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Capítulo 10

Instrumentos
SISTEMAS DE INSTRUMENTOS AEREOS

Los Hermanos Wright tenían muy pocos instrumentos en su Wright Flyer, pero
tenían un tacómetro de motor, un anemómetro (medidor de viento) y un cronómetro.
Obviamente estaban preocupados por el motor de la aeronave y el progreso de su
vuelo.
Desde ese principio simple, se ha desarrollado una amplia variedad de instrumentos
para informar a los tripulantes de vuelo de diferentes parámetros. Los sistemas de
instrumentos ahora existen para proporcionar información sobre el estado de la
aeronave, el motor, los componentes, la actitud de la aeronave en el cielo, el clima,
el ambiente de la cabina, la navegación y la comunicación.
CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
Existen tres tipos básicos de instrumentos clasificados por el trabajo que realizan:
 Instrumentos de vuelo
 Instrumentos de motor
 Instrumentos de navegación

Instrumentos de Vuelo
Los instrumentos utilizados para controlar la actitud de vuelo de la aeronave se
conocen como instrumentos de vuelo. Hay instrumentos de vuelo básicos, como el
altímetro que muestra la altitud de la aeronave; el indicador de velocidad; y la
dirección magnética Indicador, una forma de brújula. Además, un horizonte artificial,
un coordinador de viraje y un indicador de velocidad vertical son instrumentos de
vuelo presentes en la mayoría de los aviones. Con los años, los instrumentos de
vuelo han llegado a situarse de manera similar en los paneles de instrumentos en
la mayoría de los aviones. Esta disposición básica T para instrumentos de vuelo se
muestra en la figura.
Instrumentos del Motor
Los instrumentos del motor son los diseñados para medir los parámetros de
funcionamiento del (de los) motor (es) de la aeronave. Éstas son generalmente
indicaciones de la cantidad, de la presión, y de la temperatura. También incluyen la
medición de la (s) velocidad (es) del motor. Los instrumentos de motor más
comunes son los indicadores de cantidad de combustible y aceite, manómetros,
tacómetros y medidores de temperatura.
La instrumentación del motor se muestra en el centro de la cabina donde es
fácilmente visible para el piloto y el copiloto.

Instrumentos de Navegación
 Los instrumentos de navegación son aquellos que aportan información
utilizada por el piloto para guiar el avión a lo largo de un curso definido.
 Los instrumentos de navegación tradicionales incluyen un reloj y una brújula
magnética. Junto con el indicador de velocidad aerodinámica y la información
del viento, pueden ser usados para calcular el progreso de la navegación.
 Los sistemas de posición global (GPS) usan satélites para localizar la
ubicación del avión a través de triangulación geométrica. Esta tecnología
está integrada en algunos paquetes de instrumentos de aeronave con fines
de navegación.

INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE PRESIÓN


Los instrumentos de detección de presión pueden encontrarse en el grupo de vuelo
y en el grupo de motores. Pueden ser de lectura directa o teledetección. Estos son
algunos de los instrumentos más críticos en la aeronave y deben informar con
precisión al piloto para mantener operaciones seguras.
Los tres mecanismos fundamentales de detección de presión utilizados en los
sistemas de instrumentos de aeronaves son:

 Tubo de bourdon
 Diafragma o el fuelle
 Dispositivo de detección de estado sólido
El diafragma y el fuelle son otros dos
mecanismos básicos de detección
empleados en instrumentos de
aeronaves para la medición de presión.
El diafragma es un disco de metal hueco
de paredes delgadas, normalmente
ondulado. Cuando se introduce presión
a través de una abertura en un lado del
disco, el disco entero se expande.
Colocando el acoplamiento en contacto
con el otro lado del disco, el movimiento
del diafragma presurizado puede ser
transferido a un puntero que registra el
movimiento contra la escala en la cara
del instrumento.

Tipos de Presión
La presión es una comparación entre dos
fuerzas. Existe una presión absoluta cuando se
compara una fuerza con un vacío total, o sin
ninguna presión. Es necesario definir la presión
absoluta, porque el aire en la atmósfera está
siempre ejerciendo presión sobre todo. Muchos
instrumentos de la aeronave utilizan valores de
presión absolutos, como el altímetro, el
indicador de velocidad de subida y el
manómetro del colector. Como se ha indicado,
esto se hace generalmente con un aneroide.
El tipo más común de medición de presión es la presión manométrica. Esta es la
diferencia entre la presión a medir y la presión atmosférica.
En muchos casos en la aviación, es deseable comparar las presiones de dos
elementos diferentes para llegar a la información útil para operar la aeronave.
Cuando se comparan dos presiones en un manómetro, la medida se conoce como
presión diferencial.
En aviación, hay también una presión comúnmente usada conocida como presión
estándar. La presión estándar se refiere a un valor establecido o estándar que se
ha creado para la presión atmosférica. Este valor de presión estándar es 29,92
pulgadas de mercurio ("Hg), 1,013.2 hectopascal (hPa) o 14.7 psi
Instrumentos de Presión
 Presión de aceite del motor
El instrumento más importante utilizado por el piloto para percibir la salud de un
motor es el manómetro de presión del motor. La presión del aceite suele indicarse
en psi. El rango de funcionamiento normal se
representa típicamente por un arco verde en el
calibre circular.
En los motores alternativos y de turbina, el aceite se
utiliza para lubricar y enfriar las superficies de los
cojinetes donde las partes están girando o
deslizándose unas a otras a altas velocidades. Una
pérdida de aceite presurizado en estas áreas
causaría rápidamente fricción y condiciones de la
temperatura excesivas, conduciendo al fallo
catastrófico del motor.
 Presión del colector
En el avión de motor alternativo, el manómetro del colector indica la presión del aire
en el colector de inducción del motor. Cuanto mayor sea la presión de la mezcla de
aire de combustible que entra en el motor, más potencia puede producir.

La mayoría de los medidores de presión del colector se calibran en pulgadas de


mercurio, aunque las pantallas digitales pueden tener la opción de mostrar en una
escala diferente. El manual de operación de la aeronave contiene datos sobre la
gestión de la presión del colector en relación con el flujo de combustible y el paso
de la hélice y para lograr varios perfiles de rendimiento durante diferentes fases de
vuelo y vuelo.

 Relación de presión del motor


Los motores de turbina tienen su propia indicación de presión que relaciona la
potencia que está desarrollando el motor. Se denomina indicador de la relación de
presión del motor (EPR) (indicador EPR).
Este medidor compara la presión de escape total con la presión del aire del pistón
en la entrada del motor. Con los ajustes de temperatura, altitud y otros factores, el
medidor EPR presenta una indicación del empuje que está siendo desarrollado por
el motor. Dado que el medidor EPR compara dos presiones, es un manómetro de
presión diferencial.

 Presión de combustible
Los medidores de presión de combustible
también proporcionan información crítica
al piloto.
Una bomba de combustible defectuosa, o
un tanque que ha sido vaciado más allá
del punto en el que hay suficiente
combustible entrando en la bomba para
mantener la presión de salida deseada, es
una condición que requiere la atención
inmediata del piloto.
Es particularmente indeseable poner una
línea de combustible en la cabina, debido
al potencial de incendio en caso de que se
produzca una fuga. Por lo tanto, la
disposición preferida es tener cualquier
mecanismo de detección que se utilice sea parte de un dispositivo transmisor que
usa electricidad para enviar una señal al indicador en la cabina de mando
 Presión hidráulica
Los sistemas hidráulicos se usan
comúnmente para levantar y bajar el
tren de aterrizaje, operar controles de
vuelo, aplicar frenos, y más. Se
requiere una presión suficiente en el
sistema hidráulico desarrollado por la
(s) bomba (s) hidráulica (s) para el
funcionamiento normal de los
dispositivos hidráulicos.
Los manómetros hidráulicos se
encuentran a menudo en la cabina y
en el punto de servicio del sistema
hidráulico o cerca del mismo. Los
indicadores de localización remota
utilizados por el personal de
mantenimiento son casi siempre
medidores de tipo de tubo Bourdon
de lectura directa.
 Presión de vacío
Gyro manómetro, vacío o manómetro de succión
son todos los términos para el mismo calibre
utilizado para controlar el vacío desarrollado en el
sistema que acciona los instrumentos de vuelo
giroscópicos de aire conducido.

El medidor de succión es extremadamente


importante en aeronaves que dependen
únicamente de instrumentos de vuelo
giroscópicos operados al vacío. El vacío es una
indicación de presión diferencial, lo que significa
que la presión a medir se compara con la presión atmosférica mediante el uso de
un diafragma o cápsula sellado.
El calibrador se calibra en pulgadas de mercurio. Muestra cuánto menos presión
existe en el sistema que en la atmósfera.
 Interruptores de presión
Un interruptor de presión es un dispositivo simple
generalmente hecho para abrir o cerrar un circuito
eléctrico cuando se alcanza cierta presión en un
sistema. Se puede fabricar de manera que el circuito
eléctrico esté normalmente abierto y pueda cerrarse
cuando se detecte una cierta presión, o el circuito
pueda cerrarse y luego abrirse cuando se alcance la
presión de activación.
Los interruptores de presión contienen un diafragma
al que se aplica la presión que se detecta en un lado.
El lado opuesto del diafragma está conectado a un
mecanismo mecánico de conmutación para un
circuito eléctrico.
Cada interruptor está clasificado para cerrarse (o abrirse) a cierta presión, y sólo
debe instalarse en la ubicación adecuada
Sistemas Estáticos Pitot
 Reunir y distribuir varias presiones de aire para instrumentación de vuelo es
la función del sistema Pitot-estático.
 El altímetro, el indicador de velocidad aerodinámica y el indicador de
velocidad vertical son los tres instrumentos pitot-estáticos más comunes.
 La sección posterior del tubo pitot está equipada con pequeños orificios en
las superficies superior e inferior que están diseñados para recoger la presión
del aire que está a presión atmosférica en una condición estática.
 Muchas cabezas de tubos pitot-estáticos contienen elementos calefactores
para evitar la formación de hielo durante el vuelo.
 El tubo pitot está montado en el exterior de la aeronave en un punto en el
que el aire es menos probable que sea turbulento. Se señala en una dirección
hacia delante paralela a la línea de vuelo de la aeronave.
 La ubicación puede variar. Algunos están en la nariz del fuselaje y otros
pueden estar situados en un ala.

Otro tipo de sistema pitot-estático proporciona la ubicación del pitot y fuentes


estáticas en posiciones separadas en el avión. El tubo de pitot en esta disposición
se utiliza solamente para recolectar la presión de aire del pistón. Se utilizan salidas
de aire estáticas separadas para recoger la información de la presión de aire
estática. Por lo general, estos se encuentran a ras en el lado del fuselaje.
Vertical Magnetic Compass
La tarjeta vertical compás magnético elimina algunos de los errores y la
confusión. El dial de esta brújula se graduó con letras que representan las
direcciones cardinales, números cada 30 °, y marcas de la señal cada 5 °. El dial es
girado por un conjunto de engranajes del imán montado en el eje y la nariz del avión
simbólico en el cristal del instrumento representa la línea de la lubber para leer el
rumbo de la aeronave desde el dial

Instrumentos de vuelo giroscópicos - Fuentes de energía


En algunos aviones, todos los giroscopios son de vacío, de presión o eléctricos. En
otras aeronaves, los sistemas de vacío o de presión proporcionan la potencia para
los indicadores de rumbo y de actitud, mientras que el sistema eléctrico proporciona
la energía para el coordinador de giro. La mayoría de las aeronaves tienen al menos
dos fuentes de energía para asegurar que al menos una fuente de información
bancaria esté disponible si una fuente de energía falla. El sistema de vacío o de
presión hace girar el giroscopio arrastrando una corriente de aire contra las paletas
del rotor para hacer girar el rotor a alta velocidad, al igual que el funcionamiento de
una rueda hidráulica o turbina. La cantidad de vacío o presión requerida para el
funcionamiento del instrumento varía, pero está usualmente entre 4,5 "Hg y 5,5" Hg.
Un sistema de vacío típico consiste en una bomba de vacío accionada por motor,
válvula de alivio, filtro de aire, manómetro y tubería necesarios para completar las
conexiones. El medidor está montado en el panel de instrumentos del avión e indica
la cantidad de presión en el sistema (el vacío se mide en pulgadas de mercurio
menos que la presión ambiente).
Principios Giroscópicos
En los instrumentos de los aviones, los giroscopios se utilizan en la actitud, la brújula
y los coordinadores de giro. Estos instrumentos contienen una rueda o rotor girando
a altas RPM, lo que le confiere dos propiedades importantes: rigidez y precesión. El
rotor o girocompás puede ser accionado eléctricamente o por vacío / presión
mediante una bomba especial en el motor.
En cuanto a la construcción, el giroscopio se fija en el instrumento mediante anillos
o cardán y estos dan al giroscopio ciertos movimientos de libertad. Son estos
movimientos o movimientos en cada plano los que permiten ciertas características
utilizadas en estos instrumentos.

Rigidez
Si bien es pequeño, el rotor de un instrumento giroscópico debe girar a una RPM
muy alta. Dándoles inercia, también llamada rigidez y el rotor mantiene esta
alineación a un punto fijo en el espacio. Esto sucede básicamente a todos los
objetos giratorios: rueda, hélice, etc. Por ejemplo: esta rigidez da a la bicicleta en
movimiento su estabilidad evitando que se caiga mientras la monta.
Una serie de factores tienen su influencia sobre la rigidez: la masa del rotor, su RPM
o velocidad angular y finalmente la distancia de la masa al eje de rotación. Cuanto
mayor sea la distancia, mayor será la rigidez con la misma velocidad de
rotación. Una vez más, una bicicleta tiene ruedas grandes y puede girar lentamente
para obtener suficiente estabilidad para que el jinete mantenga el equilibrio.

Precesión
Cuando se aplica una fuerza a un punto alrededor del borde giratorio del giroscopio,
el rotor se inclina como si la fuerza estuviera 90º más lejos en la dirección del
movimiento, como se muestra en la imagen. Este desplazamiento aparente de la
fuerza se llama precesión.
La cantidad de precesión depende de los siguientes factores: la fuerza y dirección
de la fuerza aplicada, la cantidad de inercia del giroscopio (concentración de masa
en la llanta), el diámetro y la RPM o la velocidad de rotación del giroscopio.
Para concluir: la tasa de precesión en un giroscopio libre es directamente
proporcional a la fuerza de la fuerza e inversamente proporcional a la RPM y al
momento de inercia.Así, cuanto más masa y RPM un giroscopio tenga, más estable
será y mantendrá su posición a un punto fijo en el espacio.

Anillos De Cardán
El rotor giratorio se mantiene en su lugar mediante anillos o mejor conocidos como
anillos de cardán. Éstos permiten la libertad de movimiento en planos
tridimensionales según lo requerido por los instrumentos de la aeronave. No todos
los instrumentos necesitarán todos los planos de movimiento al mismo tiempo, esto
depende de su función, vea las páginas siguientes.
Planos De Movimiento
Hay tres posibles movimientos para un giroscopio: el plano de rotación del
girocompás; El plano de fuerza aplicada y como resultado: el plano de
precesión. Refiera por favor a la imagen arriba para más detalle y vista
tridimensional.
Sistema Típico Del Girocompás Del Vacío
Un típico sistema de vacío de giroscopio de avión ligero consta de las siguientes
partes: filtro de aire en la cabina de pilotaje, manómetro de aspiración, giroscopio
de actitud y direccional, válvula de alivio de presión y la bomba de vacío accionada
por motor con escape de aire
El aire es aspirado por la bomba de vacío a través de un filtro de aire fino y entra en
los instrumentos para conducir el rotor giratorio. El aire es entonces dirigido al rotor
por una pequeña boquilla y las velocidades de rotación se fijan alrededor de 20000
RPM. A continuación, el aire pasa a través de mangueras a lo largo de una válvula
de alivio de presión y de la bomba y eventualmente se ventila por la borda en algún
lugar del compartimento del motor

Autopilot Systems
Un sistema de piloto automático del avión controla el avión sin piloto para maniobrar
directamente los controles. El piloto automático mantiene la actitud, la dirección del
avión y vuelve el avión a esa condición cuando es desplazado. Los sistemas de
piloto automático son capaces de mantener el avión estabilizado lateralmente,
vertical y longitudinalmente.
El propósito principal de un sistema de piloto automático es reducir la tensión de
trabajo y la fatiga de control de la aeronave durante los vuelos largos. La mayoría
de pilotos automáticos tienen modos automáticos y manuales de operación. En el
modo manual, el piloto selecciona cada maniobra y hace pequeñas entradas en un
controlador del piloto automático. El sistema de piloto automático mueve las
superficies de control de la aeronave para realizar la maniobra. En modo
automático, el piloto selecciona la dirección deseada para un segmento de vuelo y
actitud. Luego, el piloto automático mueve las superficies de control para alcanzar
y mantener estos parámetros.
Son pilotos automáticos de un solo-eje, conocidos como sistemas de nivelador del
ala, encontrados generalmente en aeronaves ligeras. Otros pilotos automáticos son
sistemas de dos ejes que controlan los alerones y elevadores.
Componentes del piloto automático
la mayoría de sistemas de piloto automático consiste de cuatro componentes
básicos, además de varios interruptores y unidades auxiliares. Los cuatro
componentes básicos son: elementos sensores, elementos informáticos, elementos
de salida y elementos de mando. Muchos sistemas de piloto automático avanzado
contienen un quinto elemento: regeneración o seguimiento.
Elementos sensores
los giroscopios direccionales y actitud, el Coordinador de giro y un control de altura
son elementos sensores del piloto automático. Estas unidades de sensación
generan señales eléctricas que son utilizadas por el piloto automático para
automáticamente tomar la acción correctiva requerida necesaria para mantener el
avión del vuelo según lo previsto.
Computadoras y amplificador
los elementos informáticos de un piloto automático pueden ser analógica o digital.
Su función es interpretar los datos de elemento sensor, integrar comandos y entrada
de navegación y enviar señales a los elementos de salida para mover los controles
de vuelo para controlar la aeronave. Un amplificador se utiliza para fortalecer la
señal para el proceso, si es necesario y para el uso de los dispositivos de salida
tales como motores servo. El amplificador y el circuito asociado es la computadora
de un piloto automático análogo.
Elementos de salida
Los elementos de salida de un sistema de piloto automático son los servos que
provocan la actuación de las superficies de control de vuelo. Son dispositivos
independientes para cada uno de los canales de control que se integran en el
sistema de control de vuelo regular. Diseños de piloto automático servo varían
dependiendo del método de actuación de los controles de vuelo.

Elementos de mando
La unidad de comando, llamados controlador de vuelo, es la interfaz humana del
piloto automático. Permite al piloto indicar al piloto automático lo que debe hacer.
Controladores de vuelo varían según la complejidad del sistema. Pulsando los
botones de función deseada, el piloto hace al controlador enviar señales de
instrucción para el equipo de piloto automático, que permite activar los servos
apropiados para llevar a cabo los comandos. Nivel de vuelo, subidas, bajadas,
pasando a una partida, o volando un rumbo deseado, son algunas de las opciones
disponibles en la mayoría de pilotos automáticos.
Electronic Instruments
Electronic Attitude Director Indicator (EADI)
La EADI es una versión avanzada de los indicadores de actitud eléctrico. Además
de mostrar la actitud del avión, aparecen numerosos parámetros de la situación de
vuelo. Más notables son aquellos que se refieren a acercamientos del instrumento
y las barras de comandos de director de vuelo. Además de anunciación de sistemas
activos, tales como los sistemas de navegación y AFCS.

Electronic Horizontal Situation Indicators (EHSI)


El EHSI es una versión evolucionada del indicador de situación horizontal (HSI), que
nació desde el giro de indicador o direccional giroscópico de dirección. El HSI
incorpora información direccional a dos diferentes ayudas a la navegación, así como
la partida del avión. El EHSI hace esto y mucho más. Su propósito principal es
mostrar la información de navegación más útil posible.
Electronic Flight Information Systems
En un esfuerzo por aumentar la seguridad de funcionamiento se han incorporado,
ordenadores y sistemas informáticos. Instrumentación de vuelo, motor y fuselaje
son áreas particularmente idóneas para obtener ventajas de la utilización de
ordenadores. Contribuyen a reducir el desorden del panel de instrumentos y centrar
la atención del piloto sólo sobre asuntos de importancia inminente.
" Glass cockpit " es un término que se refiere al uso de pantallas planas en la
instrumentación. Por otra parte, equipos y sistemas informáticos supervisar los
procesos y componentes de un avión de funcionamiento más allá de la capacidad
humana para aliviar al estrés de tener que hacerlo el piloto.
Electronic Flight Instrument System (EFIS)
Los instrumentos de vuelo fueron los primeros en adoptar la tecnología informática
y utilizar pantalla plana, multifuncional (MFD) de muestra. EFIS utiliza generadores
de señal dedicada para dos pantallas independientes en el centro del T básico. El
indicador de actitud y girocompás direccional se sustituyen por tubos de rayos
catódicos (CRT) se utiliza para mostrar presentaciones EADI y EHSI. Estos
instrumentos mejorados operan junto a instrumentos eléctricos con integración
limitada. Aún así, EADI y EHSI es tecnología muy deseable, reducir la carga de
trabajo y panel de exploración con la seguridad adicional proporcionada por la
integración de la información de navegación.

Flight Management System (FMS)


El nivel más alto del sistema de vuelo automático es el vuelo FMS. Ya que tienen
resultados especiales como tiempo de funcionamiento, conservación de
combustible, larga vida motor y componentes.
Un FMS ayuda a lograr estos resultados por operar el avión con mayor precisión
que por un piloto humano. Un FMS puede considerarse como un sistema de equipo
maestro que no tiene control sobre todos los otros sistemas, computarizados y de
otro tipo como tal, coordina el ajuste de vuelo, motor y fuselaje con parámetros
automáticamente o instruyendo al piloto de cómo hacerlo. Literalmente, se
consideran todos los aspectos del vuelo, desde la planificación, comprobaciones
hasta la forma de chorro al aterrizar, incluyendo modificaciones en el vuelo.

Instrument Housings and Handling


Diversos materiales se utilizan para proteger los instrumentos de funcionamiento
interno, así como para mejorar el rendimiento del instrumento y otro equipo montado
en las inmediaciones. Los estuches pueden ser una pieza o multi pieza. Aleación
de aluminio, aleación de magnesio, acero, hierro y plástico son todos los materiales
comunes de construcción. Los instrumentos eléctricos tienen generalmente una
caja para contener el flujo electromagnético causado por flujo de corriente dentro de
la aleación de hierro o de acero.
a pesar de su aspecto exterior, resistente todos los instrumentos. Especialmente
instrumentos mecánicos análogos, deben manejarse con especial cuidado y nunca
deben dejarse caer. Nunca debe soplarse y debe conectarse hasta que el
instrumento está instalado.
Instrument Installations and Markings
Los Tableros de instrumentos se hacen generalmente de aleación de aluminio de la
hoja y se pintan de un tono oscuro. A veces contienen sub paneles para facilitar el
acceso a las partes posteriores de los instrumentos durante el mantenimiento. Los
tableros de instrumentos suelen montarse para absorber los choques de baja
frecuencia y alta amplitud. Los soportes deben absorben la mayor parte de las
vibraciones verticales y horizontales, pero permiten a los instrumentos operar bajo
condiciones de menor vibración. Las correas de Unión se utilizan para asegurar
continuidad eléctrica desde el panel a la estructura del avión.

Capítulo 11
Comunicación y
Navegación
Capítulo 11 Comunicación y navegación

Fundamentos de electrónica
 Electrónica analógica vs digital
Durante el procesamiento de los datos digitalizados, hay poca o ninguna
degradación de la señal. El fenómeno del mundo real se representa en una cadena
de código binario. Una serie de unos y ceros se crean como una secuencia de
voltaje o no voltaje electrónicamente y llevado a través de etapas de procesamiento.
Es relativamente inmune a fuera de alteración una vez establecida. Si una señal
está cerca del valor de la tensión, se considera que ese voltaje. Si la señal es
cercana a cero, se considera que no hay tensión. Pequeñas variaciones o
modificaciones de fenómeno indeseado se omiten. La siguiente figura ilustra una
sinusoide analógica y digital de la onda de seno. Cualquier voltaje indeseado
modificará la curva analógica. Lo digital no es modificados por pequeñas entradas
extranjeros. Hay voltaje o no voltaje

Diodo
Un diodo actúa como una válvula de retención en un circuito de corriente alterna
(CA). Permite fluir durante la mitad del ciclo AC pero no la otra mitad. De esta
manera, crea una corriente continua pulsante (DC) con la corriente que disminuye
a cero entre pulsos. Un tubo de diodo tiene dos electrodos activos: el cátodo y la
placa. También contiene un calentador.
Triodo
Un triodo es una válvula de control de electrones que contiene tres elementos. A
menudo se utiliza para controlar una gran cantidad de corriente con un menor flujo
de corriente. Además del cátodo, placa y calentador en el diodo, un triodo también
contiene una cuadrícula

La siguiente figura ilustra un triodo en un circuito simple. Entrada de voltaje AC se


aplica a la red. Una resistencia de alta resistencia se utiliza para que sólo la tensión
mínima pasa a la red. Como esta pequeña tensión de entrada varía, también varía
la cantidad de salida de la C.C. en el circuito. Cuando la señal de entrada es positiva,
la rejilla es positiva. Esto ayuda en la elaboración de electrones desde el cátodo a
la placa.
Transistores

Un transistor es poco más que un sándwich de material semiconductor de tipo N


entre dos piezas de material semiconductor de tipo P o viceversa. Sin embargo, un
transistor exhibe algunas propiedades notables y el bloque de edificio de todas las
cosas electrónicas. Como con cualquier unión de diferentes tipos de materiales del
semiconductor, las ensambladuras de la P y N los materiales en un transistor tienen
áreas de agotamiento que crean colinas de potencial para el flujo de cargas
eléctricas

Si se pone un transistor en un circuito simple a la batería, como se muestra en la


figura, el voltaje de la batería (EB), las fuerzas de electrones libres y los huecos
hacia la unión entre la base y el emisor forman la Unión de un diodo semiconductor.
La zona de agotamiento de la emisor-base se vuelve estrecha, como los electrones
libres se combinan con los agujeros en el cruce. La corriente (IB) fluye a través de
la ensambladura en el circuito emisor-base batería. Al mismo tiempo, un circuito
emisor-colector está construido con una batería (CE) de mucho mayor voltaje en su
circuito. Debido al área del estrecho agotamiento en la ensambladura de la emisor-
base, el IC actual es capaz de cruzar a la unión base-colector, que fluye a través de
la ensambladura de la emisor-base para completar el circuito colector-emisor de
batería.

Fotodiodos y fototransistores

La luz contiene energía electromagnética que es llevado por los fotones. La cantidad
de energía depende de la frecuencia de la luz de los fotones. Esta energía puede
ser muy útil en la operación de dispositivos electrónicos, ya que todos los
semiconductores son afectados por la energía de la luz. Cuando un fotón golpea un
átomo del semiconductor, eleva el nivel de energía por encima de lo que se necesita
para mantener sus electrones en su órbita. La energía adicional libera un electrón
que permite fluir como corriente. La posición vacante del electrón se convierte en
un agujero. En fotodiodos, esto ocurre en la zona de agotamiento de la
ensambladura del PN sesgada invertida al encender el dispositivo y permitiendo que
la corriente fluya.
La siguiente Figura ilustra un fotodiodo en un circuito de la bobina. En este caso, la
luz llama la atención del fotodiodo para fluir en el circuito, mientras que si el diodo
si no lo hubiera bloqueado. El resultado es que la bobina se energiza y cierra otro
circuito que permite su funcionamiento.
Sistemas de aeronaves digitales
son el presente y el futuro de la aviación. De comunicación y navegación a los
controles de vuelo y motor, aumento de la proliferación de la tecnología digital
aumenta la fiabilidad y rendimiento. Procesar, almacenar y transferir la información
vital para la operación de una aeronave en forma digital proporciona un lenguaje
común utilizable para el seguimiento, control y seguridad. Integración de la
información de diferentes sistemas se simplifica. Auto monitoreo, equipo de prueba
incorporado (BITE) y enlaces de datos de aire a tierra aumentan la eficiencia del
mantenimiento. Redes bus digital permite aviones sistema equipos interactuar para
un enfoque integral coordinado a las operaciones de vuelo.

Comunicación de radio
La navegación y comunicación de la aviación se logra mediante el uso de ondas de
radio. La comunicación por radio fue el primer uso de las transmisiones de
frecuencia de radio en la aviación.

Las ondas de radio


Una onda de radio es invisible al ojo humano. Es en la naturaleza y parte del
espectro electrónico de actividad de las ondas que incluye los rayos gamma, rayos
x, rayos ultravioletas, ondas infrarrojas y rayos de luz visibles, como también todas
las ondas de radio electromagnética. La atmósfera está llena de estas ondas. Cada
onda se produce en una frecuencia específica y tiene una longitud de onda
correspondiente. La relación entre frecuencia y longitud de onda es inversamente
proporcional. Una onda de alta frecuencia tiene una longitud de onda corta y una
onda de baja frecuencia tiene una longitud de onda larga.

Tipos de ondas de Radio


Radio ondas de diferentes frecuencias tienen características únicas que propagan
a través de la atmósfera. Muy baja frecuencia (VLF), LF y las ondas de frecuencia
media (MF) tienen longitudes de onda relativamente largas y utilizan antenas
proporcionalmente largas. Las ondas de radio producidas en estas frecuencias que
van desde 3kHz a 3mHz se conocen como ondas de tierra o las ondas de la
superficie. Esto es porque siguen la curvatura de la tierra en su viaje desde la antena
transmisora hasta la antena receptora. Las ondas de tierra son particularmente
útiles para las transmisiones de larga distancia. Goniómetros automáticos (ADF) y
ayudas a la navegación LORAN utilizan estas frecuencias.
De alta frecuencia (HF) ondas de radio viajan en línea recta y no curva para seguir
la superficie de la tierra. Esto limitaría las transmisiones desde la antena de
transmisión a las antenas receptoras solamente en la línea de la vista de la antena
transmisora. Las ondas de radio HF rebotan fuera de la capa de la ionosfera de la
atmósfera. Esta refracción amplía las señales de la gama de HF más allá de la línea
de la vista. Consecuentemente, el avión
transoceánico utiliza radios de HF para
comunicación por voz. La gama de frecuencia
es entre 2 a 25 MHz. Este tipo de ondas de
radio se conoce como ondas de cielo.

HF sobre transmisiones, las ondas de radio se


conocen como ondas de espacio. Sólo son
capaces de la transmisión de la línea de la vista
y no se refractan en la ionosfera. La Mayoría de
ayudas a la navegación y comunicación de
aviación operan con ondas de espacio. Esto
incluye VHF (30-300MHz), UHF (300MHz -
3GHz) y alta frecuencia (SHF) (Ghz 3-30Ghz).
Comunicación VHF radios son los radios de
comunicación primario utilizados en la aviación.
Operan en el rango de frecuencia de 118,0
MHz a los 136,975 MHz. Ciento veinte canales
separados y distintos han sido designados en
este rango con 25 kilociclos de espaciamiento
entre cada canal. Más división del ancho de
banda es posible, como en Europa donde es de
8.33

Antenas

Como se ha dicho, antenas son conductores que se utilizan para transmitir y recibir
ondas de radiofrecuencia. Aunque el técnico de la armadura de avión ha limitado
funciones en lo referente a mantenimiento y reparación de aviónica, es
responsabilidad del técnico instalar, inspeccionar, reparar y mantener antenas de
radio de la aeronave. Tres características son de gran interés al considerar antenas:

1. Longitud
2. Polarización
3. Direccionalidad
La exacta forma y material del que está hecha una antena pueden alterar su
transmisión y recepción en características. También tenga en cuenta que algunos
aviones no metálicos tienen antenas incrustadas en el material compuesto como se
construye para arriba.
Longitud
La AC una señal es aplicada a una antena, tiene una cierta frecuencia. Existe una
longitud de onda correspondiente para esa frecuencia. Durante cada fase de la CA
aplicada, todos los voltaje y valores actuales experimentan toda la gama de su
variabilidad. Como resultado, una antena que es la mitad la longitud de onda de la
frecuencia de la CA correspondiente es capaz de permitir la plena tensión y corriente
completa para la fase positiva de la señal AC en una dirección. La fase negativa de
la onda completa de la señal de AC se acomoda por el voltaje y la corriente
simplemente cambiar la dirección en el conductor. Por lo tanto, aplicada la
frecuencia de CA fluye a través de su longitud de onda completa, primero en una
dirección y luego en el otro. Esto produce la señal más fuerte para ser irradiada por
la antena transmisora. También facilita la captura de la onda y el máximo voltaje
inducido en la antena receptora.
Polarización, Direccionalidad y patrón de campo
Las antenas están polarizadas. Irradian y reciben en ciertos patrones y direcciones.
La causa del campo eléctrico por la tensión en el conductor es paralela a la
polarización de una antena.
Es causada por la diferencia de voltaje entre cada extremo de la antena. El
componente de campo electromagnético de la onda de radio es a 90°

Tipos
existen tres tipos básicos de antenas utilizadas en la aviación:
1. Antena Dipolo
2. Antena Marconi
3. Antena de bucle cerrado.
Antena Diplomo
La antena dipolo es un conductor, cuya longitud es aproximadamente igual a la
mitad la longitud de onda de la frecuencia de transmisión. Esto se refiere a veces
como una antena de Hertz. La transmisión de AC corriente se alimenta a un dipolo
en el centro. Como la corriente alterna, el flujo de corriente es mayor en medio de
la antena y poco a poco menos cuando se acerca a los extremos. Entonces, el
cambi9o de dirección fluye de otra manera. El resultado es que el campo
electromagnético más grande es en medio de la antena y el campo de ondas de
radio más fuerte es perpendicular a la longitud de la antena.

Antena Marconi
antena Marconi es una antena de un cuarto de onda. Alcanza la eficiencia de una
antena de media onda utilizando la superficie de montaje de la piel del avión
conductor para crear el segundo cuarto longitud de onda. La mayoría de los aviones
de antenas de comunicaciones VHF son antenas Marconi. Que están polarizadas
verticalmente y crean un campo que es omnidireccional.
Antena de bucle cerrado
El tercer tipo de antena que se encuentra comúnmente en los aviones es la antena
de bucle cerrado. Cuando la longitud de un conductor de antena es en forma de
bucle, sus características de campo se alteran significativamente de la de una
longitud de onda media recta.

Sistema de navegación VOR

Una de las ayudas de navegación más antiguas y más útiles es el sistema VOR. El
sistema fue construido después de WWII y está todavía en uso hoy en día. Consiste
en miles de emisores terrestres o VORs, que se comunican con radio equipos a
bordo de aviones. Unidades de transmisor VOR en el suelo se encuentran en los
aeropuertos donde se les conoce como TVOR (VOR terminal). La fuerza armada de
Estados Unidos tiene un sistema de navegación conocido como TACAN que opera
de manera similar al sistema VOR. A veces los transmisores del VOR y TACAN
comparten una ubicación. Estos sitios son conocidos como VORTACs.

Buscador de dirección automático (ADF)


Un buscador de dirección automático (ADF) opera en una seña de un NDB.
Principios Goniómetros de radio (RDF) utiliza el mismo principio. Se utilizó una
antena polarizada verticalmente para transmitir ondas de radio frecuencia LF en el
190 kHz gama de 535 kHz. Un receptor en el avión fue sintonizado en la frecuencia
de transmisión de lo NDB. Utilizando una antena de bucle cerrado, la dirección de
a (o desde) la antena podría ser determinada mediante el control de la fuerza de la
señal recibida. Esto fue posible porque una onda de radio golpear un costado de la
antena de bucle e induce una señal nula. Al golpear en el plano del bucle, se induce
una señal mucho más fuerte. Las señales NDB se modulan con pulsos de código
Morse, único que permitió al piloto identificar la baliza que estaba navegando por él
o ella.
El ADF se mejoró. la gama de frecuencia de la difusión fue ampliada para incluir MF
hasta aproximadamente 1800 kHz. En la partida de los aviones ya no era necesaria
cambiarla para ubicar la antena de transmisión de difusión. En ADFs de modelo
temprana, una antena giratoria fue utilizada en su lugar. La antena girada a la
posición en la que la señal era nula. La dirección a la antena transmisora fue
demostrada en una escala del acimut de un indicador ADF en la cubierta de vuelo.
Este tipo de instrumento se encuentra todavía en uso hoy en día. Tiene una tarjeta
fija con 0° siempre en la parte superior de una esfera no giratorio. Un puntero indica
el cojinete relativo a la estación. Cuando la indicación sea 0°, el avión está en curso
a (o desde) la estación.

Localizador
El localizador broadcast es un VHF de difusión en la gama más baja de las
frecuencias VOR (108 MHz – 111,95 MHz) en las frecuencias impares solamente.
Se producen dos señales moduladas de una antena polarizada horizontalmente
más compleja al del extremo de la pista de aproximación. Crean un campo de
expansión que es 21⁄2 ° amplio (1.500 pies) 5 millas de la pista. Los cirios de campo
a la anchura de la pista cerca del umbral de aterrizaje. El lado izquierdo de la zona
de enfoque está lleno de una VHF de onda portadora modulada con una señal de
90 Hz. El lado derecho del enfoque contiene una señal modulada de 150 MHz.
Receptor VOR de la aeronave está sintonizado a la frecuencia de VHF de
localizador que se puede encontrar en las placas de enfoque publicado y cartas
aeronáuticas
Faros de marcador
Marker beacons son los transmisores de radio final utilizados en el ILS. Transmiten
las señales que indican la posición de la aeronave a lo largo de glidepath a la pista.
Como se mencionó, un transmisor de Faro de marcador externo está situados 4 –
7 millas del umbral. Transmite una onda de portador de 75 MHz modulada con un
tono de audio de 400 Hz en una serie de guiones. La transmisión es muy estrecho
y dirigida hacia arriba. Un receptor de baliza marcado recibe la señal y utiliza a la
luz una luz azul en el panel de instrumentos. Esto, además el tono en combinación
con el localizador y el indicador de glideslope, positivamente se localiza el avión en
un enfoque.

Navegación de área (RNAV)


La navegación de área (RNAV) es un término general usado para describir la
navegación desde el punto A al punto B directo en vuelo con ayudas de la
navegación, tales como las estaciones de VOR o ADF. Incluye sistemas de
VORTAC y VOR/DMEbased, así como sistemas de RNAV basada en LORAN, GPS,
INS y el FMS en categoría de aviones de transporte. Sin embargo, recientemente,
el término RNAV fue utilizado comúnmente para describir la navegación de área o
el proceso de vuelo directo desde el punto A al punto B usando VORTAC y
VOR/DME basado en referencias.
RNAV todos los sistemas hacen uso de waypoints. Un waypoint es una localización
geográfica designada o punto utilizado para fines de presentación de informes de
progreso o definición de la ruta. Puede ser definido, se describe mediante el uso de
coordenadas de cuadrícula de latitud y longitud o, en el caso de VOR basado RNAV,
descrito como un punto de un radial de VOR seguido por la distancia de ese punto
de la estación de VOR (es decir, 200/25 significa un punto 25 millas náuticas de la
estación VOR en el radial de 200 °).

Transpondedor pruebas e inspecciones


Título 14 de la parte del código de reglamentos federales (CFR) 91, 91,413 Estados
de la sección que todos los transponder en el avión que esta volado en espacio
aéreo controlado deben inspeccionarse y probarse según 14 CFR parte 43,
Apéndice F, cada 24 meses calendario. Instalación o mantenimiento que puede
introducir un error de transponder es también causa para la inspección y prueba de
conformidad con el apéndice F. Sólo una reparación apropiadamente clasificada de
la estación, puede realizarla el fabricante del avión (si está instalado transponder),
y los titulares de un programa continuo aero navegable están aprobados para
realizar los procedimientos. Como con muchos dispositivos radioeléctrico, el equipo
de prueba existe para probar el funcionamiento aero navegable de un
transpondedor.
Codificadores de altitud
Los codificadores convierten el avión en un código enviado por el transponder al
ATC. Generalmente se reportan incrementos de 100 pies. Los codificadores han
variado sobre los años. Algunos están construidos en el instrumento del altímetro
utilizado en el panel y conectado por cables a ese transpondedor. Otros son
montados fuera de la vista en un estante de aviónica o similar fuera de lugar. Estos
son conocidos como codificadores de ciegos. En aviones de categoría transporte,
el codificador de altitud puede ser una gran caja negra con una conexión de línea
estática a un interno aneroide. Los codificadores de la moderna aviación general
son más pequeños y más ligeros, pero todavía a menudo cuentan con una conexión
de línea interna de aneroide y estático. Algunos codificadores utilizan
microtransistors y son totalmente estado sólido incluyendo el sensor de presión de
la que se deriva la altitud. No se requiere ninguna conexión de Puerto estático. El
Intercambio de datos con GPS y otros sistemas se está volviendo común.
Sistemas anticolisión
El volumen cada vez mayor del tráfico aéreo ha causado un aumento
correspondiente en la preocupación sobre la evitación de la colisión. Radar en tierra,
control de tráfico y vigilancia visual ya no son adecuadas en cielos cada vez más
lleno de gente de hoy. Equipo de la evitación de colisión a bordo, durante mucho
tiempo un elemento básico en aviones más grandes, ahora es común en aviones
de aviación general. Nuevas aplicaciones de la tecnología electrónica combinada
con los costos que esto sea posible.
Sistemas de tráfico anti colisión (ATC)
Son transponder de control de tráfico aéreo y sistemas de alerta. Hay dos clases de
ATC. ATC que estaba desarrollado para dar cabida a la comunidad de aviación
general y regionales airlines. Este sistema identifica tráfico en un 35-40 millas de
alcance de los aviones para ayudar a pilotos a visualizar aviones intrusos. TCAS es
asignado por mandato en avión con 10 y 30 asientos.
TCAS II es un sistema más sofisticado. Es requerido internacionalmente en
aeronaves con más de 30 asientos o más de 15.000 kg de peso. TCAS II
proporciona la información del TCAS I, pero también analiza la trayectoria de vuelo
proyectada. Si es inminente una colisión, el equipo de TCAS II emite una resolución
Consultiva (RA). Este es un comando aural al piloto debe tomar una acción evasiva
específica (es decir, descenso). El equipo está programado para que el piloto en los
aviones realice una acción evasiva en la dirección opuesta (si es TCAS II equipado).
Transmisor de localizacion de emergencia (ELT)
un transmisor localizador de emergencia (ELT) es un transmisor con pilas
independientes activado por las excesivas fuerzas G experimentadas durante un
accidente. Transmite una señal digital cada 50 segundos a una frecuencia de
406,025 MHz a 5 vatios por al menos 24 horas. La señal es recibida en cualquier
lugar del mundo por los satélites en el sistema de satélites COSPAS-SARSAT. Se
utilizan dos tipos de satélites, (LEOSATs) en órbita y satélites geoestacionarios
(GEOSATs) con capacidad diferentes. La señal es parcialmente procesada y
almacenada en los satélites y luego retransmitida a estaciones terrestres
denominadas terminales locales de usuario (LUT). Se descifran las señales en el
sub, y las operaciones de búsqueda y rescate apropiadas son notificadas a través
de centros de control de misión (MCC).
Nota: buque marítimo emergencia localiza balizas (EPIRB) y faros personales del
localizador (PLBs) utilizan el mismo sistema de exacto. La porción de Estados
Unidos del sistema COSPAS-SARSAT es mantenida y operada por la NOAA. La
siguiente figura ilustra los componentes básicos del sistema de COSPAS-SARSAT.

Sistema de posicionamiento global (GPS)


Navegación de sistema de posicionamiento Global (GPS) es el tipo más rápido de
crecimiento de la navegación en la aviación. Se logra mediante el uso de satélites
NAVSTAR, establecido y mantenido en órbita alrededor de la tierra por el gobierno
de Estados Unidos. Continuas transmisiones codificadas de los satélites facilitan
encontrar la posición de un avión equipado con un receptor GPS con una precisión
extrema. El GPS puede ser utilizado para la navegación en ruta, o pueden integrarse
en otros sistemas de navegación VOR/RNAV, como referencia inercial o sistemas
de gestión de vuelo.
Hay tres segmentos de GPS: el segmento espacial, el segmento de control y el
segmento de usuario. Técnicos de aviones sólo participan con el equipo de
segmento de usuarios como receptores GPS, pantallas y antenas.
Sistema de navegación de inercial (INS)
Sistema de referencia (IRS)
una navegación inercial (INS) se utiliza en los aviones para la navegación de largo
alcance. Esto se puede también identificar como un sistema de referencia inercial
(IRS), aunque la designación IRS generalmente se reserva para los sistemas más
modernos. Un INS/IRS es un sistema autónomo que no requiere de señales de radio
de entrada de un centro de navegación de tierra o un transmisor. El sistema deriva
la actitud, velocidad y dirección de información de medición de aceleraciones del
avión y da un punto de partida conocido. La ubicación de la aeronave se actualiza
continuamente a través de cálculos basados en las fuerzas experimentadas por
acelerómetros de INS. Se utiliza un mínimo de dos acelerómetros, una referencia al
norte y la otra hace referencia a este. En las unidades más antiguas, se montan
sobre una plataforma giro-estabilizada. Esto evita la introducción de errores que
pueden resultar de aceleración debido a gravedad.
INS utiliza cálculo complejo hecho por un equipo de INS para convertir fuerzas
aplicadas en información de ubicación. Un jefe de control de interfaz se utiliza para
introducir datos a partir de la posición de la ubicación mientras el avión está parado
en el suelo. Esto se llama inicialización. Desde entonces, todo el movimiento del
avión es detectado por los acelerómetros incorporados y ejecutar a través de la
computadora. Bucles de retroalimentación y corrección se utilizan para corregir un
error acumulado y como progresa de tiempo de vuelo. Si un INS está apagado en
una hora de tiempo de vuelo es un punto de referencia para determinar el
rendimiento. El error acumulado de menos de una milla después de una hora de
vuelo es posible. Continuo ajuste preciso a la plataforma giro-estabilizada para
mantenerla paralela a la superficie de la tierra es un requisito clave para reducir el
error acumulado.
Reducción de interferencia de Radio
supresión de los campos electromagnéticos no deseados y la interferencia
electrostática es esencial en todos los aviones. En radios de comunicación, es
notable como ruido audible. En otros componentes, los efectos no pueden ser
audibles, pero representan una amenaza para un funcionamiento correcto. Grandes
descargas de electricidad estática pueden dañar permanentemente la
microelectrónica de estado sólida sensible en casi todo moderno Aero electrónica.

