por un temporizador o unidad
de control. Inflar y desinflar todas las botas en el avión. El temporizador puede estar incorporado
en la unidad en algunos modelos.
Todos excepto el más simple de los sistemas del deice contienen un temporizador o una unidad de
control. Este dispositivo controla la acción de las válvulas distribuidoras para asegurar que todas las
botas se hinchen en la secuencia apropiada y durante la duración correcta. Seis segundos de
inflación son comunes para romper el hielo acumulado. La bota entonces debe ser desinflada
inmediatamente para que el hielo no se adhiera a la geometría hinchada de la bota. Esto podría
causar que no se desinfle o rompa el hielo cuando la bota se vuelve a inflar. El temporizador, o
unidad de control, también se puede hacer para recorrer periódicamente el inflado y el desinflado
de todas las botas, aliviando así la tripulación de vuelo de la activación manual repetitiva del sistema.
La función y las capacidades de los temporizadores y las unidades de control varían. Consulte la
información de mantenimiento del fabricante para conocer las características de funcionamiento
del temporizador / unidad de control en la aeronave en cuestión.
NOTA: Un diseño moderno del sistema puede usar un interruptor de presión para señalar el
desinflado de las botas de deice. Cuando la presión crece en las botas a una cantidad preestablecida,
el interruptor señala la válvula de control para cerrar y conectar las botas al vacío. Sin embargo, este
sistema retiene una unidad de control para el ciclo automático del sistema en un intervalo de tiempo
establecido.
Tanto la presión como el vacío desarrollados por una bomba de aire deben ser regulados para su
uso en el sistema de arranque en desiciación. La presión típica de aire de inflado de arranque está
entre 15 y 20 psi. La presión de vacío se ajusta para los requisitos de los instrumentos giroscópicos
operados por el lado de vacío de la bomba de aire. Medido en pulgadas de mercurio, la presión de
vacío normal (succión) es de 4,5 a 5,5 "Hg.
La presión de aire del sistema de arranque Deice es controlada por una válvula reguladora de
presión ubicada en algún lugar del sistema aguas abajo de la bomba o separador de aceite, si está
instalado. El regulador puede ser una unidad autónoma, o puede ser combinado en otro
componente del sistema de desecho. Independientemente de ello, la válvula accionada por resorte
alivia la presión por la borda cuando excede el límite para el cual está diseñado el sistema
Filtro de entrada
Las botas de Deicer están hechas de caucho suave, flexible o de tejido de goma, y contienen células
de aire tubulares. La capa exterior de la bota de deicer es de neopreno conductor para proporcionar
resistencia al deterioro por los elementos y muchos productos químicos. El neopreno también
proporciona una superficie conductora para disipar las cargas de electricidad estática. Estas cargas,
si se permite que se acumulen, eventualmente se descarga a través de la bota a la piel de metal
debajo, causando interferencia estática con el equipo de radio. [Figura 15-31]
En aviones modernos, las botas de deicer se unen con un adhesivo al borde delantero de las
superficies de ala y cola. Los bordes de arrastre de este tipo de arranque son cónicos para
proporcionar un perfil aerodinámico liso. La eliminación de las tiras de carenado, tornillos y rivnuts
usados en tipos más antiguos de botas de descongelación reduce el peso del sistema de deshielo.
Las celdas de aire de arranque de deicer están conectadas a las líneas de presión y vacío del sistema
mediante una manguera flexible que no se dobla.
Cuando se pegan las botas de deice al borde delantero de las alas y estabilizadores, las instrucciones
del fabricante deben ser estrictamente seguidas. El pegamento es típicamente un cemento de
contacto normalmente extendido tanto en el perfil como en el maletero y se deja que se vuelva
pegajoso antes de acoplar las superficies. Se requieren superficies limpias y sin pintura para que el
pegamento se adhiera correctamente. La eliminación de botas viejas se realiza reblandeciendo el
cemento con disolvente.
El mantenimiento de los sistemas neumáticos de deshielo varía con cada modelo de aeronave. En
todos los casos se deben seguir las instrucciones del fabricante de la célula o del componente del
sistema. Dependiendo de la aeronave, el mantenimiento suele consistir en controles operativos,
ajustes, solución de problemas e inspección.
Controles Operacionales
Una comprobación operacional del sistema se puede hacer operando los motores de la aeronave o
usando una fuente externa de aire. La mayoría de los sistemas están diseñados con un enchufe de
prueba para permitir el control de tierra del sistema sin operar los motores. Cuando utilice una
fuente de aire externa, asegúrese de que la presión de aire no exceda la presión de prueba
establecida para el sistema. Antes de encender el sistema de descongelación, observe los
instrumentos operados al vacío. Si alguno de los indicadores comienza a funcionar, es una indicación
de que una o más válvulas de retención no han cerrado y que el flujo inverso a través de los
instrumentos esta ocurriendo. Corrija la dificultad antes de continuar la prueba. Si no se produce
ningún movimiento de los punteros del instrumento, encienda el sistema de descongelado. Con los
controles del sistema de deicer en sus posiciones apropiadas, compruebe los medidores de la
succión y de presión para las indicaciones apropiadas. El manómetro fluctúa a medida que los tubos
de desinfección se inflan y desinflan. Debe mantenerse una lectura relativamente constante en el
medidor de vacío. Cabe señalar que no todos los sistemas utilizan un medidor de vacío. Si la presión
de trabajo y el vacío son satisfactorios, observar los desescaladores para el accionamiento. Con un
observador estacionado fuera de la aeronave, compruebe la secuencia de inflado para asegurarse
de que está de acuerdo con la secuencia indicada en el manual de mantenimiento de la aeronave.
Compruebe la sincronización del sistema a través de varios ciclos completos. Si el tiempo del ciclo
varía más de lo permitido, determine la dificultad y corregirlo. La inflación de los desincrustadores
debe ser rápida para proporcionar un deshielo eficiente. La deflación de la bota que se observa debe
ser completada antes del siguiente ciclo de inflación. [Figura 15-32]
Ajustes
Ejemplos de ajustes que pueden ser necesarios incluyen el ajuste de las conexiones del cable de
control del sistema de descongelación, el ajuste de las válvulas de alivio de presión del sistema y las
válvulas de alivio de succión del sistema de descongelación. Una válvula de alivio de presión actúa
como un dispositivo de seguridad para aliviar el exceso de presión en caso de fallo de la válvula del
regulador. Para ajustar esta válvula, haga funcionar los motores de la aeronave y ajuste un tornillo
en la válvula hasta que el manómetro de deicing indique la presión especificada a la cual la válvula
debe relevar. Las válvulas de alivio de vacío se instalan en un sistema que utiliza una bomba de vacío
para mantener la succión constante durante las velocidades variables de la bomba de vacío. Para
ajustar una válvula de alivio de vacío, haga funcionar los motores. Mientras observa el indicador de
vacío (succión), un asistente debe ajustar el tornillo de ajuste de la válvula de alivio de succión para
obtener la succión correcta especificada para el sistema.
Solución de problemas
No todos los problemas que ocurren en un sistema de desincrustación se pueden corregir ajustando
los componentes del sistema. Algunos problemas deben ser corregidos por la reparación o el
reemplazo de los componentes del sistema o por el apriete de conexiones sueltas. Varios problemas
comunes a los sistemas neumáticos de deshielo se muestran en la columna izquierda de la tabla de
la Figura 15-33. Anote las causas probables y el remedio de cada problema enumerado en la tabla.
Además de utilizar tablas de resolución de problemas, a veces son necesarios controles operativos
para determinar la posible causa de problemas.
Inspección
Durante cada inspección pre-vuelo e inspección programada, revise las botas de desincrustador
para ver si hay cortes, desgarros, deterioro, pinchazos y seguridad; Durante las inspecciones
periódicas, vaya un poco más lejos y compruebe los componentes del deicer y las líneas para las
grietas. Si se observa grietas en el tiempo de caucho, aplique un recubrimiento de cemento
conductor. El cemento, además de sellar las botas contra el clima, disipa la electricidad estática para
que no perfore las botas por arco a las superficies metálicas.
La vida de los deicers se puede extender mucho almacenándolos cuando no son necesarios y
observando estas reglas cuando están en servicio:
2. Mantenga los desincrustadores libres de gasolina, aceite, grasa, suciedad y otras sustancias
deterioradoras.
Unos pocos aviones modernos están equipados con botas eléctricas en las secciones de ala o en el
estabilizador horizontal. Estas botas contienen elementos calefactores eléctricos que están unidos
a los bordes delanteros de manera similar a las botas neumáticas de deice. Cuando se activa, las
botas se calientan y derriten el hielo de las superficies de los bordes delanteros. Los elementos son
controlados por un temporizador de secuencia en un controlador de deice. Las entradas del detector
de hielo y de la sonda de temperatura del aire de arranque inician la operación cuando existen otros
parámetros de condición de vuelo. Los elementos de arranque se encienden y se apagan en
secciones emparejadas para evitar desequilibrios aerodinámicos. El sistema no funciona mientras el
avión está en tierra.
La Figura 15-34 ilustra dicho sistema. Una ventaja de las botas eléctricas del deice es la conservación
del aire del sangrado del motor. El sorteo actual se limita sólo a aquellos períodos en que se requiere
hielo.
Muchas hélices son desodorizadas por una bota eléctricamente calentada en cada hoja. La bota,
firmemente cementada en su lugar, recibe la corriente de un anillo deslizante y un conjunto de
cepillo en el tablero giratorio. El anillo deslizante transmite la corriente a la bota de deice. La fuerza
centrífuga de la hélice giratoria y la explosión de aire rompen las partículas de hielo sueltas de las
cuchillas calentadas. [Figura 15-35]
En un modelo de avión, las botas se calientan en una secuencia preestablecida, que es una función
automática controlada por un temporizador. Esta secuencia es la siguiente: 30 segundos para los
elementos externos rightprop; 30 segundos para los elementos internos del soporte derecho; 30
segundos para los elementos externos del apoyo izquierdo; Y, 30 segundos para los elementos
internos del soporte izquierdo. Una vez que se enciende el sistema para que se active la función
automática, se cicla continuamente. Se incorpora un bypass manual del temporizador. [Figura 15-
36]
Algunos modelos de aeronaves, especialmente los aviones monomotores GA, utilizan un sistema de
deshielo químico para las hélices. El hielo aparece generalmente en la hélice antes de que se forme
en el ala. El fluido a base de glicol se dosifica desde un tanque mediante una pequeña bomba
accionada eléctricamente a través de un microfiltro hasta los anillos de retardo en el cubo de apoyo.
