Apostila Geometria Truck Center

GEOMETRIA
Alinhamento de Veículos em Geral
Centro de Treinamento
SUMÁRIO
1) GEOMETRIA VEICULAR ........................................................................................................... 03

2) ÂNGULO .......................................................................................................................................... 04
3) SISTEMA DE SUSPENSÃO .................................................................................................. 05
4) ALINHAMENTO DE DIREÇÃO ............................................................................................. 06
5) ÂNGULOS DA GEOMETRIA VEICULAR ......................................................................... 06
6) POSIÇÃO RETA-FRENTE ........................................................................................................ 07
7) LINHA CENTRAL DE REFERÊNCIA – LCR ................................................................... 07
8) CAMBER .......................................................................................................................................... 08
9) CORREÇÃO DO CAMBER ...................................................................................................... 12
10) KPI – INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE ......................................................................... 15
11) CASTER ............................................................................................................................................ 19
12) CORREÇÃO DO CASTER ...................................................................................................... 25
13) CONVERGÊNCIA ........................................................................................................................ 28
14) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA .................................................................................... 35
15) EXEMPLOS DA INFLUÊNCIA DO DESALINHAMENTO DE QUALQUER
DOS EIXOS SOBRE OS DEMAIS ........................................................................................ 37
16) SET BACK – RECUO ................................................................................................................ 38
17) ÂNGULO DE IMPULSO ........................................................................................................... 38
18) CORREÇÃO DO SET BACK .................................................................................................. 40
19) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO ....................................................................... 42
20) DIVERGÊNCIA EM CURVAS ...............................................................................................43
21) ÂNGULO MÁXIMO DE ESTERÇAMENTO .................................................................. 48
22) CENTRAGEM DA CAIXA DE DIREÇÃO .........................................................................49
23) CENTRAGEM DO VOLANTE .............................................................................................. 50
24) RETILINIDADE DO CHASSI ................................................................................................ 51
25) CAUSAS MAIS COMUNS DOS PRINCIPAIS DESGASTES EM
VEÍCULOS LEVES E/OU PESADOS (RODOVIÁRIOS) ........................................... 52
26) SEQUÊNCIA LÓGICA PARA EFETUAR CORREÇÕES EM EIXOS DE
VEÍCULOS RODOVIÁRIOS (CAMINHÕES, ÔNIBUS, CARRETAS) .................... 53
27) SUGESTÕES OPERACIONAIS DE ALINHAMENTO .............................................. 54
Centro de Treinamento I
02 Centro de Treinamento
1) GEOMETRIA VEICULAR
Orienta-se pela geometria clássica, sob o conceito de pontos, retas e planos.

É o conjunto dos diversos ângulos, formados pelas rodas e outros componentes da suspensão, no
sentido longitudinal, transversal e vertical.
Vertical
Longitudinal
Transversal
Ao especificar esses ângulos, no projeto original do veículo, o fabricante busca o correto contato dos
pneus com o solo, a adequada distribuição de carga nas rodas e o trabalho suave dos sistemas de
direção e suspensão, visando:
- Segurança;
- Estabilidade direcional;
- Dirigibilidade com maior conforto;
- Menor resistência possível ao rolamento;
- Evitar os atritos desnecessários dos pneus com o solo, que causam:
- Desgastes irregulares nos pneus e demais componentes da suspensão;
- Consumo excessivo de combustível.
Centro de Treinamento 03
2) ÂNGULO
Teve origem quando se pensava que o Sol girava em torno da Terra numa órbita circular que levava
trezentos e sessenta dias para dar uma volta completa. Assim, a cada dia o Sol percorria parte da
circunferência, transcrevendo um arco que ocupava 1/360 dias. Às extremidades desse arco e seu
vértice denominou-se ângulo. E cada unidade de medida de ângulo passou a ser denominada de
grau. Assim a circunferência passou a ter 360° (trezentos e sessenta graus).
ÂNGULOS
90° DIVISÃO EM 60 PARTES IGUAIS
45°
1° 1’ 1° = 60’
DIVISÃO EM 90 PARTES IGUAIS 0°
0’
°3
22
0°
1°
DIVISÃO EM 60 PARTES IGUAIS
1’ 1” 1’ = 60”
0°
TABELA GRÁFICA DAS RELAÇÕES ENTRE GRAU SEXAGESIMAL, FRACIONÁRIO E CENTESIMAL
0’ 15’ 30’ 45’ 60’
0° 1/4° 1/2° 3/4° 1°
0° 0,25° 0,5° 0,75° 1°
Equivalência entre ângulo medido em mm/m e medido em minutos
arc tg 1 = 0,057°
1mm
1000
3,43’
0,057° x 60 = 3,43’
1m 1 mm/m = 3,43’
3) SISTEMA DE SUSPENSÃO
3.1) SUSPENSÃO DEPENDENTE (EIXO RÍGIDO)
EIXO DIANTEIRO EIXO TRASEIRO / AUXILIAR
3.2) SUSPENSÃO INDEPENDENTE
McPherson Braços superiores e

(independente, com molas e inferiores oscilantes,
amortecedores conjugados) com molas helicoidais
Feixe de molas de torção,

transversal
4) ALINHAMENTO DE DIREÇÃO
O alinhamento de direção, é a atividade

que envolve leitura e o respectivo ajuste
mecânico, caso necessário, dos
diversos ângulos da geometria,
seguindo as especificações dos
fabricantes dos veículos, utilizando-se
equipamentos específicos.
4.1) CONDIÇÕES BÁSICAS PARA O ALINHAMENTO
- Verificar e eliminar folgas nos vários componentes da suspensão envolvidos.