Blindaje
Muchos componentes de un avión son posibles fuentes de interferencias eléctricas
que pueden deteriorar el rendimiento y la fiabilidad de los componentes de aviónica.
Rotación de dispositivos eléctricos, dispositivos de conmutación sistemas de
encendido, sistemas de control de hélice, las líneas de alimentación de CA y los
reguladores de voltaje producen campos perjudiciales potenciales. Blindar los
cables a los componentes eléctricos y sistemas de encendido disipa la energía de
ruido de radio frecuencia. En lugar de radiación en el espacio, el blindaje conductor
trenzado guías de flujos no deseados a la tierra. Para evitar la acumulación de
potencial eléctrico, todos los componentes eléctricos también deben estar Unidos a
la estructura de aeronaves (ground).
Aislamiento
El aislamiento es otro método practico de supresión de radio frecuencia para evitar
interferencias. Se trata de separar la fuente del ruido de los circuitos de entrada de
los equipos afectados. En algunos casos, el ruido en un receptor puede ser
eliminado totalmente, simplemente moviendo el cable de bajada de antena sólo
unas pulgadas de una fuente de ruido. En otras ocasiones, cuando la protección y
el aislamiento no son eficaces, puede necesitar un filtro para instalarse en el circuito
de entrada de un componente afectado.
Vinculación
la superficie del avión puede convertirse en una superficie altamente cargada con
electricidad estática en vuelo. Son necesarias medidas para eliminar la acumulación
y radiación de cargas eléctricas no deseadas. Es una de las más importantes
medidas adoptadas para eliminar las cargas eléctricas no deseadas que puedan
dañar o interferir con equipos de aviónica de la vinculación. Cargas que fluyen en
los caminos de la resistencia variable debido a esas causas como contacto
intermitente de la vibración o el movimiento de una superficie de control producen
perturbaciones eléctricas (ruido) en aviónica. Vinculación proporciona la necesaria
conexión eléctrica entre partes metálicas de un avión para prevenir la resistencia
variable en la armadura de avión. Proporciona un retorno de tierra de baja
impedancia que minimiza la interferencia de las cargas de electricidad estática.
Todas las partes metálicas de las aeronaves deben estar Unidas para evitar el
desarrollo de la acumulación de potenciales eléctrico. La vinculación también
proporciona la vía de retorno de baja resistencia para sistemas eléctricos singlewire.
Abrazaderas y puentes de conexión son ejemplos de conectores de Unión. Los
puentes deben ser lo más cortos posible. Asegúrese de acabados se retiran en la
zona de contacto de un dispositivo de vinculación para que exista contacto metal a
metal. La resistencia no debe exceder.003 ohmios. Cuando un puente se utiliza sólo
para reducir el ruido de radio frecuencia y no es para fines de transporte actuales,
una resistencia de ohmios 0,01 es satisfactoria.

Capítulo 12
Sistemas de poder
Hidráulico y
dinámico
Los líquidos hidráulicos del sistema
Los líquidos se utilizan sobre todo para transmitir y para distribuir fuerzas a las varias
unidades que se accionarán. Los líquidos son capaces de hacer esto porque son
casi incompresibles. La ley de Pascal establece que la presión aplicada a cualquier
parte de un líquido confinado se transmite con una intensidad sin disminuir a todas
las demás partes. Así, si un número de pasos existen en un sistema, la presión se
puede distribuir a través de todos ellos por medio del líquido.
Viscosidad
Una de las propiedades más importantes de cualquier fluido hidráulico es su
viscosidad. La viscosidad es la resistencia interna al flujo. Un líquido como la
gasolina que tiene una baja viscosidad fluye fácilmente, mientras que un líquido
como el alquitrán que tiene una alta viscosidad fluye lentamente. La viscosidad
aumenta a medida que disminuye la temperatura. Un líquido satisfactorio para un
sistema hidráulico dado debe tener bastante cuerpo para dar un buen sello en las
bombas, las válvulas, y los pistones, pero no debe ser tan densamente que ofrezca
resistencia al flujo, conduciendo a la pérdida de energía y a temperaturas de
funcionamiento más altas. Estos factores se añaden a la carga y al desgaste
excesivo de las piezas. Un fluido demasiado delgado también conduce a un rápido
desgaste de las partes móviles o de las piezas que tienen cargas pesadas. Los
instrumentos utilizados para medir la viscosidad de un líquido se conocen como
Viscosímetro o Viscosimetros. Hoy en día se utilizan varios tipos de Viscosimetros.
El Saybolt Viscosímetro mide el tiempo requerido, en segundos, por 60 mililitros del
líquido ensayado a 100 ° f para pasar a través de un orificio estándar.

Tipos de fluidos hidráulicos


Para asegurar un funcionamiento correcto del sistema y para evitar daños a los
componentes no metálicos del sistema hidráulico, se debe utilizar el fluido correcto.
Cuando se añade líquido a un sistema, utilice el tipo especificado en el manual de
mantenimiento del fabricante de la aeronave o en la placa de instrucciones fijada al
depósito o a la unidad que se está reparando.
Las tres categorías principales de fluidos hidráulicos son:
1. Minerales
2. Polyalphaolefins
3. Ésteres fosfato

Fluidos minerales
El fluido hidráulico a base de aceite mineral (mil-h-5606) es el más antiguo, que se
remonta a la década de 1940. Se utiliza en muchos sistemas, especialmente cuando
el riesgo de incendio es comparativamente bajo. Mil-h-6083 es simplemente una
versión inhibida por el moho de mil-h-5606. Son completamente intercambiables.
Los proveedores generalmente envían componentes hidráulicos con mil-h-6083. El
líquido hidráulico a base de mineral (mil – h-5606) se procesa de petróleo. Tiene un
olor similar al aceite penetrante y se tiñe de rojo. Los sellos sintéticos del caucho se
utilizan con los líquidos petróleo-basados.

Los líquidos Polyalphaolefins


Mil-h-83282 son un líquido polyalphaolefin base hidrogenado resistente al fuego
desarrollado en los años 60 para superar las características de la inflamabilidad de
mil-h-5606. Mil-h-83282 es perceptiblemente más ignífugo que milipulgada-h-5606,
pero una desventaja es la alta viscosidad en la baja temperatura. Generalmente se
limita a – 40 ° f. Sin embargo, puede ser utilizado en el mismo sistema y con los
mismos sellos, juntas, y mangueras como milipulgada-h-5606. Milipulgada-h-46170
es la versión moho-inhibida de mil-h-83282. Los pequeños aviones utilizan
predominante mil-h-5606, pero algunos han cambiado a milipulgada-h-83282 si
pueden acomodar la alta viscosidad en la baja temperatura.

Fluido a base de fosfato (Skydrol ®)


Estos fluidos se utilizan en la mayoría de los aviones de categoría de transporte
comercial y son extremadamente resistentes al fuego. Sin embargo, no son
incombustibles y bajo ciertas condiciones, se queman. La generación más temprana
de estos líquidos fue desarrollada después de la segunda guerra mundial como
resultado del número cada vez mayor de fuegos hidráulicos del freno de la aeronave
que dibujaron la preocupación colectiva de la industria de la aviación comercial. El
desarrollo progresivo de estos líquidos ocurrió como resultado de los requisitos de
funcionamiento de diseños más nuevos de los aviones. Los fabricantes de Aero
estructuras apodaron a estas nuevas generaciones de fluido hidráulico como tipos
basados en su rendimiento.

Sistemas hidráulicos básicos


Independientemente de su función y diseño, cada sistema hidráulico tiene un
número mínimo de componentes básicos además de un medio a través del cual se
transmite el fluido. Un sistema básico consiste en una bomba, un depósito, una
válvula direccional, una válvula de retención, una válvula de alivio de presión, una
válvula selectora, un actuador y un filtro.

Sistemas hidráulicos de centro abierto

Un sistema de centro abierto es uno que tiene flujo fluido, pero ninguna presión en
el sistema cuando los mecanismos de impulsión están ociosos. La bomba circula el
líquido desde el depósito, a través de las válvulas selectoras, y de regreso al
depósito. El sistema de centro abierto puede emplear cualquier número de
subsistemas, con una válvula selectora para cada subsistema. A diferencia del
sistema de centro cerrado, las válvulas selectoras del sistema de centro abierto
siempre están conectadas en serie entre sí. En este acuerdo, la línea de presión del
sistema pasa a través de cada válvula selectora. El fluido siempre se permite el
paso libre a través de cada válvula selectora y de nuevo al depósito hasta que una
de las válvulas selectoras esté posicionada para operar un mecanismo .
Sistema de alimentación hidráulica

Un paquete de energía hidráulica es una pequeña unidad que consiste en una


bomba eléctrica, filtros, depósito, válvulas y válvula de alivio de presión. La ventaja
del Power Pack es que no hay necesidad de un sistema centralizado de suministro
de energía hidráulica y largos tramos de líneas hidráulicas, lo que reduce el peso.
Los Power Packs podrían ser accionados ya sea por una caja de cambios o por un
motor eléctrico. La integración de válvulas, filtros, sensores y transductores
esenciales reduce el peso del sistema, prácticamente elimina cualquier oportunidad
de fuga externa y simplifica la solución de problemas. Algunos sistemas de Power
Pack tienen un actuador integrado. Estos sistemas se utilizan para controlar el
ajuste del estabilizador, el tren de aterrizaje, o las superficies del control de vuelo
directamente, así eliminando la necesidad de un sistema hydráulico centralizado.

componentes del sistema hidráulico

El siguiente esquema es un ejemplo típico de un sistema hidráulico en un gran avión


comercial. Las secciones siguientes discuten más detalladamente los componentes
de dicho sistema.
Reservorio
El reservorio es un depósito en el que se almacena un suministro adecuado de
líquido para el sistema. El fluido fluye desde el depósito hasta la bomba, donde es
forzado a través del sistema y eventualmente regresa al embalse. El embalse no
sólo abastece las necesidades operativas del sistema, sino que también repone el
líquido perdido a través de las fugas. Además, el reservorio sirve como una cuenca
de desbordamiento para el exceso de líquido forzado fuera del sistema por la
expansión térmica (el aumento del volumen de líquido causado por los cambios de
temperatura), los acumuladores, y por el pistón y el desplazamiento de la varilla.

Depósitos no presurizados
los depósitos no presurizados se utilizan en aeronaves que no están diseñadas para
maniobras violentas, no vuelan a grandes altitudes, o en las que el depósito se
encuentra en el área presurizada de la aeronave. La alta altitud en esta situación
significa una altitud donde la presión atmosférica es inadecuada para mantener el
flujo suficiente de fluido a las bombas hidráulicas. La mayoría de los depósitos no
presurizados se construyen en forma cilíndrica. La carcasa exterior está fabricada
a partir de un fuerte metal resistente a la corrosión. Los elementos filtrantes se
instalan normalmente dentro del depósito para limpiar el fluido hidráulico del sistema
de retorno. En algunos de los aviones más antiguos, se incorpora una válvula de
bypass del filtro para permitir que el líquido pase por alto el filtro en caso de que el
filtro se obstruya. Los depósitos pueden ser reparados vertiendo líquido
directamente en el depósito a través de un colador de relleno (colador de dedos)
incorporado en el pozo de relleno para filtrar las impurezas a medida que el líquido
entra en el depósito. En general, los depósitos no presurizados utilizan un indicador
visual para indicar la cantidad de líquido. Los indicadores incorporados en el
reservorio o en el depósito pueden ser un tubo de vidrio de lectura directa o una
varilla de tipo flotante que es visible a través de una cúpula transparente. En algunos
casos, la cantidad de líquido también puede ser leída en la cabina mediante el uso
de transmisores de cantidad. En la siguiente figura se muestra un reservorio típico
no presurizado. Este reservorio consiste en un cuerpo soldado y un conjunto de
cubierta afianzados. Las juntas se incorporan para sellar contra la salida entre los
montajes

Mantenimiento del depósito

los depósitos no presurizados pueden ser reparados vertiendo líquido directamente


en el depósito a través de un colador de relleno (colador de dedos) incorporado en
el pozo de relleno para filtrar las impurezas a medida que el fluido entra en el
depósito. Muchos embalses también tienen un puerto de servicio de desconexión
rápida en la parte inferior del depósito. Se puede conectar una unidad de llenado
hidráulico al puerto de servicio para añadir líquido al reservorio. Este método reduce
las posibilidades de contaminación del reservorio. Los aviones que utilizan
depósitos presurizados a menudo tienen una estación central de llenado en la bahía
de servicio de tierra para servir a todos los embalses desde un único punto.
Válvulas

Flow Control válvulas


El control de caudal controla la velocidad y/o la dirección del flujo de fluidos en el
sistema hidráulico. Proporcionan el funcionamiento de varios componentes cuando
sea deseado y la velocidad a la cual el componente funciona. Ejemplos de válvulas
de control de flujo incluyen: válvulas selectoras, válvulas de retención, válvulas de
secuencia, válvulas de prioridad, válvulas de lanzadera, válvulas de desconexión
rápida y fusibles hidráulicos.
válvulas selectoras
Se utiliza una válvula selectora para controlar la dirección del movimiento de un
cilindro de accionamiento hidráulico o un dispositivo similar. Proporciona el flujo
simultáneo de fluido hidráulico tanto dentro como fuera de la unidad. La presión del
sistema hidráulico se puede rutear con la válvula selectora para operar la unidad en
cualquier dirección y se proporciona una ruta de retorno correspondiente para el
fluido al depósito. Hay dos tipos principales de válvulas selectoras: centro abierto y
cerrado-centro. Una válvula de centro abierto permite un flujo continuo de fluido
hidráulico del sistema a través de la válvula, incluso cuando el selector no está en
posición de accionar una unidad. Una válvula selectora de centro cerrado bloquea
el flujo de fluido a través de la válvula cuando está en la posición neutra o
desactivada.
Válvula de retención
Otra válvula de control de flujo común en los sistemas hidráulicos de los aviones es
la válvula de retención. Una válvula de retención permite que el fluido fluya sin
impedimentos en una dirección, pero previene o restringe el flujo de fluido en la
dirección opuesta. Una válvula de retención puede ser un componente
independiente situado en línea en algún lugar del sistema hidráulico o puede ser
incorporado a un componente. Cuando parte de un componente, la válvula de
retención se dice que es una válvula de retención integral.
Una válvula de cheque típica consiste en una bola y un asiento cargado con resorte
dentro de una cubierta. El resorte comprime para permitir el fluido en la dirección
diseñada. Cuando el flujo se detiene, el resorte empuja la bola contra el asiento que
impide que el fluido fluya en la dirección opuesta a través de la válvula. Una flecha
en el exterior de la carcasa indica la dirección en la que se permite el flujo de fluidos.
Una válvula de retención también puede ser construida con una aleta de resorte o
pistón de forma cónica en lugar de una bola.
Fusibles hidráulicos
Un fusible hidráulico es un dispositivo de seguridad. Los fusibles pueden instalarse
en ubicaciones estratégicas a través de un sistema hidráulico. Detectan un aumento
repentino en el flujo, tal como una ráfaga, y apaga el flujo de fluido. Cerrando un
fusible preserva el líquido hidráulico para el resto del sistema. Los fusibles
hidráulicos se montan en el sistema de frenos, la aleta del borde principal, el tren de
aterrizaje de la nariz hacia arriba y hacia abajo, y las líneas de la presión y de vuelta
del inversor del empuje. Un tipo de fusible, conocido como el tipo de reajuste
automático, está diseñado para permitir que un determinado volumen de líquido por
minuto pase a través de él. Si el volumen que pasa a través del fusible se vuelve
excesivo, el fusible se cierra y apaga el flujo. Cuando la presión se quita del lado de
la fuente de la presión del fusible, se restablece automáticamente a la posición
abierta. Los fusibles son generalmente cilíndricos en forma, con un puerto de
entrada y salida en los extremos opuestos.

Acumuladores

El acumulador es una esfera de acero dividida en dos cámaras por un diafragma de


caucho sintético. La cámara superior contiene líquido a presión del sistema,
mientras que la cámara inferior se carga con nitrógeno o aire. Muchos aviones
tienen varios acumuladores en el sistema hidráulico. Puede haber un acumulador
de sistema principal y un acumulador de sistema de emergencia, también puede
haber acumuladores auxiliares ubicados en varios subsistemas.
La función de un acumulador es:
 Amortiguar las sobretensiones de presión en el sistema hidráulico causado
por la actuación de una unidad y el esfuerzo de la bomba, para mantener la
presión a un nivel preestablecido.
 Ayude o complemente la bomba de energía cuando varias unidades están
operando a la vez suministrando energía adicional de su energía acumulada,
o almacenada.
 Almacene la energía para el funcionamiento limitado de una unidad hidráulica
cuando la bomba no está funcionando.
 Suministre líquido bajo presión para compensar las fugas pequeñas internas
o externas (no deseadas)

Tipos de acumuladores
Existen dos tipos generales de acumuladores utilizados en los sistemas hidráulicos
de los aviones: esféricos y cilíndricos.
Acumulador de tipo esférico se construye en dos mitades que se sujetan y roscan,
o se soldán, juntas. Existen dos aberturas roscadas. El puerto superior acepta
conexiones para conectar al sistema hidráulico presurizado al acumulador. El puerto
inferior está provisto de una válvula de servicio de gas, como una válvula Schrader.
Un diafragma de goma sintética, o vejiga, se instala en la esfera para crear dos
cámaras. El líquido hidráulico presurizado ocupa la cámara superior y el nitrógeno
o el aire carga la cámara inferior. Una pantalla en el puerto de presión de fluido
mantiene el diafragma, o la vejiga, de extrusión a través del puerto cuando la cámara
inferior está cargada y la presión del líquido hidráulico es cero. Un botón o disco
rígido también se puede conectar al diafragma o a la vejiga para este propósito. La
vejiga se instala a través de una abertura grande en la parte inferior de la esfera y
se asegura con un tapón de retención roscado. La válvula de servicio de gas se
monta en el tapón de retención.

Los acumuladores cilíndricos


consisten en un conjunto de cilindros y pistones. Las tapas del extremo están fijadas
a ambos extremos del cilindro. El pistón interno separa los compartimientos del
líquido y del aire/del nitrógeno. Las tapas del extremo y el pistón se sellan con las
juntas y los embalajes para prevenir la salida externa alrededor de las tapas de
extremo y de la salida interna entre las cámaras. En una tapa del extremo, una
guarnición hidráulica se utiliza para atar la cámara al sistema hidráulico. En la otra
tapa del extremo, se instala una válvula de llenado para realizar la misma función
que la válvula de llenado instalada en el acumulador esférico.
Actuadores
Un cilindro de impulsión transforma la energía en fuerza mecánica, o la acción, para
realizar el trabajo. Se utiliza para impartir el movimiento linear accionado a algún
objeto o mecanismo movible. Un cilindro de impulsión típico consiste en una cubierta
del cilindro, uno o más pistones y barras de pistón, y algunos sellos. La carcasa del
cilindro contiene un agujero pulido en el que opera el pistón, y uno o más puertos a
través de los cuales el fluido entra y sale del ánima. El pistón y la varilla forman un
conjunto. El pistón se mueve hacia adelante y hacia atrás dentro del diámetro del
cilindro, y una varilla de pistón adjunta se mueve dentro y fuera de la carcasa del
cilindro a través de una abertura en un extremo de la carcasa del cilindro.

Actuadores lineales
Un cilindro de accionamiento de acción única se ilustra en la siguiente figura. El
líquido bajo presión entra en el puerto a la izquierda y empuja contra la cara del
pistón, forzando el pistón a la derecha. A medida que el pistón se mueve, el aire es
forzado a salir de la cámara de primavera a través del orificio de ventilación,
comprimiendo el resorte. Cuando la presión sobre el fluido se libera al punto que
ejerce menos fuerza que la que está presente en el resorte comprimido, el resorte
empuja el pistón hacia la izquierda. A medida que el pistón se desplaza hacia la
izquierda, el líquido es forzado a salir del puerto de fluido. Al mismo tiempo, el pistón
en movimiento jala el aire hacia la cámara de resorte a través del orificio de
ventilación. Una válvula de control de tres vías se utiliza normalmente para controlar
la operación de un cilindro de accionamiento de una sola acción.
Motor hidráulico
motores de pistón son los más comúnmente, utilizados en los sistemas hidráulicos.
Son básicamente los mismos que las bombas hidráulicas, excepto que se utilizan
para convertir la energía hidráulica en energía mecánica (rotativa). Los motores
hidráulicos son de tipo axial en línea o de eje curvo. El motor hidráulico más
comúnmente utilizado es el tipo de eje doblado de desplazamiento fijo. Estos tipos
de motores se utilizan para la activación de las aletas del borde que se arrastran,
los listones principales del borde, y el ajuste del estabilizador. Algunos equipos
utilizan un motor de pistón de desplazamiento variable en el que se desean rangos
de velocidad muy amplios. Aunque algunos motores tipo pistón son controlados por
válvulas de control direccional, se utilizan a menudo en combinación con bombas
de desplazamiento variable. Esta combinación de motor de bomba se utiliza para
proporcionar una transferencia de energía entre un elemento impulsor y un
elemento accionado. Algunas aplicaciones para las que se pueden utilizar
transmisiones hidráulicas son los reductores de velocidad, las unidades de
velocidad variable, la velocidad constante o las unidades de torsión constantes y los
convertidores de par.

Unidad de transferencia de energía (PTU)


El PTU es capaz de transferir energía, pero no fluido. Transfiere energía entre dos
sistemas hidráulicos. Se utilizan diferentes tipos de PTUs; algunos sólo pueden
transferir energía en una dirección, mientras que otros pueden transferir energía de
ambas maneras. Algunos PTUs tienen un desplazamiento fijo, mientras que otros
utilizan una bomba hidráulica de desplazamiento variable. Las dos unidades, la
pompa hidráulica y el motor hidráulico, se conectan vía un solo eje impulsor de modo
que la energía pueda ser transferida entre los dos sistemas. Dependiendo de la
dirección de transferencia de potencia, cada unidad funciona a su vez como un
motor o una bomba.

Sistemas hidráulicos de grandes Aeronaves


Reservorio
El sistema a, b y los depósitos en espera están ubicados en la zona de pozo de la
rueda. Los depósitos se presurizan purgando el aire a través de un módulo de
presurización. El depósito de reserva está conectado al depósito del sistema b para
la presurización y el mantenimiento. La presión positiva en el reservorio asegura un
flujo positivo de fluido a las bombas. Los depósitos tienen un tubo vertical que impide
la pérdida de todo el fluido hidráulico si se desarrolla una fuga en la bomba
motorizada o en sus líneas relacionadas. La bomba impulsada por el motor atrae el
líquido a través de un tubo vertical en el depósito y la bomba del motor de CA extrae
el líquido de la parte inferior del depósito.
Bombas
Los sistemas hidráulicos de a y de b tienen una bomba motor-conducida
(informática) y un ACMP. El sistema de una bomba motorizada está instalado en el
motor número 1 y la bomba de motor del sistema b está instalada en el motor
número 2. Las bombas de CA son controladas por un interruptor en la cubierta de
vuelo. El líquido hidráulico del drenaje del caso que lubrica y refresca las bombas
vuelve al depósito a través de un cambiador de calor. El intercambiador de calor
para el sistema a se instala en el depósito de combustible principal no. 1, y el
intercambiador de calor para el sistema b está instalado en el depósito de
combustible principal no. 2. El combustible mínimo para el funcionamiento en tierra
de las bombas motor-conducidas eléctricas es 1.675 libras en el tanque principal
relacionado. Los interruptores de presión, ubicados en las líneas de salida de la
bomba EDP y ACMP, envían señales para iluminar la luz de baja presión
relacionada si la presión de salida de la bomba es baja. El transmisor de presión del
sistema relacionado envía la presión combinada de la informática y ACMP al
indicador de presión hidráulico del sistema relacionado.
Sistemas neumáticos de aeronaves
Algunos fabricantes de aeronaves han equipado su aeronave con un sistema
neumático de alta presión (3.000 PSI). El último avión en utilizar este tipo de sistema
fue el Fokker F27. Estos sistemas operan mucho como los sistemas hidráulicos,
excepto que emplean aire en lugar de un líquido para transmitir energía. Los
sistemas neumáticos se utilizan a veces para:
 Frenos
 Puertas de apertura y cierre
 Accionamiento de bombas hidráulicas, alternadores, arrancadores, bombas
de inyección de agua, etc.
 Dispositivos de emergencia de funcionamiento

Tanto los sistemas neumáticos como los hidráulicos son unidades similares y
utilizan fluidos confinados. La palabra confinada significa atrapado o completamente
encerrado. La palabra fluido implica líquidos como agua, aceite, o cualquier cosa
que fluya. Puesto que los líquidos y los gases fluyen, se consideran como líquidos;
sin embargo, hay una gran diferencia en las características de los dos. Los líquidos
son prácticamente incompresibles; un litro de agua todavía ocupa alrededor de un
cuarto de espacio. Pero los gases son altamente compresibles; un litro de aire se
puede comprimir en un dedal de espacio. A pesar de esta diferencia, los gases y
líquidos son ambos fluidos y pueden ser confinados y hechos para transmitir
energía. El tipo de unidad utilizada para proporcionar aire presurizado para sistemas
neumáticos está determinado por los requerimientos de presión de aire del sistema.
los sistemas de alta presión de para los sistemas de alta presión, aire se almacenan
generalmente en las botellas del metal en las presiones que se extienden de 1.000
a 3.000 PSI, dependiendo del sistema particular. Este tipo de botella de aire tiene
dos válvulas, una de las cuales es una válvula de carga, un compresor de tierra se
puede conectar a esta válvula para añadir aire a la botella. La otra válvula es una
válvula de control. Actúa como una válvula de cierre, manteniendo el aire atrapado
dentro de la botella hasta que el sistema sea operado. Aunque el cilindro de
almacenaje de alta es ligero en peso, tiene una desventaja definida. Dado que el
sistema no puede ser recargado durante el vuelo, la operación está limitada por el
pequeño suministro de aire embotellado. Este tipo de arreglo no puede utilizarse
para el funcionamiento continuo de un sistema. En su lugar, el suministro de aire
embotellado se reserva para la operación de emergencia, tales sistemas como el
tren de aterrizaje o los frenos. La utilidad de este tipo de sistema se incrementa.
Sistemas de respaldo de emergencia
Muchos aviones utilizan una fuente de alimentación neumática de alta presión para
extender el tren de aterrizaje o accionar los frenos, si el sistema de frenado
hidráulico principal falla. El nitrógeno no se utiliza directamente para accionar los
actuadores del tren de aterrizaje o las unidades del freno, pero, en lugar, aplica el
nitrógeno presurizado para mover el líquido hidráulico al actuador. Este proceso se
llama pneudraulics.
Capítulo 13
Sistemas de Tren
de aterrizaje en
aviones
Tipos de equipos de aterrizaje
El tren de aterrizaje de la aeronave soporta todo el peso de un avión durante las
operaciones de aterrizaje y en tierra. Están unidos a elementos estructurales
primarios de la aeronave. El tipo de equipo depende del diseño de la aeronave y su
uso previsto. La mayoría del tren de aterrizaje tiene ruedas para facilitar el
funcionamiento hacia y desde las superficies duras, como las pistas de aterrizaje
del aeropuerto. Otros engranajes presentan patines para este propósito, como los
que se encuentran en helicópteros, góndolas de globo y en el área de cola de
algunos aviones de arrastre de cola. Las aeronaves que operan desde y hacia los
lagos congelados y las áreas nevadas pueden estar equipadas con tren de aterrizaje
con esquís. Independientemente del tipo de tren de aterrizaje utilizado, el equipo de
amortiguación, los frenos, los mecanismos de retracción, los mandos, los
dispositivos de advertencia, el carenado, los carenados y los elementos
estructurales necesarios para fijar el engranaje a la aeronave se consideran partes
del sistema de tren de aterrizaje.
Pueden encontrarse numerosas configuraciones de los tipos de tren de aterrizaje.
También se pueden tener una combinación de estas configuraciones. El avión
permite aterrizajes sobre agua o tierra seca. Los aviones que usan esquís y son
para aquellos que operan en zonas resbaladizas, las superficies congeladas y
cauces en seco. Típicamente, los esquíes son retráctiles para permitir el uso de las

ruedas cuando sea necesario

De aterrizaje arreglo
Se utilizan tres configuraciones básicas de tren de aterrizaje: tren convencional, tren
de aterrizaje en tándem y tren de aterrizaje tipo triciclo.

Tren de aterrizaje de rueda de cola


El tren de aterrizaje de rueda de cola también se conoce como convencional porque
muchos aviones tempranos utilizan este tipo de disposición. El engranaje principal
(trenes principales) está situado delante del centro de gravedad, haciendo que en
la cola se requiera un tercer conjunto de rueda. Este tipo de configuración es muy
buena cuando se va a operar en pistas no pavimentadas.
Tren de aterrizaje en tándem
Pocos aviones están diseñados con tren de aterrizaje en tándem. Como su nombre
indica, este tipo de tren de aterrizaje tiene el tren principal y el tren de cola alineados
en el eje longitudinal de la aeronave. Algunos bombarderos militares, como el B-47
y el B-52, tienen equipo en tándem, al igual que el avión espía U2
Tren de aterrizaje tipo triciclo
El tren de aterrizaje más utilizado es el tren de aterrizaje tipo triciclo. Se compone
del tren principal y el tren de la nariz.
Una de sus ventajas es que proporciona una mejor visibilidad durante el aterrizaje
y maniobras en tierra.
En aviones ligeros, el tren de la nariz se dirige a través del acoplamiento mecánico
a los pedales del timón. Los aviones pesados usan la energía hidráulica para dirigir
el tren de nariz. El tren principal de un tren de aterrizaje triciclo puede estar unido
con la estructura del ala o del fuselaje. El número y la ubicación de las ruedas en el
tren principal varían. Muchos trenes principales tienen dos o más ruedas. Las
aeronaves pesadas pueden usar cuatro o más conjuntos de ruedas en el tren
principal.

Tren de aterrizaje fijo y retráctil


La clasificación del tren de aterrizaje de la aeronave se puede hacer en dos
categorías: fijo y retráctil. Muchos pequeños aviones ligeros de un solo motor tienen
un tren de aterrizaje fijo, al igual que algunos gemelos ligeros. Esto significa que el
tren está unido a la estructura del avión y permanece expuesto a la corriente de aire
a medida que el avión es volado. Uno de los problemas de usar un tren de aterriza
fijo es que este l estar en contacto con el aire aumenta la resistencia parasita durante
el vuelo.
El tren de aterrizaje retráctil se aloja en el fuselaje o compartimientos de ala mientras
está en vuelo. Una vez en estos compartimientos, el tren está fuera de la corriente
de aire y no causa arrastre del parásito. Algunas aeronaves tienen puertas que se
abren, permitiendo que el tren entre o salga, y luego se vuelva a cerrar.

Amortiguadores
Los amortiguadores son unidades hidráulicas independientes que soportan un avión
mientras están en el suelo y protegen la estructura durante el aterrizaje. Deben ser
inspeccionados y mantenidos regularmente para asegurar el funcionamiento
correcto.
Hay muchos diseños diferentes de amortiguadores, pero la mayoría operan de una
manera similar.
Un amortiguador neumático / hidráulico típico utiliza aire comprimido o nitrógeno
combinado con fluido hidráulico para absorber y disipar cargas de choque. Un
amortiguador está construido de dos cilindros telescópicos o tubos que están
cerrados en los extremos externos. El cilindro superior está fijado al avión y no se
mueve. El cilindro inferior se llama el pistón y es libre de deslizarse dentro y fuera
del cilindro superior.
La cámara inferior está siempre llena de fluido hidráulico y la cámara superior está
llena de aire comprimido o nitrógeno. Un orificio situado entre los dos cilindros
proporciona un paso para el fluido desde la cámara inferior para entrar en la cámara
superior del cilindro cuando el puntal es comprimido.
El pistón al momento de subir en la cámara superior lo hace de una forma rápida, o
cual podría causar algún daño en esta parte por lo cual se provee de un equipo de
amortiguación para que esto no suceda. Una válvula de retroceso en el pistón o un
tubo de retroceso restringen el flujo del fluido durante la carrera de extensión, lo que
ralentiza el movimiento y previene las fuerzas de impacto perjudiciales.
Para mantener el pistón alineado, la mayoría están equipados con eslabones de par
o brazos de torsión. Un extremo de los eslabones está unido al cilindro superior fijo.
El otro extremo está unido al cilindro inferior (pistón) para que no pueda girar.

Los amortiguadores contienen una placa de instrucciones que proporciona


instrucciones para saber que fluido hidráulico debe de utilizarse.
La carrera de compresión del amortiguador comienza cuando las ruedas del avión
tocan el suelo. A medida que el centro de masa del avión se mueve hacia abajo, el
puntal se comprime, y el cilindro o pistón inferior es forzado hacia arriba dentro del
cilindro superior. Por lo tanto, el pasador de medición se mueve hacia arriba a través
del orificio. Al final de la carrera descendente, el aire comprimido en el cilindro
superior está comprimido adicionalmente, lo que limita la carrera de compresión del
puntal con un impacto mínimo.
Como se ha mencionado anteriormente, un conjunto de brazo de torsión o de par
de torsión mantiene el cilindro del puntal inferior de rotación fuera de alineación con
el eje longitudinal del avión. En algunos conjuntos de puntal, es el único medio de
retención del pistón en el cilindro del puntal superior. Los extremos del eslabón
están unidos al cilindro superior fijo y al cilindro inferior móvil con un pasador de
bisagra en el centro para permitir que el puntal se extienda y comprima.
La alineación de las ruedas de un avión también es una consideración.
Normalmente, esto es establecido por el fabricante y sólo requiere atención
ocasional, como después de un aterrizaje brusco. Las ruedas principales de la
aeronave deben ser inspeccionadas y ajustadas, si es necesario.

Los trenes de aterrizaje de las aeronaves se fijan a los largueros de ala u otros
elementos estructurales, muchos de los cuales están diseñados para el propósito
específico de soportar el tren de aterrizaje. Los trenes retráctiles deben ser
diseñados de tal manera que proporcionen una fuerte fijación a la aeronave.
AERONAVES PEQUEÑAS
A medida que aumenta la velocidad de un avión ligero, alcanza un punto en el que
la resistencia del parásito creada por el tren de aterrizaje en el viento es mayor que
la resistencia inducida causada por el peso añadido de un sistema de tren de
aterrizaje retráctil. Así, muchas aeronaves ligeras tienen tren de aterrizaje retráctil.
Hay muchos diseños únicos. El más simple contiene una palanca en la cubierta de
vuelo mecánicamente unida al tren de aterrizaje. A través de una ventaja mecánica,
el piloto extiende y retrae el tren de aterrizaje accionando la palanca. El uso de una
cadena de rodillos, piñones y una manivela para disminuir la fuerza requerida es
común.
Los sistemas de tren de aterrizaje accionados eléctricamente también se
encuentran en aviones ligeros. Un sistema totalmente eléctrico utiliza un motor
eléctrico. El movimiento giratorio del motor se convierte en movimiento lineal para
accionar el tren.

SISTEMAS DE RETRACCIÓN DE AVIONES GRANDES


Los grandes sistemas de retracción de los aviones son casi siempre alimentados
por sistemas hidráulicos. Normalmente, la bomba hidráulica es expulsada del
accionamiento de accesorios del motor. Las bombas hidráulicas auxiliares también
son comunes. Otros dispositivos utilizados en un sistema de retracción accionado
hidráulicamente incluyen cilindros de accionamiento, válvulas selectoras, válvulas
de secuencia, válvulas prioritarias, tubería y otros componentes del sistema
hidráulico convencionales. Estas unidades están interconectadas de manera que
permitan una retracción y una extensión correctamente secuenciadas del tren de
aterrizaje y de las puertas del tren de aterrizaje. El funcionamiento correcto de
cualquier sistema de retroceso del tren de aterrizaje de la aeronave es
extremadamente importante.
INTERRUPTOR DE SEGURIDAD
En la mayoría de las aeronaves se encuentra un interruptor de cuclillas del tren de
aterrizaje o interruptor de seguridad. Este es un interruptor colocado para abrirse y
cerrar dependiendo de la extensión o compresión del puntal del tren de aterrizaje
principal. El interruptor de ocupado se conecta a cualquier número de circuitos de
operación del sistema. Un circuito evita que el engranaje se retraiga mientras el
avión está en el suelo. Cuando el tren de aterrizaje está comprimido, el interruptor
de seguridad en cuclillas está abierto y el eje central del solenoide sobresale un
pasador de seguridad endurecido a través del mango de control del tren de
aterrizaje de modo que no pueda moverse hacia arriba. Al despegar, el puntal del
tren de aterrizaje se extiende. El interruptor de seguridad se cierra y permite que la
corriente fluya en el circuito de seguridad.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE


Debido a las tensiones y presiones que actúan sobre el tren de aterrizaje, la
inspección y el mantenimiento se convierten en un proceso continuo. El trabajo más
importante en el mantenimiento del sistema de tren de aterrizaje de la aeronave es
una inspección minuciosa y precisa. Para realizar correctamente las inspecciones,
todas las superficies deben limpiarse para asegurarse de que no se detecten puntos
problemáticos.
Periódicamente, es necesario inspeccionar los soportes de choque, los conjuntos
de muñones y muñones y cojinetes, los amortiguadores, las ruedas, los cojinetes
de rueda, los neumáticos y los frenos. Los indicadores de posición del tren de
aterrizaje, las luces y los cuernos de advertencia también deben ser verificados para
el funcionamiento correcto. Durante todas las inspecciones y visitas a los pozos de
rueda, se debe asegurar de que todas las cerraduras de seguridad de tierra estén
instaladas.
En los neumáticos se debe de inspeccionar el desgaste, cortes, deterioro,
presencia de grasa o aceite, la alineación de las marcas de deslizamiento, y la
inflación adecuada. Inspeccione el mecanismo del tren de aterrizaje para determinar
su estado, funcionamiento y ajuste adecuado.
Para lubricar puntos de fricción y desgaste en el tren de aterrizaje se requieren
varios tipos de lubricante. Los productos específicos que se utilizarán son dados por
el fabricante en el manual de mantenimiento.
PRUEBA DE RETROCESO DEL TREN DE ATERRIZAJE
El correcto funcionamiento de un sistema de tren de aterrizaje y sus componentes
puede comprobarse realizando una prueba de retracción del tren de aterrizaje. Esto
también se conoce como balanceo del tren. La aeronave está debidamente apoyada
en los gatos para esta verificación, y el tren de aterrizaje debe limpiarse y lubricarse
si es necesario. El tren se levanta y se baja entonces como si el avión estuviera en
vuelo mientras se realiza una inspección visual cercana. Todas las partes del
sistema deben ser observadas para seguridad y operación apropiada. El sistema de
extensión de respaldo de emergencia debe comprobarse siempre que se balancee
el tren. Las pruebas de retracción se realizan en diversos momentos, como durante
la inspección anual. Siempre que se sustituya un componente del tren de aterrizaje
que pueda afectar al correcto funcionamiento del sistema de tren de aterrizaje,
deberá realizarse una prueba de retracción cuando se realicen ajustes en las
articulaciones de los trenes de aterrizaje o componentes que afecten al rendimiento
del sistema de transmisión. Puede ser necesario balancear el tren después de un
aterrizaje duro o sobrepeso. Para todas las pruebas de retracción requeridas y los
puntos de inspección específicos que se deben verificar, se debe de consultar el
manual de mantenimiento del fabricante de la aeronave en cuestión ya que cada
sistema de tren de aterrizaje es único.
RUEDAS DE AVIÓN
Las ruedas de los aviones son un componente importante de un sistema de tren de
aterrizaje. Con los neumáticos montados sobre ellos, soportan todo el peso del
avión durante el taxi, despegue y aterrizaje. La rueda típica del avión es ligera,
fuerte, y hecha de la aleación de aluminio. Algunas llantas de aleación de magnesio
también existen. A medida que los neumáticos de los aviones fueron mejorados
para el propósito que sirven, se hicieron más rígidos para absorber mejor las fuerzas
de aterrizaje sin soplar o separarse de la llanta.

CONSTRUCCIÓN DE RUEDAS
La típica rueda de avión de dos piezas moderna es fundida o forjada de aluminio o
aleación de magnesio. Las mitades están atornilladas juntas y contienen una ranura
en la superficie de acoplamiento para una junta, que sella la llanta ya que la mayoría
de las aeronaves modernas utilizan neumáticos sin cámara.
INSPECCIÓN DE RUEDA
Un conjunto de rueda de la aeronave debe ser inspeccionado periódicamente. Se
puede realizar una inspección más detallada, cualquier prueba o reparación con el
conjunto de rueda retirado de la aeronave.
El estado general de los conjuntos de ruedas de la aeronave puede ser
inspeccionado mientras se encuentra en la aeronave. Cualquier signo de sospecha
de daño que pueda requerir la remoción del conjunto de rueda de la aeronave debe
ser investigado.

Instalación adecuada
El técnico debe inspeccionar el tren de aterrizaje incluyendo las ruedas, neumáticos
y frenos siempre que sea posible. La correcta instalación de las ruedas no debe
darse por sentado.
Todos los pernos y tuercas deben estar en su lugar y asegurarse. Un perno que
falta es motivo para la remoción, y una inspección minuciosa de las mitades de la
rueda de acuerdo con la rueda
Los procedimientos del fabricante deben ser realizados debido a las cargas que
pueden haber soportado.
Hay tareas de mantenimiento que solamente se pueden realizar con la rueda
retirada de la aeronave. Otros elementos, como el estado de los cojinetes, sólo
pueden realizarse con el conjunto de rueda retirado. Una inspección completa de la
rueda requiere que el neumático sea retirado de la llanta de la rueda.
Para retirar un neumático se deben de seguir los procedimientos indicados en en
manual de mantenimiento de la aeronave.

FRENOS AVION
Todos los aviones modernos están equipados con frenos. Su funcionamiento
adecuado se confía para el funcionamiento seguro de la aeronave en el suelo. Los
frenos ralentizan el avión y lo detienen en un tiempo razonable. Sostienen el avión
parado durante la carrera del motor y, en muchos casos, dirigen el avión durante el
taxi.
En el sistema de frenos típico, los enlaces mecánicos y / o hidráulicos de los pedales
del timón permiten al piloto controlar los frenos. Pulsando sobre la parte superior del
pedal del timón derecho activa el freno en la rueda principal derecha y empujando
en la parte superior del pedal del timón izquierdo se acciona el freno en la rueda
principal izquierda. La operación básica de los frenos consiste en convertir la
energía cinética del movimiento en energía térmica a través de la creación de
fricción.
TIPOS Y CONSTRUCCIÓN DE FRENOS DE AVIONES
Los aviones modernos suelen utilizar frenos de disco. El disco gira con el conjunto
de rueda giratoria mientras que un calibre estacionario resiste la rotación al causar
fricción contra el disco cuando se aplican los frenos. El tamaño, el peso y la
velocidad de aterrizaje de la aeronave influyen en el diseño y la complejidad del
sistema de frenos de disco. Los frenos de disco individuales, dobles y múltiples son
tipos comunes de frenos.
Frenos de Disco
Los aviones pequeños y ligeros típicamente logran un frenado efectivo usando un
solo disco clavado o atornillado a cada rueda. A medida que gira la rueda, también
lo hace el disco. El frenado se logra aplicando fricción a ambos lados del disco desde
una pinza no giratoria atornillada a la brida del eje del tren de aterrizaje. Cuando se
aplican los frenos, los pistones salen de los cilindros externos y sus discos entran
en contacto con el disco. El disco se desliza ligeramente en las ranuras de la llave
hasta que los discos estacionarios internos también entran en contacto con el disco.
El resultado es una cantidad bastante uniforme de fricción aplicada a cada lado del
disco y, por lo tanto, el movimiento giratorio se ralentiza.
Cuando se libera la presión de frenado, el resorte de retorno en cada conjunto de
pistón fuerza el pistón hacia atrás alejándolo del disco. El resorte proporciona un
juego preestablecido entre cada disco.
Frenos de doble disco
Los frenos de doble disco se utilizan en aviones donde un solo disco en cada rueda
no suministra suficiente fricción de frenado. Dos discos están conectados a la rueda
en lugar de uno. Un portador central está situado entre los dos discos. Contiene los
revestimientos en cada lado que ponen en contacto cada uno de los discos cuando
se aplican los frenos. Los pernos de montaje de la pinza son largos y se montan a
través del soporte central. Los pernos de montaje de la pinza son largos y se montan
a través del soporte central.