El sistema de la hélice puede ser un sistema autónomo, o puede ser parte de un ala química y un
sistema de descongelación del estabilizador tal como el sistema de llorar TKS ™.
DESHIELO EN TIERRA DE AERONAVES
Líquido de descongelación
El fluido de descongelado debe ser aceptado de acuerdo a su tipo por tiempos de retención,
rendimiento aerodinámico y compatibilidad del material. El colorante de estos fluidos también está
estandarizado. En general, el glicol es incoloro, los fluidos Tipo I son naranja, los fluidos Tipo II son
blancos / amarillo pálido y los líquidos Tipo IV son verdes. El color del fluido Tipo III aún no ha sido
determinado.
Cuando las superficies de las aeronaves están contaminadas por humedad congelada, deben ser
deshidratadas antes de su despacho. Cuando la precipitación de congelación existe y existe el riesgo
de contaminación de la superficie en el momento del envío, las superficies de la aeronave deben
estar anticongelantes. Si se requieren tanto el deshielo como el antihielo, el procedimiento se puede
realizar en uno o dos pasos. La selección de un proceso de uno o dos pasos depende de las
condiciones climáticas, del equipo disponible, de los fluidos disponibles y del tiempo de
conservación que se debe alcanzar.
Holdover Time (HOT) es el tiempo estimado en que el líquido de deshielo / anticongelante impide
la formación de hielo o hielo y la acumulación de nieve en las superficies críticas de un avión.
HOT comienza cuando la aplicación final del fluido de deshielo / antihielo comienza y expira cuando
el fluido de deshielo / antihielo pierde su eficacia. La Figura 15-38 muestra un calendario de
retención para el fluido de Tipo IV.
Superficies críticas
Básicamente, todas las superficies que tienen una función aerodinámica, control, detección,
movimiento o medición deben estar limpias. Estas superficies no pueden necesariamente limpiarse
y protegerse de la misma manera convencional de deshielo / antihielo que las alas. Algunas áreas
requieren sólo una operación de limpieza, mientras que otras necesitan protección contra la
congelación. El procedimiento de deshielo también puede variar según las limitaciones de la
aeronave. El uso de aire caliente puede ser necesario cuando se descompone (por ejemplo, tren de
aterrizaje o hélices).
La Figura 15-39 muestra las áreas críticas en una aeronave que no deben rociarse directamente.
Algunos elementos y procedimientos críticos que son comunes para la mayoría de los aviones son:
• Los fluidos de deshielo / anticongelación no deben rociarse directamente sobre los arneses de
cableado y los componentes eléctricos (por ejemplo, receptáculos, cajas de conexiones), sobre los
frenos, las ruedas, los tubos de escape o los inversores de empuje.
• El líquido de deshielo / anticongelante no debe dirigirse a los orificios de las cabezas de Pitot,
puertos estáticos o directamente a los sensores de detección de dirección de aire / sensores de flujo
de aire de ángulo de ataque.
• Se tomarán todas las precauciones razonables para minimizar la entrada de líquidos en los
motores, otras tomas de entrada y salidas y cavidades en la superficie de control.
• Los fluidos no deben ser dirigidos a la cubierta de vuelo oa las ventanas de la cabina, ya que esto
puede provocar la fisuración de acrílicos o la penetración de los sellos de las ventanas.
• Cualquier área delantera desde la cual el fluido pueda soplar hacia atrás en los parabrisas durante
el taxi o el despegue subsiguiente estará libre de residuos antes de la salida.
• Si se usan fluidos de Tipo II, III o IV, todos los restos de líquido en las ventanas de la cabina de
vuelo deben ser retirados antes de la salida, prestando especial atención a las ventanas provistas de
limpiaparabrisas.
• El tren de aterrizaje y las bahías de las ruedas deben mantenerse libres de acumulación de nieve
líquida, hielo o acumulación de nieve soplada.
• Al retirar hielo, nieve, nieve o escarcha de las superficies de la aeronave, se debe tener cuidado
para evitar que entre y se acumule en las tomas auxiliares o en las áreas de las bisagras de la
superficie de control (por ejemplo, quitar manualmente la nieve de las alas y las superficies
estabilizadoras hacia el borde delantero y Quitar de los alerones y los elevadores de nuevo hacia el
borde de salida)
Remoción de hielo y nieve
Probablemente el depósito más difícil de tratar es la nieve profunda y húmeda cuando las
temperaturas ambiente están ligeramente por encima del punto de congelación. Este tipo de
depósito debe quitarse con un cepillo suave o una escobilla. Tenga cuidado de no dañar las antenas,
las rejillas de ventilación, los dispositivos de advertencia del bloqueo, los generadores de vórtice,
etc., que pueden ocultarse por la nieve. La nieve ligera y seca en temperaturas bajo cero se debe
soplar siempre que sea posible; No se recomienda el uso de aire caliente, ya que esto derretiría la
nieve, que luego se congelaría y requeriría tratamiento adicional. El hielo moderado o pesado y los
depósitos residuales de nieve deben eliminarse con un líquido de decantación. No se debe intentar
eliminar los depósitos de hielo o romper un enlace de hielo por la fuerza.
Después de terminar las operaciones de deshielo, inspeccionar la aeronave para asegurarse de que
su condición es satisfactoria para el vuelo. Todas las superficies externas deben ser examinadas en
busca de señales de nieve o hielo residual, particularmente en las proximidades de los huecos de
control y bisagras. Compruebe los puertos de detección de drenaje y presión para ver si hay
obstrucciones. Cuando sea necesario quitar físicamente una capa de nieve, se deben examinar todas
las protuberancias y respiraderos para detectar signos de daño. Las superficies de control deben
moverse para asegurarse de que tienen movimiento completo y libre. El mecanismo del tren de
aterrizaje, las puertas y la bahía, y los frenos de las ruedas deben ser inspeccionados para ver si hay
nevados o depósitos de hielo y el funcionamiento de los uplocks y microinterruptores verificados.
La nieve o el hielo pueden entrar en las tomas del motor de la turbina y congelarse en el compresor.
Si el compresor no se puede girar a mano por esta razón, se debe soplar aire caliente a través del
motor hasta que las partes giratorias estén libres.
Sistemas de limpiaparabrisas
El agua vertida sobre un vidrio limpio se extiende uniformemente. Incluso cuando el vidrio se
mantiene a un ángulo pronunciado o se somete a la velocidad del aire, el vidrio permanece
humedecido por una delgada capa de agua. Sin embargo, cuando el vidrio se trata con ciertos
productos químicos, se forma una película transparente que hace que el agua se comporte como el
mercurio sobre el vidrio. El agua se convierte en cuentas que cubren sólo una porción del vidrio y el
área entre las cuentas es seco. El agua se elimina fácilmente del vidrio. Este principio se presta muy
naturalmente a la eliminación de la lluvia de los parabrisas de los aviones. El deslizamiento de alta
velocidad retira continuamente las perlas de agua, dejando una gran parte de la ventana seca.
Un sistema repelente de la lluvia permite la aplicación del repelente químico por un interruptor o
un botón en la carlinga. La cantidad adecuada de repelente se aplica independientemente de cuánto
tiempo se mantiene el interruptor. En algunos sistemas, una válvula solenoide controlada por un
módulo de retardo de tiempo mide el repelente a una boquilla que lo rocía sobre el exterior del
parabrisas. Existen dos unidades, una para el vidrio delantero del piloto y copiloto. [Figura 15-41]
Este sistema sólo debe utilizarse en condiciones muy húmedas. El sistema repelente de la lluvia no
debe ser operado en ventanas secas porque el repelente no diluido pesado restringe la visibilidad
de la ventana. Si el sistema es operado inadvertidamente, no opere los limpiaparabrisas o el sistema
de limpieza de lluvia, ya que esto tiende a aumentar el manchado. Además, los residuos repelentes
a la lluvia causados por la aplicación en clima seco o lluvia muy ligera pueden causar tinción o
corrosión menor de la piel de la aeronave. Para evitar esto, cualquier repelente o residuo
concentrado debe ser removido por un enjuague exhaustivo de agua dulce en la primera
oportunidad. Después de la aplicación, la película repelente se deteriora lentamente con el choque
continuo de la lluvia. Esto hace necesaria la reaplicación periódica. El tiempo transcurrido entre las
aplicaciones depende de la intensidad de la lluvia, el tipo de repelente utilizado y si se usan
limpiaparabrisas.
Revestimiento del sello de superficie del parabrisas
Los limpiaparabrisas
característicamente tienen dos áreas
problemáticas básicas. Una es la
tendencia de las fuerzas aerodinámicas
de deslizamiento a reducir la presión de
carga de la escobilla de limpiaparabrisas
sobre la ventana, causando un lavado
ineficaz o rayado. La otra es lograr una
oscilación del limpiaparabrisas
suficientemente rápida para
mantenerse al día con las altas tasas de
choque de lluvia durante las fuertes
caídas de lluvia. Como resultado, la
mayoría de los sistemas de
limpiaparabrisas de aviones no
proporcionan una visión satisfactoria en
caso de fuertes lluvias.
Para mantener las áreas del parabrisas libres de hielo, escarcha y niebla, se usan sistemas
anticongelación, deshielo y desempañamiento de ventanas. Estos pueden ser eléctricos,
neumáticos o químicos dependiendo del tipo y complejidad de la aeronave. Algunos de estos
sistemas se discuten en esta sección.
Eléctrico
Algunos parabrisas laminados en aviones más antiguos tienen un espacio entre las capas que
permite que el flujo de aire caliente se dirija entre el vidrio para mantenerlo caliente y sin niebla. La
fuente de aire es el aire de purga o aire acondicionado del sistema de control ambiental. Los aviones
pequeños pueden utilizar aire caliente canalizado, que es la liberación para fluir sobre la superficie
interior del parabrisas para descongelar y deshacerse. Estos sistemas son similares a los utilizados
en los automóviles. La fuente de aire podría ser ambiente (solo deshielo), el sistema de calefacción
de la aeronave o un calentador de combustión. Si bien estos sistemas neumáticos de calor de
parabrisas son eficaces para la aeronave en la que están instalados, no están aprobados para volar
a condiciones de hielo conocidas y, como tales, no son eficaces para anti-hielo.
Los grandes aviones equipados con sistemas neumáticos de chorro de lluvia repelente a la lluvia
logran algunos efectos anticongelantes del funcionamiento de este sistema, aunque generalmente
se utiliza el calor eléctrico del parabrisas.
