Apuntes sobre el Plan de Desarrollo de Transporte del

Peru

DOCENTE:

Ing. Julio Torres Cornejo

MATERIA:
Planeamiento del Transporte

FIIS-EPIT

Lima-2018
 DEDICATORIA

“Dedicado al profesor Ing. Julio Torres Cornejo”.

 AGRADECIMIENTO

“Mi agradecimiento al Ing. Julio Torres Cornejo ya que con sus clases magistrales sobre

Planeamiento del Transporte logra que tomemos interés y queramos especializarnos en

esta rama de la carrera. Adicionalmente este trabajo amplió más mis conocimientos

sobre el Plan de Desarrollo de Transporte del Gobierno del Peru.”.

Contenido
JUSTIFICACION: ............................................................................................................................. 7
OBJETIVOS: .................................................................................................................................... 7
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 8
CAP1: PLANES DE DESARROLLO URBANO ............................................................................ 9
1.1 DEFINICION.......................................................................................................................... 9
1.2 MARCO LEGAL Y NORMATIVO ............................................................................................ 9
1.3 ELABORACION ................................................................................................................... 11
1.4 COMPONENTES PRINCIPALES ........................................................................................... 12
1.5 CLASIFICACION DE CENTROS URBANOS EN EL PERU ....................................................... 12
1.6 FINALIDAD ......................................................................................................................... 14
1.7 REVISION DE LOS PLANES DE DESARROLLO EXISTENTES ............................................... 14
1.8 PROCESO DE URBANIZACION PERU(1940-2000) .............................................................. 15
1.9 LEY Y REGLAMENTO DE PLANEAMIENTO Y DESARROLLO URBANO ................................. 17
CAP2: POLITICA DEL DESARROLLO URBANO ..................................................................... 23
2.1CONCEPTUALIZACION: ....................................................................................................... 23
2.2 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES: ......................................................................................... 24
CAP3: PRINCIPALES TEMAS DE DESARROLLO METROPOLITANO (1990-2010) ........................... 25
3.1 MAYOR CONCENTRACION DE ACTIVIDADES URBANAS EN EL AREA CENTRAL: ................ 26
3.2 PERDIDA DE TIERRAS AGRICOLAS ..................................................................................... 26
3.3 ADMINISTRACION URBANA DEBIL: ................................................................................... 27
3.4 FALTA DE COLABORACION ENTRE LOS GOBIERNOS CENTRALES, PROVINCIALES Y
DISTRITALES:............................................................................................................................ 28
3.5 PROYECCION OBSOLETA DE LA POBLACION: .................................................................... 28
4.1 EJECUCION DE LOS PROYECTOS DE INSTALACIONES VIALES: ........................................... 31
PARTICIPACION DE LAS EMPRESAS PRIVADAS EN EL CALLAO ................................................ 35
CAP5: PLANES DE DESARROLLO PARA EL TRANSPORTE DE BUSES ............................................. 41
5.1 PLANES DE DESARROLLO DE LOS ULTIMOS 30 AÑOS ....................................................... 41
5.1.2 PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BUSES: ............................................ 42
 ................................................................................................................................................. 45
5.2 PROYECTOS EN CURSO EN LIMA ....................................................................................... 48
5.3 PROYECTOS EN CURSO EN EL CALLAO .............................................................................. 51
5.4 PROYECTO DE PROTRANSPORTE( PROYECTO COSAC) ...................................................... 51
ORGANIZACIÓN PROTRANSPORTE.......................................................................................... 52
Directorio ................................................................................................................................ 52
Gerentes y Jefes de Oficina ..................................................................................................... 53
¿DÓNDE INVIRTIÓ EL BM EN 2013? .................................................................................... 58
¿DÓNDE INVIRTIÓ LA IFC EN 2013? La IFC invierte en pocos proyectos y ofrece pocas
cantidades para la financiación. En 2013 se comprometió a invertir 14.000 millones de
dólares en compañías privadas que operan en su mayoría en países en ........................... 58
desarrollo. Algunos proyectos son continentales o regionales. En esos casos, los proyectos
no están mapeados. ............................................................................................................ 59
..................................................................................................................................................... 60
CAP6: PLAN MAESTRO URBANO PARA EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO EN LA
REPUBLICA DEL PERU PRIORIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO .................................................. 60
6.1 ¿Qué confrontaremos sin un proyecto del Plan Maestro? ............................................... 61
6.2Plan Maestro Comprensivo en 2025 .................................................................................. 62
6.3El Plan Maestro a Lima y Callao en 2025 ........................................................................... 64
6.4 Plan a Corto Plazo en 2010................................................................................................ 65
6.5 Evaluación del plan a corto plazo ...................................................................................... 66
ELABORAN PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD URBANA DE PIURA AL 2030 ...................... 70
2. GOBIERNO SE REÚNE CON AUTORIDADES DE AUSTRIA PARA EVALUAR
POSIBLE TRANVÍA EN SANTIAGO ................................................................................... 72
Se acordó desarrollar un estudio de factibilidad, el que terminará en diciembre. En adelante,
deberá ser evaluado por el MTT. ............................................................................................ 72
“Nuestro desafío es promover la diversificación de los medios de transporte en todo nuestro
país, a través de sistemas más eficientes, tecnológicos y sustentables. El trabajo que estamos
desarrollando junto al gobierno de Austria es una experiencia que nos ayudará a identificar
las necesidades que prevalecen en distintas ciudades y nos servirá para proyectar los
eventuales sistemas aplicables en cada región”, señala Gloria Hutt, ministra de Transportes y
Telecomunicaciones. ............................................................................................................... 72
3. AATE INTERCAMBIÓ EXPERIENCIAS CON EXPERTOS DE JAPÓN PARA
DESARROLLAR PLAN MAESTRO DEL METRO ............................................................ 73
 RESUMEN
El presente trabajo tiene como objetivo principal el análisis del Plan de Desarrollo de
Desarrollo Urbano integrados al transporte y tránsito que existen actualmente en la
población usados directa o indirectamente para cada persona del estado.. Así como las
propuestas de medidas o acciones para mitigar factores negativos y mejorar la calidad
del uso en la población y cada persona miembro del estado. Este trabajo consiste en la
generación de términos de referencia utiles para ser aplicados en la metodologia
proyectual para el diseño y evaluación de Sistemas de Transporte Urbano para La
Ciudad de Lima-Callao-Peru desde el enfoque gerencial. La finalidad de orientar todas
las fases de la investigación y el proyecto hacia las necesidades y requerimiento
vivenciales del cuidadanio con respecto a los Planes de Desarrollo delTransporte. Se
analiza el proceso de desarrollo urbano reciente de La Ciudad de Lima acompañando de
nuevos requerimientos de Servicios, especificamente la demanda de Desarrollo del
Transporte y sus efectos sobre la Calidad Ambiental.
JUSTIFICACION:
Es un tema importante que trata sobre los Planes de Desarrollo del Transporte del
Gobierno del Peru y existen varias personas que no lo conocen a fondo.

OBJETIVOS:
-Conocer el problema historico-social mediante el empleo de tecnicas y analisis
documental con la finalidad de conocer mas a fondo sobre los Planes de Desarrollo del
Transporte en el Gobierno del Peru.

-Explicar, situandonos adecuadamente en el tiempo y el espacio, sobre los Planes de

Desarrollo del Transporte, valorando su significacion en el proceso historico y sus
repercusiones en el presente

-Comprender los principales procesos econocios, sociales, politicos y culturales que

configuran los Planes de Desarrollo del Transporte, identificando sus rasgos mas
significativos y analizando los factores que los han conformado