FRENOS DE DISCO MÚLTIPLE


Los aviones grandes y pesados requieren el uso de frenos de disco múltiple. Los
frenos de disco múltiple son frenos de servicio pesado diseñados para usar con
válvulas de control del freno de potencia o cilindros maestros de aumento de
potencia. El conjunto de freno consta de un soporte de cojinete extendido similar a
una unidad tipo tubo de torsión que se atornilla a la brida del eje. Soporta varias
piezas de freno, incluyendo un cilindro anular y un pistón, una serie de discos de
acero alternados con discos de cobre o bronce, una placa trasera y un retenedor de
la placa posterior. Los estatores de acero están clavados en el soporte de cojinete,
y los rotores de cobre o bronce plateados están clavados en la rueda giratoria. La
presión hidráulica aplicada al pistón hace que se comprima todos los estatores y
rotores. Esto crea una fricción y un calor enormes y ralentiza la rotación de la rueda.

Al igual que con los frenos de disco simple y doble, los resortes retráctiles devuelven
el pistón a la cámara de alojamiento del soporte de cojinete cuando se alivia la
presión hidráulica. El fluido hidráulico sale del freno a la línea de retorno a través de
un ajustador automático. El ajustador atrapa una cantidad predeterminada de fluido
en los frenos que es suficiente para proporcionar las distancias correctas entre los
rotores y los estatores.
FRENOS DE CARBÓN
Los frenos de carbono se llaman así porque los materiales de fibra de carbono se
utilizan para construir los rotores de freno.
Los frenos de carbón son aproximadamente un cuarenta por ciento más ligeros que
los frenos convencionales. En un avión de gran categoría de transporte, esto solo
puede ahorrar varios cientos de libras en el peso del avión. Los discos de fibra de
carbono son notablemente más gruesos que los rotores de acero sinterizado, pero
son extremadamente ligeros. Son capaces de soportar temperaturas cincuenta por
ciento más altas que los frenos de componentes de acero. La temperatura de
funcionamiento máxima diseñada está limitada por la capacidad de los
componentes adyacentes para soportar la alta temperatura.
El único impedimento para los frenos de carbono que se utilizan en todos los
aviones es el alto costo de fabricación.

Los sistemas de accionamiento del freno de potencia utilizan el sistema hidráulico


del avión como fuente de energía para aplicar los frenos. El piloto presiona en la
parte superior del pedal del timón para frenar como con los otros sistemas de
accionamiento. El volumen y la presión del fluido hidráulico requerido no pueden ser
producidos por un cilindro maestro. En su lugar, una válvula de control del freno de
potencia o válvula de dosificación del freno recibe la entrada del pedal de freno
directamente oa través de enlaces. La válvula mide el fluido hidráulico al
correspondiente conjunto de freno en relación directa con la presión aplicada al
pedal. Los sistemas de frenos de potencia están diseñados para facilitar el control
graduado de la presión del freno, la sensación del pedal del freno y la redundancia
necesaria en caso de fallo del sistema hidráulico. Las válvulas se utilizan para dirigir
el flujo desde fuentes opcionales de fluido, como en sistemas redundantes o durante
el uso de una fuente de alimentación de freno de emergencia.
INSPECCIÓN Y SERVICIO DE FRENOS
La inspección y servicio del freno es importante para mantener estos componentes
críticos de la aeronave completamente funcionales en todo momento. Hay muchos
sistemas de frenos diferentes en los aviones. El mantenimiento del sistema de
frenos se realiza tanto cuando los frenos están instalados en el avión como cuando
se retiran los frenos. Siempre hay que seguir las instrucciones del fabricante para
asegurar un mantenimiento adecuado.
Se requiere inspección y servicio de los frenos de la aeronave mientras están
instalados en la aeronave. Todo el sistema de frenos debe ser inspeccionado de
acuerdo con las instrucciones del fabricante. Algunos elementos comunes de la
inspección incluyen: desgaste del forro de freno, aire en el sistema de frenos, nivel
de cantidad de fluido y par de apriete correcto.
La presencia de aire en el líquido del sistema de frenos hace que el pedal del freno
se sienta esponjoso. El aire puede ser eliminado mediante una purga para
restablecer la sensación de firmeza del pedal del freno. Los sistemas de frenos se
deben purgar de acuerdo con las instrucciones del fabricante. El método utilizado
se adapta al tipo de sistema de frenos.
Clasificación de neumáticos
Los neumáticos de los aviones se clasifican de varias maneras, por ejemplo: tipo,
de capa, si tiene cámara o no tienen cámara, si son neumáticos diagonales o
radiales. La identificación de un neumático por sus dimensiones también puede ser.
Una clasificación común de los neumáticos de avión es por tipo según lo clasificado
por la Asociación de neumáticos y llantas de los Estados Unidos. Si bien hay nueve
tipos de neumáticos, sólo los tipos I, III, VII y VIII, también conocido como
neumáticos de la Nomenclatura de Tres Partes, todavía están en producción. Los
neumáticos tipo I se fabrican, pero su diseño ya no está activo. Se utilizan en
aeronaves de tren. Estos son neumáticos de perfil liso que son obsoletos para su
uso en la moderna flota de aviación. Se pueden encontrar en los aviones más
antiguos. Los neumáticos tipo VII son neumáticos de alto rendimiento que se
encuentran en los aviones de reacción. Están inflados a alta presión y tienen
excepcional capacidad de carga de carga. El ancho de sección de los neumáticos
de Tipo VII es típicamente más estrecho que los neumáticos de Tipo III. La
identificación de los neumáticos de aviones Tipo VII implica un sistema de dos
números. Se usa una X entre los dos números. El primer número designa el
diámetro total nominal del neumático. El segundo número designa el ancho de la
sección.

Los neumáticos de avión tipo VIII también se conocen como neumáticos de


nomenclatura de tres partes. Se inflan a muy alta presión y se utilizan en aviones
de reacción de alto rendimiento. El neumático tipo VIII típico tiene un perfil
relativamente bajo y es capaz de operar a velocidades muy altas y cargas muy altas.
Es el diseño más moderno de todos los tipos de neumáticos. La nomenclatura de
tres partes es una combinación de Nomenclatura de Tipo III y Tipo VII donde el
diámetro total del neumático, el ancho de sección y el diámetro de la llanta se usan
para identificar el neumático. Los símbolos X y "-" se utilizan en las mismas
posiciones respectivas en el designado.

Cuando la nomenclatura de tres partes se utiliza en un neumático de Tipo VIII, las


dimensiones pueden ser representadas en pulgadas o en milímetros. Los
neumáticos diagonales siguen la nomenclatura de la designación y los neumáticos
radiales reemplazan el "-" por la letra R. Por ejemplo, 30 X 8.8 R 15 designa un
neumático radial de Tipo VIII con un diámetro de neumático de 30 pulgadas y un
ancho de sección de 8,8 pulgadas Montado en un borde de rueda de 15 pulgadas.

CLASIFICACIÓN DE LAS CAPAS


Los pliegues de los neumáticos son capas reforzantes de tejido encerrado en
caucho que se depositan en el neumático para proporcionar resistencia. En
neumáticos tempranos, el número de capas utilizadas estaba directamente
relacionado con la carga que el neumático podía transportar. Hoy en día, los
refinamientos de las técnicas de construcción de neumáticos y el uso de materiales
modernos para construir neumáticos de avión hace que el número exacto de capas
sea algo irrelevante para determinar la resistencia de un neumático. Sin embargo,
se utiliza una clasificación de capas para transmitir la fuerza relativa de un
neumático de avión. Un neumático con una clasificación de alta capa es un
neumático de alta resistencia capaz de transportar cargas pesadas
independientemente del número real de capas utilizadas en su construcción.
Un neumático de avión está construido para el propósito que sirve. A diferencia de
un neumático de automóvil o camión, no tiene que cargar una carga durante un
largo período de funcionamiento continuo. Sin embargo, un neumático de avión
debe absorber las altas cargas de impacto del aterrizaje y ser capaz de operar a
altas velocidades aunque sea por un corto tiempo. La deflexión incorporada en un
neumático de avión es más del doble que la de un neumático de automóvil. Esto le
permite manejar las fuerzas durante los aterrizajes sin dañarse. Sólo se deben
utilizar los neumáticos diseñados para una aeronave según lo especificado por el
fabricante.

La remoción de cualquier neumático y ensamblaje de la rueda debe realizarse


siguiendo todas las instrucciones del fabricante de la aeronave para el
procedimiento. Los procedimientos de seguridad están diseñados para la protección
del técnico y el mantenimiento de piezas de la aeronave en buenas condiciones.

CONSEJOS DE OPERACIÓN Y MANEJO


Los neumáticos de las aeronaves experimentan una vida más larga si son operados
de una manera de conservar el desgaste y minimizar el daño. El factor más
importante que afecta el rendimiento y el desgaste de los neumáticos, así como la
resistencia al daño es la inflación adecuada. Siempre infle los neumáticos al nivel
especificado antes del vuelo para obtener el máximo rendimiento y un daño mínimo.
Un neumático incorrectamente inflado ha aumentado el potencial de falla al aterrizar
debido a las altas cargas de impacto experimentadas.
El manejo adecuado de la aeronave durante el taxeo puede evitar daños
innecesarios y un desgaste excesivo del neumático. La mayor parte del peso de un
avión está en las ruedas del tren de aterrizaje principal. Los neumáticos de avión
están diseñados e inflado para absorber el choque de aterrizaje por deflexión de las
paredes laterales de dos a tres veces más que la que se encuentra en un neumático
de automóvil. Si bien esto permite que el neumático maneje cargas pesadas,
también provoca más trabajo de la banda de rodadura y produce una acción de
rozamiento a lo largo de los bordes exteriores de la banda de rodadura que da como
resultado un desgaste más rápido. También deja el neumático más propenso a los
daños como el compuesto de la banda de rodadura se abre durante esta flexión.
Un neumático de avión que golpea un agujero de mandril, una piedra o algún otro
objeto extraño es más probable que sufra un corte, un enredo o un moretón que un
neumático de automóvil debido a su naturaleza más flexible. También hay un mayor
riesgo de lesión interna del neumático cuando un neumático sale de la superficie
pavimentada del camino del taxi. Estos incidentes deben evitarse. El tren principal
de la rueda dual o múltiple se debe funcionar de modo que todos los neumáticos
permanezcan en la superficie pavimentada así que el peso de la aviación está
distribuido uniformemente entre los neumáticos. Al respaldar una aeronave en una
rampa de estacionamiento, se debe tener cuidado de detener la aeronave antes de
que las ruedas principales salgan de la superficie pavimentada.
Capítulo 14
Sistemas de
combustible
Requisitos básicos del sistema de combustible
Todas las aeronaves motorizadas requieren combustible a bordo para operar el (los)
motor (es). Un sistema de combustible consistente en tanques de almacenamiento,
bombas, filtros, válvulas, líneas de combustible, dispositivos de medición y
dispositivos de monitoreo está diseñado y certificado. Cada sistema debe
proporcionar un flujo ininterrumpido de combustible sin contaminantes,
independientemente de la actitud de la aeronave. Debido a que la carga de
combustible puede ser una parte significativa del peso de la aeronave, se debe
diseñar una célula suficientemente fuerte. La variación de las cargas de combustible
y los cambios de peso durante las maniobras no deben afectar negativamente al
control de la aeronave en vuelo.

Cada sistema de combustible debe ser construido y dispuesto para asegurar el flujo
de combustible a una velocidad y presión establecidas para que el motor y la unidad
de potencia auxiliar (APU) funcionen bajo cada condición de funcionamiento
probable. Esto incluye cualquier maniobra para la cual se solicita la certificación y
durante la cual el motor o APU puede estar en funcionamiento.
FLUJO DE COMBUSTIBLE
La capacidad del sistema de combustible para proporcionar combustible a una
velocidad de flujo y presión suficiente para el funcionamiento adecuado del motor
es vital en aeronaves. Además, el sistema de combustible debe entregar el
combustible a la actitud del avión que es más crítico con respecto a la alimentación
de combustible y la cantidad de combustible inutilizable. Se realizan pruebas para
demostrar este rendimiento.
Cada depósito de combustible debe ser capaz de soportar, sin fallar, las vibraciones,
inercias, fluidos y cargas estructurales a las que puede ser sometido en
funcionamiento. Los depósitos de combustible con revestimientos flexibles deben
demostrar que el revestimiento es adecuado para la aplicación particular.
Existen varias normas para pruebas de tanques. Un objetivo principal es asegurar
que los tanques sean lo suficientemente fuertes como para permanecer
completamente operativos y no se deformen bajo cargas diferentes. Resistencia a
la vibración sin fugas es también una preocupación. Los tanques se prueban bajo
la condición más crítica que se puede encontrar.
Las bombas de combustible son parte de la mayoría de los sistemas de combustible
de los aviones. Existen normas para bombas principales y bombas de emergencia.
El funcionamiento de cualquier bomba de combustible puede no afectar el
funcionamiento del motor creando un peligro, independientemente de la potencia
del motor o el ajuste de empuje o el estado funcional de cualquier otra bomba de
combustible. En motores alternativos, una bomba de combustible principal debe ser
impulsada por el motor y debe haber al menos uno para cada motor. Los motores
de turbina también requieren bombas de combustible dedicadas para cada motor.
Se utilizan bombas de emergencia y deben estar inmediatamente disponibles para
suministrar combustible al motor si falla alguna bomba principal. La fuente de
alimentación de cada bomba de emergencia debe ser independiente de la fuente de
alimentación de cada bomba principal correspondiente. Si la bomba de combustible
principal y la bomba de emergencia funcionan continuamente, debe haber un medio
para indicar un mal funcionamiento de cualquiera de las bombas al miembro de la
tripulación de vuelo apropiado.
Cada motor de avión está diseñado para quemar un determinado combustible. Use
sólo el combustible especificado por el fabricante. No se permite mezclar
combustibles. Hay dos tipos básicos de combustibles discutidos en esta sección:
combustible para motores alternativos (también conocido como gasolina o AVGAS)
y combustible para turbinas (también conocido como combustible para reactores o
queroseno).
COMBUSTIBLE DE MOTOR ALTERNATIVO-AVGAS
Los motores alternativos queman la gasolina, también conocida como AVGAS. Está
especialmente formulado para su uso en motores de aeronaves. La combustión
libera energía en el combustible, que se convierte en el movimiento mecánico del
motor. AVGAS de cualquier variedad es principalmente un compuesto de
hidrocarburo refinado a partir de petróleo crudo por destilación fraccionada. La
gasolina de aviación es diferente del combustible refinado para su uso en aviones
de turbina. AVGAS es muy volátil y extremadamente inflamable, con un punto de
inflamación bajo. El combustible de la turbina es un combustible de tipo queroseno
con un punto de inflamación mucho más alto por lo que es menos inflamable.

Los motores de aeronaves deben funcionar en una amplia gama de condiciones


exigentes. Deben ser ligeros y producir una potencia significativa en una amplia
gama de temperaturas atmosféricas y de funcionamiento del motor. La gasolina
utilizada debe soportar la combustión ininterrumpida a lo largo de este rango y debe
quemarse verdaderamente en lugar de explotar o detonar. Esto asegura una
derivación máxima de la potencia y un desgaste mínimo del motor. A lo largo de los
años, AVGAS ha estado disponible en diferentes fórmulas. Estos se correlacionan
principalmente con la cantidad de energía que se puede producir sin el combustible
detonante. Los motores más grandes y de alta compresión requieren combustible
con una mayor cantidad de potencia de producción potencial sin detonación que los
motores de baja compresión más pequeños.
Una de las características más importantes de un combustible de avión es su
volatilidad. Volatilidad es un término utilizado para describir la facilidad con que una
sustancia cambia de líquido a vapor. Para motores alternativos, se desea un
combustible altamente volátil. La gasolina líquida entregada al carburador del
sistema de inducción del motor debe vaporizarse en el carburador para quemarse
en el motor. El combustible con baja volatilidad se vaporiza lentamente. Esto puede
causar un arranque del motor duro, un calentamiento lento y una mala aceleración.
También puede causar la distribución desigual de combustible a los cilindros y la
dilución excesiva del aceite en el cárter en los motores equipados con sistemas de
dilución de aceite. Sin embargo, el combustible también puede ser demasiado
volátil, causando detonación y bloqueo de vapor.
AVGAS es una mezcla de numerosos compuestos de hidrocarburos, cada uno con
diferentes puntos de ebullición y volatilidad. Una cadena recta de compuestos
volátiles crea un combustible que se vaporiza fácilmente para arrancar, pero
también proporciona potencia a través de los rangos de aceleración y potencia del
motor.
La detonación es la explosión rápida y descontrolada del combustible debido a la
alta presión y temperatura en la cámara de combustión. La carga de combustible-
aire se enciende y explota antes de que la chispa del sistema de encendido lo
encienda. Ocasionalmente, la detonación se produce cuando el combustible se
enciende a través de la bujía pero explote antes de que se termine de quemar.

Las clasificaciones de octano y los números de rendimiento se dan a los


combustibles para describir su resistencia a la detonación. Los combustibles con
alta presión crítica y alto octanaje o números de rendimiento tienen la mayor
resistencia. Un sistema de referencia se utiliza para calificar el combustible. Se
utiliza una mezcla de dos hidrocarburos, isooctano (C8H18) y heptano (C7H16).
Varias proporciones de los dos hidrocarburos en una mezcla dan como resultado
propiedades proporcionales de anti detonación.
Cuanto más iso-octano hay en la mezcla, mayor es su resistencia a la detonación.
Cuando un combustible tiene la misma presión crítica que una mezcla de referencia
de estos dos hidrocarburos, se dice que tiene un índice de octano que es el mismo
que el porcentaje del isooctano es esta mezcla de referencia. Un combustible de 80
octanos tiene la misma resistencia a la detonación que una mezcla de 80% de iso-
octano y 20% de heptano; Un combustible de 90 octanos tiene la misma resistencia
a la detonación que una mezcla de 90% de iso-octano y 10 por ciento de heptano;
Y un combustible de 100 octanos tiene la misma resistencia a la detonación que el
100% de iso-octano puro. Por lo tanto, al comparar la tendencia de un combustible
a detonar a mezclas de referencia de iso-octano y heptano, pueden establecerse
índices de octano de 80 a 100. El combustible de octanaje más alto posible con este
sistema de medición es el combustible de 100 octanos.
El uso de colorantes en el combustible ayuda a los aviadores a monitorear el tipo
de combustible. 100LL AVGAS es el AVGAS más fácilmente disponible y utilizado
en los Estados Unidos. Está teñido de azul. Un combustible de 100 octanos o
100/130 puede estar disponible, pero está teñido de verde.
Un combustible relativamente nuevo AVGAS, 82UL (sin plomo), se ha introducido
para su uso por este grupo de motores de compresión relativamente baja. Está
teñido de púrpura.
15/145 AVGAS es un combustible diseñado para motores alternativos de alto
rendimiento desde la Segunda Guerra Mundial. Está disponible sólo por pedido
especial de las refinerías, y también se tiñe de color púrpura.

COMBUSTIBLE DE TURBINA
Las aeronaves con motores de turbina utilizan un tipo de combustible distinto al de
los motores de avión alternativos. Comúnmente conocido como combustible para
reactores, el combustible para motores de turbina está diseñado para su uso en
motores de turbina y nunca debe ser mezclado con gasolina de aviación o
introducido en el sistema de combustible de un sistema de combustible de motor de
avión alternativo.

Las características de los combustibles para motores de turbinas son


significativamente diferentes de las de AVGAS. Los combustibles para motores de
turbina son compuestos de hidrocarburos de mayor viscosidad con volatilidad
mucho más baja y puntos de ebullición más altos que la gasolina. En el proceso de
destilación a partir de petróleo crudo, el corte de queroseno a partir del cual se hace
el combustible para reactores se condensa a una temperatura más alta que los
cortes de nafta o gasolina. Las moléculas de hidrocarburos de los combustibles de
los motores de las turbinas están compuestas de más carbono que las de AVGAS.

Tres tipos básicos de combustible para motores de turbina están disponibles en todo
el mundo, aunque algunos países tienen sus propios combustibles únicos. El
primero es Jet A. Es el combustible de turbina más común disponible en los Estados
Unidos continentales. A nivel mundial, Jet A-1 es el más popular. Tanto el Jet A
como el Jet A-1 se destilan fraccionadamente en el intervalo de queroseno. Tienen
baja volatilidad y baja presión de vapor. Los puntos de inflamación oscilan entre 110
° F y 150 ° F. El Jet A se congela a -40 ° F y el Jet A-1 se congela a -52,6 ° F. La
mayoría de los manuales de operación del motor permiten el uso de Jet A o Jet A-
1.

El tercer tipo básico de combustible de motor de turbina disponible es Jet B. Es un


combustible de corte ancho que es básicamente una mezcla de queroseno y
gasolina. Jet B está disponible principalmente en Alaska y Canadá debido a su bajo
punto de congelación de aproximadamente -58 ° F, y su mayor volatilidad produce
un mejor rendimiento en frío.

Los aviones de ala alta con un tanque de combustible en cada ala son comunes.
Con los tanques sobre el motor, la gravedad se utiliza para entregar el combustible.
El espacio por encima del combustible líquido se ventila para mantener la presión
atmosférica sobre el combustible a medida que el tanque se vacía. Los dos tanques
también están ventilados entre sí para asegurar la misma presión cuando ambos
tanques alimentan el motor. Una única salida blindada en cada tanque alimenta
líneas que se conectan a una válvula de cierre de combustible a una válvula
selectora de múltiples posiciones. La válvula de cierre tiene dos posiciones:
combustible encendido y combustible apagado. Si está instalada, la válvula del
selector proporciona cuatro opciones: apagado del combustible al motor.

Los aviones de motor alternativo de bajas y medias alas no pueden utilizar sistemas
de combustible de alimentación por gravedad porque los tanques de combustible
no están ubicados por encima del motor. En su lugar, una o más bombas se utilizan
para mover el combustible de los tanques al motor. Cada tanque tiene una línea
desde la salida filtrada a una válvula selectora. Sin embargo, el combustible no se
puede extraer de ambos tanques simultáneamente; Si el combustible se agota en
un tanque, la bomba sacaría aire de ese tanque en lugar de combustible del tanque
lleno. Dado que el combustible no se extrae de ambos tanques al mismo tiempo, no
hay necesidad de conectar los espacios de ventilación del tanque juntos.

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE PARA HELICÓPTEROS


Los sistemas de combustible para helicópteros varían. Pueden ser simples o
complejos dependiendo del helicóptero.
Típicamente, un helicóptero tiene solamente uno o dos tanques de combustible
situados cerca del centro de gravedad (CG) del helicóptero, que está cerca del
mástil del rotor principal. Por lo tanto, el tanque, o tanques, por lo general se
encuentran en o cerca del fuselaje. Algunos tanques de combustible de helicópteros
están montados encima del motor permitiendo la alimentación por gravedad del
combustible. Otros utilizan bombas de combustible y sistemas de alimentación a
presión.

Fundamentalmente, los sistemas de combustible para helicópteros difieren poco de


los de los aviones de ala fija. Los sistemas de alimentación por gravedad han
ventilado los tanques de combustible con un filtro de salida y una válvula de cierre.
El combustible fluye desde el tanque a través de un filtro principal al carburador.
Tanques de combustible
Hay tres tipos básicos de tanques de combustible para aviones: rigid removable
tanks, bladder tanks, and integral fuel tanks. El tipo de aeronave, su diseño y uso
previsto, determinan qué tanque de combustible está instalado en una aeronave. La
mayoría de los tanques están construidos de material (s) no corrosivo (s). Se hacen
típicamente para ventilarse ya sea a través de una tapa de ventilación o una línea
de ventilación. Los tanques de combustible de las aeronaves tienen un área baja
que está diseñado como un lugar para contaminantes y agua para asentarse. Este
está equipado con una válvula de drenaje que se utiliza para eliminar las impurezas
durante la inspección previa al vuelo.

LÍNEAS DE COMBUSTIBLE Y ACCESORIOS


Las líneas de combustible de las aeronaves pueden ser rígidas o flexibles
dependiendo de la ubicación y la aplicación. Las líneas rígidas se hacen a menudo
de la aleación de aluminio
La manguera de combustible flexible tiene un interior de goma sintética con una
envoltura de trenzado de fibra de refuerzo cubierta por un exterior sintético. La
manguera está aprobada para combustible y no se debe sustituir ninguna otra
manguera. Algunas mangueras flexibles de combustible tienen un exterior trenzado
de acero inoxidable. Los diámetros de todas las mangueras y conductos de
combustible están determinados por los requisitos de flujo de combustible del
sistema de combustible de la aeronave. Las mangueras flexibles se utilizan en áreas
donde existe vibración entre los componentes, tales como entre el motor y la
estructura de la aeronave.

Válvulas de combustible
Hay muchos usos de válvula de combustible en sistemas de combustible de
aviones. Se utilizan para cortar el flujo de combustible o para dirigir el combustible
a una ubicación deseada. Aparte de las válvulas de drenaje de sumidero, los
sistemas de combustible para aviones ligeros pueden incluir sólo una válvula, la
válvula selectora. Incorpora las funciones de cierre y selección en una sola válvula.
Los grandes sistemas de combustible para aviones tienen numerosas válvulas. La
mayoría de las veces se abren y cierran y se conocen por diferentes nombres
relacionados con su ubicación y función en el sistema de combustible (por ejemplo,
válvula de cierre, válvula de transferencia, válvula de alimentación cruzada). Las
válvulas de combustible pueden ser operadas manualmente, solenoide o
accionadas por motor eléctrico.
Una característica de todas las válvulas de combustible de la aeronave es un medio
para identificar positivamente la posición de la válvula en todo momento. Las
válvulas manuales funcionan mediante el uso de retenes en los que un pasador con
resorte o protrusión similar se localiza cuando la válvula está ajustada en cada
posición. Combinado con las etiquetas y un mango direccional, esto hace fácil
identificar por el tacto y por la vista que la válvula está en la posición deseada. Las
válvulas accionadas por motor y solenoide utilizan luces indicadoras de posición
para indicar la posición de la válvula además de la posición del interruptor.

VÁLVULAS DE COMPUERTA OPERADAS MANUALMENTE


Se pueden utilizar válvulas de compuerta accionadas manualmente, especialmente
como válvulas de control de incendios, que no requieren energía eléctrica para
apagar el flujo de combustible cuando se tira del mango de emergencia. Las
válvulas se colocan típicamente en la línea de alimentación de combustible a cada
motor. Las válvulas de compuerta accionadas manualmente también se presentan
como válvulas de desmultiplicación accionadas por el suelo y válvulas de
aislamiento de bomba de bombeo, que interrumpen el combustible a la entrada de
la bomba de refuerzo, permitiendo que se cambie sin vaciar el tanque.

Las válvulas de compuerta utilizan una compuerta o cuchilla sellada que se desliza
en la trayectoria del combustible, bloqueando su flujo cuando está cerrado.Cuando
se hace girar el mango, el brazo de accionamiento dentro de la válvula mueve la
hoja de compuerta hacia abajo entre los sellos y hacia el trayecto de flujo de
combustible. Se incorpora una válvula de bypass de alivio térmico para aliviar la
acumulación de exceso de presión contra la compuerta cerrada debido a
incrementos de temperatura.
BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Las bombas accionadas por motor son el dispositivo de suministro primario. Las
bombas auxiliares también se utilizan en muchos aviones. A veces se conocen
como bombas de refuerzo, las bombas auxiliares se utilizan para proporcionar
combustible bajo presión positiva a la bomba impulsada por el motor y durante el
arranque cuando la bomba impulsada por el motor aún no está a la velocidad
suficiente suministro de combustible. También se utilizan para respaldar la bomba
accionada por el motor durante el despegue ya gran altitud para protegerse contra
el bloqueo de vapor. En muchos aviones grandes, las bombas de refuerzo se utilizan
para mover el combustible de un tanque a otro.
Hay muchos tipos diferentes de bombas de combustible auxiliar en uso. La mayoría
son operados eléctricamente, pero algunas bombas manuales se encuentran en
aviones más viejos.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Están diseñados para atrapar trozos grandes de escombros y evitar su paso a través
del sistema de combustible. Los filtros de combustible no inhiben el flujo de agua.
Los filtros de combustible suelen ser de malla fina. En varias aplicaciones, pueden
atrapar un sedimento fino que puede ser de sólo miles de pulgadas de diámetro y
también ayudar a atrapar el agua. El técnico debe ser consciente de que los
términos "colador" y "filtro" a veces se utilizan de forma intercambiable. Los filtros
Micronic se utilizan comúnmente en aviones de turbina. Este es un tipo de filtro que
captura partículas extremadamente finas en el rango de 10-25 micrones.
Todos los sistemas de combustible de la aeronave tienen filtros y coladores para
asegurar que el combustible entregado al motor (es) está libre de contaminantes. El
primero de ellos se encuentra en la salida del depósito de combustible. Un sumidero
se utiliza para fomentar la recogida de los desechos en la parte más baja del tanque,
que luego se puede drenar antes del vuelo.

El filtro de combustible principal a menudo se monta en un punto bajo en el


cortafuegos del motor. El drenaje es accesible a través de un panel de fácil acceso,
o simplemente se extiende a través del carenado inferior del motor. Al igual que con
la mayoría de los filtros o coladores, se permite que el combustible entre en la
unidad, pero debe viajar hacia arriba a través del elemento filtrante para salir. El
agua, que es más pesada que el combustible, queda atrapada y se acumula en el
fondo del recipiente. Otros desechos demasiado grandes para pasar a través del
elemento también se asientan en el recipiente del filtro.
Los aviones ligeros de mayor rendimiento pueden tener un filtro principal / colador.
En los aviones bimotores, hay un colador principal para cada motor.
Otros filtros de combustible más grandes tienen doble pantalla de construcción. Una
pantalla estructural cilíndrica se envuelve con un material de malla fina a través del
cual debe pasar el combustible de entrada. Dentro del cilindro hay una pantalla en
forma de cono adicional. El combustible debe pasar a través del cono para llegar a
la salida del filtro. La malla utilizada en este conjunto de filtro evita que el agua y las
partículas salgan del recipiente del filtro. Los contaminantes se acumulan en el
fondo para ser drenados a través de una válvula de drenaje.

CALENTADORES DE COMBUSTIBLE Y PREVENCIÓN DE HIELO


Los aviones con turbina operan a gran altura donde la temperatura es muy baja. A
medida que se enfría el combustible en los tanques de combustible, el agua del
combustible se condensa y se congela. Puede formar cristales de hielo en el tanque
o cuando la solución de combustible / agua se ralentiza y entra en contacto con el
elemento de filtro frío en su camino a través del filtro de combustible a los motores.
La formación de hielo sobre el elemento filtrante bloquea el flujo de combustible a
través del filtro. Una válvula en la unidad de filtro evita el combustible no filtrado
cuando esto ocurre. Los calentadores de combustible se utilizan para calentar el
combustible para que el hielo no se forma. Estas unidades de intercambiador de
calor también calientan el combustible lo suficiente como para fundir cualquier hielo
que ya se haya formado. Los tipos más comunes de calentadores de combustible
son calentadores de aire / combustible y calentadores de aceite / combustible. Un
calentador de aire / combustible utiliza aire de purga del compresor caliente para
calentar el combustible. Un intercambiador de aceite / combustible calienta el
combustible con aceite de motor caliente.
INDICADORES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Los sistemas de combustible para aeronaves utilizan varios indicadores. Todos los
sistemas están obligados a tener algún tipo de indicador de cantidad de
combustible. El caudal, la presión y la temperatura del combustible se controlan en
muchos aviones. También se utilizan indicadores de posición de la válvula y varias
luces de advertencia y avisos.

SISTEMAS DE INDICACIÓN DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE


Todos los sistemas de combustible de los aviones deben tener algún tipo de
indicador de cantidad de combustible. Estos dispositivos varían ampliamente
dependiendo de la complejidad del sistema de combustible y de la aeronave en la
que están instalados. Los indicadores simples que no requieren energía eléctrica
fueron los primeros tipos de indicadores de cantidad y se siguen utilizando hoy en
día. El uso de estos indicadores de lectura directa es posible sólo en aviones ligeros
en los que los tanques de combustible están muy cerca de la cabina. Otros aviones
ligeros y aeronaves más grandes requieren indicadores eléctricos o indicadores de
tipo capacitancia electrónica.

Un visor es un vidrio transparente o tubo de plástico abierto al tanque de


combustible que se llena de combustible al mismo nivel que el combustible en el
tanque. Puede ser calibrado en galones o fracciones de un tanque lleno que puede
ser leído por el piloto. Otro tipo de visor hace uso de un flotador con una barra
indicadora unida a él. A medida que el flotador se mueve hacia arriba y hacia abajo
con el nivel de combustible en el tanque, la parte de la barra que se extiende a
través de la tapa del combustible indica la cantidad de combustible en el tanque.

Los medidores de cantidad de combustible mecánicos más sofisticados son


comunes. Un flotador que sigue el nivel de combustible sigue siendo el elemento
sensor primario, pero un enlace mecánico está conectado para mover un puntero a
través de la cara del dial de un instrumento. Esto puede hacerse con una disposición
de manivela y piñón que acciona el puntero con engranajes, o con un acoplamiento
magnético, al puntero.
Los indicadores eléctricos de la cantidad de combustible son más comunes que los indicadores
mecánicos en aviones modernos. La mayoría de estas unidades funcionan con corriente continua
(CC) y utilizan resistencia variable en un circuito para accionar un indicador del tipo ratiométrico. El
movimiento de un flotador en el depósito mueve un brazo de conexión al limpiaparabrisas sobre
una resistencia variable en la unidad de tanque. Esta resistencia está cableada en serie con una de
las bobinas del medidor de combustible del tipo ratiométrico en el panel de instrumentos. Los
cambios en la corriente que fluye a través de la resistencia de la unidad de tanque cambian la
corriente que fluye a través de una de las bobinas en el indicador. Esto altera el campo magnético
en el que gira el indicador. El dial calibrado indica la cantidad de combustible correspondiente.
[Figura 14-70]

Existen indicadores digitales que funcionan con la misma señal de resistencia variable de la unidad
de tanque. Convierten la resistencia variable en una pantalla digital en el cabezal del instrumento
de cabina. Los sistemas de instrumentación totalmente digitales, como los que se encuentran en un
avión de cristal de la cabina, convierten la resistencia variable en una señal digital para ser procesada
en un ordenador y visualizada en un panel de pantalla plana.

Las aeronaves grandes y de alto rendimiento suelen utilizar sistemas electrónicos de cantidad de
combustible. Estos sistemas más costosos tienen la ventaja de no tener partes móviles en las
unidades de envío del tanque. Se instalan transmisores de capacitancia variable en los tanques de
combustible que se extienden desde la parte superior hasta la parte inferior de cada tanque en el
combustible utilizable. Varias de estas unidades de tanque, o sondas de combustible como se les
llama a veces, se pueden instalar en un tanque grande. [Figura 14-72] Se conectan en paralelo. A
medida que el nivel del combustible cambia, la capacitancia de cada unidad cambia. La capacitancia
transmitida por todas las sondas en un tanque es totalizada y comparada en un circuito puente por
un ordenador de microchip en el indicador de cantidad de combustible digital del tanque en la
cabina de mando. A medida que la aeronave maniobra, algunas sondas están en más combustible
que otros debido a la actitud de la aeronave. La indicación permanece constante, porque la
capacitancia total transmitida por todas las sondas permanece igual. Se utiliza un recortador para
que coincida con la salida de capacitancia con el indicador de cantidad precalibrada.
Un condensador es un dispositivo que almacena electricidad. La cantidad que puede almacenar
depende de tres factores: el área de sus placas, la distancia entre las placas, y la constante dieléctrica
del material que separa las placas. Una unidad de depósito de combustible contiene dos placas
concéntricas que están a una distancia fija aparte. Por lo tanto, la capacidad de una unidad puede
cambiar si la constante dieléctrica del material que separa las placas varía. Las unidades están
abiertas en la parte superior e inferior para que puedan asumir el mismo nivel de combustible que
está en los tanques. Por lo tanto, el material entre las placas es el combustible (si el tanque está
lleno), aire (si el tanque está vacío) o alguna relación de combustible y aire dependiendo de cuánto
combustible permanece en el tanque. La figura 14 73 muestra una ilustración simplificada de esta
construcción.
El circuito puente que mide la capacitancia de las
unidades de tanque utiliza un condensador de
referencia para comparación. Cuando se induce
tensión en el puente, la reactancia capacitiva de
las sondas del tanque y el condensador de
referencia pueden ser iguales o diferentes. La
magnitud de la diferencia se traduce en una
indicación de la cantidad de combustible en el
tanque calibrado en libras. La figura 14-74
representa la naturaleza de este circuito puente
de comparación.

El uso de condensadores de la unidad de tanque,


un condensador de referencia y un circuito
puente de microchip en los indicadores de
cantidad de combustible se complica por el
hecho de que la temperatura afecta a la
constante dieléctrica del combustible. Una
unidad de compensación (montada baja en el
tanque para que siempre esté cubierta de
combustible) está conectada al circuito puente.
Modifica el flujo de corriente para reflejar las
variaciones de temperatura del combustible,
que afectan a la densidad del combustible y, por
tanto, a la capacidad de las unidades de tanque.
[Figura 14-75] También se necesita un
amplificador en sistemas más antiguos. La
amplitud de las señales eléctricas se debe
aumentar para mover el servomotor en el
indicador analógico. Además, la constante
dieléctrica de diferentes combustibles de
turbina-motor aprobados para una aeronave
particular también puede variar. La calibración
es necesaria para superar esto.

Una unidad de suma de combustible es parte del


sistema de indicación de la cantidad de
combustible del tipo de capacitancia. Se utiliza
para añadir las cantidades del tanque de todos
los indicadores. Esta cantidad total de
combustible de la aeronave puede ser utilizada
por la tripulación y por computadoras de gestión
de vuelo para calcular la velocidad óptima y los
límites de rendimiento del motor para escalada,
crucero, descenso, etc. Las unidades de prueba
del sistema de cantidad de combustible tipo
capacitancia están disponibles para solucionar
problemas y asegurar el funcionamiento
correcto. Calibración de los componentes del
sistema indicador.
Muchos aviones con sistemas de indicación de combustible
de tipo capacitancia también utilizan un sistema de
indicación mecánica para verificar las indicaciones de
cantidad de combustible y para determinar la cantidad de
combustible a bordo de la aeronave cuando no se dispone
de energía eléctrica. Un puñado de palos de medición de
combustible, o palos de goteo, se montan a lo largo de cada
tanque. Cuando se empuja y gira, el stick de goteo se puede
bajar hasta que el combustible empieza a salir del agujero
en la parte inferior de cada palo. Este es el punto en el que
la parte superior del palo es igual a la altura del combustible.
Los palos tienen una escala calibrada sobre ellos. Mediante
la adición de las indicaciones de todos los palitos de goteo y
la conversión a libras o galones a través de una tabla
suministrada por el fabricante, la cantidad de combustible
en el tanque se puede determinar. [Figura 14-76].

Medidores de flujo de combustible

Un medidor de caudal de combustible indica el uso de combustible del motor en tiempo real. Esto
puede ser útil para el piloto para determinar el rendimiento del motor y para los cálculos de
planificación de vuelo. Los tipos de medidores de caudal de combustible utilizados en una aeronave
dependen principalmente del motor que se está utilizando y del sistema de combustible asociado.

Medir el flujo de combustible con precisión es complicado por el hecho de que la masa del
combustible cambia con la temperatura o con el tipo de combustible utilizado en los motores de
turbina. En aviones ligeros con motores alternativos, se han diseñado sistemas para medir el
volumen de combustible. La masa real de combustible que fluye al motor se basa en una suposición
del peso medio del combustible por unidad de volumen.

El dispositivo de detección de flujo de combustible más simple se utiliza junto con sistemas de
inyección de combustible instalados en motores alternativos horizontalmente opuestos. Se utiliza
un manómetro, pero se calibra en galones por hora o libras por hora. La cantidad de combustible
que fluye a través de los inyectores de combustible tiene una relación directa con la caída de presión
a través de los orificios del inyector de combustible. Por lo tanto, el monitoreo de la presión del
combustible en el (los) inyector (es) se aproxima al flujo de combustible y proporciona información
de flujo útil para el control de la mezcla y la planificación del vuelo.

Hay una limitación importante al uso de la presión del combustible como un indicador de flujo. Si
un inyector se obstruye, el flujo de combustible se reduce. Sin embargo, el manómetro indica una
mayor presión de combustible (y mayor flujo de combustible) debido a la restricción. Los operadores
deben ser conscientes de esta condición potencial y verificar el caudalímetro contra EGT para
determinar la naturaleza de la indicación elevada. [Figura 14-77].

Los grandes sistemas de combustible alternativo del motor pueden utilizar un medidor de flujo de
combustible de tipo de paletas que mide el volumen de combustible consumido por el motor. La
unidad de flujo de combustible está situada típicamente entre la bomba de combustible accionada
por el motor y el carburador. Todo el volumen de combustible suministrado al motor se hace pasar
a través del medidor de flujo. En el interior, el combustible empuja contra la paleta, que compensa
la fuerza del flujo de combustible con un resorte calibrado. El árbol de álabe rota en diversos grados,
ajustando el caudal de combustible a través de la unidad. Un transmisor autosyn desvía el puntero
en el medidor de flujo de combustible de la cabina de mando la misma cantidad que la pala se
desvía. La cara del dial del indicador se calibra en galones por hora o libras por hora basado en un
peso promedio de combustible.

Dado que el combustible alimentado al motor debe pasar a través de la unidad de caudalímetro, se
incorpora una válvula de alivio para evitar el combustible alrededor de la paleta en caso de mal
funcionamiento y restringir el flujo normal de combustible. La cámara de paletas es excéntrica. A
medida que más combustible empuja contra la paleta, gira más hacia adentro en la cámara. El
volumen de la cámara aumenta gradualmente para permitir el mayor flujo de combustible sin
restricción o acumulación de presión. [Figura 14-78]

Los aviones de turbina-motor experimentan la gama más grande de la densidad del combustible de
la variación de la temperatura y de la composición del combustible. En estos aviones se utiliza un
elaborado dispositivo de flujo de combustible. Mide la masa de combustible para una indicación
precisa del flujo de combustible en la cabina. El indicador de flujo de masa aprovecha la relación
directa entre la masa de combustible y la viscosidad. El combustible es arremolinado por un
impulsor cilíndrico que gira a una velocidad fija. El flujo de salida desvía una turbina justo aguas
abajo del impulsor. La turbina se sostiene con resortes calibrados. Puesto que el motor del impulsor
hace girar el combustible a una velocidad fija, cualquier variación de la deflexión de la turbina es
causada por el volumen y la viscosidad del combustible. El componente de viscosidad representa la
masa del combustible. [Figura 14-79]

Un sistema sincronizado de corriente alterna (CA) es parte del caudalímetro de combustible masivo.
Se utiliza para colocar un puntero contra la escala indicadora de la cabina calibrada en libras por
hora.

Con un conocimiento preciso del flujo de combustible, se pueden realizar numerosos cálculos para
ayudar a la conciencia de la situación del piloto y la planificación del vuelo. La mayoría de los aviones
de alto rendimiento tienen un totalizador de combustible que calcula y muestra electrónicamente
información, como el combustible total usado, el combustible total que queda a bordo, el alcance
total y el tiempo de vuelo restante a la velocidad actual, la tasa de consumo de combustible, etc. ,
Es común reemplazar los indicadores de combustible analógicos originales con medidores
electrónicos que contienen capacidades similares y lógica incorporada. Algunas de estas
computadoras de combustible, como se les llama, integran la información de localización de satélite
de posicionamiento global (GPS). [Figura 14-80] Las aeronaves con cabinas totalmente digitales
procesan los datos de flujo de combustible en los ordenadores y muestran una amplia gama de
información relacionada con el flujo de combustible bajo demanda.

Los nuevos tipos de sensores / transmisores de flujo de combustible están disponibles en nuevos
aviones y para la adaptación a aviones antiguos. Un tipo de dispositivo que se encuentra en los
aviones de construcción y experimentales utiliza una turbina que gira en el flujo de combustible.
Cuanto más alto es el caudal, más rápido gira la turbina. Un transductor de efecto Hall se utiliza para
convertir la velocidad de la turbina en una señal eléctrica para ser utilizada por un medidor de
combustible avanzado similar a un ordenador de combustible para producir una variedad de
lecturas y advertencias calculadas. La turbina de esta unidad está en línea con el flujo de
combustible, pero es seguro contra fallas para permitir un flujo de combustible adecuado sin
interrupción en caso de mal funcionamiento de la unidad. [Figura 14-81]
Otro sensor de flujo de combustible usado
principalmente en aviones ligeros también
detecta la velocidad de hilado de una turbina en
la trayectoria del combustible. También tiene un
diseño a prueba de fallos en caso de mal
funcionamiento de la turbina. En esta unidad,
las muescas en el rotor interrumpen un haz de
luz infrarroja entre un LED y un fototransistor
que crea una señal proporcional a la cantidad de
flujo de combustible. [Figura 14-82] Este tipo de
sensor puede acoplarse con un indicador
electrónico.