Químico
Composición de la atmósfera
El nitrógeno es un gas inerte que no es utilizado directamente por el hombre para los procesos de
la vida; Sin embargo, muchos compuestos que contienen nitrógeno son esenciales para toda la
materia viva.
La pequeña cantidad de dióxido de carbono en la atmósfera es utilizada por las plantas durante la
fotosíntesis. Por lo tanto, el suministro de alimentos para todos los animales, incluido el hombre,
depende de ello. El dióxido de carbono también ayuda a controlar la respiración en el hombre y
otros animales.
La cantidad de vapor de agua en la atmósfera es variable pero, incluso bajo condiciones húmedas a
nivel del mar, rara vez supera el 5 por ciento. El agua también se produce en la atmósfera como
cristales de hielo. Todas las formas de agua en la atmósfera absorben mucho más energía del sol
que los otros gases. El agua juega un papel importante en la formación del clima.
El ozono es una forma de oxígeno. Contiene tres átomos de oxígeno por molécula, en lugar de los
dos habituales. La mayor parte del ozono de la atmósfera está formado por la interacción del
oxígeno y los rayos solares cerca de la parte superior de la estratosfera en una zona llamada capa
de ozono. Esto es importante para los organismos vivos porque el ozono filtra la mayor parte de la
radiación ultravioleta (UV) perjudicial del sol. El ozono también es producido por descargas
eléctricas, tales como rayos. Tiene un ligero olor, algo parecido al del cloro débil, que puede
detectarse después de una tormenta. Las auroras y los rayos cósmicos también pueden producir
ozono. El ozono es de gran importancia para las criaturas vivientes en la tierra y para la circulación
de la atmósfera superior.
La segunda sustancia más frecuente en la atmósfera, el oxígeno, es esencial para la mayoría de los
procesos vivos. Sin oxígeno, los seres humanos y los animales mueren muy rápidamente. Una
reducción en el suministro normal de oxígeno altera la condición humana.
Hay varios escenarios que pueden resultar en hipoxia. Durante las operaciones de la aeronave, se
produce por una disminución de la presión de oxígeno en los pulmones a altas altitudes. El aire
contiene el típico 21 por ciento de oxígeno, pero la velocidad a la que el oxígeno puede ser absorbido
en la sangre depende de la presión de oxígeno. Una presión mayor empuja el oxígeno de los alvéolos
pulmonares hacia el torrente sanguíneo. A medida que se reduce la presión, menos oxígeno es
forzado y absorbido por la sangre.
Hiperventilación
Otro fenómeno fisiológico de interés para los aviadores es la hiperventilación. Sus síntomas se
asemejan mucho a la hipoxia. Cuando varias células del cuerpo utilizan oxígeno y alimento que les
suministra la sangre, el dióxido de carbono es un subproducto. La sangre transporta este dióxido de
carbono a los pulmones donde se exhala.
El dióxido de carbono funciona en el cuerpo para regular la profundidad y la frecuencia de la
respiración. Un nivel alto de dióxido de carbono en la sangre provoca una respiración rápida y
profunda para expulsarlo. Esto también promueve la ingesta de una mayor cantidad de oxígeno para
las células activas de usar. Un bajo nivel de dióxido de carbono provoca una respiración más relajada
que resulta en menos ingesta de oxígeno. Por lo tanto, existe un equilibrio de oxígeno / dióxido de
carbono en la sangre.
Ocasionalmente, el miedo, el pánico o el dolor desencadena una respiración rápida excesiva en una
persona. Con él viene una reducción del dióxido de carbono en la sangre, aunque el cuerpo no lo
necesita. El nivel más bajo de dióxido de carbono indica al cuerpo que hay suficiente oxígeno
disponible y los vasos sanguíneos se contraen, causando síntomas similares a la hipoxia porque se
está suministrando oxígeno insuficiente a las células. Obsérvese que el inicio de la hipoxia descrito
en la sección anterior se produce sin la respiración rápida que acompaña a la hiperventilación.
Hiperventilación a menudo puede ser aliviado por tener la persona calma y brathe normalmente, lo
que restaura el equilibrio de oxígeno / dióxido de carbono en el torrente sanguíneo.
La hemoglobina es la sustancia en la sangre que se une al oxígeno en los pulmones y la circula a las
células del cuerpo para su uso. El monóxido de carbono se une más fácilmente a la hemoglobina
que al oxígeno. Si el monóxido de carbono está presente en los pulmones, la hemoglobina se adhiere
a él y no el oxígeno. Esto hace que las células no reciban la cantidad de oxígeno que necesitan. El
nivel insuficiente de oxígeno resulta en síntomas similares a la hipoxia.
Un peligro real de envenenamiento por monóxido de carbono es que la exposición prolongada a
trazas leves de monóxido de carbono puede resultar en privación de oxígeno tan fácilmente como
la exposición a corto plazo a una cantidad
concentrada. El inicio de sus efectos puede ser
muy sutil.
Las aeronaves que utilizan sistemas de calefacción tipo cárter de escape o calentadores de
combustión tienen más probabilidades de introducir monóxido de carbono en la cabina desde estos
dispositivos. Es muy importante descubrir la fuente de monóxido de carbono si se detecta. Varias
comprobaciones de fugas y pruebas de grietas se realizan regularmente siempre que una fuente de
combustión es también la fuente de calor de la cabina.
Los efectos negativos de la presión atmosférica reducida en las altitudes de vuelo, forzando menos
oxígeno en la sangre, pueden ser superados. Hay dos formas en que esto se hace comúnmente:
aumentar la presión del oxígeno o aumentar la cantidad de oxígeno en la mezcla de aire. Los grandes
aviones de pasajeros de categoría transporte y de alto rendimiento presurizan el aire en la cabina.
Esto sirve para empujar más del 21 por ciento de oxígeno normal que se encuentra en el aire en la
sangre para la saturación. Las técnicas para la presurización se discuten más adelante en este
capítulo. Cuando se utiliza, el porcentaje de oxígeno disponible para la respiración sigue siendo el
mismo; Sólo se aumenta la presión.
Al aumentar la cantidad de oxígeno disponible en los pulmones, se requiere menos presión para
saturar la sangre. Esta es la función básica del sistema de oxígeno de un avión. Aumentar el nivel de
oxígeno por encima del 21 por ciento encontrado en la atmósfera puede compensar la presión
reducida encontrada a medida que aumenta la altitud. El oxígeno puede ser regulado en el aire que
se respira para mantener una cantidad suficiente para la saturación de la sangre. La actividad mental
y física normal se puede mantener a altitudes indicadas de hasta 40.000 pies con el uso exclusivo de
oxígeno suplementario.
Los sistemas de oxígeno que aumentan la cantidad de oxígeno en el aire de respiración son más
comúnmente usados como sistemas primarios en aviones de tamaño pequeño y mediano diseñados
sin presurización de cabina. Los aviones presurizados utilizan sistemas de oxígeno como un medio
de redundancia si falla la presurización. El equipo portable del oxígeno puede también ser a bordo
para los propósitos de primeros auxilios.
Oxígeno gaseoso
Oxígeno líquido
El oxígeno líquido (LOX) es un líquido transparente azul pálido. El oxígeno se puede hacer líquido
bajando la temperatura por debajo de -183 ° C o colocando oxígeno gaseoso bajo presión. Una
combinación de estos se logra con una botella de Dewar. Este contenedor especial se utiliza para
almacenar y transportar oxígeno líquido. Utiliza un diseño de aislamiento de doble pared evacuado
para mantener el oxígeno líquido bajo presión a una temperatura muy baja. [Figura 16-6] Se permite
que una cantidad controlada de oxígeno se vaporice y se inyecta en un sistema de suministro de
oxígeno gaseoso corriente abajo de un convertidor que es parte del conjunto de recipiente.
Una pequeña cantidad de LOX se puede convertir en una enorme cantidad de oxígeno gaseoso, lo
que resulta en el uso de muy poco espacio de almacenamiento en comparación con la necesaria
para los cilindros de oxígeno gaseoso de alta presión. Sin embargo, la dificultad de manejar LOX, y
el costo de hacerlo, ha dado lugar a que el sistema de contenedores usado para oxígeno gaseoso
proliferara a través de la aviación civil. LOX se utiliza casi exclusivamente en la aviación militar.
La característica de no extinguir una vez que se enciende, limita el uso de oxígeno sólido, ya que se
convierte en una fuente de todo o nada. Los generadores deben ser reemplazados si se usan, lo que
puede aumentar enormemente el costo de usarlos como fuente de oxígeno por períodos cortos de
tiempo. Por otra parte, las velas químicas del oxígeno deben ser transportadas con la precaución
extrema y como materiales peligrosos. Deben estar debidamente embalados y sus dispositivos de
encendido desactivados.
Los sistemas integrados y portátiles de oxígeno se utilizan en la aviación civil. Utilizan oxígeno
gaseoso o sólido (generadores de oxígeno) según convenga al propósito y al avión. Los sistemas LOX
y los sistemas de oxígeno molecular no son discutidos, ya que las aplicaciones actuales en aviones
civiles son limitadas.
El uso de oxígeno gaseoso en la aviación es común; Sin embargo, las aplicaciones varían. En una
aeronave ligera, puede consistir en un pequeño cilindro portátil portátil con una sola máscara
conectada a través de una manguera a un regulador en la botella. Los cilindros portátiles más
grandes pueden estar equipados con un regulador que divide el flujo de salida para 2-4 personas.
Los sistemas integrados de oxígeno en aviones bimotores de alto rendimiento y bajas temperaturas
tienen típicamente un lugar donde se instalan cilindros de oxígeno para alimentar un sistema de
distribución a través de tubos y un regulador. El compartimiento de pasajeros puede tener múltiples
estaciones de respiración conectadas de manera que cada pasajero pueda conectar individualmente
una manguera y una máscara si se necesita oxígeno. Un regulador central normalmente es
controlado por la tripulación de vuelo que puede tener su propio regulador separado y cilindro de
oxígeno. Los aviones de categoría de transporte pueden utilizar un elaborado sistema de oxígeno
gaseoso incorporado como sistema de respaldo para la presurización de la cabina. En todos estos
casos, el oxígeno se almacena como un gas a temperatura atmosférica en cilindros de alta presión.
Se distribuye a través de un sistema con varios componentes que se describen en esta sección.