-Adquirir una vision global de los Planes de Desarrollo Urbano superando enfoques
localistas, facilitando el analisis comprension de las situaciones y hechos de la epoca.
INTRODUCCION
En las últimas tres décadas, en el país se ha formulado una ingente cantidad de planes
de desarrollo urbano sin que se pueda percibir un efecto positivo en los centros urbanos
como consecuencia del esfuerzo desplegado. Si bien, en los principales centros urbanos,
los planes fueron utilizados para el trazado de vías, zonificación del uso del suelo y
ejecución de proyectos urbanos de impacto político, en muchos de los casos los planes
han sido de escasa utilidad o han terminado simplemente en los centros documentarios
municipales, presumiblemente por desconocimiento de su utilidad y la falta de
capacidades para aplicar una herramienta especializada. Por un lado, no se abordó
aspectos fundamentales para una gestión eficaz del centro urbano como: el
involucramiento activo de los actores públicos y privados y; por otro lado, no se
consideró como parte del plan, el fortalecimiento de las capacidades locales para la
gestión urbana. En este contexto, el principal inconveniente para la gestión de planes
urbanos en el Perú es el proceso de implantación de los mismos. Para la implantación de
los planes se debe considerar a la planificación como una de las funciones de la gestión
de gobierno que, en el marco metodológico de la Planificación Estratégica, debe
articular y ser articulada de manera integral y sinérgica con las otras funciones para
ofrecer su mayor utilidad en la gestión del desarrollo urbano; es decir, la planificación,
no debe ser considerada como un acto aislado sino que debe incorporar en el proceso,
además la organización, la ejecución y el control del plan.
El proceso de la planificación, debe considerar objetivos y metas realistas de manera
que la función de la organización pueda disponer efectivamente de los recursos y
medios que demandará la ejecución del plan en el sentido más amplio; es decir, no sólo
el capital humano, los recursos logísticos y financieros sino, fundamentalmente, el
capital social de un territorio que será en última instancia el que definirá la viabilidad de
un plan y asumirá el éxito de su gestión. Asimismo, esta formulación debe considerar la
función de ejecución del Plan, a partir de los líderes que conducirán su realización y sus
herramientas de gestión, garantizando la correcta priorización de las necesidades de la
población y la prestación de servicios de calidad. La cuarta función de la gestión, la de
control, no menos importante que las demás se orienta a comprobar el cumplimiento de
las metas e indicadores establecidos en el Plan y verificar el logro de los impactos
esperados y previstos en el Plan Estratégico.
Por otro lado, la formulación de un plan para una efectiva gestión del desarrollo urbano
debe considerar sus tres componentes esenciales: i) asistencia técnica y capacitación
para el fortalecimiento de capacidades locales para la gestión del desarrollo urbano; ii)
desarrollo del plan para la formulación de los instrumentos de gestión del mismo y; iii)
los mecanismos de consulta y participación ciudadana para la concertación de una
agenda para la gestión del desarrollo urbano.
Utilizamos la expresión “asistencia técnica y capacitación” por ser de uso común y aun
vigente en muchos sectores; no obstante, sostenemos que la asistencia y la capacitación
debe ser entendida como un proceso de fortalecimiento de capacidades del capital
humano, a partir de dos condiciones principales: por un lado, el intercambio de
información y experiencias para la aprensión del conocimiento como un hecho
colectivo en lugar de la tradicional transferencia unidireccional de información, y; por
otro lado, como la inserción de los procesos en curso, teniendo en consideración las
acciones que se vienen desarrollando en una localidad y que caracterizan y le dan
particularidad a la misma.

CAP1: PLANES DE
DESARROLLO URBANO
1.1 DEFINICION
Es el principal instrumento de gestión y promoción del desarrollo urbano que
establece las pautas, lineamientos y estrategias para alcanzar un desarrollo
sostenible del centro urbano. Como instrumento de gestión, el Plan de Desarrollo
Urbano debe adecuarse a las exigencias generadas por los constantes e
inesperados cambios de la realidad.
El Plan de Desarrollo Urbano se formula mediante un proceso amplio y participativo
con la finalidad de convertirse en un acuerdo social concertado donde se
establecen los pactos y compromisos de los diversos actores públicos y privados
que intervienen en el desarrollo del centro urbano.

1.2 MARCO LEGAL Y NORMATIVO

El marco legal que regula la elaboración del Plan de Desarrollo Urbano en el país
esta conformado por diversas normas, desde la misma Constitución Política del
Perú, que establece:
“la planificación del desarrollo urbano y rural es una función municipal
vigente y necesaria, en el marco de liberación de la economía y,
reestructuración y modernización del Estado”.
La Constitución también hace referencia aspectos colaterales que deben ser
considerados en la formulación del Plan de Desarrollo Urbano:
Tutela del patrimonio cultural de la Nación (Art. 21º);
El Estado tiene el deber de proteger a la población de las amenazas contra su
seguridad (Art. 44º);
El Estado atiende la promoción de empleo, salud, educación, seguridad,
servicios públicos e infraestructura (Art. 58º);
Los recursos naturales son patrimonio de la Nación. Existe la política nacional
del ambiente y promoción del uso sostenible de sus recursos naturales. El
Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y
de las áreas naturales protegidas (Arts. 66º, 67º y 68º);
Las Municipalidades tienen competencia para planificar el desarrollo urbano y
rural de sus circunscripciones y ejecutar los planes y programas
correspondientes. (Art. 192°);
En el artículo 195º la Constitución establece la competencia municipal, para:
- Aprobar el “plan de desarrollo local concertado con la sociedad civil” (Inc. 2).
- Planificar “el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, incluyendo la
zonificación, urbanismo y el acondicionamiento territorial” (Inc. 6).
La Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, precisa las competencias de los
gobiernos locales, y establece las funciones correspondientes a la Organización del
Espacio Físico y Uso del Suelo, entre las que se señalan como competencias y
funciones exclusivas de las municipalidades provinciales y distritales aprobar los
Planes de Desarrollo Urbano y Planes Urbanos, respectivamente; así como, el
Esquema de Zonificación de áreas urbanas, el Plan de Desarrollo de
Asentamientos Humanos y demás planes específicos de acuerdo con el Plan de
Acondicionamiento Territorial.
El Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano, D.S. 027-
2003-VIVIENDA, establece los procedimientos mínimos que deben seguir los
gobiernos locales en el ejercicio autónomo de sus competencias, en materia de
planeamiento y acondicionamiento territorial y desarrollo urbano.
Además de estas normas principales deben considerarse las pautas que
establecen las siguientes normas:

1.2.1. Administrativas

Ley del Procedimiento Administrativo General – Ley N° 27444.

Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada – D.L. 757.
Leyes para la Promoción de la Inversión Privada en Servicios Públicos –
D.L. 758; D.L. 839; Leyes N°s 26885 y 27332.

1.2.2. Técnicas

Reglamento Nacional de Edificaciones.

Decreto Legislativo 613 – código del medio Ambiente y de los Recursos
Naturales.
Zonificación Ecológica Económica D.S. 087-2004-PCM.
 Ley General del Ambiente N° 28611.
Ley 26786 de Evaluación Ambiental para Obras y Actividades.
Ley 27446 – Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto

Ambiental y su modificatoria Decreto Legislativo N° 1078.

Ley 27314 – Ley General de Residuos Sólidos.
Ley de Formalización de la Propiedad Informal de terrenos ocupados por
posesiones informales, centros urbanos informales y urbanizaciones
populares – Ley N° 28391.
Reglamento de la Ley de Promoción de la Inversión Privada en Acciones
de Renovación Urbana – D.S. N° 11-95-MTC.
Ley de Mancomunidades N° 29029.

1.3 ELABORACION
La responsabilidad de la ejecución de los planes de desarrollo urbano está
establecida por la misma Constitución Política al precisar que los gobiernos
regionales y los gobiernos locales deben aprobar los Planes de Desarrollo Regional
y Local, respectivamente, concertados con la sociedad civil.
Así mismo la Ley Orgánica de Municipalidades en el Título Preliminar, artículo IX
dispone:

“El proceso de planeación local es integral, permanente y participativo,

articulando a las municipalidades con sus vecinos”;
“El sistema de planificación tiene como principios la participación ciudadana a
través de sus vecinos y organizaciones vecinales…..”.

La elaboración del Plan de Desarrollo Urbano debe ser por tanto asumida como
una responsabilidad compartida entre la Municipalidad, en razón a que la función y
competencia asignada a los Gobiernos Locales, y la Comunidad, respaldada por el
derecho a la participación ciudadana reconocido en la legislación vigente. Esta
tarea conjunta debe organizarse de acuerdo a las siguientes pautas:
La municipalidad a través de sus autoridades políticas y sus órganos de línea debe:
Liderar el proceso de elaboración é implementación del Plan de Desarrollo
Urbano.
Convocar la organización de la población a fin de participar directamente en la
formulación del mismo.
Encargar a equipo técnico especializado, la tarea de asesorar, organizar y
facilitar el proceso de elaboración del Plan de Desarrollo Urbano.

La comunidad debe participar en el proceso:

Identificando sus necesidades, sistematizando sus problemas urbanos,

exponiendo sus intereses.
Planteando sus aspiraciones futuras e intereses para construir una visión
común de futuro.
Priorizando los programas, proyectos y acciones.
1.4 COMPONENTES PRINCIPALES
Los tres componentes principales en la formulación del Plan de Desarrollo Urbano
Son:

1.4.1. Asistencia Técnica y Capacitación para el Fortalecimiento de

Capacidades Municipales: en aspectos relacionados con el desarrollo

Urbano, dirigida a autoridades y funcionarios encargados de la gestión local.
Este componente es de gran importancia para el fortalecimiento municipal, siempre que
se desarrolle en escenarios reales y concretos donde se pueda ensayar la aplicación de
los conceptos y técnicas transferidas. La capacitación comprende la exposición y
difusión de conceptos y técnicas de planeamiento urbano, y la asesoría en la solución de
problemas concretos, mediante metodologías y mecanismos de transferencia de técnicas
y conocimientos, que permitan elevar el nivel de las capacidades locales para la
formulación y gestión de un Plan de Desarrollo Urbano.
1.4.2. Elaboración y Desarrollo del Plan de Desarrollo Urbano :
para formular instrumentos10 de gestión que hagan viable la ejecución de las propuestas
del Plan de Desarrollo Urbano, así como la regulación de la funcionalidad, el
ordenamiento y los servicios del centro urbano.

1.4.3. Consulta y Participación Ciudadana:

Para concertar con los agentes económicos, población organizada y demás actores
sociales que interactúan en la dinámica del centro urbano, con el propósito de lograr una
agenda compartida para la gestión e implementación del Plan de Desarrollo Urbano, que
al final será el componente del cual dependerá su viabilidad.