As folgas têm tolerâncias definidas que devem ser observadas, pois, caso estejam em excesso, não
é possível executar o alinhamento;
- Verificar e eliminar folgas no sistema de freio;
- Verificar estado de conservação das rodas – Empenamentos, tambores ovalizados, furos excêntricos,
etc.;
- Calibrar os pneus ou sistema de ajuste automático de calibração. (Rodo-ar, Taco-ar, etc.);
- Avaliar sobre a montagem correta de pneus geminados;
- Verificar o nivelamento do eixo;
- Verificar o nivelamento do piso, no sentido longitudinal e transversal;
- Utilizar equipamentos de alinhamento adequados, devidamente aferidos;
5) ÂNGULOS DA GEOMETRIA VEICULAR
5.1) ÂNGULOS DO EIXO DIANTEIRO DE VEÍCULOS (LEVE/PESADO)
- Camber
- KPI
- Caster
- Convergência
- Set-back
- Divergência em curvas
- Ângulo máximo de esterçamento
5.2) ÂNGULOS DO EIXO TRASEIRO DE VEÍCULOS (LEVE/PESADO)
- Camber
- Ângulo de Impulso
- Convergência
6) POSIÇÃO RETA-FRENTE
Com os projetores de medição fixados nas

rodas dianteiras, o raio laser longitudinal dos
projetores deverão apontar dois números iguais
SEÕÇNUF
FUNÇÕES
RAREZ
ZERAR
AGILSED
DESLIGA
AGIL
LIGA
DD/007 DD/007
nas escalas referenciais fixadas nas rodas

traseiras.
Esta operação deve ser executada antes de

fazer a leitura de qualquer ângulo do veículo.
No exemplo ao lado, os dois raios laser estão

incidindo sobre os números 90 de cada escala.
90 90
7) LINHA CENTRAL DE REFERÊNCIA – LCR

Nos alinhadores a laser (Digi II, Digipratic e Pratic No Truck Laser, esta linha é definida pelos
Laser), onde um eixo é alinhado tomando outro centros das duas seções do chassi, onde são
como referência, esta linha é definida pelo centro fixadas as réguas auto-centrantes, conforme
dos dois eixos em alinhamento, conforme mostra mostra figura abaixo:
figura abaixo:
LCR LCR
SEÕÇNUF
FUNÇÕES
RAREZ
ZERAR
AGILSED
DESLIGA
AGIL
LIGA
DD/007 DD/007
8) CAMBER
É o ângulo da roda, em relação à uma linha perpendicular ao plano de apoio do veículo (ponto zero).
Convencionalmente, há 3 sinais:
POSITIVO
+ 0° + 0°
+ 0°
NULO
0° 0°
0°
NEGATIVO
0° _ 0° _
0° _
8.1) VARIAÇÃO DO CAMBER DE ACORDO COM A FLEXIBILIDADE DO EIXO.
As especificações do camber levam em conta a flexibilidade do eixo.
+ 0° 0° +
EIXO SEM CARGA
0° 0°
EIXO SOB CARGA
0° _ _ 0°
CARGA NO VEÍCULO MAL DIMENCIONADA E/OU EXCESSIVA
8.2) INFLUÊNCIA DA CAMBAGEM NA TRAJETÓRIA DO VEÍCULO
EIXO DIANTEIRO
CONES REPRESENTATIVOS
Exemplo de desgaste tipo “cônico” ocasionado por camber fora dos limites especificados.
8.3) LEITURA DO CAMBER EM PISO DESNIVELADO
A) Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção:

+A
-A
10mm
10 mm ÷ 2 m = 5 mm/m
5 x 3,43’ = 17’
ângulo A = 17’
2m
B) Utilizando o conjunto suporte do nível para efetuar a correção:

+A
-A
4 mm ÷ 0,8 m = 5 mm/m
5 x 3,43’ = 17’
ângulo A = 17’
4mm
0,8m
A
VALOR CORRETO DO CAMBER PARA OS ÍTENS A E B:
Roda esquerda: Ao valor do camber lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 17’.
Roda direita: Ao valor do camber lido no aparelho, adicionar o valor do desnível que é de 17’.
C) Utilizando calços sob os pneus para efetuar a correção:
Leitura direto no equipamento.
A
A
9) CORREÇÃO DO CAMBER
9.1) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA LEVE
Quando existir Camber fora das especificações em rodas do eixo dianteiro, em veículos com suspensão
independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa.
Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos
da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.
_
+
CALÇO
_
+
9.2) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE
Quando existir Camber fora das especificações em _ CALÇO