La mayoría de los cilindros también tienen una vida útil limitada después de la cual ya no se pueden
usar. Después de un número especificado de ciclos de llenado o de la edad del calendario, los
cilindros deben ser retirados del servicio. Los cilindros de oxígeno de acero de alta presión más
comunes utilizados en la aviación son el 3AA y el 3HT. Vienen en varios tamaños, pero están
certificados con las mismas especificaciones. Cilindros certificados bajo DOT-E-8162 también son
populares por su peso extremadamente ligero. Estos cilindros tienen típicamente un núcleo de
aluminio alrededor del cual se envuelve Kevlar®. Los cilindros aprobados por el DOT-E 8162 ahora
están aprobados bajo las especificaciones DOT-SP-8162. La certificación SP ha extendido el tiempo
requerido entre las pruebas hidrostáticas a 5 años (anteriormente 3 años). [Figura 16-10]
La fecha de fabricación y el número de certificación están estampados en cada cilindro cerca del
cuello. Las fechas posteriores de la prueba hidrostática también están estampadas allí también. Los
cilindros compuestos usan pancartas en lugar de sellar. El letrero debe cubrirse con una capa de
epoxi transparente cuando se agregue información adicional, como una nueva fecha de prueba
hidrostática.
Los reguladores manuales de flujo continuo son ajustados por la tripulación como cambios de
altitud. Los reguladores automáticos de flujo continuo tienen un sistema aneroide. A medida que el
aneroide se expande con la altitud, un mecanismo permite que más oxígeno fluya a través del
regulador hacia los usuarios. Figura 16-12]
Muchos sistemas de flujo continuo incluyen una ubicación fija para los cilindros de oxígeno con
tubería de suministro permanente instalada a todas las estaciones de pasajeros y tripulantes en la
cabina. En aviones grandes, los cilindros de almacenamiento separados para la tripulación y los
pasajeros son típicos. Los sistemas de oxígeno totalmente integrados generalmente tienen
componentes independientes montados remotamente para reducir la presión y regular el flujo. Una
válvula de alivio de presión también se instala típicamente en el sistema, como es algún tipo de filtro
y un indicador para indicar la cantidad de presión de oxígeno que queda en el (los) cilindro (s) de
almacenamiento. La Figura 16-13 muestra el tipo de sistema de flujo continuo que se encuentra en
aeronaves de tamaño pequeño a mediano.
Los sistemas incorporados de oxígeno gaseoso de flujo continuo realizan un caudal final a estaciones
de usuario individuales mediante el uso de un orificio calibrado en cada máscara. Los orificios de
mayor diámetro se usan generalmente en las máscaras de la tripulación para proporcionar un flujo
mayor que el de los pasajeros. Las máscaras especiales de oxígeno proporcionan un flujo aún mayor
a través de orificios más grandes para los pasajeros que viajan con condiciones médicas que
requieren la saturación completa de la sangre con oxígeno.
Permitir que el oxígeno fluya continuamente desde el cilindro de almacenamiento puede ser un
desperdicio. Las velocidades de flujo suficientes más bajas se pueden lograr mediante el uso de
aparatos de rebreather. El oxígeno y el aire que se exhalan todavía contienen oxígeno utilizable. Al
capturar este oxígeno en una bolsa, o en una cánula con depósitos de absorción de oxígeno, se
puede inhalar con la siguiente respiración, reduciendo el desperdicio. [Figura 16-14]
La sección de pasajeros de un sistema de oxígeno de flujo continuo puede consistir en una serie de
enchufes enchufables instalados en las paredes de la cabina adyacentes a los asientos de pasajeros
a los que se pueden conectar máscaras de oxígeno. El flujo se inhibe hasta que un pasajero se
conecta manualmente. Cuando se usa como un sistema de emergencia en aeronaves presurizadas,
la despresurización activa automáticamente el despliegue de máscaras de flujo continuo listas para
oxígeno en cada estación de pasajeros. Un cordón unido a la máscara da vuelta al flujo a cada
máscara cuando se tira hacia el pasajero para el uso. Las máscaras se guardan normalmente en la
unidad de servicio de pasajeros (PSU). [Figura 16-15] El despliegue de las mascarillas de emergencia
de oxígeno para pasajeros de flujo continuo también puede ser controlado por la tripulación. [Figura
16-16]
Las máscaras de oxígeno de flujo continuo son dispositivos simples hechos para dirigir el flujo hacia
la nariz y la boca del usuario. Se ajustan perfectamente pero no son herméticos. Los orificios de
ventilación permiten que el aire de la cabina se mezcle con el oxígeno y proporcione escape para la
exhalación. En una máscara de rebreather, los respiraderos permiten que la mezcla exhalada que
no esté atrapada en la bolsa de rebreather escape. Esto es apropiado, porque esta es la mezcla aire-
oxígeno que ha estado en los pulmones durante más tiempo, por lo que tiene menos oxígeno
recuperable para ser respirado de nuevo. [Figura 16-17]
Cuando el oxígeno se suministra sólo cuando el usuario inhala, o bajo demanda, se conoce como
sistema de flujo de demanda. Durante los períodos de espera y expiración de la respiración, el
suministro de oxígeno se detiene. Por lo tanto, la duración del suministro de oxígeno se prolonga ya
que no se desperdicia ninguno. Los sistemas de caudal de demanda son utilizados con mayor
frecuencia por la tripulación en aeronaves de alto rendimiento y categoría de transporte aéreo.
[Figura 16-18]
Los sistemas de flujo de demanda son similares a los sistemas de flujo continuo en que un cilindro
suministra oxígeno a través de una válvula cuando se abre. El manómetro del tanque, los filtros, la
válvula de alivio de presión y cualquier tubería instalada para rellenar el cilindro mientras se instala
en el avión son similares a los de un sistema de flujo continuo. El oxígeno de alta presión también
pasa a través de un reductor de presión y un regulador para ajustar la presión y el flujo al usuario.
Sin embargo, los reguladores de oxígeno de flujo de demanda difieren significativamente de los
reguladores de oxígeno de flujo continuo. Trabajan en conjunto con máscaras ajustadas del tipo
demanda para controlar el flujo de oxígeno. [Figura 16-19]
Los sistemas de oxígeno a demanda de presión funcionan de forma similar a los sistemas de prueba
de dilución, excepto que el oxígeno se suministra a través del regulador de presión individual a
presión más alta. Cuando la válvula de demanda se desprende, el oxígeno bajo presión fuerza su
camino hacia los pulmones del usuario. La función de demanda sigue funcionando, extendiendo el
suministro global de oxígeno más allá de un sistema de flujo continuo. La dilución con aire de la
cabina ocurre también si la altitud de la cabina es menos de 34.000 pies.
Los reguladores de demanda de presión se utilizan en aviones que vuelan regularmente a 40.000
pies y más. También se encuentran en muchos aviones de pasajeros y aviones de alto rendimiento
que no suelen volar tan alto. Forzar el oxígeno a los pulmones bajo presión asegura la saturación de
la sangre, independientemente de la altitud o la altitud de la cabina
Tanto los reguladores de demanda de dilución como los de demanda de presión también vienen en
versiones montadas en máscara. La operación es esencialmente la misma que la de los reguladores
montados en panel. [Figura 16-22]
Indicadores de flujo
Los indicadores de flujo, o medidores de flujo, son comunes en todos los sistemas de oxígeno. Por
lo general consisten en un objeto ligero, o aparato, que es movido por la corriente de oxígeno.
Cuando existe flujo, este movimiento señala al usuario de alguna manera. [Figura 16-23] Muchos
caudalímetros en sistemas de flujo continuo de oxígeno también son dobles como reguladores de
caudal. Las válvulas de aguja montadas en la carcasa del indicador de flujo pueden ajustar con
precisión la velocidad de suministro de oxígeno. Los sistemas de oxígeno de demanda-flujo
normalmente tienen indicadores de flujo incorporados en los reguladores individuales en cada
estación de usuario. Algunos contienen un dispositivo parpadeante que se activa cuando el usuario
inhala y se entrega oxígeno. Otros mueven un objeto de color pith en una ventana. Sin embargo, los
indicadores de flujo proporcionan una verificación rápida de que un sistema de oxígeno está
funcionando.
Se utilizan diferentes indicadores de flujo para verificar que el sistema de oxígeno está funcionando.
Otros indicadores de flujo de demanda están incorporados en los reguladores de oxígeno. [Figura
16-23]
Tubos y accesorios componen la mayor parte de la tubería del sistema de oxígeno y conectar los
diversos componentes. La mayoría de las líneas son de metal en instalaciones permanentes. Las
líneas de alta presión suelen ser de acero inoxidable. Tubos en las partes de baja presión del sistema
de oxígeno es típicamente de aluminio. La manguera de plástico flexible se utiliza entregue el
oxígeno a las máscaras; Su uso está aumentando en instalaciones permanentes para ahorrar peso.
Los accesorios de tubería a tubería en sistemas de oxígeno a menudo están diseñados con roscas
rectas para recibir conexiones de tubos abocinados. Los accesorios de tubería a componente suelen
tener roscas rectas en el extremo del tubo y roscas exteriores del tubo (ahusadas) en el otro extremo
para fijación al componente. Los accesorios están hechos típicamente del mismo material que el
tubo (es decir, aluminio o acero). Los accesorios acampanados y sin escobillas se utilizan ambos,
dependiendo del sistema.
Cinco tipos de válvulas se encuentran comúnmente en sistemas de oxígeno gaseoso de alta presión:
relleno, control, cierre, reductor de presión y alivio de presión. Funcionan como lo harían en
cualquier otro sistema con una excepción: las válvulas de cierre del sistema de oxígeno están
diseñadas específicamente para abrir lentamente.
El punto de ignición de cualquier sustancia es menor en
oxígeno puro que en el aire. Cuando el oxígeno de alta
presión se permite apresurarse en un área de baja presión,
su velocidad podría alcanzar la velocidad del sonido. Si
encuentra una obstrucción (un asiento de válvula, un codo,
un pedazo de contaminante, etc.), el oxígeno se comprime.
Con esta compresión, conocida como compresión
adiabática (ya que se construye tan rápidamente no se
pierde calor a su entorno), viene alta temperatura. Bajo
presión, esta alta temperatura excede el punto de
encendido del material que el oxígeno encuentra y se
produce un incendio o una explosión. Por ejemplo, una
línea de acero inoxidable no quemaría normalmente y se
utiliza para transportar numerosos fluidos bajo alta
presión. Pero bajo alta presión y temperatura en presencia
de 100 por ciento de oxígeno, incluso el acero inoxidable
puede encenderse.