1.5 CLASIFICACION DE CENTROS URBANOS EN

EL PERU
Si bien no existe una clasificación oficial de los centros urbanos en el país, para
fines de este manual, se ha determinado una clasificación únicamente en base al
volumen de población. Esta clasificación excluye el Área Metropolitana Lima-
Callao que tiene características urbanas particulares y que por esa condición
excepcional, no está comprendida dentro de los alcances de este manual.

a) Áreas Metropolitanas Macroregionales o Ciudades Mayores:

El Art. 196 de la Constitución atribuye régimen especial a la Capital de la
República y a las “capitales de provincias con rango metropolitano”.
Conceptualmente, se consideran como áreas metropolitanas los espacios geoeconómicos
definidos funcionalmente a partir de un centro principal o centro
metropolitano que por su gran volumen de población, por sus actividades (sociales;
económicas; político administrativas; culturales) así como por sus niveles de
equipamiento, servicios y comportamientos de mercados, ejerce una fuerte y constante
influencia sobre otros espacios y centros poblados (urbanos y rurales) con los cuales
intercambia intensamente flujos de población, bienes y servicios. La población de un
centro urbano metropolitano es mayor a 250,000 habitantes, y está compuesta por la
correspondiente al Centro Metropolitano y la de los centros urbanos y rurales ubicados
dentro de su área de influencia inmediata. De acuerdo a éstos criterios, identificamos
como áreas metropolitanas macro regionales o ciudades mayores a: Arequipa, Trujillo,
Chiclayo, Piura, Iquitos, Chimbote, Cusco, Huancayo, entre otras. En atención a lo
dispuesto constitucionalmente, se agregan Tacna; Puno y Tumbes por tratarse de
capitales de departamento con ubicación fronteriza.

b) Ciudades Intermedias:
Son aquellos centros urbanos que siguen una tendencia a conformar áreas
metropolitanas y cuyas poblaciones están en el rango de los 100,000 a 250,000
habitantes; su P.E.A. está dedicada fundamentalmente a actividades terciarias y/o a
actividades ligadas a la agricultura ó agro-industria. Su
conformación generalmente esta dada por dos o tres distritos y existen grandes
demandas por la conformación de otros distritos. Tienen altas tasas de crecimiento
poblacional y entre estas están: Talara, Sullana, Cajamarca, Juliaca, Ica y Huánuco.
Las ciudades intermedias presentan características económicas y sociales expresivas de
las condicionantes de su evolución, de las relaciones urbanorurales en el tiempo y el
espacio; y de sus potencialidades como mercado y como productoras de bienes y
servicios con sus relaciones con otros centros urbanos de su sistema y del área rural.
En el caso de las ciudades intermedias, resulta importante una gestión que procure a
estas el cumplimiento de las funciones que se les atribuye dentro del sistema urbano
nacional: calidad de centros político-administrativos, intermediación entre la Metrópoli
Nacional y los asentamientos menores del medio rural; actividades productoras de
bienes y servicios diversos; captación de contingentes migratorios; prestación de
servicios financieros; mercado para la producción agrícola regional; difusión
tecnológica.
c) Ciudades Menores :
Se consideran ciudades menores a los centros urbanos que tienen una población en el
rango entre los 20,000 y 100,000 habitantes, correspondiendo a este nivel un alto
porcentaje de los centros urbanos en nuestro país. Entre otras características
generalmente su PEA está dedicada a actividades
terciarias y su población está conformada generalmente por adultos, mayores
de 40 años y jóvenes menores de 21 años, lo que indica la emigración de población en
edad de trabajar, debiendo trasladarse a centro urbanos de mayor nivel y dinamismo
para conseguir empleo. En esta categoría se encuentran entre otros centros urbanos:
Nazca, Caraz, Mollendo, Manta, Juanjuí, Moquegua, Ilo, Moyobamba, Paita y Jauja.

d) Centros Poblados Menores:

Se denominan así a los centros urbanos cuyas poblaciones están debajo de los 20,000
habitantes, aunque en su mayoría albergan de 1,000 a 5,000 habitantes. Estos centros
urbanos generalmente están conformados por ámbitos urbanosrurales y sirven de
residencia a la población dedicada actividades primarias como la agricultura y la pesca
fundamentalmente. Sus niveles de servicios son elementales y por lo tanto sus
demandas son atendidas por centros urbanos de mayor nivel.
1.6 FINALIDAD
El Plan de Desarrollo Urbano como Instrumento de Gestión para los gobiernos
locales sirve para los siguientes fines:

El ordenamiento territorial y la orientación del crecimiento de un centro urbano.

El uso racional del suelo urbano para el desarrollo de las actividades urbanas,
mediante el aprovechamiento de las ventajas comparativas de localización.
La incorporación de la gestión de riesgos en el ordenamiento territorial, para la
prevención y mitigación de los impactos que pudieran causar fenómenos naturales.
La protección del medio ambiente urbano y la identificación de áreas de protección y
conservación.
La articulación vial de un centro urbano con su región, y la integración de las
actividades que se desarrollan en su territorio.
La reserva de áreas para el equipamiento urbano.
El dimensionamiento y previsión de la infraestructura para servicios básicos.
La programación de proyectos y acciones de desarrollo urbano.
La regulación de las habilitaciones urbanas y edificaciones.
La formulación de programas de vivienda, renovación y/o rehabilitación urbana.
La promoción de la inversión privada en infraestructura urbana y servicios
públicos.

1.7 REVISION DE LOS PLANES DE

DESARROLLO EXISTENTES
Este capítulo revisa los planes de desarrollo existentes para el área metropolitana de
Limay Callao formulados por el gobierno central o local. Se le da un énfasis especial al
Plan de Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao 1990-2010, que fue el último plan
de desarrollo formulado por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) en 1989.

1.7.1. PERSPECTIVA HISTORICA

Los planes de desarrollo para el área metropolitana de Lima y Callao han sido
formulados cuatro (4) veces en el pasado: 1948, 1956, 1967 y 1989. Históricamente, la
formulación de un plan de desarrollo para la ciudad de Lima, la capital del país, ha sido
responsabilidad del gobierno nacional. Inclusive, los primeros tres planes formulados en
1948, 1956 y 1967 fueron preparados por el gobierno nacional, a través del Ministerio
de Fomento y Obras Públicas. El cuarto plan, el “Plan de Desarrollo Metropolitano para
Lima y Callao 1990-2010” , fue formulado por el gobierno provincial de Lima. Este es
el plan mas reciente y oficial1 para recomendar la futura dirección y la política de
desarrollo para el área metropolitana.
El Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) fue establecido en 1991, en base de la
recomendación propuesta por el Plan de Desarrollo Metropolitano en 1989. El IMP es
una entidad pública dentro de la MML, y es responsable de formular el planeamiento
urbano e integral y las políticas de desarrollo en el área metropolitana de Lima y Callao.
En 1995, el IMP preparó el “Plan Director Urbano para la Provincia del Callao 1995-
2010”. Este plan siguió los conceptos básicos preparados por el Plan de Desarrollo
Metropolitano de 1989, y efectuó recomendaciones detalladas de desarrollo urbano en la
provincia del Callao. Desde 1997, el IMP ha formulado planes de desarrollo integrales a
nivel distrital, pero los planes aún están en proceso y no han sido finalizados todavía.

1.8 PROCESO DE URBANIZACION PERU(1940-

2000)
Desde mediados del siglo pasado, el Perú al igual que otros países de América
Latina, ha experimentado un crecimiento acelerado de la población, la mayor
concentración es de carácter urbano, impulsado por el éxodo de población del
campo a la ciudad, hacia Lima Metropolitana principalmente, y en menor
proporción a otras ciudades ubicadas en la costa norte e interior del país, y que
en algunos casos se vieron beneficiados y potenciados por las funciones que
desarrollan.
La población del país, en 1940 llegó a 6.207.960 habitantes, duplicándose en
poco más de tres décadas, al pasar a 13.538.208 habitantes en el año 1972
 Similar situación se presenta en aproximadamente el mismo
tiempo, llegando a 27.219.264 habitantes según los datos preliminares del
último censo del año 2005. La tasa de crecimiento promedio anual ínter censal
ha pasado de 1.90% (1940 – 1961), a 2.80% (1961 – 1972), manteniéndose en
2.60% desde 1972 – 1993, y estimándose para el periodo 1993 – 2005 en
1.77%.
Aunque esta tasa de crecimiento ha descendido, se pude apreciar que la
población urbana tiene un comportamiento distinto (Ver Cuadro Nº 01, 02), mas
aun en el período 1940 – 1972, en detrimento de la población rural, generado
por factores y procesos de carácter histórico, geográfico, económico, político,
cultural entre otros.

Este crecimiento urbano constituye un proceso continuo, ascendente e

irreversible para todos los departamentos y ámbitos territoriales. En síntesis,
para los departamentos naturales de la costa y la sierra, se considera como
urbana la población asentada en conglomerados de 2.000 habitantes y más;
mientras que para la selva, de 500 habitantes y más, lo que se sustenta en el
Reglamento de Demarcación Territorial. La urbanización ha generado un desarrollo
desigual en el territorio y ocasionado impactos y problemas para un crecimiento
sostenido y equitativo a mediano y largo plazo. Se han configurado desigualdades
dependiendo de las distintas posiciones de las diversas áreas territoriales dentro del
proceso de transformación y modernización del aparato productivo nacional, y también
dentro de las posibilidades ambientales que les ofrecía el territorio nacional. En el
proceso formador de estos territorios económicos juega papel fundamental la
urbanización, con la red de ciudades, las dinámicas de las ciudades intermedias y la
articulación de ejes económicos. La expansión económica de carácter urbano constituye
el factor principal en la formación de los territorios económicos localizados en la faja
costera del país. En cambio, en las demás regiones naturales, el tamaño de sus ciudades
y el peso de las economías urbanas es menor, siendo el encadenamiento a uno o varios
recursos principales el factor principal en la conformación de los territorios económicos.