El uso creciente de microprocesadores y


computadoras en aviones permite la
integración de la temperatura del combustible y otros factores de compensación para producir
información de flujo de combustible altamente precisa. La detección del caudal de combustible con
salida digital facilita esto con un alto grado de fiabilidad. La tecnología de dispersión térmica
proporciona sensores de flujo sin partes móviles y señales de salida digitales. El sensor consta de
dos detectores de temperatura de resistencia (RTD). Una es una RTD de referencia que mide la
temperatura del combustible. El otro es el RTD activo. Es calentado por un elemento adyacente a
una temperatura más alta que el combustible. A medida que fluye el combustible, el elemento
activo se enfrıa proporcionalmente al flujo de combustible. La diferencia de temperatura entre los
dos RTD es más alta en ningún flujo.

Los RTD están conectados a un conjunto electrónico que suministra energía al calentador y utiliza
un circuito de detección y un microprocesador para controlar una diferencia de temperatura
constante entre los RTD calentados y no calentados. La corriente eléctrica al calentador es
proporcional al flujo masivo del combustible. Como se ha mencionado, la RTD de referencia se utiliza
como un sensor de temperatura para proporcionar una salida de temperatura y permitir la
compensación de temperatura de la medición de flujo. [Figura 14-83]

Indicadores de temperatura del combustible

Como se mencionó anteriormente, el monitoreo de la temperatura del combustible puede informar


al piloto cuando la temperatura del combustible se aproxima a lo que podría causar la formación de
hielo en el sistema de combustible, especialmente en el filtro de combustible. Muchos aviones de
turbinas grandes y de alto rendimiento utilizan un transmisor de temperatura de combustible
eléctrico tipo resistencia en un tanque de combustible principal para este propósito. Se puede
visualizar en un medidor de ratiometría tradicional [Figura 14-65] o puede ser introducido en una
computadora para su procesamiento y visualización digital. Una temperatura baja del combustible
se puede corregir con el uso de un calentador de combustible si la aeronave está equipada. También
como se mencionó, la temperatura del combustible se puede integrar en cálculos de procesamiento
de flujo de combustible. Las diferencias de viscosidad a diferentes temperaturas del combustible
que afectan la precisión de detección del caudal de combustible pueden corregirse a través de
microprocesadores y ordenadores.

Indicadores de presión de combustible

El monitoreo de la presión del combustible puede dar al piloto una advertencia temprana de un mal
funcionamiento relacionado con el sistema de combustible. La verificación de que el sistema de
combustible suministra combustible al dispositivo de dosificación de combustible puede ser crítica.
Los aviones ligeros simples del motor alternativo utilizan típicamente un calibrador de presión del
tubo de Bourdon de la lectura directa. Está conectado en la entrada de combustible del dispositivo
de medición de combustible con una línea que se extiende hasta la parte posterior del indicador en
el panel de instrumentos de la cabina de mando. Un avión más complejo puede tener un sensor con
un transductor situado en la entrada de combustible al dispositivo de medición que envía señales
eléctricas a un medidor de cabina. [Figura 14-84] En un avión equipado con una bomba auxiliar para
arrancar y hacer una copia de seguridad de la bomba accionada por el motor, el manómetro indica
la presión de la bomba auxiliar hasta que arranca el motor. Cuando la bomba auxiliar está
desconectada, el indicador indica la presión desarrollada por la bomba accionada por el motor.

Los aviones modernos pueden utilizar una variedad de sensores incluyendo tipos de estado sólido y
aquellos con señales de salida digitales o señales que se convierten a salida digital. Éstos se pueden
procesar en el microprocesador del medidor de instrumentos, si está equipado, o en un ordenador
y enviarse a la unidad de visualización. [Figura 14-86]
Señal de advertencia de presión

En aeronaves de cualquier tamaño, se utilizan dispositivos de advertencia visual y acústica junto con
indicaciones de indicador para llamar la atención del piloto a ciertas condiciones. La presión del
combustible es un parámetro importante que merece el uso de una señal de advertencia cuando
cae fuera del rango normal de operación. Las luces de advertencia de baja presión de combustible
se pueden iluminar mediante el uso de simples sensores de presión. [Figura 14-87] Los contactos
del interruptor se cierran cuando la presión de combustible contra el diafragma es insuficiente para
mantenerlos abiertos. Esto permite que la corriente fluya hacia el anunciador o la luz de advertencia
en la cabina.

La mayoría de las aeronaves con turbina utilizan un interruptor de aviso de baja presión en la salida
de cada bomba de refuerzo de combustible. El anunciador para cada típicamente se coloca
adyacente a la bomba de alimentación ON / OFF interruptor en el panel de combustible en la cabina.
[Figura 14-88]
Luces indicadoras de válvula en tránsito

Las aeronaves con múltiples depósitos de


combustible usan válvulas y bombas para mover el
combustible y hacer que fluya hacia los lugares
deseados, como los motores, un tanque
determinado o por la borda durante el lanzamiento
del combustible. El funcionamiento de las válvulas
en el sistema de combustible es crítico. Algunos
aviones indican a la tripulación cuando la válvula
está abriendo o cerrando con el uso de luces de la
válvula en tránsito. Los contactos de la válvula
controlan las luces que se apagan cuando la válvula
está completamente abierta o cuando está
completamente cerrada. Alternativamente, las
luces del anunciador que muestran la posición de
la válvula como OPEN o CLOSED también se
utilizan. Los indicadores de la válvula en tránsito y
la posición de la válvula, o luces, se encuentran en
el panel de combustible en la cabina adyacente a
los interruptores ON / OFF de la válvula. [Figura 14-
89] A veces el mecanismo de conmutación tiene la
luz del anunciador incorporada en ella. Los
sistemas de visualización digital representan
gráficamente las posiciones de las válvulas en la
pantalla.

 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La integridad de un sistema de combustible de la


aeronave es crítica y no debe ser comprometida.
Cualquier evidencia de mal funcionamiento o fuga
debe ser tratada antes de que la aeronave sea
lanzada para el vuelo. El peligro de incendio,
explosión o inanición de combustible en vuelo hace
que sea imperativo que las irregularidades del
sistema de combustible sean prioritarias. Las
instrucciones de mantenimiento y funcionamiento
de cada fabricante deben usarse para guiar al
técnico en el mantenimiento del sistema de
combustible en condiciones de aeronavegabilidad.
Siga las instrucciones del fabricante en todo
momento. Los fabricantes de componentes y las
instrucciones del titular de STC deben ser usados
cuando sea aplicable. En las siguientes secciones se
dan algunas instrucciones generales para el mantenimiento y la reparación del sistema de
combustible.
Solución de problemas del sistema de combustible

El conocimiento del sistema de combustible y cómo funciona es esencial cuando se soluciona el


problema. Los fabricantes producen diagramas y descripciones en sus manuales de mantenimiento
para ayudar al técnico. Estudie éstos para la penetración. Muchos manuales tienen tablas de
resolución de problemas o diagramas de flujo que se pueden seguir. Al igual que con cualquier
solución de problemas, debe seguirse una secuencia lógica de pasos para reducir el problema a un
componente o ubicación específicos. Los defectos dentro del sistema a menudo pueden localizarse
trazando el flujo de combustible desde el tanque a través del sistema hasta el motor. Cada
componente debe funcionar según lo diseñado y la causa del síntoma del defecto debe ser
descartada secuencialmente.

Localización de fugas y defectos

Se requiere una inspección visual cercana siempre que se sospeche una fuga o defecto en un sistema
de combustible. Las fugas a menudo se pueden rastrear hasta el punto de conexión de dos líneas
de combustible o una línea de combustible y un componente. Ocasionalmente, el propio
componente puede tener una fuga interna. Las fugas de combustible también se producen en los
tanques de combustible y se discuten a continuación. La fuga de combustible produce una marca
donde se desplaza. También puede causar un olor más fuerte que lo normal. La gasolina puede
recoger suficiente de su colorante para que sea visible o un área limpia de suciedad puede formarse.
El combustible de chorro es difícil de detectar al principio, pero tiene una tasa de evaporación lenta.
La suciedad y el polvo eventualmente se asientan en él, lo que lo hace más visible.

Cuando el combustible se derrama en un área donde los vapores pueden acumularse, la fuga debe
ser reparada antes del vuelo debido al potencial de incendio o explosión. La reparación podría ser
diferida por fugas externas que no estén en peligro de inflamación. Sin embargo, la fuente de la fuga
debe ser determinada y supervisada para asegurarse de que no empeore. Siga las instrucciones del
fabricante de la aeronave sobre la reparación de fugas de combustible y los requisitos que deben
cumplirse para la aeronavegabilidad. Inspección visual detallada a menudo puede revelar un
defecto.

Clasificación de fugas de combustible

Cuatro clasificaciones básicas se utilizan para describir las fugas de combustible de los aviones:
mancha, filtración, filtración pesada y fugas en funcionamiento. [Figura 14-90] En 30 minutos, la
superficie del combustible recogido de una fuga es un cierto tamaño. Esto se utiliza como la norma
de clasificación. Cuando el área es menos de ¾ de pulgada de diámetro, se dice que la fuga es una
mancha. De ¾ a 1 ½ pulgadas de diámetro, la fuga se clasifica como un filtrado. Las filtraciones
pesadas forman un área de 1 ½ pulgadas a 4 pulgadas de diámetro. Corriendo fugas de piscina y
goteo de la aeronave. Pueden seguir el contorno de la aeronave para una larga distancia.

Reemplazo de juntas, sellos y embalajes

A menudo se puede reparar una fuga reemplazando una junta o sello. Cuando esto ocurre o un
componente es reemplazado o reensamblado después de una operación de mantenimiento, debe
instalarse una nueva junta, sello o empaque. No utilice el (los) antiguo (s). Siempre asegúrese de
usar el reemplazo correcto identificado por el número de pieza. Además, la mayoría de las juntas,
sellos y embalajes tienen una vida útil limitada. Sólo deben usarse si están dentro de la vida útil
sellada en el paquete.

Quite completamente toda la junta vieja y limpie todas las superficies de acoplamiento. Las
superficies limpias y las ranuras permiten un sellado hermético. Inspeccione las juntas y los sellos
nuevos para detectar cualquier defecto. Siga las instrucciones del fabricante para el reemplazo,
incluyendo los procedimientos de limpieza y cualquier compuesto sellador que pueda necesitar
aplicar durante el reemplazo. Apriete los tornillos de montaje uniformemente para proporcionar
una presión uniforme y evitar el aplastamiento.

Reparación del tanque de combustible

Tanto si son rígidos desmontables, tipo de vejiga o integral, todos los tanques de combustible tienen
el potencial de desarrollar fugas. Repare un tanque de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
A continuación se indican algunas notas generales para la reparación de cada tipo de tanque. Tenga
en cuenta que en el momento en que se repara un tanque, se debe realizar una inspección
minuciosa. La corrosión, como la causada por el agua y los microbios, debe ser identificada y tratada
en este momento, incluso si no es la causa de la fuga.

Los tanques de combustible removibles rígidos pueden ser remachados, soldados o soldados juntos.
Una fuga se puede desarrollar en cualquiera de estos tipos de costuras o puede estar en otra parte
en el tanque. Generalmente, la reparación debe coincidir con la construcción en técnica.

Algunos tanques de combustible metálicos que experimentan fugas menores pueden ser reparados
con un procedimiento de deslizamiento. Se vierte un compuesto de deslizamiento aprobado en el
tanque y el tanque se mueve de manera que el compuesto cubre toda la superficie interior del
tanque. Entonces se vierte cualquier compuesto en exceso y se deja que el compuesto en el tanque
cure durante un periodo de tiempo especificado. Los huecos menores en las costuras del tanque y
las reparaciones se llenan de esta manera. El compuesto es resistente a los combustibles una vez
seco. Consulte con el fabricante de la aeronave para asegurarse de que sloshing es una reparación
de aeronavegable para el tanque de combustible de la aeronave en cuestión.

Tanques Soldados

Las reparaciones soldadas del tanque se hacen generalmente soldando. Estos tanques pueden ser
construidos de acero o aluminio soldable, como 3003S o 5052SO. El tanque se retira de la aeronave
para la reparación. Debe ser tratada para eliminar los vapores de combustible que permanecen en
el tanque antes de ser soldado. Esto es crítico para evitar lesiones graves por explosión si el vapor
de combustible se enciende. El fabricante generalmente da un procedimiento para hacer esto.
Algunos métodos comunes para purgar el tanque incluyen limpieza con vapor, purga de agua
caliente y purga de gas inerte. La mayoría de los procedimientos implican correr el vapor, el agua o
el gas a través del tanque durante un período de tiempo determinado. Los adaptadores pueden
necesitar ser formados o comprados para el puerto del terraplén para permitir la limpieza
apropiada. Siga el procedimiento del fabricante para el tiempo apropiado para mantener el medio
de limpieza en el tanque y para preparar el tanque para la soldadura en general.

Después de soldar una costura o un área dañada, debe limpiar el tanque de cualquier flujo o
escombro que pueda haber caído en el tanque. El agua de enjuague y soluciones ácidas son de uso
común. Una comprobación de fugas para asegurar que la reparación es correcta sigue una
reparación soldada. Esto se puede hacer presurizando el tanque con una cantidad especificada de
presión de aire y usando una solución jabonosa en todas las costuras y el área reparada. Forma de
burbujas debe escape de aire. La cantidad de presión de aire utilizada para un control de fugas es
muy baja. Una media a 3,5 psi es común. Utilice un regulador y un manómetro precisos para evitar
una sobrepresión que podría deformar o dañar el tanque. Los tanques normalmente soportados por
la estructura de la aeronave cuando se instalan deben ser soportados o reinstalados de forma similar
en el fuselaje antes de la presurización. La figura 14-91 muestra un tanque de combustible de la
aeronave que está siendo soldado y el tanque reparado instalado en el marco de un avión antiguo.

Depósitos Riveted

Los tanques remachados se reparan a menudo por remachado. Las costuras y los remaches se
recubren con un compuesto resistente al combustible cuando se ensamblan para crear un recipiente
libre de fugas. Esta práctica se sigue durante una reparación del parche, o al reparar una costura,
que puede requerir el reemplazo de los remaches en la costura. Algunas pequeñas reparaciones de
fugas sólo pueden requerir la aplicación de compuestos de adición. Siga las instrucciones del
fabricante. El compuesto utilizado puede ser sensible al calor y requerir purga de gas inerte para
evitar la degradación de agua caliente o purga de vapor. Una vez más, siga todas las instrucciones
del fabricante para asegurar una reparación segura en condiciones de aeronavegabilidad.

Tanques Soldados

Los tanques de combustible de avión Terneplate que se montan por soldadura también se reparan
por soldadura. Todos los parches tienen una cantidad mínima que debe superponerse al área
dañada. El flujo utilizado en la soldadura debe retirarse del tanque después de la reparación con
técnicas similares a las usadas en un tanque soldado. Siga las instrucciones del fabricante.

Tanques de camara de aire

Los tanques de combustible de la camara de aire que desarrollan fugas también pueden ser
reparados. Lo más común es que sean parcheados usando material de parche, adhesivo y métodos
aprobados por el fabricante. Al igual que con los tanques soldados, el parche tiene una
superposición requerida del área dañada. El daño que penetra completamente a través de la camara
de aire se repara con un parche externo, así como interno.

Los tanques sintéticos de camara de aire tienen una vida útil limitada. En algún momento, filtran
combustible más allá de límites aceptables y necesitan ser reemplazados. Los tanques de la camara
de aire son generalmente requeridos a permanecer mojados con combustible en todo momento
para prevenir el secado y el agrietamiento del material de la camara de aire. El almacenamiento de
los depósitos de la camara de aire sin combustible se puede lograr recubriendo los tanques con una
sustancia para evitar el secado, tal como aceite de motor limpio que puede ser descargado desde el
tanque cuando esté listo para volver al servicio. Siga todas las instrucciones del fabricante para el
cuidado y la reparación de estos tanques comunes. Es importante asegurarse de que los tanques de
la camara de aire están correctamente asegurados en su lugar con los sujetadores adecuados
cuando se reinstalan en la aeronave después de una reparación.
Tanques integrales

Ocasionalmente, un tanque integral desarrolla una fuga en un panel de acceso. Esto puede ser
reparado transfiriendo el combustible a otro tanque tan el panel se puede quitar y el sello
substituido. Se requiere el uso del compuesto sellante adecuado y el par de apriete.

Otras fugas de tanque de combustible integrales pueden ser más difíciles y requieren mucho tiempo
para reparar. Ocurren cuando el sellador usado para sellar las costuras del tanque pierde su
integridad. Para reparar, el combustible necesita ser transferido o desalojado del tanque. Debe
ingresar tanques grandes en aeronaves de categoría de transporte. Preparar el tanque para la
entrada segura requiere una serie de pasos esbozados por el fabricante de la aeronave. Estos
incluyen el secado del tanque y la ventilación de los vapores peligrosos. A continuación, el tanque
se prueba con un indicador de gas combustible para asegurarse de que puede introducirse con
seguridad. Ropa que no cause electricidad estática y un respirador está desgastado. Un observador
está estacionado fuera del tanque para ayudar al técnico en el tanque. [Figura 14-92] Un flujo
continuo de aire de ventilación se hace fluir a través del tanque. En la Figura 14-93 se muestra una
lista de control para la preparación del tanque de combustible para su entrada tomada de un manual
de mantenimiento de categoría de transporte. Los detalles de los procedimientos también se dan
en el manual.

Una vez que se determina la ubicación de la fuga, se retira el sellador del tanque y se aplica un nuevo
sellador. Retire el sellador viejo con un rascador no metálico. La lana de aluminio se puede utilizar
para quitar los rastros finales del sellador. Después de limpiar el área con el disolvente
recomendado, aplique un nuevo sellador según las instrucciones del fabricante. Observe el tiempo
de curado y las comprobaciones de fugas como se recomienda antes de rellenar el tanque.

Seguridad contra incendios

El vapor de combustible, el aire y una fuente de ignición son los requisitos para un incendio de
combustible. Siempre que trabaje con combustible o un componente del sistema de combustible,
el técnico debe estar atento para evitar que estos elementos se unan para provocar un incendio o
una explosión. Una fuente de ignición es a menudo la más controlable. Además de eliminar todas
las fuentes de ignición del área de trabajo, se debe tener cuidado para evitar la electricidad estática.
La electricidad estática puede encender fácilmente el vapor de combustible, y su potencial para
encender el vapor de combustible puede no ser tan obvio como una llama o un dispositivo eléctrico
de funcionamiento. La acción del combustible que fluye a través de una línea de combustible puede
causar una acumulación estática como puede muchas otras situaciones en las cuales un objeto se
mueve más allá de otro. Siempre evalúe el área de trabajo y tome medidas para eliminar cualquier
posible fuente de ignición de electricidad estática.

AVGAS es especialmente volátil. Se vaporiza rápidamente debido a su alta presión de vapor y se


puede encender muy fácilmente. El combustible del motor de la turbina es menos volátil pero
todavía posee una capacidad enorme para encenderse. Esto es especialmente cierto si se atomiza,
como cuando se escapa de una manguera de combustible presurizada o en un compartimento
caliente del motor en un día caluroso. Trate todos los combustibles como posibles peligros de
incendio en todas las situaciones. Como se discutió, los tanques de combustible vacíos tienen un
potencial extremo de ignición o explosión. Aunque el combustible líquido se ha eliminado, el vapor
de combustible inflamable puede permanecer durante un largo período de tiempo. La purga del
vapor de cualquier tanque de combustible vacío es una necesidad absoluta antes de que se inicie
cualquier reparación.

Un extintor de incendios debe estar a la mano durante el mantenimiento del sistema de combustible
o cuando se esté manejando combustible. Un fuego de combustible se puede apagar con un extintor
de dióxido de carbono (CO2) típico. Apunte la boquilla del extintor en la base de la llama y rocíe en
un movimiento de barrido para que el agente caiga sobre las llamas para desplazar el oxígeno y
sofocar el fuego. También se pueden utilizar extintores de incendios químicos secos clasificados
como combustible. Estos dejan atrás un residuo que requiere una limpieza que puede ser extensa y
costosa. No utilice un extintor de agua. El combustible es más ligero que el agua y podría propagarse
sin extinguirse. Las precauciones adicionales utilizadas para prevenir el incendio se tratan a
continuación en la sección de reabastecimiento de combustible de este capítulo.
 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Mantener los sistemas de combustible de los aviones en condiciones aceptables para entregar
combustible limpio al motor (es) es un factor de seguridad importante en la aviación. El personal
que maneje el combustible o mantenga los sistemas de combustible debe ser adecuadamente
entrenado y usar las mejores prácticas para asegurar que el combustible o sistema de combustible
no sea la causa de un incidente o accidente.

Comprobación de contaminantes del sistema de combustible

Se requiere una vigilancia continua cuando se revisan los sistemas de combustible de los aviones
para detectar contaminantes. El drenaje diario de filtros y sumideros se combina con cambios
periódicos de filtro e inspecciones para asegurar que el combustible no esté contaminado. Los
motores de turbina tienen sistemas de control de combustible altamente refinados a través de los
cuales fluyen cientos de libras de combustible por hora de operación. Sumping por sí solo no es
suficiente. Las partículas se suspenden más tiempo en combustible de reacción debido a su
viscosidad. Los ingenieros diseñan una serie de filtros en el sistema de combustible para atrapar
materias extrañas. Los técnicos deben complementarlos con procedimientos cautelosos y
inspecciones visuales minuciosas para lograr el objetivo general de entregar combustible limpio a
los motores.

Mantener un sistema de combustible limpio comienza con una conciencia de los tipos comunes de
contaminación. El agua es la más común. También son comunes partículas sólidas, tensioactivos y
microorganismos. Sin embargo, la contaminación del combustible con otro combustible no
destinado a ser utilizado en una aeronave en particular es posiblemente el peor tipo de
contaminación.

Agua

El agua puede ser disuelta en combustible o arrastrada. El agua encadenada puede ser detectada
por un aspecto turbio al combustible. Se requiere un examen detallado. El aire en el combustible
tiende a causar una condición de nube similar pero está cerca de la parte superior del tanque. La
nubosidad causada por el agua en el combustible tiende a ser más hacia el fondo del tanque como
el agua lentamente se establece.

Como se discutió anteriormente, el agua puede entrar en un sistema de combustible a través de la


condensación. El vapor de agua en el espacio de vapor por encima del combustible líquido en un
tanque de combustible se condensa cuando la temperatura cambia. Normalmente se hunde en el
fondo del tanque de combustible en el sumidero donde se puede drenar antes del vuelo. [Figura 14-
94] Sin embargo, se necesita tiempo para que esto suceda.

En algunos aviones, se necesita drenar una gran cantidad de combustible antes de que el agua
establecida llegue a la válvula de drenaje. El conocimiento de este tipo de idiosincrasia de sumidero
para un avión particular es importante. La condición del combustible y las prácticas de combustible
recientes deben ser consideradas y son igualmente importantes. Si la aeronave ha sido volada con
frecuencia y llenada inmediatamente después del vuelo, hay pocas razones para sospechar la
contaminación del agua más allá de lo que estaría expuesto durante un sumidero de rutina.

Una aeronave que se ha sentado durante un largo período de tiempo con tanques de combustible
parcialmente llenos es una causa de preocupación.

Es posible que se introduzca agua en la carga de combustible de la aeronave durante el repostaje


con combustible que ya contenga agua. Se debe investigar cualquier sospecha de contaminación
por reabastecimiento de combustible o manejo general de la aeronave. Un cambio en el
abastecedor del combustible puede ser requerido si el agua sigue siendo un problema a pesar de
los esfuerzos se hacen para mantener los tanques llenos del combustible de la aviación y los
sumideros drenados sobre una base regular. Tenga en cuenta que el combustible por debajo de la
temperatura de congelación puede contener agua arrastrada en forma de hielo que no se deposite
en el sumidero hasta que se derrita. El uso de una solución anti-hielo en los tanques de combustible
de la turbina ayuda a prevenir el bloqueo del filtro del agua que se condensa del combustible como
hielo durante el vuelo.

Tenga en cuenta que el nivel de aditivo antihielo del combustible debe monitorearse de manera que
se mantenga la cantidad recomendada para la capacidad del tanque. Después de repetir el llenado,
el nivel puede ser oscurecido. Una unidad de prueba de mano de campo se puede utilizar para
comprobar la cantidad de aditivo antihielo ya en una carga de combustible. [Figura 14-95]

Filtros y filtros están diseñados con salidas de flujo ascendente para que el agua se acumule en la
parte inferior del tanque de combustible para ser drenado. Esto no debe pasarse por alto. El agua
encadenada en pequeñas cantidades que lo hace al motor generalmente no plantea ningún
problema. Grandes cantidades de agua pueden interrumpir el funcionamiento del motor. El agua
depositada en los tanques puede causar corrosión. Esto puede ser amplificado por microorganismos
que viven en la interfaz de combustible / agua. Las altas cantidades de agua en el combustible
también pueden causar discrepancias en las indicaciones de la sonda de cantidad de combustible.

Contaminantes de partículas sólidas

Las partículas sólidas que no se disuelven en el combustible son contaminantes comunes. La


suciedad, el óxido, el polvo, las partículas de metal y cualquier cosa que pueda encontrar su camino
en un tanque de combustible abierto es motivo de preocupación. Los elementos filtrantes están
diseñados para atrapar estos contaminantes y algunos caen en el sumidero para ser drenados.
También pueden acumularse pedazos de desechos del interior del sistema de combustible, tales
como sellador roto, piezas de elementos filtrantes, corrosión, etc.

La prevención de la introducción de contaminantes sólidos en el combustible es crítica. Siempre que


el sistema de combustible esté abierto, debe tenerse cuidado de mantener fuera el material
extraño. Las líneas deben ser tapadas inmediatamente. Las tapas del depósito de combustible no
deben dejarse abiertas por más tiempo de lo necesario para repostar los tanques. Limpie el área
adyacente a donde quiera que se abra el sistema antes de abrirlo.

Los sedimentos gruesos son los visibles a simple vista. Si pasan más allá de los filtros del sistema,
pueden obstruirse en los orificios del dispositivo de medición de combustible, válvulas deslizantes y
boquillas de combustible. Los sedimentos finos no pueden ser vistos como partículas individuales.
Pueden ser detectados como neblina en el combustible o pueden refractar la luz al examinar el
combustible. Su presencia en los controles de combustible y los dispositivos de medición está
indicado por marcas oscuras de tipo shellac en superficies deslizantes.

La cantidad máxima de contaminación de partículas sólidas permitida es mucho menor en sistemas


de combustible de turbina que en sistemas de combustible de motor alternativo. Es particularmente
importante reemplazar regularmente los elementos filtrantes e investigar las partículas sólidas
inusuales que se acumulan en ellas. El descubrimiento de partículas metálicas significativas en un
filtro podría ser un signo de un componente defectuoso aguas arriba del filtro. Un análisis de
laboratorio es posible para determinar la naturaleza y posible fuente de contaminantes sólidos.

Tensioactivos
Los tensioactivos son contaminantes químicos
líquidos que ocurren naturalmente en los
combustibles. También pueden introducirse
durante los procesos de refinado o manipulación.
Estos agentes tensioactivos suelen aparecer
como un líquido marrón a marrón oscuro cuando
están presentes en grandes cantidades. Incluso
pueden tener una consistencia jabonosa. Los
tensioactivos en pequeñas cantidades son
inevitables y representan poca amenaza para el
funcionamiento del sistema de combustible. Las
cantidades más grandes de tensioactivos
plantean problemas. En particular, reducen la
tensión superficial entre el agua y el combustible
y tienden a hacer que el agua e incluso partículas
pequeñas en el combustible permanezcan
suspendidas en lugar de asentarse en los
sumideros. Los tensioactivos también tienden a
acumularse en elementos filtrantes lo que los
hace menos eficaces.

Los tensioactivos suelen estar en el combustible cuando se introduce en el avión. El descubrimiento


de cantidades excesivas de suciedad y agua que atraviesan el sistema o de residuos de jabón en los
filtros y sumideros puede indicar su presencia. La fuente de combustible debe ser investigada y
evitada si se encuentra que contiene un alto nivel de estos productos químicos. Como se mencionó,
las lentas velocidades de sedimentación de sólidos y agua en sumideros son un indicador clave de
que los niveles de tensioactivos son altos en el combustible. La mayoría de los proveedores de
combustible de calidad tienen elementos de filtro de arcilla en sus camiones de distribución de
combustible y en sus sistemas fijos de almacenamiento y dispensación. Estos filtros, si se renuevan
a intervalos apropiados, eliminan la mayoría de los tensioactivos a través de la adhesión. Los
tensioactivos descubiertos en los sistemas de la aeronave deben ser rastreados hasta la fuente de
suministro de combustible y el uso y condición de estos filtros. [Figura 14-96]

Microorganismos

La presencia de microorganismos en los combustibles para motores de turbinas es un problema


crítico. Hay cientos de variedades de estas formas de vida que viven en agua libre en el cruce del
agua y el combustible en un tanque de combustible. Forman un limo visible que es de color marrón
oscuro, gris, rojo o negro. Este crecimiento microbiano puede multiplicarse rápidamente y puede
causar interferencia con el funcionamiento adecuado de los elementos de filtro y los indicadores de
cantidad de combustible. Además, la capa de agua fangosa / microbio en contacto con la superficie
del depósito de combustible proporciona un medio para la corrosión electrolítica del tanque. [Figura
14-97]

Dado que los microbios viven en agua libre y se alimentan de combustible, el remedio más poderoso
para su presencia es evitar que el agua se acumule en el combustible. El combustible 100 por ciento
libre de agua no es practicable. Siguiendo las mejores prácticas para el drenaje del sumidero y los
cambios de filtro, combinados con el cuidado de los depósitos de combustible utilizados para
reabastecer los aviones, gran parte del potencial de acumulación de agua en los tanques de
combustible de la aeronave puede ser mitigado. La adición de biocidas al combustible al rellenar el
combustible también ayuda a matar a los organismos que están presentes.
Contaminación de combustible extraña

Los motores de avión operan eficazmente sólo con el combustible adecuado. La contaminación del
combustible de una aeronave con combustible no destinado a ser utilizado en esa aeronave en
particular puede tener consecuencias desastrosas. Es responsabilidad de todos los aviadores hacer
esfuerzos continuamente para asegurar que sólo el combustible diseñado para el funcionamiento
del motor de la aeronave sea puesto en los tanques de combustible. Cada receptáculo del tanque
de combustible o área del tapón del combustible está claramente marcado para indicar qué
combustible se requiere. [Figura 14-98]

Si el combustible equivocado es puesto en un avión, la situación debe ser rectificada antes del vuelo.
Si se descubre antes de que la bomba de combustible funcione y se arranque un motor, drene todos
los tanques llenos incorrectamente. Enjuagar los tanques y las líneas de combustible con el
combustible correcto y luego rellenar los tanques con el combustible adecuado. Sin embargo, si se
descubre después de que se ha iniciado o se ha intentado arrancar un motor, el procedimiento es
más profundo. El sistema de combustible entre, incluyendo todas las líneas de combustible,
componentes, dispositivo (s) de medición y tanques, debe ser drenado y enjuagado. Si los motores
han sido operados, debe realizarse una prueba de compresión y la cámara de combustión y los
pistones deben ser inspeccionados por el boroscopio. El aceite del motor debe ser drenado y todas
las pantallas y filtros examinados para detectar cualquier evidencia de daño. Una vez reensamblados
y los tanques llenos con el combustible correcto, se debe realizar un chequeo completo del motor
antes de soltar el avión para el vuelo.

El combustible contaminado causado por la introducción de pequeñas cantidades del tipo


incorrecto de combustible en una aeronave puede no parecer diferente cuando se inspecciona
visualmente, haciendo una situación peligrosa más peligrosa. Cualquier persona que reconozca que
este error ha ocurrido debe aterrizar la aeronave. Las vidas de los ocupantes de la aeronave están
en juego.

Detección de contaminantes

La inspección visual del combustible debe revelar siempre un líquido limpio y brillante. El
combustible no debe ser opaco, lo que podría ser un signo de contaminación y requiere más
investigación. Como se mencionó, el técnico siempre debe ser consciente de la apariencia del
combustible, así como cuándo y de qué fuentes de reabastecimiento ha tenido lugar. Se debe
investigar cualquier sospecha de contaminación.

Además de los métodos de detección mencionados para cada tipo de contaminación anterior, se
pueden realizar varias pruebas de campo y de laboratorio sobre el combustible de los aviones para
exponer la contaminación. Un ensayo de campo común para la contaminación del agua se realiza
añadiendo un colorante que se disuelve en agua pero no combustible a una muestra de ensayo
extraída del tanque de combustible. Cuanto más agua presente en el combustible, mayor es el
colorante que dispersa y colorea la muestra.

Otro kit de prueba común disponible comercialmente contiene un polvo químico gris que cambia
de color a rosa o púrpura cuando el contenido de una muestra de combustible contiene más de 30
partes por millón (ppm) de agua. Se dispone de una prueba de 15 ppm para el combustible del
motor de turbina [Figura 14-99] Estos niveles de agua se consideran generalmente inaceptables y
no son seguros para el funcionamiento de la aeronave. Si se descubren niveles por encima de estas
cantidades, se debe dar tiempo para que el agua se asiente del combustible o la aeronave debe ser
desalojada y reabastecida con combustible aceptable.
La presencia y nivel de microorganismos en un tanque de combustible también se puede medir con
un dispositivo de campo. La prueba detecta la actividad metabólica de bacterias, levaduras y mohos,
incluyendo bacterias reductoras de sulfato y otros microorganismos anaerobios. Esto podría usarse
para determinar la cantidad de agente antimicrobiano que se va a añadir al combustible. La unidad
de prueba se muestra en la Figura 14-100.

Los kits de prueba de errores prueban el combustible específicamente para bacterias y hongos.
Mientras que otros tipos de microorganismos pueden existir, esta prueba semicuantitativa es rápida
y fácil de realizar. Tratar una muestra de combustible con el producto y hacer coincidir el color de
la muestra con el gráfico para una indicación del nivel de bacterias y hongos presentes. Estos son
algunos de los tipos más comunes de microorganismos que crecen en el combustible; Si los niveles
de crecimiento de hongos y bacterias son aceptables, el combustible podría ser utilizable. [Figura
14-101]

Los camiones de combustible y las granjas de combustible pueden hacer uso de la tecnología de
identificación de contaminantes láser. Todo el combustible que sale del tanque de almacenamiento
que entra en la manguera de servicio se pasa a través de la unidad del analizador. La tecnología de
detección por láser determina la diferencia entre el agua y los contaminantes de partículas sólidas.
Cuando se detecta un nivel excesivo de ambos, la unidad automáticamente cierra el flujo a la
boquilla de abastecimiento. Por lo tanto, las aeronaves se alimentan sólo con combustible seco y
limpio. Cuando los filtros de surfactante se combinan con la tecnología de identificación de
contaminantes y detección de microorganismos, las posibilidades de suministrar combustible limpio
a los motores de las aeronaves son buenas. [Figura 14-102]

Antes de que varios equipos de prueba fueran desarrollados para uso en el campo por personal no
científico, los laboratorios proporcionaron un análisis completo de la composición del combustible
a los aviadores. Estos servicios aún están disponibles. Una muestra se envía en un recipiente
esterilizado al laboratorio. Se puede probar para numerosos factores incluyendo agua, crecimiento
microbiano, punto de inflamación, gravedad específica, índice de cetano (una medida de
combustibilidad y características de combustión), y más. Las pruebas de microbios implican cultivos
en crecimiento de cualquier organismo que esté presente en el combustible. [Figura 15-103]
Control de Contaminación de Combustible

Un esfuerzo continuo debe ser realizado por todos aquellos en la industria de la aviación para
asegurarse de que cada avión es alimentado sólo con combustible limpio del tipo correcto. Muchos
contaminantes, tanto solubles como insolubles, pueden contaminar el suministro de combustible
de una aeronave. Pueden ser introducidos con el combustible durante el abastecimiento de
combustible o la contaminación puede ocurrir después de que el combustible esté a bordo.

El control de la contaminación comienza mucho antes de que el combustible sea bombeado a un


tanque de combustible de la aeronave. Muchas salvaguardias estándar de la industria del petróleo
están en su lugar. Las prácticas de manejo de combustibles para camiones y camiones de reparto
están diseñadas para controlar la contaminación. Varios filtros, pruebas y tratamientos
efectivamente mantienen libre de contaminantes de combustible o eliminan varios contaminantes
una vez descubiertos. Sin embargo, el combustible limpio y correcto para una aeronave nunca debe
darse por sentado. Debe vigilarse el estado de todos los tanques de almacenamiento y camiones de
combustible. Todos los cambios de filtro y tratamientos deben ocurrir regularmente ya tiempo. El
proveedor de combustible debe estar orgulloso de entregar combustible limpio, sin contaminantes
a sus clientes.
Los sistemas de combustible a bordo deben mantenerse y mantenerse de acuerdo con las
especificaciones del fabricante. Las muestras de todos los drenajes deben tomarse e inspeccionarse
de forma regular. Los filtros deben cambiarse a los intervalos especificados. La carga de combustible
debe ser inspeccionada visualmente y probada de vez en cuando o cuando existe un posible
problema de contaminación. Las partículas descubiertas en los filtros deben ser identificadas e
investigadas si es necesario. La inspección de las inspecciones periódicas del sistema de combustible
debe ser tratada con mayor preocupación.

Más importante aún, la elección del combustible correcto para una aeronave nunca debe estar en
cuestión. Nadie debe nunca poner un combustible en un tanque de combustible de la aeronave a
menos que absolutamente seguro es el combustible correcto para esa aeronave y su motor (s). El
personal involucrado en el manejo del combustible debe estar debidamente capacitado. Todas las
posibles situaciones de contaminación deben investigarse y subsanarse.

 PROCEDIMIENTOS DE ABASTECIMIENTO Y DEFUELING

A menudo se pide a los técnicos de mantenimiento que alimenten o descarguen aviones. El


procedimiento de llenado de combustible puede variar de un avión a otro. Los tanques pueden
necesitar ser alimentados en una secuencia prescrita para prevenir daño estructural a la célula. El
procedimiento adecuado debe ser confirmado antes de alimentar un avión desconocido.

Abastecimiento

Siempre alimente el avión fuera, no en un hangar donde los vapores de combustible pueden
acumularse y aumentar el riesgo y la gravedad de un accidente. Generalmente, hay dos tipos de
proceso de abastecimiento: el reabastecimiento en vuelo y el reabastecimiento de combustible a
presión. El reabastecimiento en línea se realiza abriendo la tapa del depósito de combustible en la
superficie superior del ala o fuselaje, si está equipado con tanques de fuselaje. La boquilla de
alimentación se introduce cuidadosamente en la abertura de llenado y se bombea combustible al
tanque. Este proceso es similar al proceso usado para rellenar un tanque de gas para automóviles.
Cuando se ha terminado, la tapa está asegurada y los tanques subsiguientes son abiertos y
rellenados hasta que la aeronave tenga la carga de combustible deseada a bordo. El reflujo a presión
se produce en la parte inferior, delantera o trasera del depósito de combustible. Una boquilla de
reabastecimiento de presión se bloquea en el puerto de suministro de combustible en la estación
de abastecimiento de combustible de la aeronave. El combustible es bombeado en el avión a través
de esta conexión asegurada y sellada. Los medidores son monitoreados para determinar cuándo los
tanques están correctamente cargados. Un sistema de cierre automático puede ser parte del
sistema de la aeronave. Cierra la válvula de abastecimiento cuando los tanques están llenos. [Figura
14-104]

Las precauciones deben usarse con cualquiera de los dos tipos de combustible. En primer lugar, es
absolutamente esencial que el combustible correcto sea puesto en el avión. El tipo de combustible
que se va a usar se señala cerca del puerto de llenado en los sistemas de ala y en la estación de
abastecimiento de combustible en los aviones a presión. Si hay alguna pregunta acerca de qué
combustible usar, el piloto al mando, otro personal con conocimientos o el manual de
mantenimiento / operaciones del fabricante debe ser consultado antes de continuar. Tenga en
cuenta que una boquilla de reabastecimiento sobre el ala para el combustible del motor de la
turbina debe ser demasiado grande para caber en la abertura de llenado de un avión que utiliza
gasolina.

Limpie el área adyacente al orificio de llenado al reabastecer sobre el ala. Asegúrese de que la
boquilla del combustible esté también limpia. Las boquillas de combustible para aviación están
equipadas con cables de unión estática que deben ser conectados a la aeronave antes de que se
abra la tapa del combustible.

[Figura 14-105] Abra la tapa sólo cuando esté listo para dispensar el combustible. Inserte la boquilla
en la abertura con cuidado. La estructura de la aeronave es mucho más delicada que la boquilla de
combustible, lo que podría dañar fácilmente la aeronave. No inserte el cuello de la boquilla lo
suficientemente profundo para golpear el fondo. Esto podría mellar el tanque, o la piel de la
aeronave, si es un tanque integral. Tenga cuidado de no dañar la superficie del fuselaje por la
manguera de combustible pesado. Coloque la manguera sobre el hombro o utilice una estera de
repostaje para proteger la pintura. [Figura 14-106]

Cuando se reabastece a presión, el receptáculo de la aeronave forma parte de un conjunto de


válvula de llenado de combustible. Cuando la boquilla de combustible está conectada y bloqueada
correctamente, un émbolo desbloquea la válvula del avión para que el combustible pueda ser
bombeado a través del mismo. Normalmente, todos los tanques pueden ser alimentados desde un
solo punto. Las válvulas en el sistema de combustible del avión se controlan en la estación de
abastecimiento para dirigir el combustible al tanque apropiado. [Figura 14-107] Asegúrese de que
la presión desarrollada por la bomba de recarga es correcta para la aeronave antes de bombear
combustible. Tenga en cuenta que, si bien similar, los paneles de alimentación a presión y su
funcionamiento son diferentes en diferentes aviones. El personal de recarga debe ser guiado a
través del uso correcto de cada panel. No adivine cómo funciona el panel y las válvulas asociadas.

Al aprovisionar de combustible desde un camión de combustible, se deben tomar precauciones. Si


el camión no está en servicio continuo, todos los sumideros deben ser drenados antes de mover el
camión, y el combustible debe ser inspeccionado visualmente para asegurarse de que es brillante y
limpio. Se debe permitir que el combustible de turbina se asiente por unas pocas horas si el tanque
del camión de combustible se ha llenado recientemente o si el camión ha sido empujado, como
cuando se conduce por un camino de servicio accidentado en el aeropuerto. Maneje
adecuadamente el camión de combustible en su posición para el reabastecimiento de combustible.
El avión debe acercarse lentamente. El camión debe estar aparcado paralelamente a las alas y
delante del fuselaje, si es posible. Evite el apoyo hacia la aeronave. Coloque el freno de
estacionamiento y calce las ruedas. Conecte un cable de unión estática de la camioneta a la
aeronave. Este cable normalmente se almacena en un carrete montado en el camión.

Hay otras buenas prácticas diversas que deben ser empleadas al reabastecer combustible de un
avión. Se debe usar una escalera si el punto de reabastecimiento no es accesible mientras está
parado en el suelo. Escalada en un avión caro para acceder a los puertos de abastecimiento es
posible, pero no da la estabilidad de una escalera y no puede ser apreciado por el propietario de la
aeronave. Si es necesario caminar sobre las alas de la aeronave, hágalo sólo en áreas designadas,
las cuales son seguras.

Las boquillas de relleno deben ser tratadas como las herramientas importantes que son. No deben
caerse ni arrastrarse por el delantal. La mayoría han adherido tapones de polvo que deben ser
removidos sólo para el proceso de abastecimiento real y luego inmediatamente reemplazado. Las
toberas deben estar limpias para evitar la contaminación del combustible. No deben producir fugas
y deben ser reparadas en el primer signo de fuga o mal funcionamiento. Mantenga la boquilla de
combustible en contacto constante con el canalón de llenado cuando llene de combustible. Nunca
deje la boquilla en el surtidor de llenado desatendida. Cuando el llenado de combustible esté
completo, siempre revise dos veces la seguridad de todas las tapas de combustible y asegúrese de
que los cables de unión han sido retirados y estibados.

Descarga de combustible
A veces es necesario retirar el combustible contenido en los tanques de combustible de la aeronave.
Esto puede ocurrir para mantenimiento, inspección o debido a contaminación. Ocasionalmente, un
cambio en el plan de vuelo puede requerir el defueling. Los procedimientos de seguridad para el
desguace son los mismos que para el abastecimiento de combustible. Siempre defuel fuera. Los
extintores deben estar a mano. Se deben colocar cables de unión para proteger contra la
acumulación de electricidad estática. El desguace debe ser realizado por personal experimentado,
y personal inexperto debe ser retirado antes de hacerlo sin ayuda.

Recuerde que puede haber una secuencia en el desahogo de combustible de los tanques de
combustible de una aeronave al igual que hay cuando el abastecimiento de combustible para evitar
daños estructurales. Si tiene dudas, consulte el manual de mantenimiento / operaciones del
fabricante.

Las aeronaves con presión de combustible normalmente descargan a través del puerto de
suministro de combustible a presión. Las bombas de refuerzo de la aeronave en el tanque se pueden
utilizar para bombear el combustible hacia fuera. La bomba en un camión de combustible también
se puede utilizar para extraer combustible. Estos tanques también se pueden drenar a través de los
drenajes del sumidero del tanque, pero el gran tamaño de los tanques por lo general hace esto poco
práctico. Las aeronaves alimentadas sobre el ala normalmente se drenan a través de los drenajes
del sumidero del tanque. Siga el procedimiento del fabricante para descartar el combustible de la
aeronave.