+
rodas do eixo traseiro, em veículos com suspensão
independente ou semidependente, aconselha-se a
substituição da peça defeituosa.
Em alguns casos, onde a suspensão permite
regulagens, o ajuste deve ser feito semelhante ao
eixo dianteiro, afrouxando os parafusos da
suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se
necessário, até conseguir o ângulo desejado.
9.3) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA PESADA
O ajuste do Camber do eixo dianteiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito utilizando
o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado.
+ +
- -
9.4) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA PESADA
O ajuste do Camber do eixo traseiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito utilizando
o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado. Não utilizar em eixos de tração para
não danificar o diferencial.
+ +
CAPACIDADE 100T TRUCK CENTER

EQUIPAMENTOS AUTOMOTIVOS LTDA
APROXIMAR CABOS Matriz Paraná: fone (41) 3643-1819
Filial São Paulo: fone (11) 3208-7711
POSICIONAR CILINDROS HIDRÁULICOS NO site: www.truckcenter.com.br
CENTRO DA VIGA E NO CENTRO DO EIXO
- -
CAPACIDADE 100T TRUCK CENTER

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Filial São Paulo: fone (11) 3208-7711
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CENTRO DA VIGA E NO CENTRO DO EIXO
10) KPI – INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE
É o ângulo transversal, do Pino Mestre, em relação ao plano de apoio do veículo.
KPI KPI
SUSPENSÃO DEPENDENTE
KPI
KPI
SUSPENSÃO MACPHERSON SUSPENSÃO BRAÇOS OSCILANTES
10.1) ÂNGULO INCLUIDO
É a soma do ângulo do Camber mais o ângulo do KPI. ÂNGULO INCLUÍDO (AIN) = KPI + CAMBER.
AIn AIn
KPI KPI Camber

Camber
_ +
SUSPENSÃO DEPENDENTE
A In
Camber
KPI
+ A In
KPI
Camber
_
SUSPENSÃO MACPHERSON SUSPENSÃO BRAÇOS OSCILANTES
10.2) LEITURA DO KPI EM PISO DESNIVELADO (INVERSO DO CAMBER)
A) Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção:

-A
+A
10mm
10 mm ÷ 2 m = 5 mm/m
5 x 3,43’ = 17’
ângulo A = 17’
2m
B) Utilizando o conjunto suporte do nível para efetuar a correção:

-A
+A
4 mm ÷ 0,8 m = 5 mm/m
5 x 3,43’ = 17’
ângulo A = 17’
4mm
0,8m
A
VALOR CORRETO DO KPI PARA OS ÍTENS A E B:
Roda esquerda: Ao valor do KPI lido no aparelho, adicionar o valor do desnível que é de 17’.
Roda direita: Ao valor do KPI lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 17’.
C) Utilizando calços sob os pneus para efetuar a correção:
Leitura direto no equipamento.
A
A
10.3) RAIO DE ROLAGEM DIRECIONAL
Vista superior
B A
B A B A
PONTO A: Eixo de Giro Raio de rolagem POSITIVO

A-B: Raio de Rolagem Direcional
Vista superior
B
A
B
A B
Raio de rolagem NULO
Raio de rolagem NEGATIVO
Quanto mais negativo for o raio de rolagem, maior é a estabilidade direcional nas frenagens, para os
casos onde uma das rodas dianteiras frear com mais intensidade em relação a outra.
11) CASTER
É o ângulo longitudinal do Pino Mestre em relação ao plano de apoio do veículo.

O Caster pode ser:
POSITIVO
NULO
0°
0°
NEGATIVO
A função do Caster é proporcionar estabilidade direcional ao veículo, pois, através do seu mecanismo,
cria um esforço para a manutenção das rodas dianteiras em linha reta bem como o retorno das rodas
à posição reta a frente, após a realização de curvas.
POSITIVO
NULO
0°
0°
NEGATIVO
EXEMPLO PRÁTICO DE CASTER
Um bom exemplo de Caster POSITIVO é o eixo dianteiro de uma bicicleta.

O centro de apoio está bem deslocado para frente do mancal do garfo.
0°
POSITIVO +
Já uma roda ou rodízio de um carrinho de supermercado é um bom exemplo de Caster NEGATIVO.
0°
NEGATIVO
_
EXEMPLO DE DESGASTES CAUSADO POR CASTER FORA DAS ESPECIFICAÇÕES
Desgastes irregulares causados por apoio irregular no solo.
Estes desgastes também podem ter por origem a flutuação das rodas devido a:
- Folgas nos componentes de suspenção e/ou direção;

- Excentricidade lateral dos conjuntos rodantes;
- Montagem incorreta;
- Casamento incorreto de geminados;
- Anomalias no funcionamento do sistema de frenagem;
- Balanço importante devido ao tipo de carga e altura do centro de gravidade;
- Pressão muito baixa ou desequilíbrio de pressão entre os pneus geminados;
- Amortecedores e/ou molas em fadiga;
- Rolamentos de cubo desregulados ou desgastados, etc.
11.1) LEITURA DO CASTER EM PISO DESNIVELADO
Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção:
Mangueira
80 mm
A°
80 mm
Plataforma Orbital
6,5 m
80 mm ÷ 6,5 m = 12,3 mm/m