1.9 LEY Y REGLAMENTO DE PLANEAMIENTO Y

DESARROLLO URBANO
Bajo la Constitución, las municipalidades están definidas como gobiernos locales con
autonomía económica y administrativa. La administración municipal se da en dos
niveles provinciales y distritales. En otras palabras, existen dos tipos de gobiernos
municipales: uno es el gobierno provincial y el otro es el gobierno distrital. Ambos
niveles de gobierno local tienen competencias para regular y administrar los servicios
públicos para las personas que viven en sus jurisdicciones. Específicamente, el gobierno
provincial es responsable del suministro de los servicios públicos, incluyendo educación
primaria, parques e instalaciones recreativas, y promueve la conservación de
monumentos históricos y arqueológicos. También es responsable de brindar políticas de
desarrollo en áreas urbanas y rurales y la zonificación del uso del suelo en la
jurisdicción.
El gobierno distrital, por otro lado, representa a los vecinos, y es responsable del
suministro de los servicios públicos locales, como la construcción y el mantenimiento
de calles locales, el mantenimiento del alcantarillado, la recolección de basura en los
vecindarios y la autorización del desarrollo en la jurisdicción.
Los gobiernos provinciales deben formular varios planes para mostrar futuras políticas
de desarrollo y orientaciones en la jurisdicción, de acuerdo a la Ley.
Estos son: a) plan integral de desarrollo provincial, b) plan de organización territorial, y
c) plan urbano. El plan integral de desarrollo provincial establece políticas, estrategias y
programas generales para el desarrollo socioeconómico y físico-espacial. El plan de
organización territorial es un instrumento para lograr las políticas propuestas en el plan
integral de desarrollo provincial.

El plan urbano comprende los instrumentos técnicos y reglamentarios para prevenir y

promover acciones específicas de cada área en la provincia.
El Plan de Desarrollo Metropolitano preparado por la MML fue caracterizado como un
plan urbano, y era un instrumento técnico y regulador para prevenir y promover el uso
específico del suelo o las acciones de cada área en el área metropolitana. El futuro uso
del suelo está regulado por el reglamento de zonificación. En el área metropolitana de
Lima y Callao, el IMP preparó mapas de zonificación en cada distrito en una escala de
1:10,000. Aunque la clasificación de zonificación es distinta en cada distrito, la
clasificación general es la siguiente:

1) Zona residencial
2) Zona comercial
3) Zona industrial
4) Zona de uso mixto
5) Zona agrícola
6) Zona recreativa
7) Zona especial
8) Zona de equipamiento urbano

De acuerdo a los planes de zonificación actuales, cada zona está dividida en usos de
suelo más específicos. Por ejemplo, las zonas residenciales están divididas en cinco
categorías:R-1 residencial de baja densidad, R-2 residencial de baja densidad, R-3
residencial de mediana densidad, R-4 residencial de mediana densidad, R-5 residencial
de alta densidad y R-8, residencial de alta densidad.
De igual manera, la zona industrial está dividida en cuatro categorías: I-1 industria
elemental y complementaria, I-2 industria mediana, I-3 gran industria y I-4 industria
pesada. Además, las zonas de uso mixto son una combinación de cada categoría de uso
de suelo, por ejemplo, uso mixto residencial (p.ej. R-2) e industrial (p.ej. I-1). Se puede
decir que el reglamento de zonificación establece demasiados tipos de usos del suelo, y
que no serán efectivos sin fuertes medidas de control por parte del gobierno local.
1.10 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO
PARA LIMA Y CALLAO 1990-2010
El Plan de Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao 1990-2010 fue formulado por
la MML en 1989. Propuso estructuras físico-espaciales y futuras proyecciones
socioeconómicas a mediano plazo (1996) y a largo plazo (2010). Esta sección revisa el
Plan de Desarrollo Metropolitano, como una base para la consideración de la futura
estructura urbana en el área metropolitana.

1.10.1) Objetivos: El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso una estrategia de

promoción del desarrollo urbano y la descentralización política del gobierno local. Los
principales objetivos se describieron de la siguiente manera:
Descentralización Metropolitana a) Establecimiento de cuatro centros urbanos
principales: el centro metropolitano existente y tres (3) nuevos sub-centros al norte, este
y sur de Lima b) Desarrollo de anillos viales para promover la descentralización de
actividades urbanas
c) Implementación de servicios integrales en los sub-centros urbanos
Descongestión y Revitalización del Centro Histórico de Lima
a) Reorganización de sistemas de tránsito en el área central
b) Redistribución de actividades del área central a sub-centros estratégicos
c) Reevaluación de monumentos arqueológicos
Intensificación del Uso del Suelo Urbano
a) Optimización y / o renovación de la infraestructura de los servicios públicos
b) Liberalización del mercado de bienes raíces
Incorporación de Áreas de Expansión Urbanas
a) Expansión urbana programada en las áreas cercanas al área central
b) Formación de viviendas informales
Organización Ambiental y Recuperación Ecológica de la Ciudad
a) Protección de áreas agrícolas
b) Tratamiento, reutilización y / o evacuación de áreas mineras
c) Recuperación ambiental de cuencas y áreas costeras
d) Recuperación y conservación de ambientes naturales

1.10.2) Conceptos Básicos de la Futura Estructura Urbana: El

Plan de Desarrollo Metropolitano identificó la caracterización global de los problemas
urbanos en el área metropolitana como una estructura urbana mono-céntrica, ramificada
y de baja densidad, y que este patrón había sido producido históricamente en función a
las características económicas, sociales, políticas y geográficas. Si estas tendencias de
crecimiento urbano continúan, los niveles actuales de desorden urbano empeorarían en
el mediano y largo plazo, lo cual causaría un mayor deterioro en la calidad de vida y el
ambiente en el área metropolitana. Para poder resistir las tendencias negativas del
crecimiento urbano desordenado, el Plan de
Desarrollo Metropolitano propuso una transformación de la estructura urbana “mono-
céntrica” actual a una estructura urbana “poli-céntrica”. La estructura urbana poli-
céntrica sería lograda por medio de los conceptos de desconcentración del área central
actual y el desarrollo de tres (3) nuevos sub-centros. El concepto de nuevos sub-centros
.En la estructura urbana poli-céntrica propuesta, el área central existente sería
caracterizada como el centro de servicios en el ámbito nacional y metropolitano, y los
tres nuevos sub-centros serían caracterizados como centros de servicio a nivel inter-
distrital. El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso las llamadas Unidades
Territoriales de Planeamiento Urbano (UTPM), que son un instrumento técnico para
definir la orientación básica del futuro desarrollo. Las UTPM clasificaron al Área
Metropolitana en las siguientes cuatro áreas de acuerdo al cronograma y a las
características de urbanización Área Central Metropolitana

El área central metropolitana, se define como el área urbanizada existente con provisión
de infraestructura y servicios públicos, como agua, desagüe, electricidad, transporte,
vías, e instalaciones educativas. Puede ser usada más intensivamente en el corto y
mediano plazo. Área Territorial Inmediata

El área territorial inmediata, es la expansión urbana del área central metropolitana, que
seráurbanizada en el corto y mediano plazo, con provisión de infraestructura y servicios
públicos.

Área Territorial Mediata, Las áreas territoriales mediatas se definen como las futuras
áreas de expansión urbana a largo plazo, al 2010. Generalmente, están ubicadas al norte
y al sur alejadas del área central metropolitana y tienen la factibilidad de tener servicios
públicos sólo a largo plazo. Las áreas territoriales mediatas incluyen los asentamientos
informales con algunas actividades productivas.

Área Extra-Urbana, Las áreas extra-urbanas están compuestas de los siguientes 4 usos
específicos:
a) Áreas agrícolas intangibles para promover el uso agrícola, en algunos casos
permitiendo el establecimiento de centros rurales y / o actividades complementarias
recreativas.
b) Reservas ecológicas para proteger el ambiente natural de las cuencas y los lagos.
c) Áreas metropolitanas de recreación para el uso público y recreativo, incluyendo
parques, playas y ríos.
d) Áreas para el uso no-urbano, incluyendo montañas y explotación de minas, con un
alto nivel de peligro y contaminación.