Para combatir este problema, todas las válvulas de cierre de oxígeno son lentas, válvulas de apertura
diseñadas para disminuir la velocidad. [Figura 16-27]
Además, los técnicos siempre deben abrir todas las válvulas de oxígeno lentamente. Mantener
oxígeno de apresurarse en un área de baja presión debe ser una preocupación importante cuando
se trabaja con alta presión de sistemas de oxígeno
gaseoso.
Los dos tipos principales de sistemas de oxígeno químico son el tipo portátil, al igual que un cilindro
de oxígeno gaseoso de transporte portátil y el sistema de oxígeno suplementario totalmente
integrado utilizado como refuerzo en aeronaves presurizadas en caso de fallo de presurización
[Figura 16-29] El uso de generadores de oxígeno químicos sólidos es más común en los aviones de
pasajeros. Los generadores se almacenan en la fuente de alimentación superior fijada a mangueras
y máscaras para cada pasajero a bordo del avión. Cuando se produce una despresurización o la
tripulación de vuelo activa un interruptor, se abre una puerta de compartimiento y las máscaras y
mangueras caen frente a los pasajeros. La acción de tirar de la máscara a una posición utilizable
acciona una corriente eléctrica, o martillo de ignición, que enciende la vela de oxígeno e inicia el
flujo de oxígeno. Normalmente, 10 a 20 minutos de oxígeno están disponibles para cada usuario.
Esto se calcula que es suficiente tiempo para que el avión descender a una altitud segura para la
respiración sin ayuda.
Sistemas LOX
Los sistemas LOX rara vez se utilizan en la aviación civil. Pueden ser encontrados en los aviones
militares anteriores ahora en la flota civil. Como se mencionó, el almacenamiento de LOX requiere
un sistema especial de contenedores. La disposición de la plomería para convertir el líquido en un
gas utilizable es también única. Básicamente consiste en un conjunto de intercambio de calor
controlado de tubos y válvulas. El alivio de la presión de la borda se proporciona para situaciones
excesivas de la temperatura. Una vez gaseoso, el sistema LOX es el mismo que en cualquier sistema
de suministro de oxígeno gaseoso comparable. El uso de reguladores y máscaras de presión-
demanda es común. Consulte el manual de mantenimiento del fabricante para obtener más
información si se encuentra un sistema LOX.
Servicio de oxígeno
Tenga cuidado al mantener la porción de alta presión de un sistema de oxígeno gaseoso. Una válvula
de tanque abierto presuriza las líneas y los componentes con hasta 1,850 libras por pulgada
cuadrada (psi) de oxígeno. Identifique la sección de alta presión del sistema como la porción
corriente arriba del reductor o regulador que tiene tubo de acero inoxidable. Tenga en cuenta que
no se debe intentar apretar un racor de oxígeno con fugas mientras el sistema se está cargando. El
suministro de oxígeno debe ser aislado en el cilindro y el sistema despresurizado para reducir las
consecuencias de una chispa o para minimizar el derrame y las lesiones en caso de un fallo de
montaje completo.
Los procedimientos de llenado para sistemas de oxígeno varían. Muchos aviones de la aviación
general se establecen para simplemente reemplazar un cilindro vacío con uno que está
completamente cargado. Este es también el caso con un sistema portátil de oxígeno. Las aeronaves
de alto rendimiento y categoría de transporte aéreo suelen tener sistemas integrados de oxígeno
que contienen tuberías diseñadas para rellenar los cilindros de oxígeno gaseosos mientras están en
su lugar. Sigue un debate general sobre el procedimiento para llenar este tipo de instalación.
Antes de cargar cualquier sistema de oxígeno, consulte el manual de mantenimiento del fabricante
de la aeronave. Se debe observar el tipo de oxígeno a utilizar, las precauciones de seguridad, el
equipo a utilizar y los procedimientos para llenar y probar el sistema. También deben observarse
varias precauciones generales al servicio de un sistema de oxígeno gaseoso. Las válvulas de oxígeno
deben abrirse lentamente y el llenado debe proceder lentamente para evitar el sobrecalentamiento.
La manguera de la fuente de relleno a la válvula de llenado de oxígeno en la aeronave debe ser
purgada de aire antes de que se utiliza para transferir oxígeno en el sistema. Las presiones también
deben comprobarse con frecuencia mientras se vuelven a llenar.
La siguiente es una lista de pasos para llenar con seguridad un sistema de oxígeno de un avión de
un carro típico de relleno de oxígeno.
1. Revise las fechas hidrostáticas en todos los cilindros, especialmente los que se van a llenar en el
avión. Si un cilindro está desactualizado, retírelo y reemplácelo con una unidad especificada que
pueda repararse.
2. Revise las presiones de todos los cilindros del carro y de la aeronave. Si la presión está por debajo
de 50 psi, reemplace el (los) cilindro (s). En la aeronave, esto puede requerir purgar el sistema con
oxígeno cuando esté terminado. Las mejores prácticas dictaminan que cualquier cilindro (s) vacío
(s) o de baja presión en el carro también se debe quitar y reemplazar cuando se descubre.
3. Tome todas las precauciones de manipulación de oxígeno para asegurar un ambiente seguro
alrededor de la aeronave.
5. Conecte la manguera del carro del colector del carro al puerto de llenado del avión. Purgar el aire
de la manguera de relleno con oxígeno antes de abrir la válvula de llenado en el avión. Algunas
mangueras están equipadas con válvulas de purga para hacer esto mientras la manguera está
firmemente unida a la aeronave. Otras mangueras deben ser purgadas mientras se sujetan a la
guarnición de relleno pero no totalmente apretadas.
6. Observe la presión en la botella del avión que debe llenarse. Abrelo. En el carro de recarga, abra
el cilindro con la presión más cercana al cilindro del avión que lo exceda.
7. Abra la válvula de llenado del sistema de oxígeno del avión. El oxígeno fluirá desde el cilindro del
carro (colector) hasta el cilindro del avión.
8. Cuando las presiones del cilindro se igualen, cierre el cilindro en el carro y abra el cilindro del
carro con la siguiente presión más alta. Permitir que fluya en el cilindro del avión hasta que las
presiones se igualen y el flujo cesa. Cierre el cilindro del carro y continúe con el cilindro del carro
con la siguiente presión más alta.
9. Continuar el procedimiento en el paso 8 hasta que se alcance la presión deseada en el cilindro del
avión.
10. Cierre la válvula de llenado del avión y cierre todos los cilindros del carro.
11. Las válvulas del cilindro de oxígeno de la aeronave deben dejarse en la posición apropiada para
operaciones normales. Los cilindros montados a distancia suelen quedar abiertos.
12. Desconecte la línea de recarga del puerto de relleno de la aeronave. Tape o cubra ambos.
El interior de un sistema de oxígeno se satura completamente con oxígeno durante el uso. Esto es
deseable para suministrar un oxígeno limpio, libre de olores a los usuarios y para prevenir la
corrosión causada por la contaminación. Un sistema de oxígeno necesita ser purgado si se ha abierto
o agotado por más de 2 horas, o si se sospecha que el sistema ha sido contaminado. La purga se
realiza para evacuar los contaminantes y para restaurar la saturación de oxígeno al interior del
sistema.
El uso de LOX en la aviación civil es raro. La forma más común y segura de llenar un sistema LOX es
simplemente intercambiar la unidad de almacenamiento por una que esté llena. Sin embargo, es
posible llenar LOX en el avión.
Se utiliza un carro de llenado portátil y se deben observar todas las mismas precauciones que
cuando se presta servicio a un sistema de oxígeno gaseoso de alta presión. Además, la protección
contra las quemaduras por frío es necesario. Debido a la cantidad de oxígeno gaseoso liberado
durante el proceso, el rellenado debe realizarse fuera. El carro de servicio se une al sistema del avión
a través de una válvula de llenado. La válvula de acumulación / ventilación en el conjunto de
contenedores LOX se coloca en la posición de ventilación. A continuación, se abre la válvula del carro
de servicio. LOX fluye en el sistema del avión; Algunos vaporiza y enfría toda la instalación. Este
oxígeno gaseoso fluye por la borda a través de la válvula de ventilación mientras el sistema se llena.
Cuando una corriente constante de LOX fluye desde la válvula de ventilación, el sistema se llena. La
válvula se conmuta entonces a la posición de acumulación. La válvula de llenado de la aeronave y
las válvulas de suministro del carro están cerradas y se retira la manguera.
Tenga en cuenta que las válvulas de asiento trasero pueden congelarse en la posición abierta debido
a la baja temperatura implicada mientras LOX está siendo transferido. Las válvulas deben abrirse
completamente y luego cerrarse ligeramente para no volver a asentarse.
Algunos componentes de oxígeno hacen uso de accesorios de tubería cónicos. Este tipo de conexión
se suele sellar con la aplicación de lubricante / sellador de rosca. Los selladores de hilo típicos están
basados en petróleo y no deben usarse; Sólo deben usarse lubricantes / selladores de rosca
compatibles con oxígeno. Alternativamente, la cinta Teflon® también se usa en conexiones de
tubería de oxígeno. Asegúrese de comenzar a envolver la cinta de Teflon® por lo menos dos hilos de
rosca del extremo del accesorio. Esto evita que cualquier cinta se suelte y entre en el sistema de
oxígeno.
Precauciones deben ser observadas cuando se trabaja con oxígeno puro o alrededor de él. Se
combina fácilmente con otras sustancias, algunas de manera violenta y explosiva. Como se
mencionó, es extremadamente importante mantener la distancia entre el oxígeno puro y los
productos derivados del petróleo. Cuando se permite combinar, puede producirse una explosión.
Además, hay una variedad de prácticas de inspección y mantenimiento que deben seguirse para
garantizar la seguridad cuando se trabaja con sistemas de oxígeno y oxígeno. Debe utilizarse cuidado
y, en la medida de lo posible, el mantenimiento debe hacerse fuera.
Cuando se trabaja en un sistema de oxígeno, es esencial que las advertencias y precauciones dadas
en el manual de mantenimiento de la aeronave se observen cuidadosamente. Antes de intentar
cualquier trabajo, un extinguidor de fuego adecuado debe estar a la mano. Cordon fuera de la zona
y publicar carteles "NO FUMAR". Asegúrese de que todas las herramientas y el equipo de
mantenimiento estén limpios y evite el control y el uso del sistema eléctrico de la aeronave.