Qué hacer con el combustible que sale de un tanque depende de algunos factores. En primer lugar,
si el tanque está siendo drenado debido a la contaminación del combustible o sospecha de
contaminación, no debe mezclarse con ningún otro combustible. Debe guardarse en un recipiente
aparte de un buen combustible, tratarse si es posible, o desecharse adecuadamente. Tomar
medidas para asegurar que el combustible contaminado nunca se coloca a bordo de una aeronave
o se mezcla con un buen combustible. En segundo lugar, el fabricante puede tener requisitos para
un buen combustible que ha sido desalojado de una aeronave, especificando si se puede reutilizar
y el tipo de contenedor de almacenamiento en el que debe almacenarse. Por encima de todo, el
combustible extraído de una aeronave no debe mezclarse con ningún otro tipo de combustible.

El buen combustible retirado de una aeronave debe ser manejado con todas las precauciones
usadas al manejar cualquier combustible. Sólo se debe poner en tanques limpios y se deben hacer
esfuerzos para mantenerlo limpio. Puede ser colocado en la aeronave u otra aeronave si el
fabricante lo permite. Los aviones grandes a menudo pueden transferir combustible de un tanque
que requiere mantenimiento a otro tanque para evitar el proceso de descarga de combustible.

Riesgos de incendio al aprovisionar de combustible o eliminar el combustible

Debido a la naturaleza combustible de AVGAS y el combustible del motor de la turbina, el potencial


para el fuego mientras que el abastecimiento de combustible y el desahogo de aviones debe ser
dirigido. Siempre combustible y defuel fuera, no en un hangar que sirve como un área cerrada para
que los vapores se acumulen a un nivel de combustible. La ropa usada por el personal de
reabastecimiento de combustible no debe promover la acumulación de electricidad estática. Los
sintéticos, como el nylon, deben ser evitados. El algodón ha demostrado ser seguro para el traje de
manejo de combustible.

Como se mencionó anteriormente, el más controlable de los tres ingredientes necesarios para el
fuego es la fuente de ignición. Es absolutamente necesario evitar una fuente de ignición en cualquier
lugar cerca de la aeronave durante el aprovisionamiento de combustible o el reabastecimiento de
combustible. Cualquier llama abierta, tal como un cigarrillo encendido, debe ser extinguida. El
funcionamiento de cualquier dispositivo eléctrico debe ser evitado. El uso de radio y radar está
prohibido. Es importante señalar que los vapores de combustible proliferan mucho más allá de la
apertura real del tanque de combustible y una simple chispa, incluso causada por la electricidad
estática, podría ser suficiente para la ignición. Cualquier potencial de chispas debe ser anulado.

El combustible derramado presenta un peligro de incendio adicional. Una fina capa de combustible
se vaporiza rápidamente. Los pequeños derrames deben limpiarse inmediatamente. Los derrames
más grandes pueden ser inundados con agua para disipar el combustible y el potencial de ignición.
No barre el combustible que se ha derramado sobre la rampa.

Los extintores de Clase B necesitan ser cargados y accesibles en las inmediaciones durante los
procesos de abastecimiento y descarga. El abastecimiento de combustible personal debe saber
exactamente dónde están y cómo usarlos. En caso de una emergencia, el camión de combustible, si
se utiliza, puede ser necesario ser expulsado rápidamente de la zona. Por esta sola razón, debe
colocarse correctamente en la rampa relativa a la aeronave.
CAPITULO 15. PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA

 SISTEMAS DE CONTROL DE HIELO

La lluvia, la nieve y el hielo son los enemigos de mucho tiempo del transporte. Volar ha añadido una
nueva dimensión, particularmente con respecto al hielo. Bajo ciertas condiciones atmosféricas, el
hielo puede construirse rápidamente en las aerofotografías y en las entradas de aire. En los días en
que hay humedad visible en el aire, el hielo puede formarse en las superficies de las aeronaves que
conducen a altitudes en las que empiezan las temperaturas de congelación. Las gotitas de agua en
el aire pueden ser super enfriadas por debajo de cero sin convertirse realmente en hielo a menos
que sean

Perturbado de alguna manera. Este hecho inusual se debe en parte a la tensión superficial de la
gotita de agua que no permite que la gotita se expanda y se congele. Sin embargo, cuando las
superficies de la aeronave perturban estas gotitas, se convierten inmediatamente en hielo en las
superficies del avión

Los dos tipos de hielo encontrados durante el vuelo son claros y rime. Se forma hielo claro cuando
la parte líquida restante de la gota de agua fluye sobre la superficie del avión, congelándose
gradualmente como una lámina lisa de hielo sólido. La formación se produce cuando las gotas son
grandes, como en la lluvia o en las nubes cumuliformes. El hielo transparente es duro, pesado y
tenaz. Su remoción por equipos de deshielo es especialmente difícil.

El hielo escarchado se forma cuando las gotas de agua son pequeñas, como en las nubes
estratificadas o en la llovizna ligera. La parte líquida que queda después del impacto inicial se
congela rápidamente antes de que la gota tenga tiempo de esparcirse sobre la superficie del avión.
Las pequeñas gotitas congeladas atrapan el aire dando al hielo una apariencia blanca. El hielo
escarchado es más ligero que el hielo transparente y su peso es poco significativo. Sin embargo, su
forma irregular y su superficie áspera disminuyen la efectividad de la eficiencia aerodinámica de las
superficies aerodinámicas, reduciendo la elevación y aumentando la resistencia. El hielo de escarcha
es quebradizo y se elimina más fácilmente que el hielo transparente.

Las mezclas claras y la escarcha pueden formar rápidamente cuando las gotas de agua varían en
tamaño o cuando las gotas de líquido se mezclan con nieve o partículas de hielo. Las partículas de
hielo se incrustan en hielo transparente, construyendo una acumulación muy áspera, a veces en
forma de hongo en los bordes delanteros. Se puede esperar hielo para formarse siempre que haya
humedad visible en el aire y la temperatura esté cerca o por debajo de la congelación. Una excepción
es hielo del carburador, que puede ocurrir durante el tiempo caliente sin humedad visible presente.

El hielo o la formación de hielo en los aviones crea dos peligros básicos:

1. La malformación resultante de la superficie aerodinámica que podría disminuir la cantidad de


elevación.

2. El peso adicional y la formación desigual del hielo que podría causar desequilibrio de la aeronave,
haciéndolo difícil de controlar.

Bastante hielo para causar una condición de vuelo insegura puede formarse en un período muy
corto de tiempo, por lo tanto, es necesario algún método de prevención o remoción de hielo. La
figura 15-1 muestra los efectos del hielo en un borde delantero

Efectos de hielo
La acumulación de hielo aumenta la resistencia y reduce la elevación. Provoca vibraciones
destructivas y obstaculiza las lecturas reales del instrumento. Las superficies de control se
desequilibran o se congelan. Las ranuras fijas están llenas y las ranuras móviles están atascadas. La
recepción de radio se ve obstaculizada y el rendimiento del motor se ve afectado. El hielo, la nieve
y la aguanieve tienen un impacto directo en la seguridad del vuelo. No sólo debido a la elevación
degradada, el rendimiento de despegue reducido, y / o la maniobrabilidad de la aeronave, pero
cuando los trozos se rompen, también pueden causar fallas del motor y daños estructurales. Los
motores de fuselaje montados en popa son particularmente susceptibles a este fenómeno de daño
de objetos extraños (FOD). Sin embargo, no se excluyen los motores montados en alas. El hielo
puede estar presente en cualquier parte de la aeronave y, cuando se rompe, hay alguna probabilidad
de que pueda entrar en un motor. El peor caso es que el hielo en el ala se interrumpe durante el
despegue debido a la flexión del ala y entra directamente en el motor, dando lugar a oleadas,
vibraciones y pérdidas de empuje completas. La nieve ligera que está suelta en las superficies de las
alas y el fuselaje también puede causar daños al motor, lo que conduce a la oleada, la vibración y la
pérdida de empuje.

Siempre que se encuentran condiciones de formación de hielo, las características de rendimiento


del avión se deterioran. [Figura 15-2] El aumento de la resistencia aerodinámica aumenta el
consumo de combustible, reduciendo el alcance del avión y haciendo más difícil mantener la
velocidad. Se debe anticipar la disminución de la velocidad de subida, no sólo debido a la
disminución de la eficiencia del ala y del empenaje, sino también debido a la posible reducción de
la eficiencia de las hélices y al aumento del peso bruto. Las maniobras abruptas y las vueltas
pronunciadas a bajas velocidades deben evitarse porque el avión se detiene a velocidades
superiores a la publicada con acumulación de hielo. En la aproximación final para el aterrizaje, se
debe mantener una mayor velocidad aerodinámica para compensar esta mayor velocidad de
parada. Después del aterrizaje con una acumulación de hielo pesada, las distancias de aterrizaje
pueden ser hasta el doble de la distancia normal debido a las mayores velocidades de aterrizaje. En
este capítulo, se discute la prevención de hielo y la eliminación de hielo usando presión neumática,
aplicación de calor y la aplicación de fluido.

Los sistemas de protección contra el hielo y la lluvia


utilizados en las aeronaves evitan la formación de hielo en
los siguientes componentes del avión:

- Los bordes delanteros del ala


- Los bordes delanteros del estabilizador horizontal y
vertical
- Bordes delanteros del capó del motor
- Hélices
- Hélice giratoria
- Sondas de datos de aire
- Ventanas de la cubierta de vuelo
- Líneas y desagües de sistemas de agua y desagüe
- Antena

La Figura 15-3 ofrece una visión general de los sistemas de protección contra el hielo y la lluvia
instalados en una aeronave de gran categoría de transporte. En aviones modernos, muchos de estos
sistemas son controlados automáticamente por el sistema de detección de hielo y computadoras
de a bordo.
• SISTEMA DE DETECCIÓN DE HIELO

El hielo se puede detectar visualmente, pero la mayoría


de los aviones modernos tienen uno o más detectores de
hielo que avisan a la tripulación de vuelo de las
condiciones de hielo. Una luz del anunciador se enciende
para alertar a la tripulación de vuelo. En algunos modelos
de aeronave, se utilizan múltiples detectores de hielo, y
el sistema de detección de hielo activa automáticamente
los sistemas WAI cuando se detecta el hielo. [Figura 15-4]

Prevención del Hielo

Hoy en día se utilizan en los aviones varios medios para prevenir o controlar la formación de hielo:

1. Calentar superficies con aire caliente

2. Calefacción por elementos eléctricos

3. Romper las formaciones de hielo, generalmente por botas inflables

4. Aplicación química

El equipo está diseñado para el antihielo o para el deshielo. El equipo anticongelante se enciende
antes de entrar en las condiciones de formación de hielo y está diseñado para evitar la formación
de hielo. Una superficie puede ser anticongelada manteniéndola seca, calentándola a una
temperatura que evapora el agua al choque, o calentando la superficie lo suficiente para evitar la
congelación, manteniéndola húmeda. El equipo de descongelación está diseñado para eliminar el
hielo después de que empiece a acumularse típicamente en las alas y en los bordes delanteros del
estabilizador. El hielo puede ser controlado de la estructura por los métodos descritos en la figura
15-5.
 SISTEMA ANTI HIELO DEL ALA Y EL ESTABILIZADOR HORTIZONTAL Y VERTICAL

Los bordes delanteros del ala, o los listones del borde de ataque, y los bordes delanteros del
estabilizador horizontal y vertical de muchas marcas y modelos de aeronaves tienen sistemas anti-
hielo instalados para prevenir la formación de hielo en estos componentes. Los sistemas anti-hielo
más utilizados son los térmicos neumáticos, térmicos eléctricos y químicos. La mayoría de los
aviones de aviación general (GA) equipados para volar en condiciones de formación de hielo usan
botas de deshielo neumáticas, un sistema químico contra el hielo. Las aeronaves de alto
rendimiento pueden tener "alas que lloran". Las grandes aeronaves de categoría transporte están
equipadas con avanzados sistemas antihielo térmicos neumáticos o térmicos que se controlan
automáticamente para evitar la formación de hielo.

Anticongelante térmico neumático

Los sistemas térmicos utilizados con el fin de evitar la formación de hielo o para el deshielo de los
bordes delanteros del perfil aerodinámico usualmente usan conductos de aire calentado a lo largo
del interior del borde delantero del perfil aerodinámico y distribuidos alrededor de su superficie
interior. Estos sistemas anti-hielo térmicos neumáticos se utilizan para alas, listones de borde de
ataque, estabilizadores horizontales y verticales, entradas de motores y más. Hay varias fuentes de
aire caliente, incluyendo el aire caliente sangrado del compresor de la turbina, intercambiadores de
calor del escape del motor, y el aire del empuje calentado por un calentador de la combustión.

Sistema Anti-Hielo de Ala (WAI)

Los sistemas de anti-hielo térmico (WAI o TAI) para


chorro de negocios y aviones de categoría de
transporte grande usan típicamente aire caliente
sangrado del compresor del motor. [Figura 15-6] Las
cantidades relativamente grandes de aire muy
caliente pueden ser eliminadas por sangrado del
compresor, proporcionando una fuente satisfactoria
de calor antihielo. El aire caliente se enruta a través
de ductos, colectores y válvulas a componentes que
necesitan ser anticongelantes. La figura 15-7
muestra un esquema típico del sistema WAI para un
jet de negocios. El aire de purga es encaminado a
cada borde de ataque del ala por un eyector en cada
área interior del ala. El eyector descarga el aire de purga en tubos piccolo para su distribución a lo
largo del borde delantero. El aire ambiente fresco se introduce en el borde delantero del ala con
dos cucharas de aire montadas enrasadas en cada ala, una en la raíz del ala y otra cerca de la punta
del ala. Los eyectores arrastran el aire ambiente, reducen la temperatura del aire de purga y
aumentan el flujo de aire en masa en los tubos piccolo. El aire dirigido contra el borde delantero
sólo puede escapar a través del pasaje, después de lo cual se ventila por la borda a través de un
respiradero en el fondo de la punta del ala .

Cuando se enciende el interruptor WAI, se activa el regulador de presión y se abre la válvula de


cierre. Cuando la temperatura del borde delantero del ala alcanza aproximadamente +140 ° F, los
interruptores de temperatura encienden la luz de operación por encima del interruptor. Si la
temperatura en el borde delantero del ala excede aproximadamente +212 ° F (fueraborda) o +350 °
F (interior), el testigo rojo WING OV HT del panel del anunciador se ilumina.

La conducción de los sistemas de WAI por lo general consiste en aleación de aluminio, titanio, acero
inoxidable o tubos de fibra de vidrio moldeados. Las secciones del tubo o conducto están unidas
entre sí mediante bridas extremas atornilladas o por abrazaderas en forma de V de tipo banda. La
conducción se retrasa con un material resistente al fuego, aislante térmico, como la fibra de vidrio.
En algunas instalaciones se utilizan fuelles de dilatación de acero inoxidable. Los fuelles se localizan
en posiciones estratégicas para absorber cualquier distorsión o expansión del conducto que pueda
ocurrir debido a las variaciones de temperatura. Las secciones unidas de conductos están selladas
herméticamente mediante anillos de estanqueidad. Estas juntas se encajan en rebajes anulares en
las caras de unión de conducto.

Cuando instale una sección del conducto, asegúrese de que el sello se apoya uniformemente contra
la brida de la junta adyacente y se comprime con ella. Cuando se especifique, los conductos deben
someterse a prueba de presión a la presión recomendada por el fabricante de la aeronave en
cuestión. Los controles de fugas se hacen para detectar defectos en el conducto que permitirían el
escape de aire caliente. La velocidad de fuga a una presión dada no debe exceder la recomendada
en el manual de mantenimiento de la aeronave.

Las fugas de aire a menudo pueden detectarse de forma audible y algunas veces se revelan por
agujeros en el revestimiento o material de aislamiento térmico. Sin embargo, si surge dificultad para
localizar fugas, se puede usar una solución de jabón y agua. Todos los conductos deben ser
inspeccionados por seguridad, estado general o distorsión. Las mantas de revestimiento o aislantes
deben comprobarse con seguridad y deben estar libres de fluidos inflamables, como aceite o fluido
hidráulico.
Sistema de Anti-Hielo Slat de Borde Superior

Las aeronaves que utilizan lamas de borde de ataque usan a menudo el aire de sangrado del
compresor del motor para evitar la formación de escarcha en estas superficies. En un avión moderno
de categoría de transporte, el sistema neumático suministra aire de purga para este propósito. Las
válvulas WAI controlan el flujo de aire desde el sistema neumático a los conductos WAI. Los
conductos WAI llevan el aire a los listones. Los agujeros en el fondo de cada listón dejaron salir el
aire.

La tarjeta de la computadora del sistema de protección del hielo del carril y de la capucha (ACIPS)
controla las válvulas de WAI, y los sensores de la presión envían los datos de la presión de aire del
conducto a la computadora. La tripulación puede seleccionar un modo automático o manual con el
selector WAI. En el modo automático, el sistema se enciende cuando el sistema de detección de
hielo detecta hielo. Las posiciones de encendido y apagado se utilizan para el control manual del
sistema WAI. El sistema WAI sólo se utiliza en el aire, excepto para pruebas de tierra. El peso sobre
las ruedas y / o los datos de velocidad aerodinámica desarma el sistema cuando la aeronave está en
el suelo. [Figura 15-9]

Válvula WAI

La válvula WAI controla el flujo de aire de purga desde el sistema neumático a los conductos WAI.
La válvula está controlada eléctricamente y accionada neumáticamente. El funcionamiento del
motor de torsión de la válvula. Sin alimentación eléctrica al motor de par, la presión de aire en un
lado del actuador mantiene la válvula cerrada. La corriente eléctrica a través del motor de par
permite que la presión de aire abra la válvula. A medida que aumenta la corriente del motor de par,
la apertura de la válvula aumenta. [Figura 15-10]

Sensor de presión WAI

El sensor de presión WAI detecta la presión del aire en el conducto WAI después de la válvula WAI.
La tarjeta del sistema ACIPS utiliza la información de presión para controlar el sistema WAI.

Conductos WAI

Los conductos WAI mueven el aire desde el sistema neumático a través del borde delantero del ala
hasta los listones del borde de ataque. La Figura 15-9 muestra que sólo las secciones de listones de
borde de ataque 3, 4 y 5 en el ala izquierda y 10, 11 y 12 en el ala derecha reciben aire de purga para
WAI. Las secciones del conducto WAI están perforadas. Los orificios permiten que el aire fluya en el
espacio dentro de los listones del borde de ataque. El aire sale de los listones a través de agujeros
en el fondo de cada listón. Algunos conductos WAI tienen conductos conectores "T" que telescopan
para dirigir el aire hacia los listones mientras están extendidos. La sección telescópica unida a la
lama en un extremo, se desliza sobre la sección de "T" de diámetro estrecho que está conectada en
el conducto WAI. Un sello previene cualquier pérdida de aire. Esta disposición permite el suministro
de aire caliente a las lamas mientras está retraído, en tránsito y completamente desplegado. [Figura
15-11]

Sistema de control WAI

Los aviones modernos utilizan varias computadoras de a bordo para controlar sistemas de aviones.
El sistema WAI es controlado por la tarjeta de computadora ACIPS. La tarjeta de la computadora
ACIPS controla ambas válvulas WAI. Las posiciones requeridas de las válvulas WAI cambian como
temperatura de aire de purga y cambio de altitud. Las válvulas izquierda y derecha funcionan al
mismo tiempo para calentar ambas alas igualmente. Esto mantiene el aerodinámicamente estable
en condiciones de hielo. Los sensores de presión WAI suministran información de retroalimentación
a la tarjeta de computadora WAI ACIPS para el control de la válvula WAI y la indicación de posición.
Si falla cualquiera de los sensores de presión, la tarjeta de la computadora WAI ACIPS establece la
válvula WAI relacionada para que se abra completamente o se cierre completamente. Si una de las
válvulas falla, la tarjeta WAI mantiene la otra válvula cerrada.

Hay un selector para el sistema WAI. El selector tiene tres posiciones: auto, encendido y apagado.
Con el selector en modo automático y sin modo operativo, la tarjeta WAI ACIPS envía una señal para
abrir las válvulas WAI cuando el detector de hielo detecta hielo. Las válvulas se cierran después de
un retraso de 3 minutos cuando el detector de hielo ya no detecta hielo. El retardo de tiempo evita
frecuentes ciclos de encendido / apagado durante las condiciones intermitentes de formación de
hielo. Con el selector encendido y sin modo de funcionamiento inhibe, las válvulas WAI se abren.
Con el selector apagado, las válvulas WAI cierran. El modo operativo para las válvulas WAI puede
ser inhibido por muchos conjuntos diferentes de condiciones. [Figura 15-12]

El modo operativo se inhibe si se producen todas estas condiciones:

• El modo automático está seleccionado

• El modo de despegue está seleccionado

• El avión ha estado en el aire menos de 10 minutos

Con auto o encendido seleccionado, el modo operativo se inhibe si se produce alguna de estas
condiciones:

• Avión en el suelo (excepto durante un vuelo iniciado o Equipo de prueba incorporado periódico
(BITE))

• La temperatura total del aire (TAT) es mayor de 50 ° F (10 ° C) y el tiempo transcurrido desde el
despegue es inferior a 5 minutos

• Funcionamiento del listón automático

• Funcionamiento de la bomba hidráulica accionada por aire

• De arranque del motor

• Temperatura del aire de purga inferior a 93 ° C (200 ° F).

Las válvulas WAI permanecen cerradas mientras el bloqueo del modo de funcionamiento esté
activo. Si las válvulas ya están abiertas, la inhibición del modo de funcionamiento hace que las
válvulas se cierren.

Sistema de Indicación WAI

La tripulación puede monitorizar el sistema WAI en la página de mantenimiento de la computadora


a bordo. [Figura 15-13] Se muestra la siguiente información:

• MANGUERA DE ALAMBRES PRENSA - presión del conducto neumático en PSIG

• VÁLVULA-WAI válvula abierta, cerrada o reguladora

• Presión de presión de aire aguas abajo de las válvulas WAI en PSIG

• FLUJO DE AIRE - flujo de aire a través de las válvulas WAI en libras por minuto
Prueba del sistema WAI (BITE)

Los circuitos BITE de la tarjeta WAI ACIPS monitorizan continuamente el sistema WAI. Los fallos que
afectan al envío de la aeronave causan mensajes de estado. Otras fallas hacen que los mensajes de
mantenimiento del sistema de mantenimiento central (CMCS). El BITE en la tarjeta de computadora
WAI ACIPS también realiza el encendido automático y pruebas periódicas. Las fallas encontradas
durante estas pruebas que afectan el envío causan mensajes de estado. Otras fallas causan
mensajes de mantenimiento del CMCS. La prueba de encendido se produce cuando la tarjeta recibe
alimentación. BITE realiza una prueba de las funciones de hardware y software de la tarjeta y de las
interfaces de válvula y sensor de presión. Las válvulas no se mueven durante esta prueba.

La prueba periódica ocurre cuando todas estas condiciones son verdaderas:

• El avión ha estado en el suelo entre 1 y 5 minutos.

• El selector WAI está ajustado en automático o activado.

• Funcionamiento intermitente de las pilas.

• La presión de purga es suficiente para abrir las válvulas WAI.


• El tiempo transcurrido desde la última prueba periódica es de más de 24 horas.

• Durante esta prueba, las válvulas WAI se abren y cierran. Esta prueba asegura que se detectan
fallos en las válvulas.

Anticongelante Térmico Eléctrico

La electricidad se utiliza para calentar varios componentes en un avión para que el hielo no se forma.
Este tipo de anti-hielo se limita típicamente a los componentes pequeños debido al drenaje del
amperaje alto. En la mayoría de las sondas de datos de aire, tales como tubos pitot, puertos estáticos
de aire, sondas TAT y AOA, detectores de hielo y sensores P2 / T2 del motor, se utiliza un anti-hielo
eléctrico térmico eficaz. Las líneas de agua, los desagües de aguas residuales y algunos capós de
entrada de turboprop también se calientan con electricidad para evitar que se forme hielo. La
categoría de transporte y los aviones de alto rendimiento utilizan anticongelantes térmicos
eléctricos en parabrisas.

En los dispositivos que utilizan anti-hielo térmico eléctrico, la corriente fluye a través de un
elemento conductor integral que produce calor. La temperatura del componente se eleva por
encima del punto de congelación del agua para que el hielo no se forme. Se utilizan diversos
esquemas, tales como un alambre de bobina interno, mantas o cintas envueltas externamente, así
como películas conductoras y juntas calentadas. Una discusión básica de la sonda de calor sigue. El
calor del parabrisas y el calor de agua portátil anti-hielo se discuten más adelante en este capítulo.
Las botas de hélice, que también se usan para el antiicio, también son térmicas eléctricas y se
analizan en este capítulo. Las sondas de datos que sobresalen en la corriente de aire ambiente son
particularmente susceptibles a la formación de hielo en vuelo. La Figura 15-14 ilustra los tipos y las
sondas de ubicación que utilizan calor térmico eléctrico en un avión de pasajeros. Un tubo pitot, por
ejemplo, contiene un elemento eléctrico interno que es controlado por un interruptor en la cabina.
Tenga cuidado al revisar la función del calor del pitot cuando el avión está en el suelo. El tubo se
pone extremadamente caliente ya que debe evitar que el hielo se forme a la altitud en temperaturas
cercanas a -50 ° F a velocidades de más de 500 millas por hora. Un amperímetro o medidor de carga
en el circuito se puede utilizar como un sustituto de tocar la sonda, si está equipado.

Existen circuitos simples de calor de sonda en los aviones GA con un interruptor y un disyuntor para
activar y proteger el dispositivo. Las aeronaves avanzadas pueden tener circuitos más complejos en
los que el control es por computadora y la condición de vuelo de la aeronave se considera antes de
que los calentadores eléctricos térmicos se activen automáticamente. La figura 15 15 muestra dicho
circuito para un tubo de pitot. El ordenador de vuelo primario (PFC) suministra señales para que la
tarjeta de datos de aire (ADC) active los relés de control de calor de tierra y aire para activar el calor
de la sonda. La información relativa a la velocidad de la aeronave, ya sea en el aire o en el suelo, y
si los motores están en funcionamiento son factores considerados por la lógica ADC. Un control
similar es el uso para otros calentadores de sonda.

Anticongelante Quimico

Antigüedad química se utiliza en algunos aviones para anti-hielo de los bordes delanteros del ala,
estabilizadores, parabrisas y hélices. Los sistemas de ala y estabilizadores a menudo se denominan
sistemas de alas llorosas o son conocidos por su nombre comercial de sistemas TKS ™. La protección
contra el hielo se basa en el concepto de depresor del punto de congelación. Una solución
anticongelante se bombea desde un depósito a través de una malla de malla incrustada en los
bordes delanteros de las alas y estabilizadores. Activado por un interruptor en la carlinga, el líquido
fluye sobre las superficies del ala y de la cola, previniendo la formación del hielo mientras que fluye.
La solución se mezcla con el agua superenfriada en la nube, deprime su punto de congelación y
permite que la mezcla fluya fuera de la aeronave sin congelación. El sistema está diseñado para anti-
hielo, pero también es capaz de descifrar un avión también. Cuando el hielo se ha acumulado en los
bordes delanteros, la solución anticongelante rompe químicamente el enlace entre el hielo y el
fuselaje. Esto permite que las fuerzas aerodinámicas lleven el hielo lejos. Por lo tanto, el sistema
borra el fuselaje del hielo acumulado antes de la transición a la protección contra el hielo. La Figura
15-16 muestra un sistema químico contra el hielo.

El sistema de ala de lágrimas TKS ™ contiene paneles de titanio formados que se perforan con láser
con más de 800 agujeros pequeños (0,0025 pulgadas de diámetro) por pulgada cuadrada. Estos
están acoplados con paneles traseros de acero inoxidable no perforado y unidos al ala y los bordes
delanteros del estabilizador. A medida que el fluido es suministrado desde un depósito central y una
bomba, se filtra a través de los orificios. Las fuerzas aerodinámicas hacen que el líquido cubra las
superficies superior e inferior de la superficie aerodinámica. El fluido a base de glicol evita que el
hielo se adhiera a la estructura de la aeronave.

Algunos aviones con sistemas de ala de llorar están certificados para volar a condiciones de hielo
conocidas. Otros lo usan como una protección contra el hielo inesperado encontrado en vuelo. Los
sistemas son básicamente los mismos. La capacidad del depósito permite 1- 2 horas de operación.
Las alas de descarga TKSTM se usan principalmente en aeronaves alternas que carecen de
suministro de aire de purga caliente para la instalación de un sistema térmico antihielo. Sin
embargo, el sistema es simple y eficaz que conduce a su uso en algunos aviones corporativos con
turbina.
 SISTEMAS DE DESHIELO DE ALA Y
ESTABILIZADOR

Los aviones GA y los turbohélices de tipo turista


usan a menudo un sistema de deshielo neumático
para romper el hielo después de que se haya
formado en las superficies del borde de ataque. Los
bordes delanteros de las alas y los estabilizadores
tienen botas inflables unidas a ellos. Las botas se
expanden cuando se infla por la presión
neumática, que rompe el hielo acumulado en la
bota. La mayoría de las botas se inflan de 6 a 8
segundos. Se desinfla por succión al vacío. El vacío
se aplica continuamente para mantener las botas
firmemente contra el avión mientras no se está
usando.

Fuentes de funcionamiento del aire

La fuente de aire de operación para los sistemas de arranque de deice varía con el tipo de motor
instalado en la aeronave. Los aviones de motor alternativos usan típicamente una bomba de aire
dedicada a motor montada en la caja de engranajes de accionamiento de accesorios del motor. El
lado de succión de la bomba se utiliza para operar los instrumentos giroscópicos instalados en la
aeronave. También se utiliza para sostener las botas de deice firmemente a la aeronave cuando no
están inflados. El lado de presión de la bomba suministra aire para inflar las botas de deice, que
rompe el hielo que se ha formado en el ala y los bordes de ataque del estabilizador. La bomba
funciona continuamente. Las válvulas, reguladores e interruptores en la cabina de mando son
utilizados para controlar el flujo de aire de la fuente al sistema.

Purga de aire en motor de turbina

La fuente de aire de arranque en el avión de turbina es típicamente aire de purga del compresor del
motor. Se requiere un volumen relativamente bajo de aire sobre una base intermitente para operar
las botas. Esto tiene poco efecto en la potencia del motor, permitiendo el uso de aire de purga en
lugar de agregar una bomba de aire separada al motor. Las válvulas controladas por los
interruptores en la carlinga entregan el aire a las botas cuando están solicitadas.

Sistema de arranque neumático Deice para aviones GA

Los aviones GA, especialmente los modelos bimotor, están comúnmente equipados con sistemas
de desincrustador neumático. Las botas de goma se unen con pegamento a los bordes delanteros
de las alas y estabilizadores. Estas botas tienen una serie de tubos inflables. Durante el
funcionamiento, los tubos se inflan y desinflaman en un ciclo alterno. [Figura 15-17] Esta inflación y
deflación hace que el hielo se rompa y se rompa. El hielo es entonces arrastrado por la corriente de
aire. Las botas usadas en los aviones GA típicamente se infla y desinflan a lo largo de la longitud del
ala. En los aviones turbo prop más grandes, las botas se instalan en secciones a lo largo del ala con
las diferentes secciones que operan alternativamente y simétricamente sobre el fuselaje. Esto se
hace de manera que cualquier perturbación al flujo de aire causada por un tubo inflado se mantenga
al mínimo inflando solo secciones cortas en cada ala a la vez.

Operación del sistema GA

La Figura 15-18 muestra un sistema de deshielo usado en un avión bimotor GA con motores
alternativos. En el vuelo normal, todos los componentes en el sistema del deice se energizan. El aire
de descarga de las bombas de aire seco es descargado por la borda a través de las válvulas de control
del deice. La válvula de desinflado está abierta conectando las botas de desecado al lado de succión
de la bomba a través del colector de la válvula de retención y el regulador de vacío. Los instrumentos
giroscópicos también están conectados al lado de vacío de la bomba de aire seco. El regulador de
vacío está configurado para suministrar la succión óptima para los giroscopios, lo cual es suficiente
para mantener las botas firmemente contra las superficies de la superficie aerodinámica.

Cuando el interruptor mostrado en la figura 15-19 es presionado ON, las válvulas de control de deice
operadas por solenoide en cada góndola se abren y la válvula de destensión se energiza y cierra. El
aire presurizado desde el lado de descarga de las bombas es dirigido a través de las válvulas de
control a la boquilla de deice. Cuando el sistema alcanza 17 psi, los presostatos situados en la válvula
de desinflado desenergizan los solenoides de la válvula de control del deice. Las válvulas cierran y
emiten la salida de aire de la bomba por la borda. La válvula de desinflado se abre y las botas se
conectan nuevamente al vacío.

En este sistema simple, el piloto debe iniciar manualmente este ciclo de inflado / desinflado
presionando el interruptor cada vez que se requiera un desescarche. Los aviones más grandes con
sistemas más complejos pueden incluir un temporizador, el cual hará ciclar automáticamente el
sistema hasta que se apague. También es común el uso de válvulas distribuidoras. Una válvula de
distribución es una válvula de control de múltiples posiciones controlada por el temporizador. Dirija
el aire a diferentes botas de deice en una secuencia que minimice las alteraciones aerodinámicas
como el hielo se rompe de la aeronave. Las botas se inflan simétricamente en cada lado del fuselaje
para mantener el control en vuelo mientras se produce la descongelación. Las válvulas del
distribuidor son solenoide e incorporan la función de la válvula de deflación para volver a conectar
las botas del deice al lado del vacío de la bomba después de que todas hayan sido infladas.

La combinación de componentes funcionales de un sistema de desecho en una sola unidad es


bastante común. La Figura 15-20 ilustra el lado derecho de un sistema de arranque de sistemas de
arranque de aviones grandes. El lado izquierdo es el mismo. Además de las válvulas distribuidoras,
que combinan funciones de una válvula de control y válvula de desinflado, el sistema también utiliza
una unidad de combinación. Esta unidad combina las funciones de una válvula de control de cierre
para todo el aire de suministro de la bomba, así como un regulador de presión para el sistema.
También contiene un filtro de aire secundario.
Sistema Deice para Aeronaves Turboprop

La figura 15-21 muestra un sistema neumático de deshielo usado en un avión turbohélice. La fuente
de aire neumático es el aire de purga del motor, que se utiliza para inflar dos botas de ala internas,
dos botas exteriores y botas estabilizadoras horizontales. El aire de purga adicional se enruta a
través de la válvula de desagüe del freno a los frenos. Un interruptor de tres posiciones controla el
funcionamiento de las botas. Este interruptor está cargado de muelle a la posición central OFF.
Cuando el hielo se ha acumulado, el interruptor debe ser seleccionado en la posición de ciclo único
(arriba) y liberado. [Figura 15-22] El aire de purga regulado por presión de los compresores del
motor suministra aire a través de unidades de control de flujo de aire de purga y válvulas de cierre
neumático a un conjunto de control neumático que infla las botas de ala. Después de un período de
inflado de 6 segundos, un temporizador electrónico conmuta el distribuidor en el conjunto de
control para desinflar las botas de ala y comienza un inflado de 4 segundos en las botas de
estabilizador horizontal. Después de que estas botas han sido inflado y desinflado, el ciclo está
completo, y todas las botas se mantienen de nuevo firmemente contra las alas y el estabilizador
horizontal por vacío. El interruptor de resorte debe seleccionarse de nuevo para que se produzca
otro ciclo.

Cada motor suministra un colector de aire de purga común. Para asegurar el funcionamiento del
sistema, si un motor es inoperante, una unidad de control de flujo con la válvula de retención se
incorpora en la conducción de aire sangrado de cada motor para evitar la pérdida de presión a través
del compresor del motor inoperativo. Si las botas no funcionan secuencialmente, pueden ser
manejadas manualmente seleccionando la posición ABAJO del mismo interruptor de ciclo de los
rociadores. Presionándolo y manteniéndolo en la posición ABAJO manual, se inflarán todas las botas
simultáneamente. Cuando se suelta el interruptor, regresa a la posición de apagado (con carga de
resorte) y cada arranque se desinfla y se sujeta por vacío. Cuando se maneja manualmente, el
maletero no debe dejarse inflado durante más de 7 a 10 segundos, ya que una nueva capa de hielo
puede comenzar a formarse en las botas expandidas y se puede desmontar. Si un motor está
inoperante, la pérdida de su presión neumática no afecta el funcionamiento del arranque. La energía
eléctrica al sistema del cargador es necesaria para inflar las botas en un solo ciclo o operación
manual. Cuando se pierde energía eléctrica, el vacío mantiene las botas firmemente contra el borde
delantero.
Componentes del sistema de descongelado

Varios componentes se utilizan para construir todos los sistemas de arranque de deice. Los
componentes pueden diferir ligeramente en nombre y ubicación dentro del sistema dependiendo
de la aeronave. Los componentes también pueden combinar funciones para ahorrar espacio y peso.
Las funciones básicas de filtrado, regulación de la presión, distribución y fijación al vacío cuando las
botas no están en uso deben estar presentes. Las válvulas de retención también deben instalarse
para evitar el flujo de retorno en el sistema. Los colectores son comunes en los aviones de varios
motores para permitir la obtención de aire a baja presión desde ambas bombas del motor. Tenga
en cuenta que la presión de la bomba de aire normalmente se expulsa por la borda cuando no se
necesita. El aire de purga es apagado por una válvula cuando no es necesario para la operación de
arranque en los motores de turbina. Un temporizador, o unidad de control con un modo automático,
existe en muchos aviones para repetir periódicamente el ciclo de descomposición.

Bomba de aire motorizada de tipo húmedo

Para proveer presión para las botas de deice, las aeronaves más viejas pueden usar una bomba de
aire impulsada por motor de tipo húmedo montada en la caja de engranajes de accionamiento de
accesorios del motor. Algunos aviones modernos también pueden utilizar una bomba de aire de tipo
húmedo debido a su durabilidad. La bomba es típicamente una bomba de desplazamiento positivo
de cuatro paletas. El aceite del motor pasa de la caja de accesorios a través de la brida de la base de
montaje de la bomba para lubricar la bomba. Parte del aceite es arrastrado en el aire de salida y
debe ser removido por un separador de aceite antes de ser enviado a través de otros componentes
en el sistema de deshielo. Al instalar una bomba de tipo húmedo, se debe tener cuidado para
asegurar que el paso de aceite en la junta, la bomba y la brida de montaje estén alineados para
asegurar la lubricación. [Figura 15-23]
Bomba de aire de motor de tipo seco

La mayoría de los aviones modernos de GA están equipados con una bomba de aire de motor de
tipo seco. También está montado en la caja de la unidad del accesorio del motor; Sin embargo, no
está lubricado con aceite de motor. La bomba está construida con paletas de rotor de carbono y
cojinetes. El material de carbono se desgasta a una velocidad controlada para proporcionar
lubricación adecuada sin necesidad de aceite. Esto mantiene el aire de salida libre de aceite; Por lo
tanto, no se requiere el uso de un separador de aceite. Debe tenerse precaución para evitar que
fluidos de aceite, grasa o desengrasante entren en la bomba o en el sistema de aire para asegurar
el funcionamiento adecuado de la bomba y el sistema. [Figura 15-24] Las bombas de tipo seco y de
tipo húmedo prácticamente no requieren mantenimiento. Los tornillos de montaje se deben
comprobar para la seguridad como todas las conexiones de la manguera. Las bombas de tipo
húmedo tienen un tiempo más largo antes de requerir revisión, pero las bombas de tipo seco dan
la garantía de que el sistema de deshielo no estará contaminado con aceite.

Separador de aceite

Se requiere un separador de aceite para cada bomba de aire de tipo húmedo. El aire de salida de la
bomba fluye a través del separador, donde la mayor parte del aceite se retira y se envía al motor a
través de una línea de drenaje. Algunos sistemas pueden incluir un separador secundario para
asegurar que el aire libre de aceite se suministra al sistema de deshielo. No hay partes móviles en
un separador de aceite. Un interior enrollado permite que el aire pase, mientras que el aceite se
condensa y drena de nuevo al motor. El único mantenimiento requerido en el separador es limpiar
el interior de la unidad con un disolvente especificado. Esto debe hacerse a intervalos prescritos en
el manual de mantenimiento aplicable. [Figura 15-25]

Válvula de control

Una válvula de control es una válvula accionada por solenoide que permite que el aire de la bomba
entre en el sistema de deshielo. Cuando se activa por el interruptor del deice en la carlinga, la válvula
se abre. La válvula de control descarga el aire de la bomba por la borda cuando el sistema de
deshielo no está en uso. Muchas válvulas de control están construidas en combinación con válvulas
de alivio de presión que mantienen el sistema de deshielo a salvo de sobrepresión. [Figura 15-26]

Válvula de desinflado

Todos los sistemas de arranque de deice requieren un medio para conectar el vacío de la bomba de
aire a las botas cuando las botas no están en uso. Esto asegura que las botas se mantengan
firmemente desinfladas contra la estructura de la aeronave para proporcionar el cambio
significativo en tamaño y forma necesario para romper el hielo acumulado cuando las botas se infla.
Una sola válvula de desinflado se utiliza en los sistemas de arranque de deice simple. La válvula de
desinflado funciona con solenoide. Se encuentra en un punto en el sistema donde cuando se cierra,
el aire se entrega a las botas. Cuando está abierto, se aplica vacío. A menudo, la función de
desinflado está incorporada en otra unidad, tal como una válvula distribuidora discutida a
continuación.

Válvula de distribución

Una válvula distribuidora es un tipo de válvula de control utilizada en sistemas relativamente


complejos de arranque en desice. Es una electroválvula accionada eléctricamente controlada por el
temporizador del sistema de arranque del deice o la unidad de control. En algunos sistemas, se
asigna una válvula distribuidora a cada conjunto de botas de comestibles que controla. Se diferencia
de una válvula de control en que tiene la función de la válvula de desinflado incorporado en ella.
Por lo tanto, la válvula distribuidora transfiere la conexión de las botas desde el lado de presión de
la bomba de aire al lado de vacío de la bomba una vez que ha transcurrido el tiempo de inflado
apropiado. La válvula también descarga el aire innecesario de la bomba por la borda.

Existe otro tipo de válvula de distribución que maneja la inflación y el desinflado de numerosos
conjuntos de robots deces en una sola unidad. También conecta las botas al vacío y descarga el aire
de la bomba cuando no se necesita desecado. Un servo motor se utiliza para posicionar la válvula
de posición múltiple. Estas unidades centralizadas son controladas por un temporizador o unidad
de control. Inflar y desinflar todas las botas en el avión. El temporizador puede estar incorporado
en la unidad en algunos modelos.

Temporizador / Unidad de control

Todos excepto el más simple de los sistemas del deice contienen un temporizador o una unidad de
control. Este dispositivo controla la acción de las válvulas distribuidoras para asegurar que todas las
botas se hinchen en la secuencia apropiada y durante la duración correcta. Seis segundos de
inflación son comunes para romper el hielo acumulado. La bota entonces debe ser desinflada
inmediatamente para que el hielo no se adhiera a la geometría hinchada de la bota. Esto podría
causar que no se desinfle o rompa el hielo cuando la bota se vuelve a inflar. El temporizador, o
unidad de control, también se puede hacer para recorrer periódicamente el inflado y el desinflado
de todas las botas, aliviando así la tripulación de vuelo de la activación manual repetitiva del sistema.
La función y las capacidades de los temporizadores y las unidades de control varían. Consulte la
información de mantenimiento del fabricante para conocer las características de funcionamiento
del temporizador / unidad de control en la aeronave en cuestión.

El temporizador, o unidad de control, puede ser un dispositivo independiente, o puede estar


incorporado como parte de otro componente del sistema de desaire, tal como una válvula de
distribución central.

NOTA: Un diseño moderno del sistema puede usar un interruptor de presión para señalar el
desinflado de las botas de deice. Cuando la presión crece en las botas a una cantidad preestablecida,
el interruptor señala la válvula de control para cerrar y conectar las botas al vacío. Sin embargo, este
sistema retiene una unidad de control para el ciclo automático del sistema en un intervalo de tiempo
establecido.

Reguladores y Válvulas de Desahogo

Tanto la presión como el vacío desarrollados por una bomba de aire deben ser regulados para su
uso en el sistema de arranque en desiciación. La presión típica de aire de inflado de arranque está
entre 15 y 20 psi. La presión de vacío se ajusta para los requisitos de los instrumentos giroscópicos
operados por el lado de vacío de la bomba de aire. Medido en pulgadas de mercurio, la presión de
vacío normal (succión) es de 4,5 a 5,5 "Hg.

La presión de aire del sistema de arranque Deice es controlada por una válvula reguladora de
presión ubicada en algún lugar del sistema aguas abajo de la bomba o separador de aceite, si está
instalado. El regulador puede ser una unidad autónoma, o puede ser combinado en otro
componente del sistema de desecho. Independientemente de ello, la válvula accionada por resorte
alivia la presión por la borda cuando excede el límite para el cual está diseñado el sistema

Un regulador de vacío está instalado en el colector de vacío en el lado de succión de la bomba de


aire para mantener el vacío al nivel diseñado. También conocida como válvula reguladora de succión
o similar, la válvula cargada por muelle contiene un filtro para el aire ambiente que se extrae a través
de la válvula durante el funcionamiento. Este filtro debe cambiarse o mantenerse limpio según las
instrucciones del fabricante. [Figura 15-27]
Ensamblaje del colector

En todos los sistemas neumáticos de arranque por


deice, es necesario instalar válvulas de retención para
evitar el reflujo de aire en el sistema. Las ubicaciones
dependen del diseño del sistema. A veces, la válvula
de retención está incorporada en otro componente
del sistema. En aviones bimotores, es común unir el
aire suministrado desde cada bomba accionada por
motor para proporcionar redundancia. Las válvulas de
retención son necesarias para protegerse contra el
reflujo si falla una bomba. Un montaje del colector se
utiliza comúnmente para unir ambos lados del
sistema. [Figura 15-28] Contiene las válvulas de
retención requeridas en un solo conjunto.