12,3 x 3,43’ = 42’
ângulo A = 42’
Valor correto do Caster:

Ao valor do Caster lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 42’.
OBS: Para algumas marcas de veículos, o fabricante especifica o valor de Caster (linha pesada),
considerando o chassi nivelado.
arc tg 1 = 0,057°
1mm
1000
3,43’
0,057° x 60 = 3,43’
1m 1 mm/m = 3,43’
EXEMPLO DE VALORES PARA CORREÇÃO DO CASTER
A°
80 mm
X
Plataforma Orbital
A°
80 mm
X
Plataforma Orbital
Exemplos de ângulo A de acordo com distância X para altura de 80 mm
DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS ÂNGULOS A DESCONTAR
X = 4000 mm A = 1° 10’
X = 4500 mm A = 1°
X = 5000 mm A = 55’
X = 5500 mm A = 50’
X = 6000 mm A = 45’
X = 6500 mm A = 42’
X = 7000 mm A = 39’
X = 7500 mm A = 36’
X = 8000 mm A = 34’
12) CORREÇÃO DO CASTER
12.1) CORREÇÃO DO CASTER - LINHA LEVE
Quando existir Caster fora das especificações em rodas do eixo dianteiro, em veículos com suspensão
independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa.
CALÇO
+ _ + _
+ _
12.2) CORREÇÃO DO CASTER - LINHA PESADA
O ajuste do Caster, em veículos com suspensão dependente, pode ser feito através da colocação de
cunha entre o eixo e o molejo.
EIXO
+
CUNHA
EIXO
Corrige, aumentando
o valor do CASTER
para sentido POSITIVO.
+
CUNHA
Corrige, diminuindo
EIXO
o valor do CASTER
para sentido NEGATIVO _
CÁLCULO DO GRAU CONSTRUTIVO DA CUNHA

12 mm – 3 mm = 9 mm
9 mm ÷ 0,13 m = 69,2 mm/m
9 mm
12 mm
69,2 x 3,43’ = 237,35’

A°
237,35’ ÷ 60 = 3,95°
3 mm
0,95° x 60 = 57’
logo:
0,13 m
ângulo A = 3° 57’
12.3) CORREÇÃO DO CASTER EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA
O ajuste do Caster, em veículos com suspensão pneumática, pode ser feito através da colocação ou
extração de calços nas fixações dos braços tensores (tirantes).
3 mm CASTER
+
CALÇO
Diminui o Caster MARCHA A FRENTE
0,3 m
BRAÇO TENSOR
(TIRANTE)
PINO MESTRE
CALÇO CALÇOS
Aumenta o Caster
COLOCAÇÃO OU EXTRAÇÃO DE CALÇOS
Exemplo para colocação de calço de 3 mm

de espessura:
3 mm ÷ 0,3 m = 10 mm/m
10 mm/m x 3,43’ = 35’
Exemplo para extração de calço de 3 mm de

espessura:
35’ ÷ 3,43’ = 10 mm/m

10 mm/m x 0,3 m = 3 mm
13) CONVERGÊNCIA
É a abertura ou fechamento das rodas em sua parte dianteira.

Por convenção, denomina-se convergência negativa (ângulo divergente) e convergência positiva
(ângulo convergente), no sentido de marcha a frente do veículo
CONVERGÊNCIA NEGATIVA A > B
Veículos com tração dianteira, normalmente utilizam a convergência negativa na dianteira.
DIANTEIRA
DO VEÍCULO
CONVERGÊNCIA POSITIVA A < B
Veículos com tração traseira normalmente utilizam convergência positiva na dianteira.
DIANTEIRA
DO VEÍCULO
A convergência total dianteira é especificada pelo fabricante levando-se em consideração a flexibilidade
das peças envolvidas, as quais reagem ao esforço do rolamento ou ao esforço de tração.
Convergência negativa sob a influência da força de tração dianteira.
VEÍCULO PARADO
VEÍCULO EM MOVIMENTO
FORÇA DE TRAÇÃO
FORÇA MOTRIZ
Convergência positiva sob a influência do esforço de rolamento em tração traseira.
VEÍCULO PARADO
VEÍCULO EM MOVIMENTO
RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO
FORÇA MOTRIZ
13.1) ESPECIFICAÇÃO DA CONVERGÊNCIA
Encontramos veículos no mercado com especificação da convergência em mm/m, mm/ff e em graus

(na forma sexagesimal, fracionário ou centesimal).
Quando a convergência é especificada em mm, esse valor é absoluto e refere-se à diferença entre a
distância (B – A), medida de flange a flange.
1638
A
1638,8
1000mm f=600mm
(1m) (0,6m)
1641,2
B
1642
CT = 1641,2 – 1638,8 = 2,4 mm ÷ 0,6 m = 4 mm/m