1.10.3) Direcciones Específicas de Uso de Suelo y Desarrollo

Urbano: El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso direcciones específicas para el
futuro uso del suelo y desarrollo urbano, las cuales se encuentran resumidas a
continuación:
a) El área metropolitana central, un triángulo formado por el Cercado de Lima,
Miraflores y Callao, fortalecerá sus funciones como centro político, administrativo,
cultural, comercial y de negocios en el ámbito metropolitano y nacional. El eje del
Cercado de Lima a Miraflores concentrará actividades comerciales y de negocios.
El eje del Cercado de Lima al Callao promoverá las industrias ligeras y pequeñas.
La zona costera promoverá actividades recreativas y culturales para atraer a turistas
nacionales e internacionales. Los monumentos arqueológicos en el Cercado de
Lima deberán ser preservados como patrimonios históricos y culturales.
b) Para reforzar los nuevos sub-centros, se promoverán actividades comerciales y de
servicios a nivel inter-distrital. Adicionalmente, se estimulará el desarrollo
residencial intensivo con densidad mediana-alta alrededor de los sub-centros.
c) Las áreas industriales existentes deben ser consolidadas y fortalecidas. Están
principalmente ubicadas en áreas como la Panamericana Norte, Chillón y Puente
Piedra al norte, Ventanilla y Gambetta en el Callao, la Carretera Central, Zárate y
Cajamarquilla al este, y la Panamericana Sur, Conchán, Atocongo y Villa El Salvador al
sur.
d) Los asentamientos informales estarán ubicados al norte y al sur alejados del área
metropolitana central. Las áreas de asentamientos informales se encuentran en:
Ancón, San Bartolo, Caballero, Gallinazos, Canto Grande, Huachipa, Tinajas y
Perros. En estas áreas, se promueve que los asentamientos informales sean de uso
mixto con actividades industriales-agrícolas.

1.10.4) Proyección de la Población al 2010: El Plan de Desarrollo

Metropolitano proyectó un marco de la futura población para el año 2010.

Se estimó una población total de 10,337000 habitantes en 2010, y la tasa promedio de

crecimiento anual fue del 2.4 por ciento durante este periodo entre 1990 y 2010.
Se estimó que el norte de Lima tendría el mayor crecimiento de la
población con un aumento de 1,028,000 habitantes entre 1990 y 2010, seguido por el
sur de Lima con un aumento de 896,000 habitantes y el este de Lima con 839,000
habitantes durante el mismo periodo. Se estimó que el centro de Lima y el Callao
aumentarían su población en 647,000 habitantes y 514,000 habitantes respectivamente
durante el mismo periodo.

En cuanto al porcentaje de participación de la población por área geográfica, el área

central redujo su participación en el área metropolitana de 34.8% en 1990 a 27.7% en
2010. Estas cifras muestran claramente que el Plan de Desarrollo Metropolitano propuso
una política intensiva de descentralización mediante la futura distribución de la
población.
CAP2: POLITICA DEL
DESARROLLO URBANO
2.1CONCEPTUALIZACION:
La política de desarrollo urbano como las estrategias están orientadas desde una
caracterización de los principales aspectos que afectan el desarrollo del territorio y del
sistema de ciudades. El sistema espacial se organiza incluyendo:
􀂃 Un sistema de centros urbano y áreas de influencia.
􀂃 Áreas metropolitanas y conurbaciones. Espacios residuales o
intermetropolitanos. Áreas naturales.
􀂃 Áreas urbanas (ciudades y pueblos).
􀂃 Áreas rurales.
􀂃 Áreas funcionales especiales (pesqueras, minería, etc., y áreas
fronterizas).
􀂃 Áreas naturales protegidas y otras reservas (parques nacionales, reservas
ecológicas, etc.).
􀂃 Cuencas hidrográficas.
􀂃 Infraestructura económica y social.
La política de desarrollo urbano estará determinada por las características del territorio,
los asentamientos, la población, las actividades económicas – productivas y los
servicios. Los aspectos clave del desarrollo urbano, el sistema urbano, el espacio
explotado y el espacio natural, los asentamientos rurales y los nodos funcionales
especiales (minería, energía, industria) se localizan y agregan población y desempeñan
roles –oferta y demanda de bienes y servicios–, los que producen nuevos problemas y
requerimientos, entre ellos el incremento de la pobreza urbana y rural y el reclamo por
la provisión de vivienda, infraestructura, equipamiento urbano y empleo. Aunque
algunos de los temas mencionados anteriormente son materia de políticas sectoriales, las
áreas temáticas y niveles territoriales donde convergen aparecen hoy con nuevas
características. La base económica, la geografía, la organización y uso del territorio, la
distribución de asentamientos de diferentes tamaños, diferencian notablemente las
relaciones territoriales e interurbanas así como los impactos ambientales generados,
reclamando nuevas unidades de gestión, así como distintas prioridades y modalidades
de actuación. Influyen al respecto, el proceso de globalización y la configuración de un
espacio de redes y el incremento de la competencia inter territorial. En la planificación
del territorio aparecen aspectos intersectoriales y de difícil clasificación con respecto a
su escala. Surgen nuevos tipos de asentamientos a escala regional o interregional y local
específico, especialmente en las áreas
metropolitanas. Requieren de políticas y de estrategias de desarrollo urbano
que aborden integradas las actividades económicas, la infraestructura (vialidad,
transporte terrestre, puertos, aeropuertos, energía, etc.), el equipamiento
social, el medio ambiente y la vivienda, dentro del marco de la seguridad física
frente a desastres.

2.2 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES:

El Plan Nacional de Desarrollo Urbano se basa en cuatro principios, referidos
directamente, de acuerdo a cómo se han desarrollado en el país el proceso de
urbanización, la transformación, ocupación y uso del espacio físico y la gestión
urbana – territorial.

2.2.1 Gobernanza y Gobernabilidad: La Ciudad debe configurarse como

el espacio donde se desarrollan mecanismos y procesos para la comunicación e
interacción entre actores institucionales estratégicos intra/extra gobierno, justamente
para atraer mayores flujos para la construcción de una legítima ciudadanía y un estado
de bienestar de la población. Esta configuración es necesaria dentro del proceso actual,
en el que participan una diversidad de actores, no solo del sector público, y que genera
nuevos problemas en el ejercicio del poder y la autoridad en todos los niveles y que
impactan en el territorio positiva o negativamente.
La ciudad a partir de esta nueva configuración puede incrementar su capacidad como
sistema sociopolítico para gobernarse a sí mismo, dentro del proceso de
descentralización, y en el contexto de otros sistemas mas amplios de los que forma
parte, y desarrollando una mayor interdependencia sin descuidar los condicionamientos
geopolíticos.

2.1.2 Conectividad, Redes y Flujos: Una política de desarrollo urbano, en el

contexto actual, debe promover la articulación espacial con o sin proximidad física, al
amparo de los sistemas y redes de comunicación existente como soporte y equilibrio de
la función urbana, es decir, incrementando su capacidad para vincularse con otros
territorios, ampliar su área de influencia o hinterland sin otros límites que su
propia capacidad y autonomía. Por otro lado, las acciones o intervenciones en este
sentido, no deben ajustarse según el modo de evaluación individual, sino según el modo
de participación de todos los participantes de la red en los beneficios. Se trata ante todo,
de encontrar aliados y de estimular niveles de competencia urbana y asociatividad
estratégica en el proceso de globalización.

2.1.3 Especialización, Articulación Productiva e Innovación:

La innovación es por naturaleza, un proceso acumulativo y cooperativo. En el
ámbito de la gestión y desarrollo urbano se deben generar procesos de especialización
territorial sustentada en la fragmentación productiva, y promover la capacidad de las
ciudades para ofrecer servicios de alta calidad, que conjuntamente con una buena
dotación de infraestructura, permita tengan un futuro viable y un alto valor añadido, y
desencadenar un circulo virtuoso de, a mayor especialización, mayor fragmentación y
mas innovación productiva, en suma, mayor desarrollo territorial. Este proceso
promoverá la expansión de los sistemas productivos locales, y
permitiría que se incremente la especialización territorial y, por lo tanto, que
aumente la productividad. Cuando la productividad aumenta, los costos unitarios de
producción disminuyen y, en consecuencia, aumenta la competitividad o la capacidad
de penetración de la producción en los mercados externos. Si una participación
acrecentada en el mercado exterior se suma al crecimiento del mercado interno, es decir,
no lo reduce, entonces estaremos en un nuevo círculo virtuoso de aumento de la
productividad y de la competitividad territorial. Consecuentemente a este proceso,
aumentarán tanto la interdependencia como la autonomía urbana, validando y
promoviendo el proceso de
descentralización.

2.1.4 Sostenibilidad y Competitividad: La política de desarrollo urbano no

promueve la competitividad urbana per se, sino como un proceso de cambio de los
centros de población traducido en mejoramiento de las condiciones de vida de sus
habitantes y el mejoramiento de las economías locales, en términos de compatibilidad
con el medio ambiente y la seguridad física. La racionalidad en el aprovechamiento de
los recursos: suelo, aire, agua, para atender los requerimientos de población y
actividades urbanas, implica un manejo cuidadoso para no restringir su
aprovechamiento por las generaciones futuras. Con este fin es necesario que las
intervenciones derivadas del desarrollo urbano minimicen el uso de recursos no
renovables, investigando y promoviendo la aplicación de sustitutos, propiciando el uso
racional de los renovables, y sin exceder la capacidad de carga de los ecosistemas.
Lo anterior no sería posible de alcanzar sin una correspondiente sostenibilidad

CAP3: PRINCIPALES TEMAS DE

DESARROLLO METROPOLITANO
(1990-2010)
La formulación del plan de desarrollo metropolitano fue en 1989, comprende entre el
rango de 1990-2010.El Equipo del Estudio identificó los siguientes temas con respecto a
las propuestas en el Plan de Desarrollo Metropolitano, en comparación con la realidad
del 2004.