Filtro de entrada

El aire utilizado en un sistema de arranque en desicia es


el aire ambiente aspirado aguas arriba de los
instrumentos giroscópicos en el lado de succión de la
bomba de aire accionada por motor. Este aire debe
estar libre de contaminantes para el uso que hace girar
los giroscopios, así como para la inflación de las botas
del deice. Para asegurar aire limpio, se instala un filtro
de entrada como el punto de entrada de aire para el
sistema. Este filtro debe ser mantenido regularmente
según las instrucciones del fabricante. La figura 15-29
muestra un filtro de aire de entrada típico. La Figura 15-
30 muestra la relación entre el regulador de vacío y el
filtro de aire de entrada con otros componentes del
sistema.

Construcción e instalación de botas Deice

Las botas de Deicer están hechas de caucho suave, flexible o de tejido de goma, y contienen células
de aire tubulares. La capa exterior de la bota de deicer es de neopreno conductor para proporcionar
resistencia al deterioro por los elementos y muchos productos químicos. El neopreno también
proporciona una superficie conductora para disipar las cargas de electricidad estática. Estas cargas,
si se permite que se acumulen, eventualmente se descarga a través de la bota a la piel de metal
debajo, causando interferencia estática con el equipo de radio. [Figura 15-31]

En aviones modernos, las botas de deicer se unen con un adhesivo al borde delantero de las
superficies de ala y cola. Los bordes de arrastre de este tipo de arranque son cónicos para
proporcionar un perfil aerodinámico liso. La eliminación de las tiras de carenado, tornillos y rivnuts
usados en tipos más antiguos de botas de descongelación reduce el peso del sistema de deshielo.
Las celdas de aire de arranque de deicer están conectadas a las líneas de presión y vacío del sistema
mediante una manguera flexible que no se dobla.

Cuando se pegan las botas de deice al borde delantero de las alas y estabilizadores, las instrucciones
del fabricante deben ser estrictamente seguidas. El pegamento es típicamente un cemento de
contacto normalmente extendido tanto en el perfil como en el maletero y se deja que se vuelva
pegajoso antes de acoplar las superficies. Se requieren superficies limpias y sin pintura para que el
pegamento se adhiera correctamente. La eliminación de botas viejas se realiza reblandeciendo el
cemento con disolvente.

Inspección, Mantenimiento y Solución de Problemas de Sistemas de Arranque de Deicer de


Caucho

El mantenimiento de los sistemas neumáticos de deshielo varía con cada modelo de aeronave. En
todos los casos se deben seguir las instrucciones del fabricante de la célula o del componente del
sistema. Dependiendo de la aeronave, el mantenimiento suele consistir en controles operativos,
ajustes, solución de problemas e inspección.

Controles Operacionales

Una comprobación operacional del sistema se puede hacer operando los motores de la aeronave o
usando una fuente externa de aire. La mayoría de los sistemas están diseñados con un enchufe de
prueba para permitir el control de tierra del sistema sin operar los motores. Cuando utilice una
fuente de aire externa, asegúrese de que la presión de aire no exceda la presión de prueba
establecida para el sistema. Antes de encender el sistema de descongelación, observe los
instrumentos operados al vacío. Si alguno de los indicadores comienza a funcionar, es una indicación
de que una o más válvulas de retención no han cerrado y que el flujo inverso a través de los
instrumentos esta ocurriendo. Corrija la dificultad antes de continuar la prueba. Si no se produce
ningún movimiento de los punteros del instrumento, encienda el sistema de descongelado. Con los
controles del sistema de deicer en sus posiciones apropiadas, compruebe los medidores de la
succión y de presión para las indicaciones apropiadas. El manómetro fluctúa a medida que los tubos
de desinfección se inflan y desinflan. Debe mantenerse una lectura relativamente constante en el
medidor de vacío. Cabe señalar que no todos los sistemas utilizan un medidor de vacío. Si la presión
de trabajo y el vacío son satisfactorios, observar los desescaladores para el accionamiento. Con un
observador estacionado fuera de la aeronave, compruebe la secuencia de inflado para asegurarse
de que está de acuerdo con la secuencia indicada en el manual de mantenimiento de la aeronave.
Compruebe la sincronización del sistema a través de varios ciclos completos. Si el tiempo del ciclo
varía más de lo permitido, determine la dificultad y corregirlo. La inflación de los desincrustadores
debe ser rápida para proporcionar un deshielo eficiente. La deflación de la bota que se observa debe
ser completada antes del siguiente ciclo de inflación. [Figura 15-32]

Ajustes

Ejemplos de ajustes que pueden ser necesarios incluyen el ajuste de las conexiones del cable de
control del sistema de descongelación, el ajuste de las válvulas de alivio de presión del sistema y las
válvulas de alivio de succión del sistema de descongelación. Una válvula de alivio de presión actúa
como un dispositivo de seguridad para aliviar el exceso de presión en caso de fallo de la válvula del
regulador. Para ajustar esta válvula, haga funcionar los motores de la aeronave y ajuste un tornillo
en la válvula hasta que el manómetro de deicing indique la presión especificada a la cual la válvula
debe relevar. Las válvulas de alivio de vacío se instalan en un sistema que utiliza una bomba de vacío
para mantener la succión constante durante las velocidades variables de la bomba de vacío. Para
ajustar una válvula de alivio de vacío, haga funcionar los motores. Mientras observa el indicador de
vacío (succión), un asistente debe ajustar el tornillo de ajuste de la válvula de alivio de succión para
obtener la succión correcta especificada para el sistema.
Solución de problemas

No todos los problemas que ocurren en un sistema de desincrustación se pueden corregir ajustando
los componentes del sistema. Algunos problemas deben ser corregidos por la reparación o el
reemplazo de los componentes del sistema o por el apriete de conexiones sueltas. Varios problemas
comunes a los sistemas neumáticos de deshielo se muestran en la columna izquierda de la tabla de
la Figura 15-33. Anote las causas probables y el remedio de cada problema enumerado en la tabla.
Además de utilizar tablas de resolución de problemas, a veces son necesarios controles operativos
para determinar la posible causa de problemas.
Inspección

Durante cada inspección pre-vuelo e inspección programada, revise las botas de desincrustador
para ver si hay cortes, desgarros, deterioro, pinchazos y seguridad; Durante las inspecciones
periódicas, vaya un poco más lejos y compruebe los componentes del deicer y las líneas para las
grietas. Si se observa grietas en el tiempo de caucho, aplique un recubrimiento de cemento
conductor. El cemento, además de sellar las botas contra el clima, disipa la electricidad estática para
que no perfore las botas por arco a las superficies metálicas.

Mantenimiento de arranque Deice

La vida de los deicers se puede extender mucho almacenándolos cuando no son necesarios y
observando estas reglas cuando están en servicio:

1. No arrastre las mangueras de gasolina por encima de los desincrustadores.

2. Mantenga los desincrustadores libres de gasolina, aceite, grasa, suciedad y otras sustancias
deterioradoras.

3. No ponga herramientas sobre o incline el equipo de mantenimiento contra los desincrustadores.

4. Reparar o resurpar de inmediato los desincrustadores cuando se observa abrasión o deterioro.

5. Envuelva las botas de deice en papel o lienzo al almacenar.

Hasta ahora se ha discutido el mantenimiento preventivo. El trabajo real en los desincrustadores


consiste en la limpieza, resurfacing, y la reparación. La limpieza se debe hacer normalmente al
mismo tiempo que la aeronave se lava, usando una solución suave de jabón y agua. La grasa y el
aceite pueden eliminarse con un agente limpiador, tal como napta, seguido de lavado con jabón y
agua. Siempre que el grado de desgaste sea tal que indique que la conductividad eléctrica de la
superficie del desescindidor ha sido destruida, puede ser necesario resurgir el desincrustador. La
sustancia de resurfacing es un cemento negro de neopreno conductor. Antes de aplicar el material
de repavimentación, el desincrustador debe limpiarse a fondo y la superficie rugosa. Reparaciones
de parches en frío se pueden hacer en un deicer dañado. El desincrustador debe ser liberado de su
tensión instalada antes de aplicar el parche. El área que se va a parchear debe estar limpia y pulida
para hacer rugosa la superficie ligeramente. Los parches están pegados en su lugar. Siga las
instrucciones del fabricante para todas las reparaciones.

Botas eléctricas Deice

Unos pocos aviones modernos están equipados con botas eléctricas en las secciones de ala o en el
estabilizador horizontal. Estas botas contienen elementos calefactores eléctricos que están unidos
a los bordes delanteros de manera similar a las botas neumáticas de deice. Cuando se activa, las
botas se calientan y derriten el hielo de las superficies de los bordes delanteros. Los elementos son
controlados por un temporizador de secuencia en un controlador de deice. Las entradas del detector
de hielo y de la sonda de temperatura del aire de arranque inician la operación cuando existen otros
parámetros de condición de vuelo. Los elementos de arranque se encienden y se apagan en
secciones emparejadas para evitar desequilibrios aerodinámicos. El sistema no funciona mientras el
avión está en tierra.

La Figura 15-34 ilustra dicho sistema. Una ventaja de las botas eléctricas del deice es la conservación
del aire del sangrado del motor. El sorteo actual se limita sólo a aquellos períodos en que se requiere
hielo.

 SISTEMA DE DESHIELO DE HÉLICE


La formación de hielo en los bordes delanteros de la hélice, los puños y la hiladora reducen la
eficiencia del sistema del grupo motopropulsor. Se utilizan sistemas de desecación que utilizan
elementos de calefacción eléctrica y sistemas que usan fluido químico de decantación.

Sistema de Dispositivo de Propulsión Electrotérmica

Muchas hélices son desodorizadas por una bota eléctricamente calentada en cada hoja. La bota,
firmemente cementada en su lugar, recibe la corriente de un anillo deslizante y un conjunto de
cepillo en el tablero giratorio. El anillo deslizante transmite la corriente a la bota de deice. La fuerza
centrífuga de la hélice giratoria y la explosión de aire rompen las partículas de hielo sueltas de las
cuchillas calentadas. [Figura 15-35]

En un modelo de avión, las botas se calientan en una secuencia preestablecida, que es una función
automática controlada por un temporizador. Esta secuencia es la siguiente: 30 segundos para los
elementos externos rightprop; 30 segundos para los elementos internos del soporte derecho; 30
segundos para los elementos externos del apoyo izquierdo; Y, 30 segundos para los elementos
internos del soporte izquierdo. Una vez que se enciende el sistema para que se active la función
automática, se cicla continuamente. Se incorpora un bypass manual del temporizador. [Figura 15-
36]

Propulsor químico Deice

Algunos modelos de aeronaves, especialmente los aviones monomotores GA, utilizan un sistema de
deshielo químico para las hélices. El hielo aparece generalmente en la hélice antes de que se forme
en el ala. El fluido a base de glicol se dosifica desde un tanque mediante una pequeña bomba
accionada eléctricamente a través de un microfiltro hasta los anillos de retardo en el cubo de apoyo.
El sistema de la hélice puede ser un sistema autónomo, o puede ser parte de un ala química y un
sistema de descongelación del estabilizador tal como el sistema de llorar TKS ™.
 DESHIELO EN TIERRA DE AERONAVES

La presencia de hielo en una aeronave puede ser el


resultado de precipitaciones directas, formación de
escarcha en tanques de combustible integrales
después de un vuelo prolongado a gran altitud, o
acumulaciones en el tren de aterrizaje después de
rodar a través de nieve o nieve batida. De acuerdo con
la Circular (AC) 120-60 de la Administración Federal de
Aviación (FAA), la aeronave debe estar libre de
contaminantes congelados adheridos a las alas,
superficies de control, hélices, entradas de motor u
otras superficies críticas antes del despegue.

Cualquier depósito de hielo, nieve o escarcha en las


superficies externas de un avión puede afectar
drásticamente su rendimiento. Esto puede deberse a
la reducción de la elevación aerodinámica y al
aumento de la resistencia aerodinámica resultante del flujo de aire perturbado sobre las superficies
de la superficie aerodinámica, o puede deberse al peso del depósito sobre toda la aeronave. La
operación de una aeronave también puede ser seriamente afectada por la congelación de humedad
en controles, bisagras, válvulas, microinterruptores, o por la ingestión de hielo en el motor. Cuando
las aeronaves se depositan para derretir la nieve o las heladas, cualquier nieve derretida o hielo
puede volver a congelarse si la aeronave se traslada a temperaturas inferiores a cero. Cualquier
medida tomada para retirar los depósitos congelados mientras la aeronave está en el suelo también
debe evitar el posible recongelamiento del líquido.
Eliminación de Escarcha

Los depósitos de hielo se pueden quitar


colocando la aeronave en un hangar caliente
o usando un removedor de escarcha o líquido
de deshielo. Estos fluidos contienen
normalmente etilenglicol y alcohol
isopropílico y pueden aplicarse por
pulverización o manualmente. Se debe aplicar
dentro de 2 horas de vuelo. Los fluidos de
descomposición pueden afectar
adversamente las ventanas o el acabado
exterior de la aeronave, solo se debe usar el
tipo de líquido recomendado por el fabricante
de la aeronave. Los aviones de categoría de
transporte son a menudo descafeinado en la rampa o un lugar dedicado al deshielo en el
aeropuerto. Los camiones de deshielo se usan para rociar el líquido de deshielo y / o antihielo en las
superficies de los aviones. [Figura 15-37]

Deshielo y Anti-hielo de los aviones de tipo transporte

Líquido de descongelación

El fluido de descongelado debe ser aceptado de acuerdo a su tipo por tiempos de retención,
rendimiento aerodinámico y compatibilidad del material. El colorante de estos fluidos también está
estandarizado. En general, el glicol es incoloro, los fluidos Tipo I son naranja, los fluidos Tipo II son
blancos / amarillo pálido y los líquidos Tipo IV son verdes. El color del fluido Tipo III aún no ha sido
determinado.

Cuando las superficies de las aeronaves están contaminadas por humedad congelada, deben ser
deshidratadas antes de su despacho. Cuando la precipitación de congelación existe y existe el riesgo
de contaminación de la superficie en el momento del envío, las superficies de la aeronave deben
estar anticongelantes. Si se requieren tanto el deshielo como el antihielo, el procedimiento se puede
realizar en uno o dos pasos. La selección de un proceso de uno o dos pasos depende de las
condiciones climáticas, del equipo disponible, de los fluidos disponibles y del tiempo de
conservación que se debe alcanzar.

Holdover Time (HOT)

Holdover Time (HOT) es el tiempo estimado en que el líquido de deshielo / anticongelante impide
la formación de hielo o hielo y la acumulación de nieve en las superficies críticas de un avión.

HOT comienza cuando la aplicación final del fluido de deshielo / antihielo comienza y expira cuando
el fluido de deshielo / antihielo pierde su eficacia. La Figura 15-38 muestra un calendario de
retención para el fluido de Tipo IV.

Superficies críticas

Básicamente, todas las superficies que tienen una función aerodinámica, control, detección,
movimiento o medición deben estar limpias. Estas superficies no pueden necesariamente limpiarse
y protegerse de la misma manera convencional de deshielo / antihielo que las alas. Algunas áreas
requieren sólo una operación de limpieza, mientras que otras necesitan protección contra la
congelación. El procedimiento de deshielo también puede variar según las limitaciones de la
aeronave. El uso de aire caliente puede ser necesario cuando se descompone (por ejemplo, tren de
aterrizaje o hélices).

La Figura 15-39 muestra las áreas críticas en una aeronave que no deben rociarse directamente.
Algunos elementos y procedimientos críticos que son comunes para la mayoría de los aviones son:

• Los fluidos de deshielo / anticongelación no deben rociarse directamente sobre los arneses de
cableado y los componentes eléctricos (por ejemplo, receptáculos, cajas de conexiones), sobre los
frenos, las ruedas, los tubos de escape o los inversores de empuje.

• El líquido de deshielo / anticongelante no debe dirigirse a los orificios de las cabezas de Pitot,
puertos estáticos o directamente a los sensores de detección de dirección de aire / sensores de flujo
de aire de ángulo de ataque.

• Se tomarán todas las precauciones razonables para minimizar la entrada de líquidos en los
motores, otras tomas de entrada y salidas y cavidades en la superficie de control.

• Los fluidos no deben ser dirigidos a la cubierta de vuelo oa las ventanas de la cabina, ya que esto
puede provocar la fisuración de acrílicos o la penetración de los sellos de las ventanas.

• Cualquier área delantera desde la cual el fluido pueda soplar hacia atrás en los parabrisas durante
el taxi o el despegue subsiguiente estará libre de residuos antes de la salida.

• Si se usan fluidos de Tipo II, III o IV, todos los restos de líquido en las ventanas de la cabina de
vuelo deben ser retirados antes de la salida, prestando especial atención a las ventanas provistas de
limpiaparabrisas.

• El tren de aterrizaje y las bahías de las ruedas deben mantenerse libres de acumulación de nieve
líquida, hielo o acumulación de nieve soplada.

• Al retirar hielo, nieve, nieve o escarcha de las superficies de la aeronave, se debe tener cuidado
para evitar que entre y se acumule en las tomas auxiliares o en las áreas de las bisagras de la
superficie de control (por ejemplo, quitar manualmente la nieve de las alas y las superficies
estabilizadoras hacia el borde delantero y Quitar de los alerones y los elevadores de nuevo hacia el
borde de salida)
Remoción de hielo y nieve

Probablemente el depósito más difícil de tratar es la nieve profunda y húmeda cuando las
temperaturas ambiente están ligeramente por encima del punto de congelación. Este tipo de
depósito debe quitarse con un cepillo suave o una escobilla. Tenga cuidado de no dañar las antenas,
las rejillas de ventilación, los dispositivos de advertencia del bloqueo, los generadores de vórtice,
etc., que pueden ocultarse por la nieve. La nieve ligera y seca en temperaturas bajo cero se debe
soplar siempre que sea posible; No se recomienda el uso de aire caliente, ya que esto derretiría la
nieve, que luego se congelaría y requeriría tratamiento adicional. El hielo moderado o pesado y los
depósitos residuales de nieve deben eliminarse con un líquido de decantación. No se debe intentar
eliminar los depósitos de hielo o romper un enlace de hielo por la fuerza.

Después de terminar las operaciones de deshielo, inspeccionar la aeronave para asegurarse de que
su condición es satisfactoria para el vuelo. Todas las superficies externas deben ser examinadas en
busca de señales de nieve o hielo residual, particularmente en las proximidades de los huecos de
control y bisagras. Compruebe los puertos de detección de drenaje y presión para ver si hay
obstrucciones. Cuando sea necesario quitar físicamente una capa de nieve, se deben examinar todas
las protuberancias y respiraderos para detectar signos de daño. Las superficies de control deben
moverse para asegurarse de que tienen movimiento completo y libre. El mecanismo del tren de
aterrizaje, las puertas y la bahía, y los frenos de las ruedas deben ser inspeccionados para ver si hay
nevados o depósitos de hielo y el funcionamiento de los uplocks y microinterruptores verificados.

La nieve o el hielo pueden entrar en las tomas del motor de la turbina y congelarse en el compresor.
Si el compresor no se puede girar a mano por esta razón, se debe soplar aire caliente a través del
motor hasta que las partes giratorias estén libres.

 SISTEMAS DE CONTROL DE LLUVIA


Hay varias maneras diferentes de quitar la lluvia de los parabrisas. La mayoría de las aeronaves
utilizan uno o una combinación de los siguientes sistemas: limpiaparabrisas, repelente químico
contra la lluvia, extracción neumática de la lluvia (chorro de chorro) o parabrisas tratados con un
recubrimiento de sellado superficial hidrófobo.

Sistemas de limpiaparabrisas

En un sistema de limpiaparabrisas eléctrico, las escobillas de limpiaparabrisas son accionadas por


un motor o motores eléctricos que reciben energía del sistema eléctrico de la aeronave. En algunos
aviones, los limpiaparabrisas del piloto y del copiloto son operados por sistemas separados para
asegurar que se mantenga una visión clara a través de una de las ventanas en caso de fallo de un
sistema. Cada conjunto de limpiaparabrisas consta de un limpiaparabrisas, un brazo de
limpiaparabrisas y un motor / convertidor de limpiaparabrisas. Casi todos los sistemas de
limpiaparabrisas utilizan motores eléctricos. Algunos aviones más antiguos podrían estar equipados
con motores hidráulicos de limpiaparabrisas. [Figura 15-40]

El mantenimiento realizado en los sistemas de limpiaparabrisas consiste en controles operativos,


ajustes y solución de problemas. Se debe realizar una comprobación operacional siempre que se
sustituya un componente del sistema o cuando se sospeche que el sistema no funciona
correctamente. Durante el control, asegúrese de que el área del parabrisas cubierta por los
limpiaparabrisas esté libre de materia extraña y se mantenga húmeda con agua. El ajuste de un
sistema de limpiaparabrisas consiste en ajustar la tensión de la cuchilla del limpiaparabrisas, el
ángulo en el que la cuchilla barre el parabrisas y el estacionamiento adecuado de las escobillas de
limpiaparabrisas.
Repelente químico de lluvia

El agua vertida sobre un vidrio limpio se extiende uniformemente. Incluso cuando el vidrio se
mantiene a un ángulo pronunciado o se somete a la velocidad del aire, el vidrio permanece
humedecido por una delgada capa de agua. Sin embargo, cuando el vidrio se trata con ciertos
productos químicos, se forma una película transparente que hace que el agua se comporte como el
mercurio sobre el vidrio. El agua se convierte en cuentas que cubren sólo una porción del vidrio y el
área entre las cuentas es seco. El agua se elimina fácilmente del vidrio. Este principio se presta muy
naturalmente a la eliminación de la lluvia de los parabrisas de los aviones. El deslizamiento de alta
velocidad retira continuamente las perlas de agua, dejando una gran parte de la ventana seca.

Un sistema repelente de la lluvia permite la aplicación del repelente químico por un interruptor o
un botón en la carlinga. La cantidad adecuada de repelente se aplica independientemente de cuánto
tiempo se mantiene el interruptor. En algunos sistemas, una válvula solenoide controlada por un
módulo de retardo de tiempo mide el repelente a una boquilla que lo rocía sobre el exterior del
parabrisas. Existen dos unidades, una para el vidrio delantero del piloto y copiloto. [Figura 15-41]

Este sistema sólo debe utilizarse en condiciones muy húmedas. El sistema repelente de la lluvia no
debe ser operado en ventanas secas porque el repelente no diluido pesado restringe la visibilidad
de la ventana. Si el sistema es operado inadvertidamente, no opere los limpiaparabrisas o el sistema
de limpieza de lluvia, ya que esto tiende a aumentar el manchado. Además, los residuos repelentes
a la lluvia causados por la aplicación en clima seco o lluvia muy ligera pueden causar tinción o
corrosión menor de la piel de la aeronave. Para evitar esto, cualquier repelente o residuo
concentrado debe ser removido por un enjuague exhaustivo de agua dulce en la primera
oportunidad. Después de la aplicación, la película repelente se deteriora lentamente con el choque
continuo de la lluvia. Esto hace necesaria la reaplicación periódica. El tiempo transcurrido entre las
aplicaciones depende de la intensidad de la lluvia, el tipo de repelente utilizado y si se usan
limpiaparabrisas.
Revestimiento del sello de superficie del parabrisas

Algunos modelos de aeronaves utilizan un revestimiento de sellado de superficie, también llamado


recubrimiento hidrófobo que está en el exterior del parabrisas del piloto / copiloto. [Figura 15-42]
La palabra hidrófobo significa repeler o no absorber agua. El recubrimiento hidrófobo del parabrisas
está en la superficie externa de las ventanas (parabrisas). Los revestimientos hacen que las gotas de
lluvia goteen hacia arriba y se enrollen, permitiendo que la tripulación de vuelo vea a través del
parabrisas con muy poca distorsión. El revestimiento hidrófobo del parabrisas reduce la necesidad
de limpiaparabrisas y da a la tripulación de vuelo una mejor visibilidad durante las fuertes lluvias.
La mayoría de los nuevos parabrisas de los
aviones son tratados con revestimiento de
sellado de superficie. El proceso de
revestimiento del fabricante penetra
profundamente en la superficie del parabrisas
proporcionando una acción hidrófoba durante
bastante tiempo. Cuando disminuye la eficacia,
se utilizan los productos que se aplican en el
campo. Estos tratamientos líquidos frotados
sobre la superficie del parabrisas mantienen la
acción de rebordear del agua de lluvia. Deben
aplicarse periódicamente o según sea necesario.

Sistemas de eliminación de lluvia neumática

Los limpiaparabrisas
característicamente tienen dos áreas
problemáticas básicas. Una es la
tendencia de las fuerzas aerodinámicas
de deslizamiento a reducir la presión de
carga de la escobilla de limpiaparabrisas
sobre la ventana, causando un lavado
ineficaz o rayado. La otra es lograr una
oscilación del limpiaparabrisas
suficientemente rápida para
mantenerse al día con las altas tasas de
choque de lluvia durante las fuertes
caídas de lluvia. Como resultado, la
mayoría de los sistemas de
limpiaparabrisas de aviones no
proporcionan una visión satisfactoria en
caso de fuertes lluvias.

El sistema de remoción de lluvia que se


muestra en la Figura 15-43 controla el
congelamiento del parabrisas y elimina
la lluvia dirigiendo un flujo de aire
caliente sobre el parabrisas. Este aire caliente sirve para dos propósitos. En primer lugar, el aire
rompe las gotas de lluvia en pequeñas partículas que luego son arrancadas. En segundo lugar, el aire
calienta el parabrisas para evitar que la humedad se congele. El aire puede ser suministrado por un
soplador eléctrico o por aire de purga.

 SISTEMAS DE CONTROL DEL HIELO, LA NIEBLA Y EL HIELO DEL PARABRISAS

Para mantener las áreas del parabrisas libres de hielo, escarcha y niebla, se usan sistemas
anticongelación, deshielo y desempañamiento de ventanas. Estos pueden ser eléctricos,
neumáticos o químicos dependiendo del tipo y complejidad de la aeronave. Algunos de estos
sistemas se discuten en esta sección.

Eléctrico

Los parabrisas de aviones de alto rendimiento


y categoría de transporte están hechos
típicamente de vidrio laminado, policarbonato
o material de capa similar. También se
incluyen capas de vinilo transparentes para
mejorar las características de rendimiento. Las
laminaciones crean la fuerza y la resistencia al
impacto del conjunto de parabrisas. Estas son
características críticas para los parabrisas, ya
que están sujetos a una amplia gama de temperaturas y presiones. También deben soportar la
fuerza de una huelga de 4 libras de aves a velocidad de crucero para ser certificada. La construcción
laminada facilita la inclusión de elementos calefactores eléctricos en las capas de vidrio, que se
utilizan para mantener el parabrisas libre de hielo, escarcha y niebla. Los elementos pueden estar
en forma de alambres de resistencia o un material conductor transparente puede ser utilizado como
una de las capas de ventana. Para asegurar que se aplica suficiente calor al exterior del parabrisas,
los elementos calefactores se colocan en el interior de la capa de vidrio exterior. Los parabrisas se
unen típicamente mediante la aplicación de presión y calor sin el uso de cemento. La figura 15-44
ilustra las capas en un parabrisas de avión de la categoría de transporte.

Si se utilizan cables de resistencia o una película conductora laminada, los sistemas de


calentamiento de ventanas de aviones tienen transformadores para suministrar energía y
mecanismos de retroalimentación, como termistores, para proporcionar una unidad de control de
temperatura de ventana con información utilizada para mantener la temperatura de operación
dentro de límites aceptables. Algunos sistemas son automáticos mientras que otros son controlados
por los interruptores de la carlinga. Los circuitos separados para el piloto y el copiloto son comunes
para garantizar la visibilidad en caso de mal funcionamiento. Consulte la información de
mantenimiento del fabricante para obtener detalles sobre el sistema de calefacción de ventana en
cuestión.
Algunos sistemas de calefacción de parabrisas pueden funcionar a dos niveles de calor. En estos
aviones, la calefacción NORMAL suministró calor a la zona más amplia del parabrisas. El calor ALTO
suministra una mayor intensidad de calor a un área de visualización más pequeña pero esencial.
Normalmente, este sistema de calefacción de ventanas está siempre encendido y ajustado en la
posición NORMAL. La figura 15-45 ilustra un sistema de calor de parabrisas simplificado de este tipo.
Neumático

Algunos parabrisas laminados en aviones más antiguos tienen un espacio entre las capas que
permite que el flujo de aire caliente se dirija entre el vidrio para mantenerlo caliente y sin niebla. La
fuente de aire es el aire de purga o aire acondicionado del sistema de control ambiental. Los aviones
pequeños pueden utilizar aire caliente canalizado, que es la liberación para fluir sobre la superficie
interior del parabrisas para descongelar y deshacerse. Estos sistemas son similares a los utilizados
en los automóviles. La fuente de aire podría ser ambiente (solo deshielo), el sistema de calefacción
de la aeronave o un calentador de combustión. Si bien estos sistemas neumáticos de calor de
parabrisas son eficaces para la aeronave en la que están instalados, no están aprobados para volar
a condiciones de hielo conocidas y, como tales, no son eficaces para anti-hielo.

Los grandes aviones equipados con sistemas neumáticos de chorro de lluvia repelente a la lluvia
logran algunos efectos anticongelantes del funcionamiento de este sistema, aunque generalmente
se utiliza el calor eléctrico del parabrisas.

Químico

Como se mencionó anteriormente en este capítulo,


existen sistemas químicos contra el hielo
generalmente para aviones pequeños. Este tipo de
anti-hielo también se utiliza en los parabrisas. Ya
sea solo o parte de un sistema TKSTM o similar, el
producto quımico lıquido se pulveriza a través de
una boquilla sobre el exterior del parabrisas, lo que
evita que se forme hielo. El producto químico
también puede desairear el parabrisas de hielo que
ya puede haber formado. Sistemas como estos
tienen un depósito de fluido, una bomba, una
válvula de control, un filtro y una válvula de alivio.
Pueden existir otros componentes. La figura 15-46
muestra un conjunto de tubos de pulverización para la aplicación de antihielo químico en un
parabrisas de avión.
 PREVENCIÓN DEL HIELO DEL TANQUE DE AGUA
PORTÁTIL

Los aviones de transporte tienen sistemas de agua y


desechos a bordo, y los calentadores eléctricos se utilizan
a menudo para evitar la formación de hielo en las líneas de
agua de estos sistemas. Las líneas de agua llevan el agua de
los tanques portátiles a los lavabos y galeras. Los tanques
de aguas residuales recogen el agua gris de las galeras y
retretes. Para calentar las tuberías de suministro de agua,
las mangueras de desagüe del tanque de agua, las tuberías
de desagüe de desechos, los accesorios de enjuague del
tanque de desechos y los mástiles de drenaje, se utilizan a
menudo mantas calentadoras, calentadores en línea o
botas calefactoras. Los termostatos de las líneas de agua
suministran datos de temperatura a la unidad de control
que enciende y apaga los calentadores eléctricos. Cuando
la temperatura baja por debajo del punto de congelación,
los calentadores eléctricos se encienden y permanecen
encendidos hasta que la temperatura alcanza una
temperatura segura. La Figura 15-47 es un esquema de un
sistema de calentador de línea de suministro de agua, y la
Figura 15-48 muestra la ubicación de los depósitos de agua
residual y la manta de calentador.

CAPITULO 16. SISTEMAS DE CONTROL AMBIENTAL DE CABINA


 FISIOLOGÍA DEL VUELO

Composición de la atmósfera

La mezcla de gases que forman la atmósfera de


la Tierra es comúnmente llamada aire. Se
compone principalmente de 78 por ciento de
nitrógeno y 21 por ciento de oxígeno. El 1%
restante se compone de varios gases en
cantidades menores. Algunos de ellos son
importantes para la vida humana, como el
dióxido de carbono, el vapor de agua y el
ozono. La figura 16-1 indica el porcentaje
respectivo de la cantidad de cada gas en su
relación con la mezcla total.

A medida que aumenta la altitud, la cantidad


total de todos los gases atmosféricos se reduce
rápidamente. Sin embargo, las proporciones relativas de nitrógeno y oxígeno permanecen sin
cambios hasta aproximadamente 50 millas por encima de la superficie de la tierra. El porcentaje de
dióxido de carbono también es bastante estable. Las cantidades de vapor de agua y ozono varían.

El nitrógeno es un gas inerte que no es utilizado directamente por el hombre para los procesos de
la vida; Sin embargo, muchos compuestos que contienen nitrógeno son esenciales para toda la
materia viva.

La pequeña cantidad de dióxido de carbono en la atmósfera es utilizada por las plantas durante la
fotosíntesis. Por lo tanto, el suministro de alimentos para todos los animales, incluido el hombre,
depende de ello. El dióxido de carbono también ayuda a controlar la respiración en el hombre y
otros animales.

La cantidad de vapor de agua en la atmósfera es variable pero, incluso bajo condiciones húmedas a
nivel del mar, rara vez supera el 5 por ciento. El agua también se produce en la atmósfera como
cristales de hielo. Todas las formas de agua en la atmósfera absorben mucho más energía del sol
que los otros gases. El agua juega un papel importante en la formación del clima.

El ozono es una forma de oxígeno. Contiene tres átomos de oxígeno por molécula, en lugar de los
dos habituales. La mayor parte del ozono de la atmósfera está formado por la interacción del
oxígeno y los rayos solares cerca de la parte superior de la estratosfera en una zona llamada capa
de ozono. Esto es importante para los organismos vivos porque el ozono filtra la mayor parte de la
radiación ultravioleta (UV) perjudicial del sol. El ozono también es producido por descargas
eléctricas, tales como rayos. Tiene un ligero olor, algo parecido al del cloro débil, que puede
detectarse después de una tormenta. Las auroras y los rayos cósmicos también pueden producir
ozono. El ozono es de gran importancia para las criaturas vivientes en la tierra y para la circulación
de la atmósfera superior.

Respiración y Circulación Humana


Oxígeno e Hipoxia

La segunda sustancia más frecuente en la atmósfera, el oxígeno, es esencial para la mayoría de los
procesos vivos. Sin oxígeno, los seres humanos y los animales mueren muy rápidamente. Una
reducción en el suministro normal de oxígeno altera la condición humana.

Provoca cambios importantes en las funciones corporales, en los procesos de pensamiento y en el


grado de conciencia mantenible. La condición lenta resultante de la mente y el cuerpo producida
por el insuficiente oxígeno se llama hipoxia.

Hay varios escenarios que pueden resultar en hipoxia. Durante las operaciones de la aeronave, se
produce por una disminución de la presión de oxígeno en los pulmones a altas altitudes. El aire
contiene el típico 21 por ciento de oxígeno, pero la velocidad a la que el oxígeno puede ser absorbido
en la sangre depende de la presión de oxígeno. Una presión mayor empuja el oxígeno de los alvéolos
pulmonares hacia el torrente sanguíneo. A medida que se reduce la presión, menos oxígeno es
forzado y absorbido por la sangre.

A nivel del mar, la presión de oxígeno en los


pulmones es aproximadamente de tres libras por
pulgada cuadrada (psi). Esto es suficiente para
saturar la sangre con oxígeno y permitir que la
mente y el cuerpo funcionen normalmente. A
medida que aumenta la altitud, esta presión
disminuye. Por debajo de 7.000 pies sobre el nivel
del mar, la cantidad de oxígeno disponible y la
presión siguen siendo suficientes para la
saturación de la sangre con oxígeno. Por encima
de 7.000 pies, sin embargo, la presión de oxígeno
es cada vez más insuficiente para saturar la sangre.
A 10.000 metros de nivel medio del mar (MSL), la
saturación de la sangre con el oxígeno es sólo el 90
por ciento de lo normal. Largas duraciones a esta altitud pueden resultar en dolor de cabeza y fatiga,
ambos síntomas de hipoxia. A 15.000 pies MSL, la transferencia de oxígeno al torrente sanguíneo
cae al 81 por ciento de saturación. Esto normalmente resulta en somnolencia, dolor de cabeza,
labios y uñas azules, y aumento del pulso y la respiración. Peor aún, la visión y el juicio se deterioran
y el funcionamiento seguro de un avión se ve comprometido. Más alto en la atmósfera, la
disminución de la presión hace que aún menos oxígeno entre en el torrente sanguíneo; Sólo 68 por
ciento de saturación a 22.000 pies MSL. Permaneciendo a 25,000 pies de MSL durante 5 minutos,
donde la transferencia de oxígeno a la sangre se reduce a aproximadamente el 50 por ciento de
saturación, causa inconsciencia. [Figura 16-2]

Hiperventilación

Otro fenómeno fisiológico de interés para los aviadores es la hiperventilación. Sus síntomas se
asemejan mucho a la hipoxia. Cuando varias células del cuerpo utilizan oxígeno y alimento que les
suministra la sangre, el dióxido de carbono es un subproducto. La sangre transporta este dióxido de
carbono a los pulmones donde se exhala.
El dióxido de carbono funciona en el cuerpo para regular la profundidad y la frecuencia de la
respiración. Un nivel alto de dióxido de carbono en la sangre provoca una respiración rápida y
profunda para expulsarlo. Esto también promueve la ingesta de una mayor cantidad de oxígeno para
las células activas de usar. Un bajo nivel de dióxido de carbono provoca una respiración más relajada
que resulta en menos ingesta de oxígeno. Por lo tanto, existe un equilibrio de oxígeno / dióxido de
carbono en la sangre.

Ocasionalmente, el miedo, el pánico o el dolor desencadena una respiración rápida excesiva en una
persona. Con él viene una reducción del dióxido de carbono en la sangre, aunque el cuerpo no lo
necesita. El nivel más bajo de dióxido de carbono indica al cuerpo que hay suficiente oxígeno
disponible y los vasos sanguíneos se contraen, causando síntomas similares a la hipoxia porque se
está suministrando oxígeno insuficiente a las células. Obsérvese que el inicio de la hipoxia descrito
en la sección anterior se produce sin la respiración rápida que acompaña a la hiperventilación.
Hiperventilación a menudo puede ser aliviado por tener la persona calma y brathe normalmente, lo
que restaura el equilibrio de oxígeno / dióxido de carbono en el torrente sanguíneo.

Envenenamiento por monóxido de carbono

El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro producido por la combustión incompleta de


combustibles de hidrocarburos, como los utilizados en la aviación. El cuerpo humano no requiere
que este gas funcione. Su presencia, sin embargo, puede evitar que un nivel suficiente de oxígeno
se mantenga en el cuerpo, dando lugar a hipoxia. Esto también se conoce como intoxicación por
monóxido de carbono. Al igual que con todas las formas de privación de oxígeno, la exposición
prolongada al monóxido de carbono puede dar lugar a la inconsciencia e incluso la muerte.

La hemoglobina es la sustancia en la sangre que se une al oxígeno en los pulmones y la circula a las
células del cuerpo para su uso. El monóxido de carbono se une más fácilmente a la hemoglobina
que al oxígeno. Si el monóxido de carbono está presente en los pulmones, la hemoglobina se adhiere
a él y no el oxígeno. Esto hace que las células no reciban la cantidad de oxígeno que necesitan. El
nivel insuficiente de oxígeno resulta en síntomas similares a la hipoxia.
Un peligro real de envenenamiento por monóxido de carbono es que la exposición prolongada a
trazas leves de monóxido de carbono puede resultar en privación de oxígeno tan fácilmente como
la exposición a corto plazo a una cantidad
concentrada. El inicio de sus efectos puede ser
muy sutil.

Hay muchos tipos de detectores de monóxido de


carbono disponibles para alertar a los aviadores
de la presencia de este gas. Algunos están hechos
para ser instalado permanentemente en el panel
de instrumentos, mientras que otros son
portátiles. Los detectores más simples de
monóxido de carbono son lengüetas químicas
montadas en cartón que cuelgan o se adhieren a
algo en la cabina. Cuando el monóxido de
carbono está presente, la lengüeta cambia de
color debido a una reacción química. Los
detectores más sofisticados proporcionan una
salida digital en partes por millón de monóxido de
carbono presente o iluminan una luz y / o una
alarma sonora suena. [Figura 16-3]

Las aeronaves que utilizan sistemas de calefacción tipo cárter de escape o calentadores de
combustión tienen más probabilidades de introducir monóxido de carbono en la cabina desde estos
dispositivos. Es muy importante descubrir la fuente de monóxido de carbono si se detecta. Varias
comprobaciones de fugas y pruebas de grietas se realizan regularmente siempre que una fuente de
combustión es también la fuente de calor de la cabina.

 SISTEMAS DE OXÍGENO DE AERONAVES

Los efectos negativos de la presión atmosférica reducida en las altitudes de vuelo, forzando menos
oxígeno en la sangre, pueden ser superados. Hay dos formas en que esto se hace comúnmente:
aumentar la presión del oxígeno o aumentar la cantidad de oxígeno en la mezcla de aire. Los grandes
aviones de pasajeros de categoría transporte y de alto rendimiento presurizan el aire en la cabina.
Esto sirve para empujar más del 21 por ciento de oxígeno normal que se encuentra en el aire en la
sangre para la saturación. Las técnicas para la presurización se discuten más adelante en este
capítulo. Cuando se utiliza, el porcentaje de oxígeno disponible para la respiración sigue siendo el
mismo; Sólo se aumenta la presión.

Al aumentar la cantidad de oxígeno disponible en los pulmones, se requiere menos presión para
saturar la sangre. Esta es la función básica del sistema de oxígeno de un avión. Aumentar el nivel de
oxígeno por encima del 21 por ciento encontrado en la atmósfera puede compensar la presión
reducida encontrada a medida que aumenta la altitud. El oxígeno puede ser regulado en el aire que
se respira para mantener una cantidad suficiente para la saturación de la sangre. La actividad mental
y física normal se puede mantener a altitudes indicadas de hasta 40.000 pies con el uso exclusivo de
oxígeno suplementario.
Los sistemas de oxígeno que aumentan la cantidad de oxígeno en el aire de respiración son más
comúnmente usados como sistemas primarios en aviones de tamaño pequeño y mediano diseñados
sin presurización de cabina. Los aviones presurizados utilizan sistemas de oxígeno como un medio
de redundancia si falla la presurización. El equipo portable del oxígeno puede también ser a bordo
para los propósitos de primeros auxilios.

Formas de oxígeno y características

Oxígeno gaseoso

El oxígeno es un gas incoloro, inodoro e insípido a temperaturas y presiones atmosféricas normales.


Se transforma en un líquido a -183 ° C (su punto de ebullición). El oxígeno se combina fácilmente
con la mayoría de los elementos y numerosos compuestos. Esta combinación se llama oxidación.
Típicamente, la oxidación produce calor. Cuando algo se quema, en realidad se combina
rápidamente con el oxígeno. El oxígeno en sí no se quema porque no se combina con sí mismo,
excepto para formar oxígeno o ozono. Sin embargo, el oxígeno puro se combina violentamente con
productos derivados del petróleo, lo que crea un peligro significativo al manejar estos materiales en
estrecha proximidad entre sí. Sin embargo, el oxígeno y los diversos combustibles derivados del
petróleo se combinan para crear la energía producida en los motores de combustión interna.

El oxígeno gaseoso puro, o oxígeno gaseoso casi puro, se


almacena y se transporta en cilindros de alta presión que
típicamente se pintan de verde. Los técnicos deben ser
cuidadosos para mantener el oxígeno puro lejos del
combustible, aceite y grasa para evitar la combustión no
deseada. No todo el oxígeno en los recipientes es el
mismo. El oxígeno de la respiración del aviador se prueba
para la presencia del agua. Esto se hace para evitar la
posibilidad de congelación en las pequeñas vías de paso
de válvulas y reguladores. El hielo podría prevenir el
suministro de oxígeno cuando sea necesario. Las
aeronaves a menudo operan a temperaturas bajo cero,
aumentando la posibilidad de formación de hielo. El nivel
de agua debe ser de un máximo de 0,02 ml por litro de
oxígeno. Las palabras "Aviator's Breathing Oxygen"
deben estar marcadas claramente en cualquier cilindro
que contenga oxígeno para este propósito. [Figura 16-4]
La producción de oxígeno gaseoso para cilindros
comerciales o aeronáuticos a menudo es a través de un
proceso de licuefacción del aire. Al controlar la
temperatura y la presión, se permite que el nitrógeno
en el aire se evapore dejando prácticamente puro
oxígeno. El oxígeno también puede producirse por la
electrólisis del agua. Pasar corriente eléctrica a través
del agua separa el oxígeno del hidrógeno. Otro método
para producir oxígeno gaseoso es separando el
nitrógeno y el oxígeno en el aire mediante el uso de un
tamiz molecular. Esta membrana filtra el nitrógeno y
algunos de los otros gases en el aire, dejando oxígeno
casi puro para su uso. En algunos aviones militares se
utilizan tamices de oxígeno a bordo o concentradores
de oxígeno como se les llama a veces. Su uso en la
aviación civil se espera.