0,6 m = Distância entre flanges (Distância flange/flange)
Da mesma forma, esse ângulo ou valor de convergência, tomado em uma distância de 1000 mm (1m),
nos dará um valor representativo igual a 4 mm/m, como nos mostra a figura abaixo:
4mm
A
2,4mm
4 mm ÷ 1 m = 4 mm/m
0,6m 4 x 3,43’ = 13,7’
ângulo A = 13,7’
1m
arc tg 1 = 0,057°
1mm
1000
3,43’
0,057° x 60 = 3,43’
1m 1 mm/m = 3,43’
13.2) CONVERGÊNCIA INDIVIDUAL CI
É o ângulo formado entre a direção da roda e a LCR.
LCR
0 -2
Eixo dianteiro
2 3
Eixo traseiro
13.3) CONVERGÊNCIA TOTAL CT
É a soma das duas convergências individuais, considerando os seus respectivos sinais.
Nos exemplos acima:
Eixo dianteiro ) CT = 0 + (-2) = -2
Eixo traseiro ) CT = 2 + (3) = 5
13.4) IDENTIFICAÇÃO DO TIPO DE DESALINHAMENTO ATRAVÉS DO TATO
CONVERGENTE CONVERGENTE
CONVERGENTE Desgaste por

CONVERGÊNCIA EXCESSIVA
DIVERGENTE DIVERGENTE
Desgaste por
DIVERGÊNCIA EXCESSIVA
DIVERGENTE CONVERGENTE DIVERGENTE
Desgaste por estar o ÂNGULO DE

IMPULSO ou “SET BACK” além do
máximo permitido, ou devido a
influência de outro eixo do conjunto.
Exemplo de desgaste tipo “dente de serra transversal” ocasionado por convergência fora dos
limites especificados.
14) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA
14.1) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO DIRECIONAL - LINHA LEVE E PESADA
O ajuste da Convergência Total do eixo direcional, tanto em suspensões independente como em

dependentes, deve ser feito diretamente na regulagem da barra de direção, até que o ângulo se encontre
na faixa de valores especificado pelo fabricante do veículo.
DIANTEIRA
_ DO VEÍCULO _
_
+ +
_
+ + DIANTEIRA
DO VEÍCULO
CAIXA DE
DIREÇÃO BARRA DE
BARRA DE BARRA DE DIREÇÃO
DIREÇÃO DIREÇÃO
14.2) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE
Quando a Convergência Total do eixo traseiro estiver fora das especificações, em veículos com
suspensão independente ou semidependente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa.
CALÇO
DIANTEIRA DIANTEIRA
_
+
DO VEÍCULO +
_ _
+
DO VEÍCULO +
_
14.3) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA PESADA
O ajuste da Convergência Total do eixo traseiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser
feito utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado. Não utilizar em eixos de
tração para não danificar o diferencial.
+
DO VEÍCULO
DIANTEIRA
+
_
DO VEÍCULO
DIANTEIRA
15) EXEMPLOS DA INFLUÊNCIA DO DESALINHAMENTO DE QUALQUER
DOS EIXOS SOBRE OS DEMAIS
CAMINHÃO 4 X 2 com CARRETA CAMINHÕES 6 X 2 e 6 X 4
DESGASTE EXCESSIVO
DOS PNEUS
EIXO DESALINHADO
16) SET BACK – RECUO
É o ângulo formado entre a perpendicular da linha que une os centros das duas extremidades do eixo,
com a Linha Central de Referência. Será negativa quando o ângulo estiver à esquerda da LCR (a roda
dianteira direita à frente da esquerda), e positiva quando o ângulo estiver à direita da LCR (a roda
direita atrás da roda esquerda).
Linha Central
Linha Central de Referência
de Referência
+
_
17) ÂNGULO DE IMPULSO
É a média aritmética da diferença entre as duas convergências individuais, considerando os seus

respectivos sinais, conforme mostra figura abaixo:
1
4 2
4-2 = +2 =
AI = +1
2 2
-4
2
-6
(-6)-2
AI = = -8 = -4
2 2
17.1) VALORES BÁSICOS PARA ÂNGULOS DE IMPULSO
Ângulo de impulso máximo permissível Ângulo de impulso máximo permissível

para eixo tracionado: 2 mm/m para eixo de apoio (auxiliar): 2 mm/m
Máx 2 mm/m Máx 2 mm/m
Diferença máxima permissível entre os ângulos de impulso dos eixos traseiros: ± 1 mm/m
Máx 1 mm/m Máx 1 mm/m
18) CORREÇÃO DO SET BACK
18.1) CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA LEVE
Quando o Set Back estiver fora das especificações, em veículos com suspensão independente,
aconselha-se a substituição da peça defeituosa.
Linha Central
de Referência CALÇO
18.2) CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA PESADA
O ajuste do Set Back, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito soltando os parafusos
dos grampos das molas e, com o auxilio de um esticador hidráulico, recolocar o eixo na posição correta.
Linha Central
de Referência
18.3) CORREÇÃO DO SET BACK EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA
O ajuste do Set Back, em veículos com suspensão pneumática, pode ser feito através da colocação ou
extração de calços nas fixações dos braços tensores (tirantes).
BRAÇO TENSOR
(TIRANTE) CALÇOS CALÇOS
5 mm
0,8 m
BOLÇAS DE AR
COLOCAÇÃO OU EXTRAÇÃO DE CALÇOS
Exemplo do valor do atravessamento:

6,25 mm/m
Espessura do calço a ser adicionado

para efetuar a correção:
E = 6,25 X 0,8 = 5 mm
19) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO
19.1) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA LEVE
Quando o Ângulo de Impulso estiver fora das especificações, em veículos com suspensão independente,
aconselha-se a substituição da peça defeituosa.
Linha Central
Linha Central CALÇO de Referência
de Referência
19.2) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA PESADA
O ajuste do Ângulo de Impulso, em veículos com suspensão dependente, em alguns casos, deve ser
feito afrouxando os parafusos do tirante e, com uma chave adequada, girar até alcançar o ponto
desejado; em outras situações, soltar os parafusos dos grampos das molas e, com o auxilio de um
esticador hidráulico, recolocar o eixo na posição correta.
Linha Central
de Referência
20) DIVERGÊNCIA EM CURVAS
A Divergência em Curvas é obtida pela posição angular dos braços de direção em relação ao eixo
longitudinal do veículo, e lida através das escalas graduadas das plataformas orbitais.
No exemplo, a Divergência em Curvas (DC) é a seguinte: DC = 20° - 18° = 2°
18° 20º
20.1) CONDIÇÃO BÁSICA DE PROJETO DO QUADRILÁTERO DE ACKERMANN
20.2) ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA EM CURVAS
Para que as rodas girem sem arrasto excessivo no solo, devem possuir o mesmo centro de giro ou
ficar em ângulo reto com o raio de curva, conforme figura abaixo:
ÂNGULO DE
DIVERGÊNCIA
EM CURVA
A roda de dentro esterça mais na curva em relação à roda de fora.

A diferença entre os esterçamentos é denominada DIVERGÊNCIA EM CURVAS.
Valores de Divergência em Curvas, para giros de 20°, obedecendo a condição ideal est abelecida por
Ackermann.
DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS
(bitola = 2 m) DIVERGÊNCIA A 20º
2800 mm 4,0º
3400 mm 3,3º
4200 mm 3,0º
5000 mm 2,5º
6200 mm 2,0º
3,3º
2m
20º
3400 mm
18°
ARRASTO DOS PNEUS
Exemplo:
26°
38°
CONTROLE DA SIMETRIA
Exemplo:
26°
36°
21) ÂNGULO MÁXIMO DE ESTERÇAMENTO
A limitação dos ângulos máximos de esterçamento é feita em batentes reguláveis instalados nas mangas
de eixo esquerda e direita e lida através das escalas graduadas das plataformas orbitais.
36º
48°
MARCA DE: ATÉ:

FORD +/- 46° +/- 53°
MBB +/- 44° +/- 52°
SCANIA +/- 42° +/- 52°
VOLVO +/- 48° +/- 50°
VW +/- 41° +/- 45°
22) CENTRAGEM DA CAIXA DE DIREÇÃO
Localizar o centro da caixa de direção, visualizando as marcas ou contando o número de voltas.

Na posição central da caixa, o veículo deverá estar com as rodas dianteiras na posição RETA-FRRENTE.
Conseguimos esta condição regulando o comprimento da barra intermediária.
EXEMPLO NA LINHA LEVE EXEMPLO NA LNHA PESADA
BARRA INTERMEDIÁRIA
23) CENTRAGEM DO VOLANTE
Na posição RETA-FRENTE, o volante deverá estar centrado.
CERTO ERRADO
SOLUÇÃO:
Sacar o volante, manter na posição RETA-FRENTE e encaixar na posição CENTRO (centrado).

Ou, remover o parafuso da junta universal e desligar a árvore de transmissão da caixa de direção.
Manter as rodas na posição RETA-FRENTE e corrigir a posição do volante, encaixando a junta universal
e recolocando o parafuso da junta na caixa de direção.
24) RETILINIDADE DO CHASSI
RÉGUA
AUTO-CENTRANTE
200 250 LCR 300 250

POSIÇÃO 1
250
200 250 300 250
0 50 100 150 200 250 300 350 400 400 350 300 250 200 150 100 50 0
1,5m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 400 350 300 250 200 150 100 50 0
POSIÇÃO 2
250
1m
POSIÇÃO 3
265
1m
POSIÇÃO 4
278
1m
POSIÇÃO 5
260
7774/017
6543210123456 1 2 3 4 5 6
_ _
_ _
7774/019-ESQ
+ +
7774/007-DIR
DIANTEIRA DD/007 700/DD
DIANTEIRA
LIGA
AGIL
DESLIGA
AGILSED
+ +
ZERAR
RAREZ
FUNÇÕES
SEÕÇNUF
TRASEIRA TRASEIRA
6 5 4 3 21 6 5 4 3 21
DIANTEIRA DO DIANTEIRA DO
VEÍCULO VEÍCULO
1 – Posicionar os projetores de medição e a régua auto-centrante conforme figura acima, não havendo
necessidade de compensar a deformação.
2 – Atuar nos manípulos preto das garras para zerar as convergências nas escalas.
3 – Ler os números apontados pelo laser longitudinal, sobre as escalas da régua auto-centrante
posicionada na frente do chassi. No exemplo temos 200 e 300.
4 – Atuar sobre os manípulos pretos das garras para direcionar o laser longitudinal para a metade entre
os números anteriormente apontados, ou seja:
200 + 300 = 500 500 ÷ 2 = 250
Com o procedimento descrito nos 4 passos anteriores, direcionamos o raio laser longitudinal
paralelamente à linha central de referência ( LCR).
5 – Deslocando a régua auto-centrante da posição 1, sucessivamente para as posições 2, 3, 4 e 5
conforme a figura, veremos o nº apontado pelo laser sobre a escala variando e assumindo os valores
250, 250, 265, 278 e 260 respectivamente.
Dividindo o valor da variação pela distância em que cada escala se deslocou, teremos o desvio da
retilinidade do chassi medido em mm/m, ou seja :
Posição 2 ) 250 - 250 = 0 mm ÷ 1,5 m = 0 mm/m