1. Mayor Concentración de Actividades Urbanas en el Área Central.

2. Pérdida de Tierras Agrícolas
3. Administración Urbana Débil
4. Falta de Colaboración entre los Gobiernos Centrales, Provinciales y Distritales.
5. Proyección Obsoleta de la Población.
3.1 MAYOR CONCENTRACION DE ACTIVIDADES
URBANAS EN EL AREA CENTRAL:
El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso una estructura urbana poli-céntrico con el
desarrollo de nuevos sub-centros en el norte y el este de Lima. Sin embargo,no hubo
ninguna medida concreta o inversión pública para promover el desarrollo de los nuevos
sub-centros. La creación de empleos en los nuevos sub-centros no ha progresado
exitosamente, y las principales actividades urbanas aún se encuentran concentradas en el
área central, que causa una mayor congestión de tránsito y contaminación ambiental en
el área central, sin embargo la actividad comercial sigue una tendencia a la
descentralización.

(EMPRESAS POR SEGMENTO EMPRESARIAL,SEGÚN AREA

INTERDISTRITAL)

3.2 PERDIDA DE TIERRAS AGRICOLAS

El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso la preservación de tierras agrícolas en las
cuencas de los ríos Chillón, Rímac y Lurín. Sin embargo, la realidad es que las tierras
agrícolas se han perdido rápidamente, especialmente en las cuencas del río Rímac,
donde la mayor parte de las tierras agrícolas se han convertido en tierras
urbanas durante la última década. Si ésta situación continúa, las tierras agrícolas en el
Área Metropolitana desaparecerán por completo en el futuro.

(Río Lurin,Chillon,Rimac)

3.3 ADMINISTRACION URBANA DEBIL:

El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso una estructura urbana poli-céntrica por
medio de políticas y estrategias de desarrollo urbano. Uno de los instrumentos para
promover la estructura urbana poli-céntrica es la regulación de la zonificación del uso
del suelo. Sin embargo, el reglamento de zonificación es demasiado teórico e inefectivo
en la práctica. Debe ser un instrumento técnico para controlar las actividades urbanas
con fuertes medidas institucionales.

(Plano de zonificación de los

usos del suelo)
3.4 FALTA DE COLABORACION ENTRE LOS
GOBIERNOS CENTRALES, PROVINCIALES Y
DISTRITALES:
EL marco teórico del Plan de Desarrollo Metropolitano fue preparado por iniciativa del
gobierno provincial (MML), y fue apoyado por medidas institucionales, como Leyes,
Decretos y Acuerdos, estipulados por los gobiernos centrales y locales. Sin embargo, no
hay ningún sistema concreto de colaboración en el desarrollo urbano entre los gobiernos
centrales, provinciales y distritales. Por ejemplo, la zonificación del uso del suelo está
regulada por el gobierno provincial, pero la autorización de desarrollo está emitida por
el gobierno distrital. Un sistema de colaboración institucional es esencial para una
implementación efectiva de las políticas propuestas en el Plan de Desarrollo
Metropolitano.

3.5 PROYECCION OBSOLETA DE LA

POBLACION:
La proyección de la población preparada por el Plan de Desarrollo Metropolitano ya se
encuentra obsoleta, debido a que su proyección fue efectuada antes de la
implementación del último censo de la población en 1993. Por lo tanto, existen grandes
diferencias en los datos de población del INEI y el Plan de Desarrollo Metropolitano.
De acuerdo a la reciente tendencia de la población en el Área Metropolitana, la
población proyectada de 10,337,000 habitantes en el 2010 parece ser muy exagerada,
por lo tanto será necesario efectuar una revisión y actualización de la proyección de la
población.
(cantidad de la población de la capital hasta el año 2004)

(Cantidad real de la Población de la capital en el año 2010)

CAP4: PROYECTOS DE
DESARROLLOS VIALES
4.1 EJECUCION DE LOS PROYECTOS DE
INSTALACIONES VIALES:
4.1.1 PERIFERICO NORTE: Vía periférica para interconectar el Puerto del Callao
con Av. Panamericana Norte, pasando por los cerros al lado norte del río Rímac
destinado al transporte público, privado y de carga dentro de la ciudad e interprovincial.
Se espera la reducción del tráfico de camiones de carga dentro de la ciudad. Este
proyecto afectaría a alrededor de 2,000 viviendas que tendrían que ser reubicadas, y su
proceso de concesión no ha avanzando mayormente.
*El Anillo Vial Periférico, El Anillo Vial Periférico de Lima será una autopista de
circunvalación en el área metropolitana de Lima, capital del Perú. Tendría una longitud
de 33.7 km. Su recorrido se iniciaría en la actual avenida Elmer Faucett y concluiría en
la Avenida Circunvalación.La inversión proyectada es de más de 2 mil millones de
dólares. La entidad a cargo del proyecto es el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).

*ALCANCE DEL PROYECTO,Contempla la construcción de una vía expresa urbana

con 3 carriles por sentido, de 33,7 km de longitud, diseñados para una velocidad mínima
de 80 Km/h. que incluye pasos a desnivel y múltiples intercambiadores, vías libres de
peaje para conectar el tránsito local, así como de 4 Km de túneles dobles.Será un
elemento principal para el desarrollo logístico del Puerto del Callao (85% de la carga
nacional) y el ordenamiento del transporte de carga entre las vías de entrada/salidas de
Lima con los centros logísticos: aeropuerto, puerto y mercado mayorista de Santa
Anita.Permitirá reducir la congestión existente en las principales avenidas del norte y
este de Lima y Callao, generando un ahorro de 50 mil horas día en atascos. Así mismo
el proyecto busca mejorar la movilidad de pasajeros de Lima y Callao, beneficiando a
más de 4,3 millones de personas.

Reducirá en un 13% la brecha de infraestructura de transporte del país, generando más

de 70 mil puestos de trabajo en la fase de construcción y 20 mil empleos anuales en la
fase de operación.
Fases del proyecto:

1° fase: periférico vial norte: Se prevé que este tramo inice a finales de 2019. Cubrirá
8.7 kilómetros y tendrá su inicio en el cruce de Elmer Faucett con Canta Callao,
recorrerá por esta hasta Naranjal en cuya intersección se construirá un paso a desnivel
en óvalo, continuará por esta avenida cruzando con pasos a desnivel a Universitaria,
Palmeras, Panamericana Norte, Túpac Amaru, ya en Comas, se diririgirá a la Av. José
Gabriel Condorcanqui, Ollantaytambo y Huanacaure para ingresar al Túnel Huanacaure
de una longitud aproximada de 1 km. que unirá COmas con San Juan de Lurigancho.

2° fase: periférico vial centro: Con 15.1 kilómetros, este tramo iniciará en la salida del
túnel Huanacaure, ya en San Juan de Lurigancho, continuará por la Av. El Sol cruzando
con pasos a desnivel a Próceres de la Independencia, 13 de enero, Santa Rosa de Lima
para ingresar al Túnel El Sol a la altura del Penal de Lurigancho.

3° fase periférico vial sur: El tramo sur tiene 11 kilómetros que comenzarían a
construirse en junio del 2017 y culminaría en junio del 2019.

CRONOGRAMA DE LAS 3 FASES: Según el cronograma de la empresa, el tramo 1

del Anillo Vial Periférico tiene 8.7 kilómetros, el inicio de construcción sería en enero
del 2017 y culminaría en enero del 2019, mientras que el tramo 2 tiene 15.1 kilómetros
que comenzarían a construirse en enero del 2018 y terminaría en junio del 2021.
Mientras que el tramo 3 tiene 11 kilómetros que comenzarían a construirse en junio del
2017 y culminaría en junio del 2019.

(Recorrido del periférico en rojo. En azul las principales vías de la ciudad actualmente.)
4.1.2 CIRCUITO DE PLAYAS COSTA VERDE: La Costa Verde en la costa oeste
de Lima está separada del área urbanizada por un acantilado profundo. Este proyecto
vial pretende construir una vía expresa para interconectar el Callao con el distrito de
Chorrillos a lo largo del litoral. Esto aliviaría en algo la congestión del tráfico en la
ciudad. El proyecto de concesión no está avanzando por los puntos limitados de acceso
debido a la topografía, la necesidad de evitar deslizamiento de piedras y pleamares y la
poca cantidad de usuarios que habría si se construyera una vía expresa con peaje.
DEFINICIÓN: El Circuito de Playas de la Costa Verde, popularmente conocido sólo
como Costa Verde es una vía ubicada en la ciudad de Lima, capital del Perú que recorre
la parte sur central del litoral limeño uniendo los distritos del Callao, San Miguel,
Magdalena, San Isidro, Miraflores, Barranco, Chorrillos.