El uso de oxímetros de pulso portátil se ha vuelto más


común en la aviación. Estos dispositivos miden el nivel
de saturación de oxígeno de la sangre. Con esta
información, se pueden hacer ajustes a las tasas de flujo de oxígeno del equipo de oxígeno a bordo
para prevenir la hipoxia. La figura 16-5 muestra un oxímetro en el que se inserta un dedo para medir
la saturación de oxígeno de la sangre en porcentaje. También se muestra la frecuencia cardíaca.

Oxígeno líquido
El oxígeno líquido (LOX) es un líquido transparente azul pálido. El oxígeno se puede hacer líquido
bajando la temperatura por debajo de -183 ° C o colocando oxígeno gaseoso bajo presión. Una
combinación de estos se logra con una botella de Dewar. Este contenedor especial se utiliza para
almacenar y transportar oxígeno líquido. Utiliza un diseño de aislamiento de doble pared evacuado
para mantener el oxígeno líquido bajo presión a una temperatura muy baja. [Figura 16-6] Se permite
que una cantidad controlada de oxígeno se vaporice y se inyecta en un sistema de suministro de
oxígeno gaseoso corriente abajo de un convertidor que es parte del conjunto de recipiente.

Una pequeña cantidad de LOX se puede convertir en una enorme cantidad de oxígeno gaseoso, lo
que resulta en el uso de muy poco espacio de almacenamiento en comparación con la necesaria
para los cilindros de oxígeno gaseoso de alta presión. Sin embargo, la dificultad de manejar LOX, y
el costo de hacerlo, ha dado lugar a que el sistema de contenedores usado para oxígeno gaseoso
proliferara a través de la aviación civil. LOX se utiliza casi exclusivamente en la aviación militar.

Oxígeno químico o sólido

El clorato sódico tiene una característica única. Cuando


se enciende, produce oxígeno al quemarse. Esto se
puede filtrar y entregar a través de una manguera a
una máscara que se puede usar y respirar
directamente por el usuario. Velas de oxígeno sólido,
como se les llama, se forman trozos de clorato de sodio
envuelto dentro de aislados carcasas de acero
inoxidable para controlar el calor producido cuando se
activa. El suministro de oxígeno químico es a menudo
encendido por un perno de disparo de resorte que
cuando se tira, libera un martillo que rompe una tapa
de crear una chispa para encender la vela. El encendido
eléctrico a través de un cable caliente inducido por la
corriente también existe. Una vez encendido, no se
puede extinguir un generador de oxígeno de clorato
sódico. Produce un flujo constante de oxígeno
respirable hasta que se quema, generando
típicamente 10-20 minutos de oxígeno. [Figura 16-7]

Los generadores de oxígeno sólido se utilizan


principalmente como dispositivos de reserva de
oxígeno en aeronaves presurizadas. Son un tercio tan
pesados como los sistemas de oxígeno gaseoso que
utilizan tanques de almacenamiento pesados para la
misma cantidad de oxígeno disponible. Los
generadores de oxígeno químicos de clorato de sodio
también tienen una larga vida útil, haciéndolos
perfectos como una forma de reserva de oxígeno. Son
inertes por debajo de 400 ° F y pueden permanecer
almacenados con poco mantenimiento o inspección hasta que se necesiten, o hasta que se alcance
su fecha de caducidad.

La característica de no extinguir una vez que se enciende, limita el uso de oxígeno sólido, ya que se
convierte en una fuente de todo o nada. Los generadores deben ser reemplazados si se usan, lo que
puede aumentar enormemente el costo de usarlos como fuente de oxígeno por períodos cortos de
tiempo. Por otra parte, las velas químicas del oxígeno deben ser transportadas con la precaución
extrema y como materiales peligrosos. Deben estar debidamente embalados y sus dispositivos de
encendido desactivados.

Sistemas de generación de oxígeno a bordo (OBOGS)

El método del tamiz molecular de separar el oxígeno


de los otros gases en el aire tiene aplicación en vuelo,
así como en el suelo. Los tamices son relativamente
ligeros en peso y liberan al aviador de una necesidad
de soporte de tierra para el suministro de oxígeno. Los
sistemas de generación de oxígeno a bordo de los
aviones militares pasan el aire de la purga de los
motores de la turbina a través de un tamiz que separa
el oxígeno para el uso de la respiración. Parte del
oxígeno separado también se utiliza para purgar el
tamiz del nitrógeno y otros gases que lo mantienen
fresco para su uso. Se prevé el uso de este tipo de
producción de oxígeno en aviones civiles. [Figura 16-
8]

Sistemas y componentes de oxígeno

Los sistemas integrados y portátiles de oxígeno se utilizan en la aviación civil. Utilizan oxígeno
gaseoso o sólido (generadores de oxígeno) según convenga al propósito y al avión. Los sistemas LOX
y los sistemas de oxígeno molecular no son discutidos, ya que las aplicaciones actuales en aviones
civiles son limitadas.

Sistemas de oxígeno gaseoso

El uso de oxígeno gaseoso en la aviación es común; Sin embargo, las aplicaciones varían. En una
aeronave ligera, puede consistir en un pequeño cilindro portátil portátil con una sola máscara
conectada a través de una manguera a un regulador en la botella. Los cilindros portátiles más
grandes pueden estar equipados con un regulador que divide el flujo de salida para 2-4 personas.
Los sistemas integrados de oxígeno en aviones bimotores de alto rendimiento y bajas temperaturas
tienen típicamente un lugar donde se instalan cilindros de oxígeno para alimentar un sistema de
distribución a través de tubos y un regulador. El compartimiento de pasajeros puede tener múltiples
estaciones de respiración conectadas de manera que cada pasajero pueda conectar individualmente
una manguera y una máscara si se necesita oxígeno. Un regulador central normalmente es
controlado por la tripulación de vuelo que puede tener su propio regulador separado y cilindro de
oxígeno. Los aviones de categoría de transporte pueden utilizar un elaborado sistema de oxígeno
gaseoso incorporado como sistema de respaldo para la presurización de la cabina. En todos estos
casos, el oxígeno se almacena como un gas a temperatura atmosférica en cilindros de alta presión.
Se distribuye a través de un sistema con varios componentes que se describen en esta sección.

Cilindros de almacenamiento de oxígeno

El oxígeno gaseoso es almacenado y transportado en


cilindros de alta presión. Tradicionalmente, estos han
sido tanques de acero pesados calificados para 1800-
1850 psi de presión y capaz de mantener la presión
hasta 2.400 psi. Mientras que éstos funcionaron
adecuadamente, los tanques más ligeros del peso
fueron buscados. Algunos cilindros más nuevos están
compuestos por una carcasa de aluminio ligera
envuelta por Kevlar®. Estos cilindros son capaces de
transportar la misma cantidad de oxígeno a la misma
presión que los tanques de acero, pero pesan mucho
menos. También están disponibles cilindros de
aluminio de paredes pesadas. Estas unidades son
comunes como el oxígeno portátil portátil usado en
aviones ligeros.

La mayoría de los cilindros de almacenamiento de


oxígeno están pintados de verde, pero también se
pueden usar colores amarillos y otros. Están
certificados según las especificaciones del
Departamento de Transporte (DOT). Para asegurar la
facilidad de servicio, los cilindros deben ser sometidos
a prueba hidrostática periódicamente. En general, una
prueba hidrostática consiste en llenar el recipiente con
agua y presurizarlo a 5/3 de su capacidad certificada.
No debe derramarse, romperse o deformarse más allá
de un límite establecido. La figura 16-9 muestra un
aparato de ensayo de cilindros hidrostáticos

La mayoría de los cilindros también tienen una vida útil limitada después de la cual ya no se pueden
usar. Después de un número especificado de ciclos de llenado o de la edad del calendario, los
cilindros deben ser retirados del servicio. Los cilindros de oxígeno de acero de alta presión más
comunes utilizados en la aviación son el 3AA y el 3HT. Vienen en varios tamaños, pero están
certificados con las mismas especificaciones. Cilindros certificados bajo DOT-E-8162 también son
populares por su peso extremadamente ligero. Estos cilindros tienen típicamente un núcleo de
aluminio alrededor del cual se envuelve Kevlar®. Los cilindros aprobados por el DOT-E 8162 ahora
están aprobados bajo las especificaciones DOT-SP-8162. La certificación SP ha extendido el tiempo
requerido entre las pruebas hidrostáticas a 5 años (anteriormente 3 años). [Figura 16-10]

La fecha de fabricación y el número de certificación están estampados en cada cilindro cerca del
cuello. Las fechas posteriores de la prueba hidrostática también están estampadas allí también. Los
cilindros compuestos usan pancartas en lugar de sellar. El letrero debe cubrirse con una capa de
epoxi transparente cuando se agregue información adicional, como una nueva fecha de prueba
hidrostática.

Los cilindros de oxígeno se consideran vacíos cuando la


presión interior cae por debajo de 50 psi. Esto asegura
que el aire que contiene vapor de agua no ha entrado
en el cilindro. El vapor de agua podría causar corrosión
dentro del tanque, así como presentar la posibilidad de
que el hielo forme y obstruya un paso estrecho en la
válvula del cilindro o el sistema de oxígeno. Cualquier
tanque instalado que pueda caer por debajo de esta
presión debe ser retirado del servicio.

Sistemas y reguladores de oxígeno

El diseño de los diversos sistemas de oxígeno utilizados


en aeronaves depende en gran medida del tipo de
aeronave, sus requisitos operacionales y si el avión
tiene un sistema de presurización. Los sistemas se
caracterizan a menudo por el tipo de regulador utilizado
para dispensar el oxígeno: flujo continuo y flujo de
demanda. En algunos aviones, se instala un sistema de
oxígeno de flujo continuo tanto para los pasajeros como
para la tripulación. El sistema de demanda de presión
es ampliamente utilizado como un sistema de
tripulación, especialmente en los aviones de transporte
más grandes. Muchos aviones tienen una combinación
de ambos sistemas que pueden ser aumentados por
equipos portátiles.

Sistemas de flujo continuo


En su forma más simple, un sistema de oxígeno de flujo continuo permite que el oxígeno salga del
tanque de almacenamiento a través de una válvula y lo pase a través de un regulador / reductor
unido a la parte superior del tanque. El flujo de oxígeno
a alta presión pasa a través de una sección del regulador
que reduce la presión del oxígeno, que es alimentada
entonces en una manguera conectada a una máscara
usada por el usuario. Una vez que se abre la válvula, el
flujo de oxígeno es continuo. Incluso cuando el usuario
está exhalando, o cuando la máscara no está en uso, un
flujo predeterminado de oxígeno continúa hasta que la
válvula del tanque está cerrada. En algunos sistemas, el
ajuste fino al flujo se puede hacer con un indicador de
flujo ajustable que se instala en la manguera en línea con
la máscara. Una instalación de oxígeno portátil para una
aeronave ligera ejemplifica este tipo de sistema de flujo
continuo y se muestra en la Figura 16-11.

Un sistema de oxígeno de flujo continuo más sofisticado


utiliza un regulador que es ajustable para proporcionar
cantidades variables de flujo de oxígeno para satisfacer
la creciente necesidad a medida que aumenta la altitud.
Estos reguladores pueden ser de diseño manual o
automático.

Los reguladores manuales de flujo continuo son ajustados por la tripulación como cambios de
altitud. Los reguladores automáticos de flujo continuo tienen un sistema aneroide. A medida que el
aneroide se expande con la altitud, un mecanismo permite que más oxígeno fluya a través del
regulador hacia los usuarios. Figura 16-12]

Muchos sistemas de flujo continuo incluyen una ubicación fija para los cilindros de oxígeno con
tubería de suministro permanente instalada a todas las estaciones de pasajeros y tripulantes en la
cabina. En aviones grandes, los cilindros de almacenamiento separados para la tripulación y los
pasajeros son típicos. Los sistemas de oxígeno totalmente integrados generalmente tienen
componentes independientes montados remotamente para reducir la presión y regular el flujo. Una
válvula de alivio de presión también se instala típicamente en el sistema, como es algún tipo de filtro
y un indicador para indicar la cantidad de presión de oxígeno que queda en el (los) cilindro (s) de
almacenamiento. La Figura 16-13 muestra el tipo de sistema de flujo continuo que se encuentra en
aeronaves de tamaño pequeño a mediano.
Los sistemas incorporados de oxígeno gaseoso de flujo continuo realizan un caudal final a estaciones
de usuario individuales mediante el uso de un orificio calibrado en cada máscara. Los orificios de
mayor diámetro se usan generalmente en las máscaras de la tripulación para proporcionar un flujo
mayor que el de los pasajeros. Las máscaras especiales de oxígeno proporcionan un flujo aún mayor
a través de orificios más grandes para los pasajeros que viajan con condiciones médicas que
requieren la saturación completa de la sangre con oxígeno.

Permitir que el oxígeno fluya continuamente desde el cilindro de almacenamiento puede ser un
desperdicio. Las velocidades de flujo suficientes más bajas se pueden lograr mediante el uso de
aparatos de rebreather. El oxígeno y el aire que se exhalan todavía contienen oxígeno utilizable. Al
capturar este oxígeno en una bolsa, o en una cánula con depósitos de absorción de oxígeno, se
puede inhalar con la siguiente respiración, reduciendo el desperdicio. [Figura 16-14]

La sección de pasajeros de un sistema de oxígeno de flujo continuo puede consistir en una serie de
enchufes enchufables instalados en las paredes de la cabina adyacentes a los asientos de pasajeros
a los que se pueden conectar máscaras de oxígeno. El flujo se inhibe hasta que un pasajero se
conecta manualmente. Cuando se usa como un sistema de emergencia en aeronaves presurizadas,
la despresurización activa automáticamente el despliegue de máscaras de flujo continuo listas para
oxígeno en cada estación de pasajeros. Un cordón unido a la máscara da vuelta al flujo a cada
máscara cuando se tira hacia el pasajero para el uso. Las máscaras se guardan normalmente en la
unidad de servicio de pasajeros (PSU). [Figura 16-15] El despliegue de las mascarillas de emergencia
de oxígeno para pasajeros de flujo continuo también puede ser controlado por la tripulación. [Figura
16-16]
Las máscaras de oxígeno de flujo continuo son dispositivos simples hechos para dirigir el flujo hacia
la nariz y la boca del usuario. Se ajustan perfectamente pero no son herméticos. Los orificios de
ventilación permiten que el aire de la cabina se mezcle con el oxígeno y proporcione escape para la
exhalación. En una máscara de rebreather, los respiraderos permiten que la mezcla exhalada que
no esté atrapada en la bolsa de rebreather escape. Esto es apropiado, porque esta es la mezcla aire-
oxígeno que ha estado en los pulmones durante más tiempo, por lo que tiene menos oxígeno
recuperable para ser respirado de nuevo. [Figura 16-17]

Sistemas de flujo de demanda

Cuando el oxígeno se suministra sólo cuando el usuario inhala, o bajo demanda, se conoce como
sistema de flujo de demanda. Durante los períodos de espera y expiración de la respiración, el
suministro de oxígeno se detiene. Por lo tanto, la duración del suministro de oxígeno se prolonga ya
que no se desperdicia ninguno. Los sistemas de caudal de demanda son utilizados con mayor
frecuencia por la tripulación en aeronaves de alto rendimiento y categoría de transporte aéreo.
[Figura 16-18]

Los sistemas de flujo de demanda son similares a los sistemas de flujo continuo en que un cilindro
suministra oxígeno a través de una válvula cuando se abre. El manómetro del tanque, los filtros, la
válvula de alivio de presión y cualquier tubería instalada para rellenar el cilindro mientras se instala
en el avión son similares a los de un sistema de flujo continuo. El oxígeno de alta presión también
pasa a través de un reductor de presión y un regulador para ajustar la presión y el flujo al usuario.
Sin embargo, los reguladores de oxígeno de flujo de demanda difieren significativamente de los
reguladores de oxígeno de flujo continuo. Trabajan en conjunto con máscaras ajustadas del tipo
demanda para controlar el flujo de oxígeno. [Figura 16-19]

En un sistema de oxígeno de flujo de demanda, la válvula de reducción de presión del sistema se


denomina a veces regulador de presión. Este dispositivo reduce la presión de oxígeno desde el (los)
cilindro (s) de almacenamiento a aproximadamente 60-85 psi y lo entrega a reguladores individuales
dedicados para cada usuario. También se produce una reducción de presión en la entrada del
regulador individual limitando el tamaño del orificio de entrada. Existen dos tipos de reguladores
individuales: el tipo de dilución-demanda y el tipo de demanda de presión. [Figura 16-20]
El regulador del tipo de dilución-demanda retiene el flujo de oxígeno hasta que el usuario inhala con
una máscara de oxígeno del tipo de demanda. El regulador diluye el suministro de oxígeno puro con
aire de la cabina cada vez que se extrae una respiración. Con su conmutador de control ajustado a
normal, la cantidad de dilución depende de la altitud de la cabina. A medida que aumenta la altitud,
un aneroide permite que más oxígeno y menos aire de la cabina sean entregados al usuario
ajustando los flujos a través de una válvula dosificadora. A aproximadamente 34.000 pies, el
regulador de dilución-demanda mide el 100 por ciento de oxígeno. Esto no debe ser necesario a
menos que la presión de la cabina falle. Adicionalmente, el usuario puede seleccionar suministro de
oxígeno al 100% en cualquier momento colocando la palanca de selección de oxígeno en el
regulador. Un interruptor de emergencia incorporado también proporciona 100 por ciento de
oxígeno, pero en un flujo continuo, ya que la función de demanda se evita. [Figura 16-21]

Los sistemas de oxígeno a demanda de presión funcionan de forma similar a los sistemas de prueba
de dilución, excepto que el oxígeno se suministra a través del regulador de presión individual a
presión más alta. Cuando la válvula de demanda se desprende, el oxígeno bajo presión fuerza su
camino hacia los pulmones del usuario. La función de demanda sigue funcionando, extendiendo el
suministro global de oxígeno más allá de un sistema de flujo continuo. La dilución con aire de la
cabina ocurre también si la altitud de la cabina es menos de 34.000 pies.

Los reguladores de demanda de presión se utilizan en aviones que vuelan regularmente a 40.000
pies y más. También se encuentran en muchos aviones de pasajeros y aviones de alto rendimiento
que no suelen volar tan alto. Forzar el oxígeno a los pulmones bajo presión asegura la saturación de
la sangre, independientemente de la altitud o la altitud de la cabina
Tanto los reguladores de demanda de dilución como los de demanda de presión también vienen en
versiones montadas en máscara. La operación es esencialmente la misma que la de los reguladores
montados en panel. [Figura 16-22]
Indicadores de flujo

Los indicadores de flujo, o medidores de flujo, son comunes en todos los sistemas de oxígeno. Por
lo general consisten en un objeto ligero, o aparato, que es movido por la corriente de oxígeno.
Cuando existe flujo, este movimiento señala al usuario de alguna manera. [Figura 16-23] Muchos
caudalímetros en sistemas de flujo continuo de oxígeno también son dobles como reguladores de
caudal. Las válvulas de aguja montadas en la carcasa del indicador de flujo pueden ajustar con
precisión la velocidad de suministro de oxígeno. Los sistemas de oxígeno de demanda-flujo
normalmente tienen indicadores de flujo incorporados en los reguladores individuales en cada
estación de usuario. Algunos contienen un dispositivo parpadeante que se activa cuando el usuario
inhala y se entrega oxígeno. Otros mueven un objeto de color pith en una ventana. Sin embargo, los
indicadores de flujo proporcionan una verificación rápida de que un sistema de oxígeno está
funcionando.
Se utilizan diferentes indicadores de flujo para verificar que el sistema de oxígeno está funcionando.
Otros indicadores de flujo de demanda están incorporados en los reguladores de oxígeno. [Figura
16-23]

Un desarrollo reciente en los sistemas de oxígeno de


aviación general es el sistema electrónico de suministro de
oxígeno de demanda de pulso (EDS). Una pequeña unidad
EDS portátil se hace para conectar entre la fuente de
oxígeno y la máscara en un sistema de oxígeno de flujo
continuo. Proporciona impulsos cronometrados de oxígeno
al usuario a la demanda, ahorrando oxígeno normalmente
perdido durante la retención y exhalando segmentos del
ciclo de respiración. La detección y el procesamiento
avanzados de la presión permiten que la unidad entregue
oxígeno solamente cuando comienza una inhalación.
También puede detectar diferencias en los ciclos de
respiración de los usuarios y fisiologías y ajustar el flujo de oxígeno en consecuencia. Un dispositivo
incorporado de detección de presión ajusta la cantidad de oxígeno liberado a medida que cambia la
altitud. [Figura 16-24]

También están disponibles sistemas EPD montados permanentemente. Normalmente se integran


con una válvula / regulador electrónico en el cilindro de oxígeno y vienen con un interruptor de
derivación de emergencia para proporcionar oxígeno de flujo continuo en caso de mal
funcionamiento del sistema. Un monitor de cristal líquido (LCD) monitor / panel de control muestra
numerosos parámetros de funcionamiento del sistema y permite ajustes a los ajustes automáticos.
Este tipo de medición electrónica de oxígeno también se ha desarrollado para el uso de oxígeno de
pasajeros de emergencia en aviones de pasajeros. [Figura 16-25]

Plomería de oxígeno y válvulas

Tubos y accesorios componen la mayor parte de la tubería del sistema de oxígeno y conectar los
diversos componentes. La mayoría de las líneas son de metal en instalaciones permanentes. Las
líneas de alta presión suelen ser de acero inoxidable. Tubos en las partes de baja presión del sistema
de oxígeno es típicamente de aluminio. La manguera de plástico flexible se utiliza entregue el
oxígeno a las máscaras; Su uso está aumentando en instalaciones permanentes para ahorrar peso.

El tubo de oxígeno instalado normalmente se


identifica con cinta codificada en color aplicada
a cada extremo de la tubería ya intervalos
especificados a lo largo de su longitud. La
codificación de la cinta consiste en una banda
verde sobreimpresionada con las palabras
"RESPIRANDO OXIGENO" y un símbolo
rectangular negro sobreimpreso en una franja de borde blanco. [Figura 16-26]

Los accesorios de tubería a tubería en sistemas de oxígeno a menudo están diseñados con roscas
rectas para recibir conexiones de tubos abocinados. Los accesorios de tubería a componente suelen
tener roscas rectas en el extremo del tubo y roscas exteriores del tubo (ahusadas) en el otro extremo
para fijación al componente. Los accesorios están hechos típicamente del mismo material que el
tubo (es decir, aluminio o acero). Los accesorios acampanados y sin escobillas se utilizan ambos,
dependiendo del sistema.

Cinco tipos de válvulas se encuentran comúnmente en sistemas de oxígeno gaseoso de alta presión:
relleno, control, cierre, reductor de presión y alivio de presión. Funcionan como lo harían en
cualquier otro sistema con una excepción: las válvulas de cierre del sistema de oxígeno están
diseñadas específicamente para abrir lentamente.
El punto de ignición de cualquier sustancia es menor en
oxígeno puro que en el aire. Cuando el oxígeno de alta
presión se permite apresurarse en un área de baja presión,
su velocidad podría alcanzar la velocidad del sonido. Si
encuentra una obstrucción (un asiento de válvula, un codo,
un pedazo de contaminante, etc.), el oxígeno se comprime.
Con esta compresión, conocida como compresión
adiabática (ya que se construye tan rápidamente no se
pierde calor a su entorno), viene alta temperatura. Bajo
presión, esta alta temperatura excede el punto de
encendido del material que el oxígeno encuentra y se
produce un incendio o una explosión. Por ejemplo, una
línea de acero inoxidable no quemaría normalmente y se
utiliza para transportar numerosos fluidos bajo alta
presión. Pero bajo alta presión y temperatura en presencia
de 100 por ciento de oxígeno, incluso el acero inoxidable
puede encenderse.

Para combatir este problema, todas las válvulas de cierre de oxígeno son lentas, válvulas de apertura
diseñadas para disminuir la velocidad. [Figura 16-27]

Además, los técnicos siempre deben abrir todas las válvulas de oxígeno lentamente. Mantener
oxígeno de apresurarse en un área de baja presión debe ser una preocupación importante cuando
se trabaja con alta presión de sistemas de oxígeno
gaseoso.

Las válvulas de cilindro de oxígeno y los sistemas de alta


presión a menudo están provistos de una válvula de alivio
si se excede la presión deseada. A menudo, la válvula es
portada a un disco indicador o de expulsión. Esta se
encuentra en un lugar visible, como la piel del fuselaje,
donde se puede ver durante la inspección alrededor. La
mayoría de los discos explosivos son verdes. La ausencia
del disco verde indica que la válvula de alivio se ha abierto,
y la causa debe ser investigada antes del vuelo. [Figura 16-
28]

Sistemas Químicos de Oxígeno

Los dos tipos principales de sistemas de oxígeno químico son el tipo portátil, al igual que un cilindro
de oxígeno gaseoso de transporte portátil y el sistema de oxígeno suplementario totalmente
integrado utilizado como refuerzo en aeronaves presurizadas en caso de fallo de presurización
[Figura 16-29] El uso de generadores de oxígeno químicos sólidos es más común en los aviones de
pasajeros. Los generadores se almacenan en la fuente de alimentación superior fijada a mangueras
y máscaras para cada pasajero a bordo del avión. Cuando se produce una despresurización o la
tripulación de vuelo activa un interruptor, se abre una puerta de compartimiento y las máscaras y
mangueras caen frente a los pasajeros. La acción de tirar de la máscara a una posición utilizable
acciona una corriente eléctrica, o martillo de ignición, que enciende la vela de oxígeno e inicia el
flujo de oxígeno. Normalmente, 10 a 20 minutos de oxígeno están disponibles para cada usuario.
Esto se calcula que es suficiente tiempo para que el avión descender a una altitud segura para la
respiración sin ayuda.

Los sistemas químicos de oxígeno son únicos en que


no producen el oxígeno hasta que es hora de ser
utilizados. Esto permite un transporte más seguro del
suministro de oxígeno con menos mantenimiento. Los
sistemas químicos de generación de oxígeno también
requieren menos espacio y pesan menos que los
sistemas de oxígeno gaseoso que suministran el
mismo número de personas. Se evitan largos
recorridos de tubos, accesorios, reguladores y otros
componentes, al igual que los cilindros de
almacenamiento de oxígeno pesado y gaseoso. Cada
grupo de filas de pasajeros tiene su propio generador
de oxígeno químico completamente independiente.
Los generadores, que a menudo pesan menos de una
libra, están aislados y pueden quemar
completamente sin calentarse. El tamaño de la
abertura del orificio en los pezones de conexión de manguera regula el flujo continuo de oxígeno a
los usuarios.

Sistemas LOX

Los sistemas LOX rara vez se utilizan en la aviación civil. Pueden ser encontrados en los aviones
militares anteriores ahora en la flota civil. Como se mencionó, el almacenamiento de LOX requiere
un sistema especial de contenedores. La disposición de la plomería para convertir el líquido en un
gas utilizable es también única. Básicamente consiste en un conjunto de intercambio de calor
controlado de tubos y válvulas. El alivio de la presión de la borda se proporciona para situaciones
excesivas de la temperatura. Una vez gaseoso, el sistema LOX es el mismo que en cualquier sistema
de suministro de oxígeno gaseoso comparable. El uso de reguladores y máscaras de presión-
demanda es común. Consulte el manual de mantenimiento del fabricante para obtener más
información si se encuentra un sistema LOX.

Servicio de oxígeno

Servicio de oxígeno gaseoso


Los sistemas de oxígeno gaseosos son frecuentes en la aviación general, corporativa y aérea. El uso
de cilindros ligeros de aluminio y de materiales compuestos ha mejorado estos sencillos y fiables
sistemas de soporte de vida. Todos los sistemas de oxígeno gaseoso requieren mantenimiento y
mantenimiento. En esta sección se tratan varios procedimientos y requisitos para realizar estas
funciones.

Pruebas de fugas de sistemas de oxígeno gaseoso

Las fugas en un sistema de oxígeno de flujo continuo pueden


ser difíciles de detectar porque el sistema está abierto en el
extremo del usuario. El bloqueo del flujo de oxígeno permite
la presión para construir y se pueden seguir procedimientos
de verificación de fugas que son similares a los usados en las
secciones de alta presión de los sistemas. La detección de
fugas debe realizarse con líquido de control de fugas de
oxígeno. Éste es un líquido jabonoso libre de elementos que
podrían reaccionar con oxígeno puro o contaminar el
sistema. Al igual que con la detección de fugas en un conjunto
de neumático o tubo inflado, la solución de detección de
fugas de oxígeno se aplica al exterior de los accesorios y superficies de acoplamiento. La formación
de burbujas indica una fuga. [Figura 16-30]

Se requiere un montaje cuidadoso de los componentes y accesorios de oxígeno sin exagerar o


apretarlo demasiado. Si se encuentra una fuga en una conexión, se debe comprobar el par
adecuado. El apriete no siempre puede detener la fuga. Si el accesorio está bien sujeto y existe una
fuga, la presión debe ser liberada del sistema y el accesorio debe ser examinado en busca de
defectos o contaminación. Si es necesario, el accesorio debe ser reemplazado. Todos los
componentes del sistema, las líneas y los accesorios deben ser reemplazados por las partes
apropiadas, que deben limpiarse e inspeccionarse minuciosamente antes de la instalación. Siga las
instrucciones del fabricante y repita la comprobación de fugas cuando esté terminado.

Tenga cuidado al mantener la porción de alta presión de un sistema de oxígeno gaseoso. Una válvula
de tanque abierto presuriza las líneas y los componentes con hasta 1,850 libras por pulgada
cuadrada (psi) de oxígeno. Identifique la sección de alta presión del sistema como la porción
corriente arriba del reductor o regulador que tiene tubo de acero inoxidable. Tenga en cuenta que
no se debe intentar apretar un racor de oxígeno con fugas mientras el sistema se está cargando. El
suministro de oxígeno debe ser aislado en el cilindro y el sistema despresurizado para reducir las
consecuencias de una chispa o para minimizar el derrame y las lesiones en caso de un fallo de
montaje completo.

Drenaje de un sistema de oxígeno

El factor más importante en el drenaje de un sistema de oxígeno es la seguridad. El oxígeno debe


ser liberado a la atmósfera sin causar un incendio, explosión o peligro. Drenaje exterior es muy
recomendable. El método exacto de drenaje puede variar. El procedimiento básico consiste en
establecer un flujo continuo en una zona segura hasta que el sistema esté vacío.
Si la válvula del cilindro está operativa, cierre la válvula para aislar el suministro de oxígeno en el
cilindro. Todo lo que queda es vaciar las líneas y los componentes. Esto se puede hacer sin
desmontar el sistema dejando fluir oxígeno desde el (los) punto (s) de entrega. Si el ambiente es
seguro para recibir el oxígeno, la colocación de un regulador de flujo de demanda a la emergencia
proporciona un flujo continuo de oxígeno a la máscara cuando está enchufado. Cuelgue la máscara
(s) fuera de una ventana mientras el sistema drena. Enchufe todas las máscaras para permitir que
el oxígeno salga de un sistema de oxígeno de flujo continuo. Los sistemas sin válvulas de retención
pueden drenarse abriendo la válvula de llenado.

Llenado de un sistema de oxígeno

Los procedimientos de llenado para sistemas de oxígeno varían. Muchos aviones de la aviación
general se establecen para simplemente reemplazar un cilindro vacío con uno que está
completamente cargado. Este es también el caso con un sistema portátil de oxígeno. Las aeronaves
de alto rendimiento y categoría de transporte aéreo suelen tener sistemas integrados de oxígeno
que contienen tuberías diseñadas para rellenar los cilindros de oxígeno gaseosos mientras están en
su lugar. Sigue un debate general sobre el procedimiento para llenar este tipo de instalación.

Antes de cargar cualquier sistema de oxígeno, consulte el manual de mantenimiento del fabricante
de la aeronave. Se debe observar el tipo de oxígeno a utilizar, las precauciones de seguridad, el
equipo a utilizar y los procedimientos para llenar y probar el sistema. También deben observarse
varias precauciones generales al servicio de un sistema de oxígeno gaseoso. Las válvulas de oxígeno
deben abrirse lentamente y el llenado debe proceder lentamente para evitar el sobrecalentamiento.
La manguera de la fuente de relleno a la válvula de llenado de oxígeno en la aeronave debe ser
purgada de aire antes de que se utiliza para transferir oxígeno en el sistema. Las presiones también
deben comprobarse con frecuencia mientras se vuelven a llenar.

Las tiendas de mantenimiento de operadores de línea


aérea y de base fija a menudo utilizan carros de
llenado de oxígeno para el servicio de sistemas de
oxígeno. Estos contienen varios cilindros grandes de
suministro de oxígeno conectados al colector del
carro de llenado. Este colector suministra una
manguera de llenado que se une a la aeronave. Las
válvulas y los manómetros permiten conocer y
controlar el proceso de dispensación de oxígeno.
[Figura 16-31] Asegúrese de que todos los cilindros del
carro contengan oxígeno respiratorio para el aviador
y que todos los cilindros contengan al menos 50 psi de
presión de oxígeno. Cada cilindro también debe estar
dentro de su intervalo de fechas de prueba
hidrostática. Después de que un cilindro del carro haya dispensado el oxígeno, la presión restante
debe ser registrada. Esto se escribe generalmente en el exterior del cilindro con tiza o en un registro
de presión del cilindro mantenido con el carro. Como tal, el técnico puede decir de un vistazo el
estado de cada botella de oxígeno.
No se utiliza bomba o dispositivo mecánico para transferir oxígeno desde el colector del carro de
llenado al sistema del avión. Los objetos bajo presión fluyen de alta presión a baja presión. De este
modo, al conectar el carro a la aeronave y abrir sistemáticamente cilindros de oxıgeno con una
presión cada vez mayor, se puede gestionar un lento aumento del flujo de oxıgeno hacia la
aeronave.

La siguiente es una lista de pasos para llenar con seguridad un sistema de oxígeno de un avión de
un carro típico de relleno de oxígeno.

1. Revise las fechas hidrostáticas en todos los cilindros, especialmente los que se van a llenar en el
avión. Si un cilindro está desactualizado, retírelo y reemplácelo con una unidad especificada que
pueda repararse.

2. Revise las presiones de todos los cilindros del carro y de la aeronave. Si la presión está por debajo
de 50 psi, reemplace el (los) cilindro (s). En la aeronave, esto puede requerir purgar el sistema con
oxígeno cuando esté terminado. Las mejores prácticas dictaminan que cualquier cilindro (s) vacío
(s) o de baja presión en el carro también se debe quitar y reemplazar cuando se descubre.

3. Tome todas las precauciones de manipulación de oxígeno para asegurar un ambiente seguro
alrededor de la aeronave.

4. Conecte a tierra el carro de recarga a la aeronave.

5. Conecte la manguera del carro del colector del carro al puerto de llenado del avión. Purgar el aire
de la manguera de relleno con oxígeno antes de abrir la válvula de llenado en el avión. Algunas
mangueras están equipadas con válvulas de purga para hacer esto mientras la manguera está
firmemente unida a la aeronave. Otras mangueras deben ser purgadas mientras se sujetan a la
guarnición de relleno pero no totalmente apretadas.

6. Observe la presión en la botella del avión que debe llenarse. Abrelo. En el carro de recarga, abra
el cilindro con la presión más cercana al cilindro del avión que lo exceda.

7. Abra la válvula de llenado del sistema de oxígeno del avión. El oxígeno fluirá desde el cilindro del
carro (colector) hasta el cilindro del avión.

8. Cuando las presiones del cilindro se igualen, cierre el cilindro en el carro y abra el cilindro del
carro con la siguiente presión más alta. Permitir que fluya en el cilindro del avión hasta que las
presiones se igualen y el flujo cesa. Cierre el cilindro del carro y continúe con el cilindro del carro
con la siguiente presión más alta.

9. Continuar el procedimiento en el paso 8 hasta que se alcance la presión deseada en el cilindro del
avión.

10. Cierre la válvula de llenado del avión y cierre todos los cilindros del carro.

11. Las válvulas del cilindro de oxígeno de la aeronave deben dejarse en la posición apropiada para
operaciones normales. Los cilindros montados a distancia suelen quedar abiertos.

12. Desconecte la línea de recarga del puerto de relleno de la aeronave. Tape o cubra ambos.

13. Retire la correa de conexión a tierra.


La temperatura tiene un efecto significativo en la
presión del oxígeno gaseoso. Los fabricantes suelen
suministrar un gráfico de llenado o un letrero en la
estación de relleno de oxígeno del avión para guiar a
los técnicos a compensar las variaciones de
temperatura y presión. Los técnicos deben consultar
la tabla y llenar los cilindros hasta la presión máxima
indicada para la temperatura ambiente
predominante. [Figura 16-32]

Cuando está caliente, los cilindros de oxígeno se


llenan a una presión superior a 1,800 psi o 1,850 psi,
los valores de presión máxima estándar de la mayoría
de los cilindros de oxígeno de alta presión para
aviones. Esto es permisible porque a la altitud la
temperatura y la presión del oxígeno pueden
disminuir significativamente. El llenado de los
cilindros a los valores de presión compensados en
temperatura asegura un suministro completo de
oxígeno disponible cuando sea necesario. Al llenar los
cilindros en un día frío, la compensación por cambios
de temperatura y presión exige que los cilindros se
llenen a menos de la capacidad nominal máxima para
permitir que la presión aumente a medida que
aumenta la temperatura. La adherencia estricta a los
valores de la tabla de compensación de temperatura /
presión es obligatoria para garantizar el
almacenamiento seguro del oxígeno de la aeronave.

Tenga en cuenta que algunas aeronaves tienen características de compensación de temperatura


integradas en la válvula de llenado. Después de ajustar la temperatura ambiente en el dial de
válvula, la válvula se cierra cuando se ha establecido la cantidad correcta de presión de oxígeno en
el cilindro del avión. Se puede usar un gráfico para asegurar un servicio adecuado.

Purgar un sistema de oxígeno

El interior de un sistema de oxígeno se satura completamente con oxígeno durante el uso. Esto es
deseable para suministrar un oxígeno limpio, libre de olores a los usuarios y para prevenir la
corrosión causada por la contaminación. Un sistema de oxígeno necesita ser purgado si se ha abierto
o agotado por más de 2 horas, o si se sospecha que el sistema ha sido contaminado. La purga se
realiza para evacuar los contaminantes y para restaurar la saturación de oxígeno al interior del
sistema.

La principal causa de contaminación en un sistema de oxígeno es la humedad. En climas muy fríos,


la pequeña cantidad de humedad contenida en el oxígeno de la respiración puede condensarse. Con
la carga repetida, una cantidad significativa de humedad puede recoger. Además, los sistemas que
se abren contienen la humedad del aire que ha entrado. El equipo de carga húmedo o los malos
procedimientos de recarga, también pueden introducir agua en el sistema. Siempre siga las
instrucciones del fabricante cuando realice el mantenimiento, rellenando o purgando un sistema de
oxígeno.

La condensación acumulativa en un sistema de oxígeno no puede ser totalmente evitada. La purga


es necesaria periódicamente. El procedimiento para purgar puede variar algo con cada modelo de
avión. En términos generales, el oxígeno se ejecuta a través de un sistema de oxígeno de sonido
durante un número de minutos a una presión dada para realizar la purga. Esto puede ser tan poco
como 10 minutos a la presión de entrega normal. Otros sistemas pueden requerir hasta 30 minutos
de flujo a una presión elevada. Sin embargo, la eliminación de contaminantes y la resaturación del
interior del sistema con oxígeno es la base para la purga. Es aceptable usar nitrógeno, o aire seco,
para soplar a través de líneas y componentes al realizar el mantenimiento. Sin embargo, se requiere
una purga final con oxígeno puro antes de que el sistema pueda ser utilizado.

Es importante asegurarse de que los cilindros de almacenamiento se vuelven a llenar si se utilizan


durante el proceso de purga. Asegúrese de que no haya líneas abiertas y que todas las tapas de
seguridad estén instaladas antes de devolver el avión al servicio.

Sistemas de llenado LOX

El uso de LOX en la aviación civil es raro. La forma más común y segura de llenar un sistema LOX es
simplemente intercambiar la unidad de almacenamiento por una que esté llena. Sin embargo, es
posible llenar LOX en el avión.

Se utiliza un carro de llenado portátil y se deben observar todas las mismas precauciones que
cuando se presta servicio a un sistema de oxígeno gaseoso de alta presión. Además, la protección
contra las quemaduras por frío es necesario. Debido a la cantidad de oxígeno gaseoso liberado
durante el proceso, el rellenado debe realizarse fuera. El carro de servicio se une al sistema del avión
a través de una válvula de llenado. La válvula de acumulación / ventilación en el conjunto de
contenedores LOX se coloca en la posición de ventilación. A continuación, se abre la válvula del carro
de servicio. LOX fluye en el sistema del avión; Algunos vaporiza y enfría toda la instalación. Este
oxígeno gaseoso fluye por la borda a través de la válvula de ventilación mientras el sistema se llena.
Cuando una corriente constante de LOX fluye desde la válvula de ventilación, el sistema se llena. La
válvula se conmuta entonces a la posición de acumulación. La válvula de llenado de la aeronave y
las válvulas de suministro del carro están cerradas y se retira la manguera.

Tenga en cuenta que las válvulas de asiento trasero pueden congelarse en la posición abierta debido
a la baja temperatura implicada mientras LOX está siendo transferido. Las válvulas deben abrirse
completamente y luego cerrarse ligeramente para no volver a asentarse.

Inspección de máscaras y mangueras

Las amplias variedades de máscaras de oxígeno utilizadas en la aviación requieren inspección


periódica. La integridad de la máscara y de la manguera asegura la entrega eficaz del oxígeno al
usuario cuando es necesario. A veces esto está en una situación de emergencia. Las fugas, los
agujeros y las lágrimas no son aceptables. La mayoría de las discrepancias de este tipo se solucionan
mediante el reemplazo de la unidad dañada.
Algunas máscaras de flujo continuo están diseñadas para su eliminación después de su uso.
Asegúrese de que haya una máscara para cada usuario potencial a bordo del avión. Las máscaras
diseñadas para ser reutilizadas deben ser limpias, así como funcionales. Esto reduce el peligro de
infección y prolonga la vida de la máscara. Se pueden usar varios limpiadores suaves y antisépticos
que no contengan productos derivados del petróleo. Un suministro de frotis de alcohol envueltos
individualmente a menudo se mantienen en la cabina.

Los micrófonos incorporados deben estar operativos. Las


correas y accesorios deben estar en buenas condiciones y
funcionar para que la máscara se mantenga firme en la cara
del usuario. Obsérvese que el diámetro de las mangueras de
máscara en un sistema de flujo continuo es bastante más
pequeño que el utilizado en un sistema de flujo de demanda.
Esto se debe a que el diámetro interior de la manguera
ayuda a controlar el caudal. Máscaras para cada tipo de
sistema se hacen para conectar sólo a la manguera
adecuada.

Se requieren máscaras de humo en los aviones de


transporte y también se utilizan en otros aviones. Estos
cubren los ojos, así como la nariz y la boca del usuario. Las
máscaras del humo están generalmente disponibles dentro
de asimiento fácil de los miembros de equipo. Se utilizan
cuando la situación en la cabina exige el mayor nivel de
protección ofrecido. Las mangueras de la máscara de humo
se conectan a los reguladores de demanda en el mismo
puerto utilizado para las máscaras de tipo de demanda
regular y funcionan de la misma manera. La mayoría incluye
un micrófono incorporado. [Figura 16-33] Algunos sistemas
portátiles de oxígeno también están equipados con
máscaras de humo.

Sustitución de tubos, válvulas y accesorios

La sustitución de tubos, válvulas y accesorios de sistemas de oxígeno de aeronaves es similar a la


sustitución de los mismos componentes en otros sistemas de aeronaves. Hay, sin embargo, un
mayor énfasis en la limpieza y el uso de sellador compatible.

Cualquier componente del sistema de oxígeno debe limpiarse completamente antes de la


instalación. A menudo, los tubos se suministran con restos de residuos de los procesos de flexión o
quema. La limpieza se debe realizar con limpiadores a base de petróleo. El tricloroetileno, la acetona
y productos de limpieza similares se pueden usar para limpiar nuevos tubos. Los tubos deben
soplarse o secarse al horno antes de la instalación. Siga los procedimientos del fabricante para
limpiar los componentes del sistema de oxígeno.

Algunos componentes de oxígeno hacen uso de accesorios de tubería cónicos. Este tipo de conexión
se suele sellar con la aplicación de lubricante / sellador de rosca. Los selladores de hilo típicos están
basados en petróleo y no deben usarse; Sólo deben usarse lubricantes / selladores de rosca
compatibles con oxígeno. Alternativamente, la cinta Teflon® también se usa en conexiones de
tubería de oxígeno. Asegúrese de comenzar a envolver la cinta de Teflon® por lo menos dos hilos de
rosca del extremo del accesorio. Esto evita que cualquier cinta se suelte y entre en el sistema de
oxígeno.

Prevención de incendios o explosiones de oxígeno

Precauciones deben ser observadas cuando se trabaja con oxígeno puro o alrededor de él. Se
combina fácilmente con otras sustancias, algunas de manera violenta y explosiva. Como se
mencionó, es extremadamente importante mantener la distancia entre el oxígeno puro y los
productos derivados del petróleo. Cuando se permite combinar, puede producirse una explosión.
Además, hay una variedad de prácticas de inspección y mantenimiento que deben seguirse para
garantizar la seguridad cuando se trabaja con sistemas de oxígeno y oxígeno. Debe utilizarse cuidado
y, en la medida de lo posible, el mantenimiento debe hacerse fuera.