El mantenimiento del sistema de oxígeno no debe realizarse hasta que la válvula del cilindro de
suministro de oxígeno se cierre y la presión se libere del sistema. Los accesorios deben
desatornillarse lentamente para permitir que cualquier presión residual se disipe. Todas las líneas
de oxígeno deben estar marcadas y deben tener al menos 2 pulgadas de espacio libre de las partes
móviles, el cableado eléctrico y todas las líneas de fluido. También debe disponerse de un espacio
libre adecuado de conductos calientes y otras fuentes que puedan calentar el oxígeno. Se debe
realizar una comprobación de presión y fugas cada vez que se abre el sistema para el
mantenimiento. No utilice lubricantes, selladores, limpiadores, etc., a menos que esté
específicamente aprobado para el uso del sistema de oxígeno.
Presión de la atmósfera
Los gases de la atmósfera (aire), aunque invisibles, tienen
peso. Una columna de una pulgada cuadrada de aire que se
extiende desde el nivel del mar hasta el espacio pesa 14,7
libras. Por lo tanto, se puede afirmar que la presión de la
atmósfera, o presión atmosférica, a nivel del mar es de 14,7
psi. [Figura 16-34]
Cuando una aeronave se vuela a gran altitud, quema menos combustible para una velocidad dada
que para la misma velocidad a una altitud más baja. Esto se debe a la disminución de resistencia que
resulta de la reducción de la densidad del aire. El mal tiempo y la turbulencia también pueden
evitarse volando en el aire relativamente suave por encima de las tormentas y la actividad
convectiva que se producen en la troposfera inferior. Para aprovechar estas eficiencias, los aviones
están equipados con sistemas ambientales para superar los niveles extremos de temperatura y
presión. Mientras que el oxígeno suplementario y un medio de permanecer caliente bastan, la
presurización del avión y los sistemas de aire acondicionado se han desarrollado para hacer el vuelo
de la altitud más cómodo. La figura 16-40 ilustra las temperaturas y presiones a diversas altitudes
en la atmósfera.
Términos de Presurización
Los siguientes términos deben ser entendidos para la discusión de presurización y sistemas
ambientales de la cabina que sigue:
1. Altitud de la cabina-dada la presión de aire dentro de la cabina, la altitud en un día estándar que
tiene la misma presión que en la cabina. En lugar de decir que la presión dentro de la cabina es de
10,92 psi, se puede decir que la altitud de la cabina es de 8,000 pies (MSL).
2. Presión diferencial de cabina: diferencia entre la presión de aire dentro de la cabina y la presión
de aire fuera de la cabina. Presión de la cabina (psi) - presión ambiente (psi) = presión diferencial de
la cabina (psid o Δ psi).
Problemas de presurización
Presurizar una cabina de avión ayuda a hacer posible el vuelo en el ambiente hostil de la atmósfera
superior. El grado de presurización y la altitud de operación de cualquier aeronave están limitados
por factores críticos de diseño. Un sistema de presurización de la cabina debe cumplir varias
funciones si se desea garantizar un confort y una seguridad adecuados para los pasajeros. Debe ser
capaz de mantener una altitud de presión de la cabina de aproximadamente 8.000 pies o menos
independientemente de la altitud de crucero de la aeronave. Esto es para asegurar que los pasajeros
y la tripulación tengan suficiente oxígeno presente a presión suficiente para facilitar la saturación
completa de la sangre. También se debe diseñar un sistema de presurización para evitar cambios
rápidos en la presión de la cabina, que pueden ser incómodos o perjudiciales para los pasajeros y la
tripulación. Además, un sistema de presurización debe circular el aire desde el interior de la cabina
hacia el exterior a una velocidad que elimina rápidamente los olores y para eliminar el aire rancio.
El aire de la cabina también debe calentarse o enfriarse en aeronaves presurizadas. Típicamente,
estas funciones se incorporan en la fuente de presurización.
Para presurizar, una parte de la aeronave diseñada para contener aire a una presión más alta que la
presión atmosférica externa debe ser sellada. Una amplia variedad de materiales facilitan esto. Los
sellos compresibles alrededor de las puertas se combinan con otros sellos, arandelas y selladores
para establecer esencialmente un recipiente hermético a presión. Esto generalmente incluye la
cabina, el compartimiento de vuelo y los compartimentos de equipaje. A continuación, se bombea
aire a esta zona a una velocidad constante suficiente para elevar la presión ligeramente por encima
de la que se necesita. El control se mantiene ajustando la velocidad a la que se permite que el aire
fluya fuera de la aeronave.
Un factor clave en la presurización es la capacidad del fuselaje para soportar las fuerzas asociadas
con el aumento de la presión dentro de la estructura frente a la presión ambiente exterior. Esta
presión diferencial puede variar de 3,5 psi para un avión alternativo de un solo motor, a
aproximadamente 9 psi en aviones de reacción de alto rendimiento. [Figura 16-41] Si el peso de la
estructura de la aeronave no fuera preocupante, esto no sería un problema. La fabricación de un
avión fuerte para la presurización, pero también la luz, ha sido un desafío de ingeniería se reunió
durante muchos años a partir de la década de 1930. El desarrollo de los aviones de reacción y su
capacidad para explotar el vuelo de baja resistencia a mayor altitud hizo que el problema aún más
pronunciado. Hoy en día, la proliferación de materiales compuestos en la estructura de los aviones
continúa este desafío de la ingeniería.
Además de ser lo suficientemente fuerte como para soportar la presión diferencial entre el aire
dentro y el aire fuera de la cabina, la fatiga del metal de presurización y despresurización repetidas
debilita la estructura del avión. Algunas de las primeras estructuras a presión presurizadas
fracasaron debido a esto y resultaron en accidentes mortales. El programa de aeronaves envejecido
de la FAA fue instituido para aumentar el escrutinio de inspección de las células antiguas que pueden
mostrar signos de fatiga debido al ciclo de presurización.
Las aeronaves de cualquier tamaño pueden estar presurizadas. Las consideraciones de peso al hacer
que el fuselaje sea lo suficientemente fuerte como para soportar la presurización normalmente
limitan la presurización a aviones ligeros de alto rendimiento y aeronaves más grandes. Existen
algunos aviones alternativos de un solo motor presurizados, así como muchos aviones
turbopropulsores monomotores presurizados.
La fuente de aire para presurizar un avión varía principalmente con el tipo de motor. Los aviones
alternativos tienen fuentes de presurización diferentes de las de las aeronaves con turbina. Tenga
en cuenta que la compresión del aire eleva su temperatura. Un medio para mantener el aire de
presurización lo suficientemente frío está incorporado en la mayoría de los sistemas de
presurización. Puede estar en forma de un intercambiador de calor, usando aire ambiente frío para
modificar la temperatura del aire desde la fuente de presurización. También se puede utilizar un
sistema completo de aire acondicionado de ciclo de aire con turbina de expansión.
Este último proporciona la ventaja de control de temperatura en el suelo y en altitudes bajas donde
la temperatura del aire ambiente puede ser más alta que cómoda para los pasajeros y la tripulación.
Tanto los sobrealimentadores como los turbocompresores están lubricados con aceite. El
sobrealimentador es parte del sistema de admisión de combustible y el turbocompresor es parte
del sistema de escape. Como tal, existe el riesgo de contaminación del aire de la cabina del aceite,
combustible o gases de escape en caso de un mal funcionamiento, una deficiencia de estas fuentes
de presurización.
Una tercera fuente de aire para presurizar la cabina en un avión alternativo es un compresor
accionado por motor. Tanto el accionamiento por correa como el engranaje impulsado por el
accionamiento de accesorios, un compresor dedicado independiente para la presurización evita
algunos de los posibles problemas de contaminación de los sobrealimentadores y
turbocompresores. Sin embargo, el dispositivo compresor añade un peso significativo. También
consume la salida del motor ya que es impulsado por el motor.
El soplador de raíces se utiliza en aeronaves más antiguas y con movimiento alternativo. [Figura 16-
46] Los dos lóbulos de este compresor no se tocan entre sí ni en el alojamiento del compresor. A
medida que giran, el aire entra en el espacio entre los lóbulos y se comprime y se entrega a la cabina
para la presurización. También se pueden encontrar compresores centrífugos independientes
accionados por motores en aeronaves de motores alternativos. [Figura 16-47] Se utiliza un sistema
de transmisión de engranajes de relación variable para mantener un caudal de aire constante
durante los cambios de las revoluciones del motor.
Alrededor de la altitud de operación máxima, el rendimiento de cualquier motor alternativo y el
compresor de presurización sufren. Esto es debido a la presión reducida del aire en la altitud que
suministra la entrada de cada uno. El resultado es dificultad para mantener un volumen suficiente
de aire en la entrada del motor para producir potencia, así como para permitir suficiente aire al
fuselaje para la presurización. Estos son los factores limitantes para determinar el techo de diseño
de la mayoría de los aviones alternativos, que por lo general no supera los 25.000 pies. Los motores
de turbina superan estas deficiencias, permitiéndoles volar a alturas mucho más altas.
Existen diferentes maneras de explotar el aire de sangrado caliente y de alta presión. Aeronaves de
menor tamaño, o secciones de un avión grande, pueden hacer uso de un multiplicador de flujo de
la bomba de chorro. Con este dispositivo, se extrae aire de purga de la sección del compresor del
motor de la turbina. Se expulsa en una bomba de chorro venturi montada en conductos de aire que
tiene un extremo abierto al aire ambiente y el otro extremo dirigido al compartimento para ser
presurizado. Debido a la baja presión establecida en el venturi por el flujo de aire de purga, se extrae
aire desde fuera de la aeronave. Se mezcla con el aire de purga y se entrega al recipiente de presión
para presurizarlo. Una ventaja de este tipo de presurización es la falta de piezas móviles. [Figura 16-
48] Una desventaja es que sólo un volumen relativamente pequeño de espacio puede presurizarse
de esta manera.