Posição 3 ) 265 - 250 = 15 mm ÷ 1 m = 15 mm/m
Posição 4 ) 278 - 265 = 13 mm ÷ 1 m = 13 mm/m
Posição 5 ) 260 - 278 = 18 mm ÷ 1 m = 18 mm/m
25) CAUSAS MAIS COMUNS DOS PRINCIPAIS DESGASTES EM
VEÍCULOS LEVES E/OU PESADOS (RODOVIÁRIOS)
QUANDO O VEÍCULO PUXA PARA UM LADO
- Pneus com diferentes resistências ao rolamento e/ou inflados com pressões diferentes;
- Potência de frenagem diferentes nas extremidades do eixo, devido a diferentes aderências dos pneus
ou desajustes dos freios;
- Direção hidráulica com centro mecânico não correspondente a posição RETA-FRENTE;
- Conicidade do pneu;
- Rodas com Caster, Camber e Set Back diferentes;
- Influência do Ângulo de Impulso dos outros eixos do conjunto.
VIBRAÇÕES
- Excentricidade radial e/ou batimento lateral excessivo do conjunto roda, pneu e cubo;
- Pneus com desgastes irregulares;
- Desbalanceamento estático e/ou dinâmico do conjunto.
INSTABILIDADE DIRECIONAL
- Pressão inadequada dos pneus;

- Terminais de direção com folgas;
- Caixa de direção com ajustes incorretos;
- Valores do ângulo de Caster muito baixo;
- Convergência total das rodas excessivamente positiva ou negativa;
- Amortecedores com pouca ação;
- Buchas dos braços tensores desgastadas.
DESGASTE IRREGULAR NOS PNEUS
- Pressões dos pneus inadequadas relativamente ao peso incidente sobre eles;

- Geometria (alinhamento) fora dos limites recomendados pelos fabricantes dos veículos;
- Rodas desbalanceadas.
26) SEQUÊNCIA LÓGICA PARA EFETUAR CORREÇÕES EM EIXOS DE
VEÍCULOS RODOVIÁRIOS (CAMINHÕES, ÔNIBUS, CARRETAS)
EM EIXOS DIRECIONAIS
1 – Correção do Camber e KPI.

Somente pequenos valores são aconselhados pelos fabricantes.
2 – Correção do Caster.
3 – Correção do Set Back.
4 – Correção do centro mecânico da caixa em relação ao posicionamento Reta-Frente das rodas

dianteiras.
5 – Correção da Convergência Total das rodas.
6 – Correção da centragem do volante.
EM EIXOS DE EXTREMIDADES FIXAS (NÃO DIRECIONAIS)
1 – Correção do Camber e/ou Convergência Total dos eixos.
2 – Correção do Ângulo de Impulso em relação à trajetória de referência.
27) SUGESTÕES OPERACIONAIS DE ALINHAMENTO
ALINHAMENTO EM VEÍCULOS 4 X 2 TOCO
Medição completa do eixo dianteiro
LIGA DESLIGA ZERAR FUNÇÕES
700/DD
LCR
DD/007
Medição completa do eixo trativo
FUNÇÕES ZERAR DESLIGA LIGA

DD/007
LCR
700/DD
SEÕÇNUF RAREZ AGILSED AGIL
ALINHAMENTO EM VEÍCULOS 6 X 2 TRUCADOS
Zerando o AI do eixo trativo em relação a LCR

DD/007
LCR
700/DD
Zerando o AI do eixo auxiliar em relação a LCR

DD/007
LCR
700/DD
SIGLAS: AI – Ângulo de Impulso LCR – Linha Central de Referência
ALINHAMENTO DOS EIXOS DA CARRETA COM ESCALAS
Zerando o AI do 3º eixo, usando como referência a RA fixada no PINO-REI

DD/007
PINO REI
LCR
700/DD
Zerando o AI do 3º eixo pela RA fixada no chassi

DD/007
LCR
700/DD
Zerando o AI do 1º e 2º eixos pela RA fixada no chassi

2° 1°
DD/007
LCR
700/DD
2° 1°
SIGLAS: AI – Ângulo de Impulso RA – Régua Autocentrante
ALINHAMENTO DA JULIETA
ADAPTADOR PARA CAMBÃO
Verificar se o cambão está sobre a LCR. Se estiver, o laser deverá indicar dois
números iguais sobre as escalas
DD/007
LCR
700/DD
Medição completa do 1º eixo