Cuando se trabaja en un sistema de oxígeno, es esencial que las advertencias y precauciones dadas
en el manual de mantenimiento de la aeronave se observen cuidadosamente. Antes de intentar
cualquier trabajo, un extinguidor de fuego adecuado debe estar a la mano. Cordon fuera de la zona
y publicar carteles "NO FUMAR". Asegúrese de que todas las herramientas y el equipo de
mantenimiento estén limpios y evite el control y el uso del sistema eléctrico de la aeronave.

Inspección y mantenimiento del sistema de oxígeno

Cuando se trabaja alrededor de sistemas de oxígeno y oxígeno, la limpieza mejora la seguridad.


Manos limpias, libres de grasa, ropa y herramientas son esenciales. Una buena práctica es utilizar
sólo herramientas dedicadas al trabajo en sistemas de oxígeno. No debe haber absolutamente
ningún fumar o llamas abiertas dentro de un mínimo de 50 pies del área de trabajo. Siempre use
tapones y tapones protectores cuando trabaje con cilindros de oxígeno, componentes del sistema
o plomería. No utilice ningún tipo de cinta adhesiva. Los cilindros de oxígeno deben ser almacenados
en un área designada, fresca y ventilada en la suspensión, lejos de productos de petróleo o fuentes
de calor.

El mantenimiento del sistema de oxígeno no debe realizarse hasta que la válvula del cilindro de
suministro de oxígeno se cierre y la presión se libere del sistema. Los accesorios deben
desatornillarse lentamente para permitir que cualquier presión residual se disipe. Todas las líneas
de oxígeno deben estar marcadas y deben tener al menos 2 pulgadas de espacio libre de las partes
móviles, el cableado eléctrico y todas las líneas de fluido. También debe disponerse de un espacio
libre adecuado de conductos calientes y otras fuentes que puedan calentar el oxígeno. Se debe
realizar una comprobación de presión y fugas cada vez que se abre el sistema para el
mantenimiento. No utilice lubricantes, selladores, limpiadores, etc., a menos que esté
específicamente aprobado para el uso del sistema de oxígeno.

 SISTEMAS DE PRESURIZACIÓN DE AERONAVES

Presión de la atmósfera
Los gases de la atmósfera (aire), aunque invisibles, tienen
peso. Una columna de una pulgada cuadrada de aire que se
extiende desde el nivel del mar hasta el espacio pesa 14,7
libras. Por lo tanto, se puede afirmar que la presión de la
atmósfera, o presión atmosférica, a nivel del mar es de 14,7
psi. [Figura 16-34]

La presión atmosférica también se conoce como presión


barométrica y se mide con un barómetro. Estas mediciones
proceden de la observación de la altura del mercurio en una
columna cuando se ejerce presión de aire sobre un depósito
de mercurio en el que se coloca la columna. La columna debe
ser evacuada de modo que el aire interior no actúe contra el
aumento de mercurio. Una columna de mercurio de 29,92
pulgadas de altura pesa lo mismo que una columna de aire
que se extiende desde el nivel del mar hasta la parte superior
de la atmósfera y tiene la misma sección transversal que la
columna de mercurio.

Los aviadores a menudo intercambian referencias a la presión atmosférica entre desplazamiento


lineal (por ejemplo, pulgadas de mercurio) y unidades de fuerza (por ejemplo, psi). Con los años, la
meteorología ha cambiado su uso de desplazamiento lineal representación de la presión
atmosférica a unidades de fuerza. Sin embargo, la unidad de fuerza casi universalmente usada hoy
para representar la presión atmosférica en meteorología es la hectopascal (hPa). Un hectopascal es
una unidad métrica (SI) que expresa la fuerza en newtons por metro cuadrado. 1,013,2 hPa es igual
a 14,7 psi. [Figura 16-36]
La presión atmosférica disminuye con el aumento de la altitud. La explicación más simple de esto es
que la columna de aire que se pesa es más corta. Cómo la presión cambia para una altitud dada se
muestra en la figura 16-37. La disminución de presión es rápida y, a 50.000 pies, la presión
atmosférica ha descendido a casi una décima parte del valor del nivel del mar.
Temperatura y Altitud

Las variaciones de temperatura en la atmósfera son


motivo de preocupación para los aviadores. Los
sistemas meteorológicos producen cambios en la
temperatura cerca de la superficie terrestre. La
temperatura también cambia a medida que aumenta la
altitud. La troposfera es la capa más baja de la
atmósfera. En promedio, va de la superficie de la tierra
a unos 38.000 pies sobre ella. Sobre los polos, la
troposfera se extiende a sólo 25.000-30.000 pies y, en
el ecuador, puede extenderse a alrededor de 60.000
pies. Esta naturaleza oblonga de la troposfera se ilustra
en la Figura 16-38.

La mayor parte de la aviación civil tiene lugar en la


troposfera en la que la temperatura disminuye a
medida que aumenta la altitud. La velocidad de cambio
es algo constante a aproximadamente -2 ° C o -3.5 ° F
por cada 1.000 pies de aumento de altitud. El límite
superior de la troposfera es la tropopausa. Se
caracteriza como una zona de temperatura
relativamente constante de -57 ° C o -69 ° F.

Por encima de la tropopausa se encuentra la


estratosfera. La temperatura aumenta con la altitud en
la estratosfera hasta cerca de 0 ° C antes de disminuir
de nuevo en la mesosfera, que se encuentra por encima
de ella. La estratosfera contiene la capa de ozono que
protege a los habitantes de la tierra de los dañinos rayos
UV. Algunos vuelos civiles y numerosos vuelos militares
se producen en la estratosfera.

La Figura 16-39 muestra las variaciones de temperatura


en diferentes capas de la atmósfera.

Cuando una aeronave se vuela a gran altitud, quema menos combustible para una velocidad dada
que para la misma velocidad a una altitud más baja. Esto se debe a la disminución de resistencia que
resulta de la reducción de la densidad del aire. El mal tiempo y la turbulencia también pueden
evitarse volando en el aire relativamente suave por encima de las tormentas y la actividad
convectiva que se producen en la troposfera inferior. Para aprovechar estas eficiencias, los aviones
están equipados con sistemas ambientales para superar los niveles extremos de temperatura y
presión. Mientras que el oxígeno suplementario y un medio de permanecer caliente bastan, la
presurización del avión y los sistemas de aire acondicionado se han desarrollado para hacer el vuelo
de la altitud más cómodo. La figura 16-40 ilustra las temperaturas y presiones a diversas altitudes
en la atmósfera.
Términos de Presurización

Los siguientes términos deben ser entendidos para la discusión de presurización y sistemas
ambientales de la cabina que sigue:

1. Altitud de la cabina-dada la presión de aire dentro de la cabina, la altitud en un día estándar que
tiene la misma presión que en la cabina. En lugar de decir que la presión dentro de la cabina es de
10,92 psi, se puede decir que la altitud de la cabina es de 8,000 pies (MSL).

2. Presión diferencial de cabina: diferencia entre la presión de aire dentro de la cabina y la presión
de aire fuera de la cabina. Presión de la cabina (psi) - presión ambiente (psi) = presión diferencial de
la cabina (psid o Δ psi).

3. Velocidad de subida de la cabina: la velocidad de cambio de la presión de aire dentro de la cabina,


expresada en pies por minuto (fpm) del cambio de altitud de la cabina.

Problemas de presurización

Presurizar una cabina de avión ayuda a hacer posible el vuelo en el ambiente hostil de la atmósfera
superior. El grado de presurización y la altitud de operación de cualquier aeronave están limitados
por factores críticos de diseño. Un sistema de presurización de la cabina debe cumplir varias
funciones si se desea garantizar un confort y una seguridad adecuados para los pasajeros. Debe ser
capaz de mantener una altitud de presión de la cabina de aproximadamente 8.000 pies o menos
independientemente de la altitud de crucero de la aeronave. Esto es para asegurar que los pasajeros
y la tripulación tengan suficiente oxígeno presente a presión suficiente para facilitar la saturación
completa de la sangre. También se debe diseñar un sistema de presurización para evitar cambios
rápidos en la presión de la cabina, que pueden ser incómodos o perjudiciales para los pasajeros y la
tripulación. Además, un sistema de presurización debe circular el aire desde el interior de la cabina
hacia el exterior a una velocidad que elimina rápidamente los olores y para eliminar el aire rancio.
El aire de la cabina también debe calentarse o enfriarse en aeronaves presurizadas. Típicamente,
estas funciones se incorporan en la fuente de presurización.

Para presurizar, una parte de la aeronave diseñada para contener aire a una presión más alta que la
presión atmosférica externa debe ser sellada. Una amplia variedad de materiales facilitan esto. Los
sellos compresibles alrededor de las puertas se combinan con otros sellos, arandelas y selladores
para establecer esencialmente un recipiente hermético a presión. Esto generalmente incluye la
cabina, el compartimiento de vuelo y los compartimentos de equipaje. A continuación, se bombea
aire a esta zona a una velocidad constante suficiente para elevar la presión ligeramente por encima
de la que se necesita. El control se mantiene ajustando la velocidad a la que se permite que el aire
fluya fuera de la aeronave.

Un factor clave en la presurización es la capacidad del fuselaje para soportar las fuerzas asociadas
con el aumento de la presión dentro de la estructura frente a la presión ambiente exterior. Esta
presión diferencial puede variar de 3,5 psi para un avión alternativo de un solo motor, a
aproximadamente 9 psi en aviones de reacción de alto rendimiento. [Figura 16-41] Si el peso de la
estructura de la aeronave no fuera preocupante, esto no sería un problema. La fabricación de un
avión fuerte para la presurización, pero también la luz, ha sido un desafío de ingeniería se reunió
durante muchos años a partir de la década de 1930. El desarrollo de los aviones de reacción y su
capacidad para explotar el vuelo de baja resistencia a mayor altitud hizo que el problema aún más
pronunciado. Hoy en día, la proliferación de materiales compuestos en la estructura de los aviones
continúa este desafío de la ingeniería.

Además de ser lo suficientemente fuerte como para soportar la presión diferencial entre el aire
dentro y el aire fuera de la cabina, la fatiga del metal de presurización y despresurización repetidas
debilita la estructura del avión. Algunas de las primeras estructuras a presión presurizadas
fracasaron debido a esto y resultaron en accidentes mortales. El programa de aeronaves envejecido
de la FAA fue instituido para aumentar el escrutinio de inspección de las células antiguas que pueden
mostrar signos de fatiga debido al ciclo de presurización.

Las aeronaves de cualquier tamaño pueden estar presurizadas. Las consideraciones de peso al hacer
que el fuselaje sea lo suficientemente fuerte como para soportar la presurización normalmente
limitan la presurización a aviones ligeros de alto rendimiento y aeronaves más grandes. Existen
algunos aviones alternativos de un solo motor presurizados, así como muchos aviones
turbopropulsores monomotores presurizados.

Fuentes de aire a presión

La fuente de aire para presurizar un avión varía principalmente con el tipo de motor. Los aviones
alternativos tienen fuentes de presurización diferentes de las de las aeronaves con turbina. Tenga
en cuenta que la compresión del aire eleva su temperatura. Un medio para mantener el aire de
presurización lo suficientemente frío está incorporado en la mayoría de los sistemas de
presurización. Puede estar en forma de un intercambiador de calor, usando aire ambiente frío para
modificar la temperatura del aire desde la fuente de presurización. También se puede utilizar un
sistema completo de aire acondicionado de ciclo de aire con turbina de expansión.

Este último proporciona la ventaja de control de temperatura en el suelo y en altitudes bajas donde
la temperatura del aire ambiente puede ser más alta que cómoda para los pasajeros y la tripulación.

Aviones de motor alternativo

Existen tres fuentes de aire típicas para presurizar los aviones


alternativos: compresor, turbocompresor y compresor
impulsado por el motor. Sobrealimentadores y
turbocompresores están instalados en motores alternativos
para permitir un mejor rendimiento a gran altitud,
aumentando la cantidad y la presión del aire en el sistema de
inducción. Parte del aire producido por cada uno de estos
puede ser dirigido a la cabina para presurizarlo.
Un motor supercargador es accionado mecánicamente por el motor. A pesar de que el rendimiento
del motor aumenta debido a una mayor presión del sistema de inducción, parte del motor es
utilizado por el sobrealimentador. Además, los compresores tienen una capacidad limitada para
aumentar el rendimiento del motor. Si se suministra aire y aire tanto a la entrada como a la cabina,
el techo de rendimiento del motor es menor que si la aeronave no estuviera presurizada. Los
sobrealimentadores deben estar ubicados aguas arriba de la entrega de combustible para ser
utilizados para la presurización. Se encuentran en los aviones más antiguos del motor alternativo,
incluyendo ésos con los motores radiales. [Figuras 16-42 y
16 - 43]

Turbocompresores, a veces conocidos como


turbocompresores, son impulsados por gases de escape del
motor. Son la fuente más común de presurización en los
aviones modernos de motores alternativos. El eje del
impulsor del turbocompresor se extiende a través del
alojamiento del cojinete para soportar un impulsor de
compresión en una carcasa separada. Utilizando parte del
aire comprimido del turbocompresor para la presurización
de la cabina, hay menos disponible para la carga de
admisión, lo que resulta en un menor rendimiento general
del motor. Sin embargo, los gases de escape, que de otro
modo se desperdiciaron, se ponen a trabajar en el
compresor del turbocompresor, lo que permite un vuelo a
gran altitud con los beneficios de la resistencia a la fricción
y la intemperie con relativa comodidad y sin el uso de
oxígeno suplementario. [Figuras 16-44 y 16 - 45]

Tanto los sobrealimentadores como los turbocompresores están lubricados con aceite. El
sobrealimentador es parte del sistema de admisión de combustible y el turbocompresor es parte
del sistema de escape. Como tal, existe el riesgo de contaminación del aire de la cabina del aceite,
combustible o gases de escape en caso de un mal funcionamiento, una deficiencia de estas fuentes
de presurización.

Una tercera fuente de aire para presurizar la cabina en un avión alternativo es un compresor
accionado por motor. Tanto el accionamiento por correa como el engranaje impulsado por el
accionamiento de accesorios, un compresor dedicado independiente para la presurización evita
algunos de los posibles problemas de contaminación de los sobrealimentadores y
turbocompresores. Sin embargo, el dispositivo compresor añade un peso significativo. También
consume la salida del motor ya que es impulsado por el motor.
El soplador de raíces se utiliza en aeronaves más antiguas y con movimiento alternativo. [Figura 16-
46] Los dos lóbulos de este compresor no se tocan entre sí ni en el alojamiento del compresor. A
medida que giran, el aire entra en el espacio entre los lóbulos y se comprime y se entrega a la cabina
para la presurización. También se pueden encontrar compresores centrífugos independientes
accionados por motores en aeronaves de motores alternativos. [Figura 16-47] Se utiliza un sistema
de transmisión de engranajes de relación variable para mantener un caudal de aire constante
durante los cambios de las revoluciones del motor.
Alrededor de la altitud de operación máxima, el rendimiento de cualquier motor alternativo y el
compresor de presurización sufren. Esto es debido a la presión reducida del aire en la altitud que
suministra la entrada de cada uno. El resultado es dificultad para mantener un volumen suficiente
de aire en la entrada del motor para producir potencia, así como para permitir suficiente aire al
fuselaje para la presurización. Estos son los factores limitantes para determinar el techo de diseño
de la mayoría de los aviones alternativos, que por lo general no supera los 25.000 pies. Los motores
de turbina superan estas deficiencias, permitiéndoles volar a alturas mucho más altas.

Aeronave de motor de turbina

El principio principal de funcionamiento de un motor de turbina implica la compresión de grandes


cantidades de aire para ser mezclado con combustible y quemado. El aire de purga de la sección del
compresor del motor está relativamente libre de contaminantes. Como tal, es una gran fuente de
aire para la presurización de la cabina. Sin embargo, el volumen de aire para la producción de
potencia del motor se reduce. La cantidad de aire purgado para presurización en comparación con
la cantidad total de aire comprimido para la combustión es relativamente pequeña, pero debería
ser minimizada. Los aviones modernos de turbofan de cabina grande contienen ventiladores de
recirculación para reutilizar hasta el 50 por ciento del aire en la cabina, manteniendo un alto
rendimiento del motor.

Existen diferentes maneras de explotar el aire de sangrado caliente y de alta presión. Aeronaves de
menor tamaño, o secciones de un avión grande, pueden hacer uso de un multiplicador de flujo de
la bomba de chorro. Con este dispositivo, se extrae aire de purga de la sección del compresor del
motor de la turbina. Se expulsa en una bomba de chorro venturi montada en conductos de aire que
tiene un extremo abierto al aire ambiente y el otro extremo dirigido al compartimento para ser
presurizado. Debido a la baja presión establecida en el venturi por el flujo de aire de purga, se extrae
aire desde fuera de la aeronave. Se mezcla con el aire de purga y se entrega al recipiente de presión
para presurizarlo. Una ventaja de este tipo de presurización es la falta de piezas móviles. [Figura 16-
48] Una desventaja es que sólo un volumen relativamente pequeño de espacio puede presurizarse
de esta manera.

Otro método de presurizar una aeronave usando aire de purga de compresor de motor de turbina
es tener el accionamiento de aire de purga un compresor separado que tiene una entrada de aire
ambiente. Una turbina girada por el aire de sangrado gira un impulsor del compresor montado en
el mismo eje. El aire exterior es aspirado y comprimido. Se mezcla con la salida de aire de purga de
la turbina y se envía al recipiente de presión. Turboprop aeronaves a menudo utilizan este
dispositivo, conocido como un turbocompresor. [Figura 16-49]

El método más común de presurización de aeronaves con turbina es con un sistema de aire
acondicionado y presurización de ciclo de aire. Se utiliza aire de purga ya través de un elaborado
sistema que incluye intercambiadores de calor, un compresor y una turbina de expansión, la
presurización de la cabina y la temperatura del aire de presurización se controlan con precisión. Este
sistema de ciclo de aire se discute con mayor detalle en la sección de aire acondicionado de este
capítulo. [Figura 16-50]
CAPITULO 17. SISTEMAS DE PROTECCION CONTRA FUEGO

 INTRODUCCIÓN

Debido a que el fuego es una de las amenazas más peligrosas para una aeronave, las posibles zonas
de fuego de los modernos aviones multimotores están protegidos por un sistema fijo de protección
contra incendios. Una zona de incendio es un área o región de una aeronave diseñada por el
fabricante para requerir equipos de detección y / o extinción de incendios y un alto grado de
resistencia inherente al fuego. El término "fijo" describe un sistema instalado permanentemente en
contraste con cualquier tipo de equipo portátil de extinción de incendios, tal como un Halón manual
o un extintor de agua. Un sistema completo de protección contra incendios en aviones modernos y
en muchos aviones más antiguos, incluye un sistema de detección de incendios y un sistema de
extinción de incendios. Las zonas típicas en aeronaves que tienen un sistema fijo de detección de
incendios y / o extintor de incendios son:

1. Motores y unidad auxiliar de potencia (APU)

2. Compartimentos de carga y equipaje

3. Lavabos en aviones de transporte

4. Las bahías electrónicas

5. Pozos de rueda

6. Conductos de aire de purga

Para detectar incendios o condiciones de sobrecalentamiento, los detectores se colocan en las


distintas zonas a vigilar. Los incendios se detectan en un motor alternativo y en un avión pequeño
turbohélice usando uno o más de los siguientes:

1. Detectores de sobrecalentamiento

2. Detectores de la temperatura de aumento de la temperatura

3. Detectores de llama

4. Observación de los miembros de la tripulación

Además de estos métodos, otros tipos de detectores se utilizan en sistemas de protección contra
incendios de aeronaves, pero rara vez se utilizan para detectar incendios de motores. Por ejemplo,
los detectores de humo son más adecuados para monitorear áreas donde los materiales se queman
lentamente o arden, como los compartimentos de carga y equipaje. Otros tipos de detectores en
esta categoría incluyen detectores de monóxido de carbono y equipo de muestreo químico capaz
de detectar mezclas combustibles que pueden conducir a acumulaciones de gases explosivos.

Los sistemas completos de protección contra incendios de aeronaves de la mayoría de los grandes
motores de turbina incorporan varios de estos diferentes métodos de detección.

1. Detectores de velocidad de aumento de temperatura

2. Detectores de detección de radiación


3. Detectores de humo

4. Detectores de sobrecalentamiento

5. Detectores de monóxido de carbono

6. Detectores de mezclas combustibles

7. Detectores ópticos

8. Observación de la tripulación o de los pasajeros

Los tipos de detectores más comúnmente utilizados para la detección rápida de incendios son los
sensores de velocidad de ascenso, sensor óptico, bucle neumático y resistencia eléctrica.

Clases de incendios

Las siguientes clases de incendios que probablemente ocurrirán a bordo de un avión, como se define
en la Norma 10 de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios de los Estados Unidos
(NFPA), Estándar para Extintores de Incendios Portátiles, Edición 2007, son:

1. Incendios clase A que involucran materiales combustibles ordinarios, tales como madera, tela,
papel, caucho y plásticos.

2. Incendios de clase B que impliquen líquidos inflamables, aceites de petróleo, grasas, alquitranes,
pinturas a base de aceite, lacas, disolventes, alcoholes y gases inflamables.

3. Incendios de Clase C que involucran equipos eléctricos energizados en los que es importante el
uso de un medio de extinción que es eléctricamente no conductor.

4. Incendios clase D que involucren metales combustibles, como magnesio, titanio, zirconio, sodio,
litio y potasio.

Requisitos para sobrecalentamiento y protección contra incendios

Sistemas

Los sistemas de protección contra incendios de las aeronaves de producción corriente no se basan
en la observación de los miembros de la tripulación como método principal de detección de
incendios. Un sistema de detector de incendios ideal incluye tantas de las siguientes características
como sea posible:

1. No hay advertencias falsas bajo cualquier condición de vuelo o en tierra.

2. Indicación rápida de un incendio y localización precisa del incendio.

3. Indicación exacta de que se ha producido un incendio.

4. Indicación de que un incendio ha vuelto a encenderse.

5. Indicación continua de la duración de un incendio.

6. Medios para probar eléctricamente el sistema detector desde la cabina del avión.
7. Resiste los daños causados por la exposición al aceite, agua, vibraciones, temperaturas extremas
o manipulación.

8. Ligero en peso y fácilmente adaptable a cualquier posición de montaje.

9. Circuito que opera directamente desde el sistema de potencia de la aeronave sin inversores.

10. Requisitos mínimos de corriente eléctrica cuando no se indique un incendio.

11. Luz de la cabina que se ilumina, indicando la ubicación del incendio, y con un sistema de alarma
audible.

12. Un sistema detector separado para cada motor.

 SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIOS / SOBRECALENTAMIENTO

Un sistema de detección de incendios debe indicar la presencia de un incendio. Las unidades del
sistema se instalan en lugares donde hay mayores posibilidades de incendio. Tres tipos de sistemas
de detectores de uso común son el interruptor térmico, el termopar y el bucle continuo.

Sistema de interruptores térmicos

Están disponibles varios detectores, o


dispositivos de detección. Muchos aviones
más antiguos aún funcionando tienen algún
tipo de sistema de conmutación térmica o
sistema de termopar. Un sistema de
conmutación térmica tiene una o más luces
energizadas por el sistema de energía de la
aeronave y interruptores térmicos que
controlan el funcionamiento de la (s) luz (es).
Estos interruptores térmicos son unidades
sensibles al calor que completan los circuitos
eléctricos a una cierta temperatura. Están
conectados en paralelo entre sí, pero en serie
con las luces indicadoras. [Figura 17-1] Si la temperatura sube por encima de un valor establecido
en cualquier sección del circuito, el interruptor térmico se cierra, completando el circuito de luz para
indicar una situación de incendio o sobrecalentamiento. No se requiere un número fijo de
interruptores térmicos; El número exacto es generalmente determinado por el fabricante de la
aeronave. En algunas instalaciones, todos los detectores térmicos están conectados a una luz; En
otros, puede haber un interruptor térmico para cada luz indicadora.

Algunas luces de advertencia son luces de empuje a prueba. La lámpara se prueba empujándola
para comprobar un circuito de prueba auxiliar. El circuito mostrado en la figura 17-1 incluye un relé
de prueba. Con el contacto de relé en la posición mostrada, hay dos caminos posibles para el flujo
de corriente de los interruptores a la luz. Esta es una característica de seguridad adicional. Al activar
el relé de prueba se completa un circuito en serie y se comprueba todo el cableado y la bombilla.
También se incluye en el circuito mostrado en la Figura 17-1 un relé de atenuación. Al energizar el
relé de regulación, el circuito se altera para incluir una resistencia en serie con la luz. En algunas
instalaciones, se conectan varios circuitos a través del relé de atenuación, y todas las luces de
advertencia pueden atenuarse al mismo tiempo.

Sistema de termopar

El sistema de alarma contra incendios por termopar funciona con un principio totalmente diferente
al del sistema de interruptores térmicos. Un termopar depende de la tasa de aumento de
temperatura y no da una advertencia cuando un motor se calienta lentamente o se desarrolla un
cortocircuito. El sistema consiste en una caja de relés, luces de advertencia y termopares. El sistema
de cableado de estas unidades puede dividirse en los siguientes circuitos:

1. Circuito detector

2. Circuito de alarma

3. Circuito de prueba

Estos circuitos se muestran en la Figura 17-2. La caja del relé contiene dos relés, el relé sensible y el
relé esclavo, y la unidad de prueba térmica.
Dicha caja puede contener de uno a ocho
circuitos idénticos, dependiendo del número de
zonas potenciales de incendio. Los relés
controlan las luces de advertencia. A su vez, los
termopares controlan el funcionamiento de los
relés. El circuito consta de varios termopares en
serie entre sí y con el relé sensible.

El termopar está construido de dos metales


disímiles, como el cromel y el constantan. El
punto en que estos metales se unen y se
exponen al calor de un fuego se llama una unión
caliente. También hay una unión de referencia
encerrada en un espacio de aire muerto entre dos bloques de aislamiento. Una jaula metálica rodea
el termopar para proporcionar protección mecánica sin obstaculizar el libre movimiento del aire
hacia la unión caliente. Si la temperatura aumenta rápidamente, el termopar produce una tensión
debido a la diferencia de temperatura entre la unión de referencia y la unión caliente. Si ambas
uniones se calientan a la misma velocidad, no se producen voltajes. En el compartimiento del motor,
hay un aumento normal y gradual de la temperatura desde el funcionamiento del motor; Porque es
gradual, ambas uniones calientan a la misma velocidad y no se da ninguna señal de advertencia. Si
hay un incendio, sin embargo, la unión caliente calienta más rápidamente que la unión de
referencia. El voltaje resultante provoca que una corriente fluya dentro del circuito detector.
Siempre que la corriente sea superior a 4 miliamperios (0.004 amperios), el relé sensible se cierra.
Esto completa un circuito desde el sistema de potencia de la aeronave hasta la bobina del relé
esclavo. El relé esclavo se cierra y completa el circuito al testigo para dar una advertencia visual de
incendio.

Sistemas de bucle continuo


Los aviones de transporte usan casi exclusivamente elementos de detección térmica continua para
la protección del motor y de la rueda. Estos sistemas ofrecen un rendimiento superior de detección
y cobertura, y tienen la robustez probada para sobrevivir en el duro entorno de los motores turbofan
modernos. Un detector de bucle continuo o sistema de detección permite una cobertura más
completa de un área de peligro de incendio que cualquiera de los detectores de temperatura de
tipo spot. Dos tipos ampliamente utilizados de sistemas de bucle continuo son los detectores tipo
termistor, como los sistemas Kidde y Fenwal, y el detector neumático de presión, como el sistema
Lingberg. (El sistema Lindberg también se conoce como Systron-Donner y, más recientemente,
Meggitt Safety Systems.)

Sistema Kidde

En el sistema de bucle continuo de Kidde, dos hilos están incrustados en un tubo de inconel lleno
con un material de núcleo de termistor. [Figura 17-4] Dos conductores eléctricos atraviesan la
longitud del núcleo. Un conductor tiene una conexión a tierra con el tubo y el otro conductor se
conecta a la unidad de control de detección de incendios. A medida que aumenta la temperatura
del núcleo, disminuye la resistencia eléctrica al suelo. La unidad de control de detección de incendios
supervisa esta resistencia. Si la resistencia disminuye hasta el punto de ajuste de
sobrecalentamiento, se produce una indicación de sobrecalentamiento en la cabina de mando.
Típicamente, se incorpora un retardo de tiempo de 10 segundos para la indicación de
sobrecalentamiento. Si la resistencia disminuye más al punto de ajuste de incendio, se produce una
advertencia de incendio. Cuando desaparece la condición de incendio o sobrecalentamiento, la
resistencia del material del núcleo aumenta hasta el punto de reposición y las indicaciones de la
cabina de vuelo desaparecen. La tasa de cambio de resistencia identifica un corto eléctrico o un
incendio. La resistencia disminuye más rápidamente con un cortocircuito eléctrico que con un fuego.
En algunos aviones, además de la detección de incendios y sobrecalentamientos, el sistema de bucle
continuo Kidde puede suministrar datos de temperatura de la naceta a la función de monitoreo de
la condición del avión del sistema de monitoreo en vuelo (AIMS) de la aeronave.

Elemento de detección

La resistencia de un sensor varía inversamente a medida que se calienta; A medida que aumenta la
temperatura del sensor, disminuye su resistencia. Cada sensor se compone de dos alambres
incrustados en el material del termistor que se encaja en un tubo inconel de la pared pesada para
la alta resistencia en temperaturas elevadas. Los conectores eléctricos en cada extremo del sensor
son cerámicos aislados. Los tubos de inconel están envueltos en un tubo de acero inoxidable
perforado y soportados por cojinetes de amianto impregnados con Teflón a intervalos. La cubierta
protege al sensor de la rotura debido a la vibración, a la abrasión contra la estructura del aeroplano,
ya daño de la actividad del mantenimiento.

Combinación de fuego y advertencia de sobrecalentamiento

La señal analógica procedente del elemento de detección de termistor permite que los circuitos de
control estén dispuestos para dar una respuesta de dos niveles desde el mismo bucle de elemento
de detección. La primera es una advertencia de sobrecalentamiento a un nivel de temperatura por
debajo de la advertencia de incendio que indica un aumento general de la temperatura del
compartimiento del motor, tal como sería causado por fugas de aire de purga caliente o gas de
combustión en el compartimento del motor. También podría ser una alerta temprana de incendio y
alertaría a la tripulación de la acción apropiada para reducir la temperatura del compartimiento del
motor. La respuesta de segundo nivel está a un nivel por encima del alcanzable por un escape de
gas caliente y es la advertencia de incendio.

Indicación de Tendencia de Temperatura

La señal analógica producida por el bucle del elemento de detección a medida que cambia su
temperatura se convierte en señales adecuadas para la visualización de la cabina de vuelo para
indicar que la temperatura del compartimiento del motor aumenta respecto a la normal. Una
comparación de las lecturas de cada sistema de bucle también proporciona una comprobación de
la condición del sistema de detección de incendios, porque los dos bucles deberían leer
normalmente igual.

Indicación de falla

En la unidad de control se proporciona una señal de fallo que activa un indicador de fallo siempre
que el circuito discriminador corto detecte un cortocircuito en el bucle del elemento de detección.
Este es un requisito para aeronaves de categoría de transporte, ya que este corto desactiva el
sistema de detección de incendios.

Autointerrogación automática

Los sistemas de doble bucle realizan automáticamente la función de conmutación de bucle y toma
de decisiones requerida de la tripulación de vuelo cuando aparece la indicación de falla en la cabina
de mando, una función llamada auto-interrogación automática. La selfinterrogación automática
elimina la indicación de fallo y asegura la aparición inmediata de la indicación de incendio si se
produce un incendio cuando al menos un bucle del sistema de doble bucle está operativo. Si el
circuito de control de una señal de bucle único se dispara, el circuito de auto-interrogación
comprueba automáticamente el funcionamiento del otro bucle. Si prueba el funcionamiento, el
circuito suprime la señal de fuego porque el bucle operativo habría señalado si existió un incendio.
Si, sin embargo, el otro bucle prueba inoperativo, el circuito emite una señal de fuego. La
interrogación y la decisión se lleva a cabo en milisegundos, de modo que no se produce ningún
retraso si existe realmente un incendio.

Unidad de control de detección de incendios (Fire Detection Card)

La unidad de control para el tipo más simple de sistema contiene típicamente los circuitos
electrónicos de supervisión de resistencia y de salida de alarma necesarios alojados en una caja de
aluminio herméticamente sellada provista de un soporte de montaje y conector eléctrico. Para
sistemas más sofisticados, se emplean módulos de control que contienen tarjetas de control
extraíbles con circuitos para áreas de peligro individuales y / o funciones únicas. En las aplicaciones
más avanzadas, la circuitería del sistema de detección controla todas las funciones de protección
contra incendios de aeronaves, incluyendo la detección y extinción de incendios para motores, APU,
bahías de carga y sistemas de purga de aire.

Sistemas de Respuesta de Sensores de Tipo de Presión


Algunos aviones más pequeños del turbopropulsor se equipan con los detectores neumáticos del
solo punto. El diseño de estos detectores se basa en los principios de las leyes del gas. El elemento
de detección consiste en un tubo cerrado, lleno de helio conectado en un extremo a un conjunto de
respuesta. A medida que se calienta el elemento, la presión del gas dentro del tubo aumenta hasta
que se alcanza el umbral de alarma. En este punto, un interruptor interno se cierra y reporta una
alarma a la cabina. Se incluye monitorización continua de fallas. Este tipo de sensor está diseñado
como un único sistema de detección de sensores y no requiere una unidad de control.

Sistemas neumáticos de bucle continuo

Los sistemas neumáticos de bucle continuo también son conocidos por los nombres de sus
fabricantes Lindberg, Systron-Donner y Meggitt Safety Systems. Estos sistemas se utilizan para la
detección de incendios del motor de los aviones de tipo transporte y tienen la misma función que
el sistema Kidde; Sin embargo, trabajan en un principio diferente. Normalmente se utilizan en un
diseño de doble circuito para aumentar la fiabilidad del sistema.

Función de promedio

El detector de fuego / sobrecalentamiento sirve como un dispositivo de volumen fijo lleno de gas
de helio. La presión de gas de helio dentro del detector aumenta en proporción a la temperatura
absoluta y opera un diafragma de presión que cierra un contacto eléctrico, accionando el circuito
de alarma. El diafragma de presión dentro del conjunto de respuesta sirve como un lado del
contacto de alarma eléctrica y es la única parte móvil en el detector. El interruptor de alarma está
preajustado a una temperatura media. Los rangos de temperatura típicos para los ajustes de
temperatura promedio son de 93 ° C a 850 ° F (454 ° C).

Función discreta

El sensor del detector de fuego / sobrecalentamiento también contiene un material de núcleo lleno
de hidrógeno. [Figura 17-7] Gran cantidad de gas hidrógeno se liberan desde el núcleo del detector
siempre que una pequeña sección del tubo se calienta a la temperatura discreta preestablecida o
más alta. El desgasificado del núcleo aumenta la presión dentro del detector y activa el interruptor
de alarma. Tanto el promedio como las funciones discretas son reversibles. Cuando se enfría el tubo
sensor, se baja la presión media del gas y el gas hidrógeno discreto retorna al material del núcleo.
La reducción de la presión interna permite que el interruptor de alarma vuelva a su posición normal,
abriendo el circuito de alarma eléctrica.

Zonas de Incendio

Los compartimientos del grupo motopropulsor se clasifican en zonas basadas en el flujo de aire a
través de ellos.

1. Clase A zona-área de flujo de aire pesado más allá de arreglos regulares de obstrucciones de forma
similar. La sección de potencia de un motor alternativo suele ser de este tipo.

2. Área de la clase B del flujo de aire pesado después de las obstrucciones aerodinámicamente
limpias. Se incluyen en este tipo los conductos del intercambiador de calor, los colectores del
colector de escape y las zonas en las que el interior del carenado de cierre u otro cierre es liso, libre
de bolsas y debidamente drenado, de manera que los materiales inflamables que escapan no
pueden formar charcos. Los compartimientos del motor de la turbina pueden ser considerados en
esta clase si las superficies del motor son aerodinámicamente limpias y todos los formadores
estructurales de la célula están cubiertos por un revestimiento ignífugo para producir una superficie
aerodinámicamente limpia del recinto.

3. Clase C zona de área de flujo de aire relativamente bajo. Un compartimiento de accesorios del
motor separado de la sección de potencia es un ejemplo de este tipo de zona.

4. Clase D zona-zona de muy poco o ningún flujo de aire. Estos incluyen compartimientos de ala y
pozos de rueda donde se proporciona poca ventilación.

5. Área de la zona de la clase X del flujo de aire pesado y de la construcción inusual, haciendo la
distribución uniforme del agente extintor muy difícil. Las áreas que contienen espacios
profundamente empotrados y bolsas entre grandes formadores estructurales son de este tipo. Las
pruebas indican que los requisitos del agente son el doble de los correspondientes a las zonas de
clase A.

 SISTEMAS DE DETECCIÓN DE HUMO, LLAMA Y MONÓXIDO DE CARBONO

Detectores de humo

Un sistema de detección de humos vigila los lavabos y compartimientos de equipaje de carga para
la presencia de humo, lo cual es indicativo de una condición de incendio. Los instrumentos de
detección de humo que recogen el aire para el muestreo se montan en los compartimientos en
lugares estratégicos. Se usa un sistema de detección de humo donde se espera que el tipo de fuego
anticipado genere una cantidad sustancial de humo antes de que los cambios de temperatura sean
suficientes para accionar un sistema de detección de calor. Dos tipos comunes utilizados son la
refracción de la luz y la ionización.

Detectores de llama

Los sensores ópticos, a menudo denominados detectores de llama, están diseñados para alarmar
cuando detectan la presencia de emisiones de radiación prominentes y específicas de las llamas de
hidrocarburos. Los dos tipos de sensores ópticos disponibles son infrarrojos (IR) y ultravioleta (UV),
basados en las longitudes de onda de emisión específicas que están diseñados para detectar. Los
detectores ópticos de llama basados en IR se utilizan principalmente en aviones de turbopropulsores
ligeros y motores de helicópteros. Estos sensores han demostrado ser muy fiables y económicos
para estas aplicaciones.

Detectores de monóxido de carbono

El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que es un subproducto de la combustión


incompleta. Su presencia en el aire de respiración de los seres humanos puede ser mortal. Para
garantizar la seguridad de la tripulación y de los pasajeros, se utilizan detectores de monóxido de
carbono en las cabinas de los aviones y en las cabinas de los aviones. Se encuentran con más
frecuencia en aeronaves de motor alternativo con calentadores de cubierta de escape y en aviones
equipados con un calentador de combustión. El aire de purga de la turbina, cuando se usa para
calentar la cabina, es extraído del motor aguas arriba de la cámara de combustión. Por lo tanto, no
se plantea ninguna amenaza de presencia de monóxido de carbono.
 DETECTORES DE HUMO DE LAVATORIO

Los aviones que tienen una capacidad de pasajeros de 20 o más están equipados con un sistema
detector de humo que monitorea los retretes para el humo. Las indicaciones de humo proporcionan
una luz de advertencia en la cabina de mando o proporcionan una luz de advertencia o una
advertencia audible en el lavabo y en las estaciones de servicio de vuelo que podría ser fácilmente
detectada por un asistente de vuelo. Cada lavabo debe tener un extintor incorporado que descargue
automáticamente. El detector de humo se encuentra en el techo del lavabo. [Figura 17-22]

Sistema de Detector de Humo de Lavatorio

Consulte la Figura 17-23. El detector de humos de los lavabos está alimentado por el bus DC DC
izquierdo / derecho de 28 voltios DC. Si hay humo en la cámara de detección del detector de humo,
el LED de alarma (rojo) se enciende. El circuito de temporización hace una tierra intermitente. El
cuerno de advertencia y la luz de llamada del lavabo funcionan intermitentemente. El circuito de
detección de humo crea una masa para el relé. El relé activado hace una señal de tierra para la
unidad electrónica de sobrecarga (OEU) en los sistemas de supervisión central (CMS). Esta interfase
da estas indicaciones: los destellos de la luz de la llamada principal del lavabo, el panel de control
del sistema de la cabina (CSCP) y la ventana emergente del panel de control del área de la cabina
(CACP) muestra y el carillón de la llamada del servicio funciona. Presione el interruptor de reposición
de llamada del lavabo o el interruptor de interrupción del detector de humo para cancelar las
indicaciones de humo. Si todavía hay humo en el lavabo, el LED de alarma (rojo) permanece
encendido. Todas las indicaciones de humo desaparecen automáticamente cuando el humo
desaparece.

 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DETECCIÓN DE INCENDIOS

Los elementos sensores del detector de incendios se encuentran en muchas áreas de alta actividad
alrededor de los motores de las aeronaves. Su ubicación, junto con su pequeño tamaño, aumenta
la posibilidad de daños a los elementos de detección durante el mantenimiento. Un programa de
inspección y mantenimiento para todos los tipos de sistemas de bucle continuo debe incluir los
siguientes controles visuales. Nota: Estos procedimientos son ejemplos y no deben usarse para
reemplazar las instrucciones del fabricante aplicables.

Los elementos de detección de un sistema de bucle continuo deben ser inspeccionados para lo
siguiente:

1. Secciones agrietadas o rotas causadas por aplastamiento o compresión entre placas de


inspección, paneles de carenado o componentes del motor.

2. Abrasión causada por el frotamiento del elemento sobre carenado, accesorios o miembros
estructurales.

3. Piezas de alambre de seguridad, u otras partículas metálicas, que pueden cortocircuitar las
terminales del detector de puntos.

4. Condición de los ojales de goma en las abrazaderas de montaje que pueden ser suavizadas por la
exposición a aceites o endurecidas por calor excesivo.
5. Dientes y torceduras en las secciones de los elementos de detección. Los fabricantes especifican
los límites en el diámetro del elemento, los abollamientos y torceduras aceptables y el grado de
suavidad del contorno de la tubería. No se debe intentar enderezar ninguna dentadura o curvatura
aceptable, ya que pueden establecerse tensiones que podrían causar fallas en el tubo. [Figura 17-
25]

6. Las tuercas en el extremo de los elementos de detección deben ser inspeccionadas para ver si hay
hermeticidad y alambre de seguridad. [Figura 17-26] Las tuercas sueltas deben retorzarse al valor
especificado por las instrucciones del fabricante. Algunos tipos de juntas de conexión de elementos
de detección requieren el uso de juntas de aplastamiento de cobre. Estos deben ser reemplazados
cada vez que se separe una conexión.

7. Si se usan cables flexibles blindados, deben inspeccionarse para deshilacharse de la trenza


exterior. La envoltura trenzada está compuesta de muchas hebras metálicas finas tejidas en una
cubierta protectora que rodea el alambre aislado interior. La flexión continua del cable o el
tratamiento áspero pueden romper estos alambres finos, especialmente ésos cerca de los
conectadores.

8. Se debe inspeccionar cuidadosamente el enrutamiento y la sujeción del elemento de detección.


[Figura 17-27] Las secciones largas no soportadas pueden permitir vibraciones excesivas que pueden
causar roturas. La distancia entre las abrazaderas en tramos rectos, normalmente de 8 a 10
pulgadas, es especificada por cada fabricante. En los conectores extremos, la primera abrazadera
de soporte normalmente está situada a unos 4 a 6 pulgadas de los conectores de conectores
extremos. En la mayoría de los casos, se mantiene un paso recto de una pulgada desde todos los
conectores antes de que comience una curva, y normalmente se adhiere un radio de curvatura
óptimo de 3 pulgadas.

9. La interferencia entre una abrazadera de capucha y un elemento sensor puede causar


frotamiento. Esta interferencia puede causar desgaste y cortar el elemento sensor.

10. Los ojales deben instalarse en el elemento sensor de manera que ambos extremos estén
centrados en su abrazadera. El extremo partido del ojal debe quedar hacia el exterior de la curva
más cercana. Las abrazaderas y los ojales deben encajar perfectamente en el elemento. [Figura 17-
28]

 PREVENCIÓN DE FUEGO

Fugas de combustible, hidráulicas, de deshielo o lubricantes pueden ser fuentes de fuego en una
aeronave. Esta condición debe ser observada y las medidas correctivas adoptadas al inspeccionar
los sistemas de la aeronave. Las fugas de presión minuto de estos fluidos son particularmente
peligrosas para que produzcan rápidamente una condición atmosférica explosiva. Inspeccione
cuidadosamente las instalaciones del tanque de combustible para ver si hay señales de fugas
externas. Con tanques integrales de combustible, la evidencia externa puede ocurrir a cierta
distancia de donde el combustible está realmente escapando. Muchos fluidos hidráulicos son
inflamables y no se debe permitir que se acumulen en la estructura. Los materiales de aislamiento
acústico y retardantes pueden llegar a ser altamente inflamables si se empapan con aceite de
cualquier tipo. Cualquier fuga o derrame de fluido inflamable en la vecindad de los calentadores de
combustión es un riesgo de incendio grave, particularmente si cualquier vapor es atraído dentro del
calentador y pasa sobre la cámara de combustión caliente.

El equipo del sistema de oxígeno debe mantenerse absolutamente libre de restos de aceite o grasa,
ya que estas sustancias se inflaman espontáneamente cuando están en contacto con oxígeno a
presión. Los cilindros de servicio de oxígeno deben estar claramente marcados para que no se
puedan confundir con cilindros que contengan aire o nitrógeno, ya que las explosiones han
resultado de este error durante las operaciones de mantenimiento.

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