Otro método de presurizar una aeronave usando aire de purga de compresor de motor de turbina
es tener el accionamiento de aire de purga un compresor separado que tiene una entrada de aire
ambiente. Una turbina girada por el aire de sangrado gira un impulsor del compresor montado en
el mismo eje. El aire exterior es aspirado y comprimido. Se mezcla con la salida de aire de purga de
la turbina y se envía al recipiente de presión. Turboprop aeronaves a menudo utilizan este
dispositivo, conocido como un turbocompresor. [Figura 16-49]
El método más común de presurización de aeronaves con turbina es con un sistema de aire
acondicionado y presurización de ciclo de aire. Se utiliza aire de purga ya través de un elaborado
sistema que incluye intercambiadores de calor, un compresor y una turbina de expansión, la
presurización de la cabina y la temperatura del aire de presurización se controlan con precisión. Este
sistema de ciclo de aire se discute con mayor detalle en la sección de aire acondicionado de este
capítulo. [Figura 16-50]
CAPITULO 17. SISTEMAS DE PROTECCION CONTRA FUEGO
INTRODUCCIÓN
Debido a que el fuego es una de las amenazas más peligrosas para una aeronave, las posibles zonas
de fuego de los modernos aviones multimotores están protegidos por un sistema fijo de protección
contra incendios. Una zona de incendio es un área o región de una aeronave diseñada por el
fabricante para requerir equipos de detección y / o extinción de incendios y un alto grado de
resistencia inherente al fuego. El término "fijo" describe un sistema instalado permanentemente en
contraste con cualquier tipo de equipo portátil de extinción de incendios, tal como un Halón manual
o un extintor de agua. Un sistema completo de protección contra incendios en aviones modernos y
en muchos aviones más antiguos, incluye un sistema de detección de incendios y un sistema de
extinción de incendios. Las zonas típicas en aeronaves que tienen un sistema fijo de detección de
incendios y / o extintor de incendios son:
5. Pozos de rueda
1. Detectores de sobrecalentamiento
3. Detectores de llama
Además de estos métodos, otros tipos de detectores se utilizan en sistemas de protección contra
incendios de aeronaves, pero rara vez se utilizan para detectar incendios de motores. Por ejemplo,
los detectores de humo son más adecuados para monitorear áreas donde los materiales se queman
lentamente o arden, como los compartimentos de carga y equipaje. Otros tipos de detectores en
esta categoría incluyen detectores de monóxido de carbono y equipo de muestreo químico capaz
de detectar mezclas combustibles que pueden conducir a acumulaciones de gases explosivos.
Los sistemas completos de protección contra incendios de aeronaves de la mayoría de los grandes
motores de turbina incorporan varios de estos diferentes métodos de detección.
4. Detectores de sobrecalentamiento
7. Detectores ópticos
Los tipos de detectores más comúnmente utilizados para la detección rápida de incendios son los
sensores de velocidad de ascenso, sensor óptico, bucle neumático y resistencia eléctrica.
Clases de incendios
Las siguientes clases de incendios que probablemente ocurrirán a bordo de un avión, como se define
en la Norma 10 de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios de los Estados Unidos
(NFPA), Estándar para Extintores de Incendios Portátiles, Edición 2007, son:
1. Incendios clase A que involucran materiales combustibles ordinarios, tales como madera, tela,
papel, caucho y plásticos.
2. Incendios de clase B que impliquen líquidos inflamables, aceites de petróleo, grasas, alquitranes,
pinturas a base de aceite, lacas, disolventes, alcoholes y gases inflamables.
3. Incendios de Clase C que involucran equipos eléctricos energizados en los que es importante el
uso de un medio de extinción que es eléctricamente no conductor.
4. Incendios clase D que involucren metales combustibles, como magnesio, titanio, zirconio, sodio,
litio y potasio.
Sistemas
Los sistemas de protección contra incendios de las aeronaves de producción corriente no se basan
en la observación de los miembros de la tripulación como método principal de detección de
incendios. Un sistema de detector de incendios ideal incluye tantas de las siguientes características
como sea posible:
6. Medios para probar eléctricamente el sistema detector desde la cabina del avión.
7. Resiste los daños causados por la exposición al aceite, agua, vibraciones, temperaturas extremas
o manipulación.
9. Circuito que opera directamente desde el sistema de potencia de la aeronave sin inversores.
11. Luz de la cabina que se ilumina, indicando la ubicación del incendio, y con un sistema de alarma
audible.
Un sistema de detección de incendios debe indicar la presencia de un incendio. Las unidades del
sistema se instalan en lugares donde hay mayores posibilidades de incendio. Tres tipos de sistemas
de detectores de uso común son el interruptor térmico, el termopar y el bucle continuo.
Algunas luces de advertencia son luces de empuje a prueba. La lámpara se prueba empujándola
para comprobar un circuito de prueba auxiliar. El circuito mostrado en la figura 17-1 incluye un relé
de prueba. Con el contacto de relé en la posición mostrada, hay dos caminos posibles para el flujo
de corriente de los interruptores a la luz. Esta es una característica de seguridad adicional. Al activar
el relé de prueba se completa un circuito en serie y se comprueba todo el cableado y la bombilla.
También se incluye en el circuito mostrado en la Figura 17-1 un relé de atenuación. Al energizar el
relé de regulación, el circuito se altera para incluir una resistencia en serie con la luz. En algunas
instalaciones, se conectan varios circuitos a través del relé de atenuación, y todas las luces de
advertencia pueden atenuarse al mismo tiempo.
Sistema de termopar
El sistema de alarma contra incendios por termopar funciona con un principio totalmente diferente
al del sistema de interruptores térmicos. Un termopar depende de la tasa de aumento de
temperatura y no da una advertencia cuando un motor se calienta lentamente o se desarrolla un
cortocircuito. El sistema consiste en una caja de relés, luces de advertencia y termopares. El sistema
de cableado de estas unidades puede dividirse en los siguientes circuitos:
1. Circuito detector
2. Circuito de alarma
3. Circuito de prueba
Estos circuitos se muestran en la Figura 17-2. La caja del relé contiene dos relés, el relé sensible y el
relé esclavo, y la unidad de prueba térmica.
Dicha caja puede contener de uno a ocho
circuitos idénticos, dependiendo del número de
zonas potenciales de incendio. Los relés
controlan las luces de advertencia. A su vez, los
termopares controlan el funcionamiento de los
relés. El circuito consta de varios termopares en
serie entre sí y con el relé sensible.
Sistema Kidde
En el sistema de bucle continuo de Kidde, dos hilos están incrustados en un tubo de inconel lleno
con un material de núcleo de termistor. [Figura 17-4] Dos conductores eléctricos atraviesan la
longitud del núcleo. Un conductor tiene una conexión a tierra con el tubo y el otro conductor se
conecta a la unidad de control de detección de incendios. A medida que aumenta la temperatura
del núcleo, disminuye la resistencia eléctrica al suelo. La unidad de control de detección de incendios
supervisa esta resistencia. Si la resistencia disminuye hasta el punto de ajuste de
sobrecalentamiento, se produce una indicación de sobrecalentamiento en la cabina de mando.
Típicamente, se incorpora un retardo de tiempo de 10 segundos para la indicación de
sobrecalentamiento. Si la resistencia disminuye más al punto de ajuste de incendio, se produce una
advertencia de incendio. Cuando desaparece la condición de incendio o sobrecalentamiento, la
resistencia del material del núcleo aumenta hasta el punto de reposición y las indicaciones de la
cabina de vuelo desaparecen. La tasa de cambio de resistencia identifica un corto eléctrico o un
incendio. La resistencia disminuye más rápidamente con un cortocircuito eléctrico que con un fuego.
En algunos aviones, además de la detección de incendios y sobrecalentamientos, el sistema de bucle
continuo Kidde puede suministrar datos de temperatura de la naceta a la función de monitoreo de
la condición del avión del sistema de monitoreo en vuelo (AIMS) de la aeronave.
Elemento de detección
La resistencia de un sensor varía inversamente a medida que se calienta; A medida que aumenta la
temperatura del sensor, disminuye su resistencia. Cada sensor se compone de dos alambres
incrustados en el material del termistor que se encaja en un tubo inconel de la pared pesada para
la alta resistencia en temperaturas elevadas. Los conectores eléctricos en cada extremo del sensor
son cerámicos aislados. Los tubos de inconel están envueltos en un tubo de acero inoxidable
perforado y soportados por cojinetes de amianto impregnados con Teflón a intervalos. La cubierta
protege al sensor de la rotura debido a la vibración, a la abrasión contra la estructura del aeroplano,
ya daño de la actividad del mantenimiento.
La señal analógica procedente del elemento de detección de termistor permite que los circuitos de
control estén dispuestos para dar una respuesta de dos niveles desde el mismo bucle de elemento
de detección. La primera es una advertencia de sobrecalentamiento a un nivel de temperatura por
debajo de la advertencia de incendio que indica un aumento general de la temperatura del
compartimiento del motor, tal como sería causado por fugas de aire de purga caliente o gas de
combustión en el compartimento del motor. También podría ser una alerta temprana de incendio y
alertaría a la tripulación de la acción apropiada para reducir la temperatura del compartimiento del
motor. La respuesta de segundo nivel está a un nivel por encima del alcanzable por un escape de
gas caliente y es la advertencia de incendio.
La señal analógica producida por el bucle del elemento de detección a medida que cambia su
temperatura se convierte en señales adecuadas para la visualización de la cabina de vuelo para
indicar que la temperatura del compartimiento del motor aumenta respecto a la normal. Una
comparación de las lecturas de cada sistema de bucle también proporciona una comprobación de
la condición del sistema de detección de incendios, porque los dos bucles deberían leer
normalmente igual.
Indicación de falla
En la unidad de control se proporciona una señal de fallo que activa un indicador de fallo siempre
que el circuito discriminador corto detecte un cortocircuito en el bucle del elemento de detección.
Este es un requisito para aeronaves de categoría de transporte, ya que este corto desactiva el
sistema de detección de incendios.
Autointerrogación automática
Los sistemas de doble bucle realizan automáticamente la función de conmutación de bucle y toma
de decisiones requerida de la tripulación de vuelo cuando aparece la indicación de falla en la cabina
de mando, una función llamada auto-interrogación automática. La selfinterrogación automática
elimina la indicación de fallo y asegura la aparición inmediata de la indicación de incendio si se
produce un incendio cuando al menos un bucle del sistema de doble bucle está operativo. Si el
circuito de control de una señal de bucle único se dispara, el circuito de auto-interrogación
comprueba automáticamente el funcionamiento del otro bucle. Si prueba el funcionamiento, el
circuito suprime la señal de fuego porque el bucle operativo habría señalado si existió un incendio.
Si, sin embargo, el otro bucle prueba inoperativo, el circuito emite una señal de fuego. La
interrogación y la decisión se lleva a cabo en milisegundos, de modo que no se produce ningún
retraso si existe realmente un incendio.