700/DD
LCR
DD/007
Medição completa do 2º eixo

DD/007
LCR LCR
700/DD
ALINHAMENTO DE VEÍCULOS ARTICULADOS OU BIARTICULADOS
LCR
700/DD
DD/007
AGIL
LIGA
AGILSED
DESLIGA
RAREZ
ZERAR
SEÕÇNUF
FUNÇÕES
ALINHAMENTO DE VEÍCULOS BIDIRECIONAIS
Medição completa do 1º eixo direcional com a barra de ligação desligada
700/DD
BARRA DE LIGAÇÃO
LCR
DD/007
Medição completa do 2º eixo direcional (encaixe da barra de ligação sempre mantendo

simultaneamente as quatro rodas na posição RETA-FRENTE)

700/DD
BARRA DE LIGAÇÃO
LCR
DD/007
ANOTAÇÕES
ANOTAÇÕES
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Araucária - Paraná - CEP 83707-072
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GEOMETRIA

Alinhamento de Veículos em Geral

1) GEOMETRIA VEICULAR ........................................................................................................... 03

Orienta-se pela geometria clássica, sob o conceito de pontos, retas e planos.

90° DIVISÃO EM 60 PARTES IGUAIS

DIVISÃO EM 60 PARTES IGUAIS

TABELA GRÁFICA DAS RELAÇÕES ENTRE GRAU SEXAGESIMAL, FRACIONÁRIO E CENTESIMAL

0’ 15’ 30’ 45’ 60’

0° 1/4° 1/2° 3/4° 1°

0° 0,25° 0,5° 0,75° 1°

Equivalência entre ângulo medido em mm/m e medido em minutos

3.1) SUSPENSÃO DEPENDENTE (EIXO RÍGIDO)

EIXO DIANTEIRO EIXO TRASEIRO / AUXILIAR

3.2) SUSPENSÃO INDEPENDENTE

McPherson Braços superiores e

Feixe de molas de torção,

O alinhamento de direção, é a atividade

4.1) CONDIÇÕES BÁSICAS PARA O ALINHAMENTO

- Verificar e eliminar folgas nos vários componentes da suspensão envolvidos.

5) ÂNGULOS DA GEOMETRIA VEICULAR

5.1) ÂNGULOS DO EIXO DIANTEIRO DE VEÍCULOS (LEVE/PESADO)

5.2) ÂNGULOS DO EIXO TRASEIRO DE VEÍCULOS (LEVE/PESADO)

Com os projetores de medição fixados nas

nas escalas referenciais fixadas nas rodas

Esta operação deve ser executada antes de

No exemplo ao lado, os dois raios laser estão

7) LINHA CENTRAL DE REFERÊNCIA – LCR

As especificações do camber levam em conta a flexibilidade do eixo.

EIXO SEM CARGA

EIXO SOB CARGA

CARGA NO VEÍCULO MAL DIMENCIONADA E/OU EXCESSIVA

A) Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção:

B) Utilizando o conjunto suporte do nível para efetuar a correção:

VALOR CORRETO DO CAMBER PARA OS ÍTENS A E B:

C) Utilizando calços sob os pneus para efetuar a correção:

Leitura direto no equipamento.

9.1) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA LEVE

9.2) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE

Quando existir Camber fora das especificações em _ CALÇO

CAPACIDADE 100T TRUCK CENTER

CAPACIDADE 100T TRUCK CENTER

É o ângulo transversal, do Pino Mestre, em relação ao plano de apoio do veículo.

SUSPENSÃO MACPHERSON SUSPENSÃO BRAÇOS OSCILANTES

KPI KPI Camber

SUSPENSÃO MACPHERSON SUSPENSÃO BRAÇOS OSCILANTES

A) Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção:

B) Utilizando o conjunto suporte do nível para efetuar a correção:

VALOR CORRETO DO KPI PARA OS ÍTENS A E B:

C) Utilizando calços sob os pneus para efetuar a correção:

Leitura direto no equipamento.

PONTO A: Eixo de Giro Raio de rolagem POSITIVO

É o ângulo longitudinal do Pino Mestre em relação ao plano de apoio do veículo.

Um bom exemplo de Caster POSITIVO é o eixo dianteiro de uma bicicleta.

Já uma roda ou rodízio de um carrinho de supermercado é um bom exemplo de Caster NEGATIVO.

Desgastes irregulares causados por apoio irregular no solo.

- Folgas nos componentes de suspenção e/ou direção;

Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção:

80 mm ÷ 6,5 m = 12,3 mm/m

Valor correto do Caster:

Equivalência entre ângulo medido em mm/m e medido em minutos

Exemplos de ângulo A de acordo com distância X para altura de 80 mm

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS ÂNGULOS A DESCONTAR

12.1) CORREÇÃO DO CASTER - LINHA LEVE