Siendo que el litoral sur limeño desde la Provincia Constitucional del Callao hasta el
distrito de Chorrillos se caracteriza por contar con un elevado acantilado, la Costa Verde
se caracteriza por ser la única vía que se encuentra debajo del barranco y adyacente a la
orilla del Océano Pacífico. Fue concebido como una vía de gran velocidad que, aparte
de facilitar el tránsito por los distritos litorales de la ciudad, facilitaría el acceso a las
playas limeñas a las que, hasta entonces, se accedía mediante escaleras ubicadas en
desfiladores del acantilado conocidas con el popular nombre "bajadas de los baños". Se
ganó terreno al mar con relleno que se extrajo de la construcción de la primera vía
expresa de Lima.

DATOS ACTUALES: A través de la Costa Verde, Lima y Callao se interconectarán a

fines del 2018, de modo que el viaje de Chorrillos a La Punta por el circuito de playas
tomará solo 25 minutos, anunciaron hoy autoridades de ambas jurisdicciones.

Esto será posible con el proyecto vial anunciado por la Municipalidad de Lima, entidad
que se encargará de construir en San Miguel un tramo faltante equivalente a 3
kilómetros, con el cual quedará lista la interconexión.

El alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, presentó hoy la maqueta del proyecto vial,
estimado en cerca de S/ 200 millones y que comenzará a ejecutarse en abril del 2017.

Explicó que su administración está en plena elaboración del expediente técnico para la
ejecución de este tramo faltante, que se inicia en el cruce con la avenida Rafael Escardó
y poco antes de la avenida Víctor Raúl Haya de La Torre.

Asimismo, proyectó que la interconexión de la Costa Verde beneficiará a más de un

millón de vecinos. "Con la extensión vial el circuito vial se incrementará de 14 km a 17
km hasta los límites con el Callao".

Costa Verde del Callao Por su parte, el presidente regional del Callao, Félix Moreno
informó que la parte de la Costa Verde del Callao ya tiene un avance de 60% y sería
entregada en enero del 2017. "La ejecución de este proyecto ha demandado 500
millones de soles".

Detalló que para la construcción de la obra se ha ganado más de 30,000 m2 de terreno al

mar para la implementación de áreas recreativas, veredas y campos deportivos. Contará
con seis carriles para el desplazamiento de vehículos (tres de ida y tres de vuelta).

La Costa Verde del Callao contará con dos ingresos viales a desnivel y viaductos
ubicados en la avenida Haya de la Torre y Santa Rosa (ambas pasarán por debajo de la
avenida Costanera). Esto permitirá darle mayor fluidez vehicular en horas punta.

También permitirá descongestionar distintas avenidas como La Marina, La Paz,

Costanera, Universitaria, Tomás Valle, Colonial y Venezuela.

4.1.3 RAMIRO PRIALE: Este proyecto vial es la prolongación de la vía inter-

municipal existente. Una vía de cuatro carriles, en otras palabras la Carretera Central,
corre en paralelo, así que el volumen de la demanda no es significante y la concesión no
ha avanzado.(2004)

DEFINICIÓN: La autopista Ramiro Prialé, oficialmente ruta nacional PE-22A o

también llamado ahora carretera central es una autopista de la ciudad de Lima, capital
del Perú. Su recorrido se inicia en la Vía de Evitamiento, cerca de la Atarjea, y concluye
en el intercambio vial de Cajamarquilla, desarrollándose de forma paralela al río
Rímac.Además, se constituye como una importante ruta alterna de la carretera Central.
AMPLIACIÓN: En el 2012 fue presentado el proyecto de ampliación de la autopista
Ramiro Prialé. La construcción del primer tramo, Puente Los Ángeles (19,5 kilómetros),
esta previsto culminar en el 2017, el segundo tramo llegaría hasta Ricardo Palma,
Huarochirí (18 km).34 La construcción del primer tramo se inició el 12 de julio de
2016.

AMPLIACIÓN RAMIRO PRIALÉ (NUEVA AUTOPISTA CENTRAL): La Nueva

Autopista Central es una megaobra de 20 kilómetros de extensión que unirá Lima y
Chosica. El proyecto comprende la ejecución de obras y operación de 9,6 km de la
actual Autopista Ramiro Prialé existente cuya extensión es de 10 km, además de la
construcción y operación de 20 kilómetros nuevos ubicados entre la Av. Las Torres en
Huachipa y la Carretera Central en el sector Puente Los Ángeles.

El proyecto une los distritos de El Agustino, San Juan de Lurigancho, Lurigancho-

Chosica y Chaclacayo.

Será una vía asfaltada, segregada con guardavía y constará de 2 carriles por sentido con
capacidad de ampliarse a futuro a 2 carriles más por sentido. Prevista para desarrollar
velocidad de 40-90 km/h. Se construirá paralela a la margen derecha del Río Rímac en
sentido Este a Oeste.

(Ampliación de la autopista ramiro priale)

PARTICIPACION DE LAS EMPRESAS PRIVADAS

EN EL CALLAO
4.2.1 PROYECTO DE CONSTRUCCION DEL TNEL SANTA ROSA: Vía que
conecta al distrito de San Juan de Lurigancho con el distrito del Rímac constituyendo
una vía de acceso al centro de Lima para casi 800 mil personas que viven en San Juan
de Lurigancho. Se espera que las obras se inicien este año.

DATOS ACTUALES: El proyecto se encuentra en el limite distrital entre el Rimac y

San Juan de Lurigancho, en la provincia y departamento de Lima. La obra consta de dos
ductos viales subterraneos. El túnel sur es de 232 metros, mientras que el túnel norte es
de 240 metros con un ancho de 11 m y una altura de 8 m cada uno.

Los más de un millón de habitantes se ven beneficiados reduciendo el tiempo de

desplazamiento a sus hogares o centros de trabajo.

(Túnel santa Rosa Lima-Perú)

4.2.2 PROYECTO DE CONSTRUCCION DEL TUNEL SAN FRANCISCO: Vía que

interconecta al distrito de La Molina con el área central de la ciudad, reduciendo
significativamente la distancia de viaje. Actualmente se encuentra bajo evaluación y se
estudian las posibilidades de iniciar las obras el próximo año.

DATOS ACTUALES: Hace décadas atrás había un proyecto denominado túnel San
Francisco, que solo conectaba La Molina con Surco, pero se postergó por el temor de
los vecinos de las zonas residenciales de este último distrito de recibir toda la carga
vehicular que se generaría en la zona Los Álamos de Monterrico.

Esta situación condicionó que se reformulara el proyecto, en coordinación con la

Gerencia de Promoción de la Inversión Privada de Lima Metropolitana.
 El subterráneo La Molina-Miraflores no afectará la residencialidad de sus vecinos y
que, por el contrario, aliviará el tránsito vehicular en las avenidas La Encalada, El Polo,
El Golf, Los Incas y la Av. Primavera.

Toda la obra tiene una extensión de 8 kilómetros que interconectará 5 distritos: La

Molina, Surco, San Borja, Surquillo y Miraflores. De esta manera se beneficiarán miles
de ciudadanos que necesiten trasladarse con rapidez a Miraflores en horas punta

4.2.3 PLAN DE INTERSECCION SEPARADA POR NIVELES EN AV. LA

MARINA: Proyecto para mejorar la estructura vial de la Avenida La Marina
interconectando el aeropuerto con la Avenida Javier Prado en el área central de la
ciudad. Aún no hay nada concreto con respecto a este proyecto.

DATOS ACTUALES: Forma parte del plan maestro juegos panamericanos del 2019

(Municipalidad
metropolitana de lima)
(El GPIP para el plan maestro juegos panamericanos 2019)

(Forma parte de los proyectos de desarrollos viales )

4.2.4 EXTENSION DEL PASEO DE LA REPUBLICA: Extensión de la vía expresa

actual hacia el Sur para conectarla con la Av. Panamericana Sur. Aún no hay nada
concreto con respecto a este proyecto.

DEFINICIÓN: El paseo de la República, denominado coloquialmente Vía expresa o

Zanjón, es una de las principales avenidas de la ciudad de Lima, capital del Perú. Se
extiende de norte a sur en los distritos de Lima, Lince, La Victoria, San Isidro,
Surquillo, Miraflores y Barranco a lo largo de 66 cuadras. El COSAC I del
Metropolitano se extiende a lo largo de todo su recorrido.
Se forma de 3 etapas:

Primera y segunda etapa: En el año 1966, el Alcalde de Lima Luis Bedoya Reyes
inició la construcción de la vía expresa, idea original visionaria de Benjamin Doig. Esta
vía expresa contemplaba la construcción de una autopista a desnivel (una gran "zanja",
por lo que peyorativamente los miembros del partido aprista denominaron zanjón en sus
inicios por su escasa funcionalidad debido al poco parque automotor, y que luego quedó
como uso coloquial) y es la primera vía expresa del Perú, no obstante su nivel es
irregular habiendo zonas (como la colindante con el Estadio Nacional donde está a la
misma altura del suelo. Hasta 1968 se dio la construcción de la primera etapa que
comprendía desde la Plaza Grau hasta la Avenida Javier Prado, terminando poco
después donde es actualmente la Avenida Canaval y Moreyra. En 1969 se inició la
construcción de la segunda etapa y comprendía el tramo restante hasta el distrito de
Barranco.