La unidad de control para el tipo más simple de sistema contiene típicamente los circuitos
electrónicos de supervisión de resistencia y de salida de alarma necesarios alojados en una caja de
aluminio herméticamente sellada provista de un soporte de montaje y conector eléctrico. Para
sistemas más sofisticados, se emplean módulos de control que contienen tarjetas de control
extraíbles con circuitos para áreas de peligro individuales y / o funciones únicas. En las aplicaciones
más avanzadas, la circuitería del sistema de detección controla todas las funciones de protección
contra incendios de aeronaves, incluyendo la detección y extinción de incendios para motores, APU,
bahías de carga y sistemas de purga de aire.
Los sistemas neumáticos de bucle continuo también son conocidos por los nombres de sus
fabricantes Lindberg, Systron-Donner y Meggitt Safety Systems. Estos sistemas se utilizan para la
detección de incendios del motor de los aviones de tipo transporte y tienen la misma función que
el sistema Kidde; Sin embargo, trabajan en un principio diferente. Normalmente se utilizan en un
diseño de doble circuito para aumentar la fiabilidad del sistema.
Función de promedio
El detector de fuego / sobrecalentamiento sirve como un dispositivo de volumen fijo lleno de gas
de helio. La presión de gas de helio dentro del detector aumenta en proporción a la temperatura
absoluta y opera un diafragma de presión que cierra un contacto eléctrico, accionando el circuito
de alarma. El diafragma de presión dentro del conjunto de respuesta sirve como un lado del
contacto de alarma eléctrica y es la única parte móvil en el detector. El interruptor de alarma está
preajustado a una temperatura media. Los rangos de temperatura típicos para los ajustes de
temperatura promedio son de 93 ° C a 850 ° F (454 ° C).
Función discreta
El sensor del detector de fuego / sobrecalentamiento también contiene un material de núcleo lleno
de hidrógeno. [Figura 17-7] Gran cantidad de gas hidrógeno se liberan desde el núcleo del detector
siempre que una pequeña sección del tubo se calienta a la temperatura discreta preestablecida o
más alta. El desgasificado del núcleo aumenta la presión dentro del detector y activa el interruptor
de alarma. Tanto el promedio como las funciones discretas son reversibles. Cuando se enfría el tubo
sensor, se baja la presión media del gas y el gas hidrógeno discreto retorna al material del núcleo.
La reducción de la presión interna permite que el interruptor de alarma vuelva a su posición normal,
abriendo el circuito de alarma eléctrica.
Zonas de Incendio
Los compartimientos del grupo motopropulsor se clasifican en zonas basadas en el flujo de aire a
través de ellos.
1. Clase A zona-área de flujo de aire pesado más allá de arreglos regulares de obstrucciones de forma
similar. La sección de potencia de un motor alternativo suele ser de este tipo.
2. Área de la clase B del flujo de aire pesado después de las obstrucciones aerodinámicamente
limpias. Se incluyen en este tipo los conductos del intercambiador de calor, los colectores del
colector de escape y las zonas en las que el interior del carenado de cierre u otro cierre es liso, libre
de bolsas y debidamente drenado, de manera que los materiales inflamables que escapan no
pueden formar charcos. Los compartimientos del motor de la turbina pueden ser considerados en
esta clase si las superficies del motor son aerodinámicamente limpias y todos los formadores
estructurales de la célula están cubiertos por un revestimiento ignífugo para producir una superficie
aerodinámicamente limpia del recinto.
3. Clase C zona de área de flujo de aire relativamente bajo. Un compartimiento de accesorios del
motor separado de la sección de potencia es un ejemplo de este tipo de zona.
4. Clase D zona-zona de muy poco o ningún flujo de aire. Estos incluyen compartimientos de ala y
pozos de rueda donde se proporciona poca ventilación.
5. Área de la zona de la clase X del flujo de aire pesado y de la construcción inusual, haciendo la
distribución uniforme del agente extintor muy difícil. Las áreas que contienen espacios
profundamente empotrados y bolsas entre grandes formadores estructurales son de este tipo. Las
pruebas indican que los requisitos del agente son el doble de los correspondientes a las zonas de
clase A.
Detectores de humo
Un sistema de detección de humos vigila los lavabos y compartimientos de equipaje de carga para
la presencia de humo, lo cual es indicativo de una condición de incendio. Los instrumentos de
detección de humo que recogen el aire para el muestreo se montan en los compartimientos en
lugares estratégicos. Se usa un sistema de detección de humo donde se espera que el tipo de fuego
anticipado genere una cantidad sustancial de humo antes de que los cambios de temperatura sean
suficientes para accionar un sistema de detección de calor. Dos tipos comunes utilizados son la
refracción de la luz y la ionización.
Detectores de llama
Los sensores ópticos, a menudo denominados detectores de llama, están diseñados para alarmar
cuando detectan la presencia de emisiones de radiación prominentes y específicas de las llamas de
hidrocarburos. Los dos tipos de sensores ópticos disponibles son infrarrojos (IR) y ultravioleta (UV),
basados en las longitudes de onda de emisión específicas que están diseñados para detectar. Los
detectores ópticos de llama basados en IR se utilizan principalmente en aviones de turbopropulsores
ligeros y motores de helicópteros. Estos sensores han demostrado ser muy fiables y económicos
para estas aplicaciones.
Los aviones que tienen una capacidad de pasajeros de 20 o más están equipados con un sistema
detector de humo que monitorea los retretes para el humo. Las indicaciones de humo proporcionan
una luz de advertencia en la cabina de mando o proporcionan una luz de advertencia o una
advertencia audible en el lavabo y en las estaciones de servicio de vuelo que podría ser fácilmente
detectada por un asistente de vuelo. Cada lavabo debe tener un extintor incorporado que descargue
automáticamente. El detector de humo se encuentra en el techo del lavabo. [Figura 17-22]
Consulte la Figura 17-23. El detector de humos de los lavabos está alimentado por el bus DC DC
izquierdo / derecho de 28 voltios DC. Si hay humo en la cámara de detección del detector de humo,
el LED de alarma (rojo) se enciende. El circuito de temporización hace una tierra intermitente. El
cuerno de advertencia y la luz de llamada del lavabo funcionan intermitentemente. El circuito de
detección de humo crea una masa para el relé. El relé activado hace una señal de tierra para la
unidad electrónica de sobrecarga (OEU) en los sistemas de supervisión central (CMS). Esta interfase
da estas indicaciones: los destellos de la luz de la llamada principal del lavabo, el panel de control
del sistema de la cabina (CSCP) y la ventana emergente del panel de control del área de la cabina
(CACP) muestra y el carillón de la llamada del servicio funciona. Presione el interruptor de reposición
de llamada del lavabo o el interruptor de interrupción del detector de humo para cancelar las
indicaciones de humo. Si todavía hay humo en el lavabo, el LED de alarma (rojo) permanece
encendido. Todas las indicaciones de humo desaparecen automáticamente cuando el humo
desaparece.
Los elementos sensores del detector de incendios se encuentran en muchas áreas de alta actividad
alrededor de los motores de las aeronaves. Su ubicación, junto con su pequeño tamaño, aumenta
la posibilidad de daños a los elementos de detección durante el mantenimiento. Un programa de
inspección y mantenimiento para todos los tipos de sistemas de bucle continuo debe incluir los
siguientes controles visuales. Nota: Estos procedimientos son ejemplos y no deben usarse para
reemplazar las instrucciones del fabricante aplicables.
Los elementos de detección de un sistema de bucle continuo deben ser inspeccionados para lo
siguiente:
2. Abrasión causada por el frotamiento del elemento sobre carenado, accesorios o miembros
estructurales.
3. Piezas de alambre de seguridad, u otras partículas metálicas, que pueden cortocircuitar las
terminales del detector de puntos.
4. Condición de los ojales de goma en las abrazaderas de montaje que pueden ser suavizadas por la
exposición a aceites o endurecidas por calor excesivo.
5. Dientes y torceduras en las secciones de los elementos de detección. Los fabricantes especifican
los límites en el diámetro del elemento, los abollamientos y torceduras aceptables y el grado de
suavidad del contorno de la tubería. No se debe intentar enderezar ninguna dentadura o curvatura
aceptable, ya que pueden establecerse tensiones que podrían causar fallas en el tubo. [Figura 17-
25]
6. Las tuercas en el extremo de los elementos de detección deben ser inspeccionadas para ver si hay
hermeticidad y alambre de seguridad. [Figura 17-26] Las tuercas sueltas deben retorzarse al valor
especificado por las instrucciones del fabricante. Algunos tipos de juntas de conexión de elementos
de detección requieren el uso de juntas de aplastamiento de cobre. Estos deben ser reemplazados
cada vez que se separe una conexión.
10. Los ojales deben instalarse en el elemento sensor de manera que ambos extremos estén
centrados en su abrazadera. El extremo partido del ojal debe quedar hacia el exterior de la curva
más cercana. Las abrazaderas y los ojales deben encajar perfectamente en el elemento. [Figura 17-
28]
PREVENCIÓN DE FUEGO
Fugas de combustible, hidráulicas, de deshielo o lubricantes pueden ser fuentes de fuego en una
aeronave. Esta condición debe ser observada y las medidas correctivas adoptadas al inspeccionar
los sistemas de la aeronave. Las fugas de presión minuto de estos fluidos son particularmente
peligrosas para que produzcan rápidamente una condición atmosférica explosiva. Inspeccione
cuidadosamente las instalaciones del tanque de combustible para ver si hay señales de fugas
externas. Con tanques integrales de combustible, la evidencia externa puede ocurrir a cierta
distancia de donde el combustible está realmente escapando. Muchos fluidos hidráulicos son
inflamables y no se debe permitir que se acumulen en la estructura. Los materiales de aislamiento
acústico y retardantes pueden llegar a ser altamente inflamables si se empapan con aceite de
cualquier tipo. Cualquier fuga o derrame de fluido inflamable en la vecindad de los calentadores de
combustión es un riesgo de incendio grave, particularmente si cualquier vapor es atraído dentro del
calentador y pasa sobre la cámara de combustión caliente.
El equipo del sistema de oxígeno debe mantenerse absolutamente libre de restos de aceite o grasa,
ya que estas sustancias se inflaman espontáneamente cuando están en contacto con oxígeno a
presión. Los cilindros de servicio de oxígeno deben estar claramente marcados para que no se
puedan confundir con cilindros que contengan aire o nitrógeno, ya que las explosiones han
resultado de este error durante las operaciones de mantenimiento.