La vía expresa incluía tres carriles de alta velocidad. Inicialmente y durante mucho
tiempo estos tres carriles tenían velocidades máximas progresivas, siendo el de la
derecha el de menor velocidad máxima quedando fijada en 60 KM/hora siendo la
mínima de 50 km/hora. El carril del medio tenía una velocidad mínima de 60 km/hora y
una máxima de 70. Finalmente el carril izquiedro tenía una mínima de 70 km/hora y una
máxima de 80. Sin embargo, desde el año 2004, esas velocidades se cambiaron
estableciéndose solamente una velocidad máxima de 80 km/hora para todos los carriles.
La autopista tiene además dos carriles para el transporte público en el que circulan
exclusivamente buses, estos dos carriles no se construyeron al mismo tiempo que la via,
debido a que se iba a esperar la buena pró para convertir esa parte de la arteria en una
línea del Tren Urbano de Lima. El ingreso y salida de estos carriles para el transporte
público desde el extremo norte se daban, en el caso del ingreso, a través de los carriles
de transporte privado y, en el caso de la salida, mediante un puente inclinado que
conectaba con el trazado urbano del distrito de La Victoria, este fue demolido en el
2007 para la construcción del Metropolitano. Adicionalmente la avenida mantiene dos
carriles a cada lado de la vía expresa para el tránsito normal de vehículos. Estos carriles
no son continuos ya que se interrumpen en el cruce con la avenida Javier Prado y en el
de la Avenida México.

Durante los años 1980s, se añadió a las laderas de la vía expresa, jardines que son
utilizados como paneles plubicitarios a través del uso de plantas y flores de distintos
colores. Asimismo se confeccionaron murales a base de mosaico, de los que algunos
todavía se mantienen. En una de las salidas del cruce con la Avenida Javier Prado,
existía un mural a cargo del artista peruano Fernando de Szyszlo que fue destruido en
1999 durante la construcción del Edificio Interbank.

En el 2006, la municipalidad de Lima inició la implementación de un sistema de

autobús de tránsito rápido denominado Metropolitano. Hay 12 estaciones de este
servicio en la Vía Expresa. Este tramo del Metropolitano se inauguró el 28 de julio del
2010.

DATO ACTUAL (Tercera etapa ): Siempre ha existido una tercera etapa proyectada a
través de la cual, la vía expresa y la avenida misma se prolongaban hasta el distrito de
San Juan de Miraflores pero el proceso de conurbación de la ciudad truncó la
realización de ese proyecto adicionalmente al hecho de que esta proyección debía cruzar
terrenos de la Base Aérea de la Fuerza Aérea del Perú ubicado en Las Palmas, distrito
de Santiago de Surco. Pero ahora se ha previsto que continuará con el recorrido de esta
vía ampliándolo hasta llegar al distrito de San Juan de Miraflores.

El 3 de julio de 2012, la Municipalidad Metropolitana de Lima declaró de interés

público la ampliación de la vía,siendo firmada el contrato el 8 de agosto de 2014.4 La
construcción de la vía estará a cargo del consorcio Vía Expresa Sur y demandará
inversión de US$230 millones. La construcción será terminada en el 2018 y contará 4.6
kilómetros de longitud uniendo Barranco, Santiago de Surco y San Juan de Miraflores.

4.2.5 VIA EXPRESA SUR: Las obras de la Vía Expresa Sur se levantarán desde el
distrito de Barranco, a la altura del cruce de la Vía Expresa del Paseo de la República
con la Avenida República de Panamá. Ahí se construirá un intercambio vial de tres
niveles. En el nivel inferior, sobre el trazo actual de la Avenida República de Panamá,
se abrirá una trinchera que mantendrá la conexión entre los distritos de Barranco y
Miraflores en ambos sentidos; en el nivel intermedio, la vía expresa y el Metropolitano
en sentido Este – Oeste con dirección al Centro de Lima mantendrán el nivel existente
pasando por encima de la Avenida República de Panamá y en el sentido Oeste – Este
con dirección a la Panamericana Sur se reservará el espacio correspondiente para el
carril del servicio del Metropolitano con la finalidad de que en un futuro conecte
también con los demás distritos de Lima Sur; finalmente en el nivel superior, la vía
expresa en dirección Oeste – Este con dirección hacia la Panamericana Sur se elevará
para pasar por encima de la actual Estación Plaza de Flores.

El proyecto contempla además la construcción de dos puentes para vehículos y personas

en las avenidas Ayacucho y Surco, y dos óvalos a desnivel en las avenidas La
Castellana y Próceres para el tránsito vehicular y peatonal, en el distrito de Santiago de
Surco. También se construirá tres puentes exclusivamente peatonales y un total de 11
rampas: seis de entrada y cinco de salida. Cada sentido de la vía contará con tres carriles
y en la parte superior de la trinchera habrá vías auxiliares con dos carriles, bermas y
veredas para uso peatonal.

La vía concluirá a la altura Kilómetro 12 de la Panamericana Sur, en el distrito de San

Juan de Miraflores. Ahí se construirá dos enlaces a nivel y dos viaductos elevados; de
esta forma se conectará ambas vías en todos sus sentidos. Asimismo, se ha considerado
la reserva del espacio para las respectivas áreas verdes y para la ampliación del
servicio del Metropolitano hasta el distrito de San Juan de Miraflores, beneficiando a los
miles de usuarios que hacen uso de este sistema de transporte público.

Esta gran obra demandará una inversión cerca a los 200 millones de dólares y tendrá
una extensión aproximada de 4.6 kilómetros, es decir más de la mitad del recorrido que
tiene la actual “Vía Expresa del Paseo de la República” y se estima que por ella
transitarán unos 75000 vehículos diarios.

IMÁGENES REFERENCIALES DEL PROYECTO FINAL DE VÍA

EXPRESA SUR

CAP5: PLANES DE DESARROLLO

PARA EL TRANSPORTE DE BUSES
5.1 PLANES DE DESARROLLO DE LOS ULTIMOS
30 AÑOS
5.1.1 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO:
Los dos estudios de transporte urbano más importante en Lima.

(1) Plan Vial Metropolitano, 1971

(2) Plan de Transportes: INVERMET, Lima, 1989
Estos son estudios claves del plan de transporte urbano en Lima. Estos estudios fueron
complementados posteriormente y se implementaron algunos de sus proyectos. El “Plan
Vial Metropolitano, 1971” fue realizado por el Ministerio de Fomento y Obras Públicas
(hoy Ministerio de Transportes y Comunicaciones). Los proyectos propuestos en el
“Plan Vial Metropolitano” fueron realizados y aprobados por la Municipalidad de Lima
y promulgados por RS-No 293-71-VI-VU, 06/Julio/1971.

Cerca de 20 años, después del Plan de 1971, se elaboró el primer plan de transporte
urbano en Lima, por la Municipalidad de Lima. Incluía encuestas de personas por
viajes, el pronóstico de la demanda de viajes, el plan de transporte público, y el plan
vial. Los proyectos viales propuestos en el estudio antecedieron la construcción vial
actual.
En el estudio, se propuso la red de corredores de buses priorizando el transporte público
Se ejecutaron algunos proyectos de corredores de buses, sin estudiarse el tema
operacional. Con el proyecto “PROTUM” en 1998, se buscó revertir esta situación.

El “Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao”, que desarrolló los planes de

uso de suelos y los planes de desarrollo en el área metropolitana de Lima y Callao,
también fue implementado en 1990. Los proyectos de transporte urbano en el “Plan de
Transportes” fueron planeados en función a los planes de uso de suelos y los planes de
desarrollo en el
“Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao”.

5.1.2 PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

DE BUSES:
En 1997, se creó el Concejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC) como
una organización coordinadora entre el gobierno nacional y las
municipalidades, compuesto por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el Ministerio de Economía y Finanzas, la Municipalidad
de Lima y la Municipalidad del Callao. El “Proyecto de Transporte Urbano
Metropolitano- PROTUM” fue implementado entre 1997 y 2000 por el
CTLC.Este estudio está compuesto de los siguientes tres sub -estudios, que
incluyen los problemas actuales, un plan de transporte público, un plan de
rehabilitación para pavimentación vial en un suburbio, y planes
organizacionales y financieros para implementar los proyectos propuestos
en los estudios.

(1) Asistencia Técnica en el Estudio de Transporte Urbano para el Área

Metropolitana de Lima y Callao
(2) Diseño Operacional de la Red Integrada de Transporte (RIT) del Corredor
Vitrina
(3) Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina Próceres de la
Independencia – 9 de Octubre – Abancay – Manco Cápac – Paseo de la
República (Corredor Vitrina), Febrero del 2000

En PROTUM, el plan de transporte público propuesto era un sistema troncal-

alimentador de buses compuesto de siete (7) redes de transporte masivo y una red
alimentadora de buses. Además, de las siete redes de transporte masivo, se realizó un
estudio de factibilidad para una vía de buses segregada en el Corredor Vitrina en el año
2000 (sub-estudio anterior No. 3: Corredor Vitrina), que es el plan original del proyecto
COSAC-1, que es un proyecto de transporte rápido de buses operado bajo un sistema
troncal-alimentador de buses, financiado por el Banco Mundial y el Banco Inter-
Americano de Desarrollo (BID). La Figura 8.3-5 muestra las ubicaciones de las rutas de
buses propuestas en PROTUM y COSAC-1, que son distintas en las ubicaciones de las
rutas en el área norte. El sistema de operación de buses en el plan original fue planeado
en un “sistema abierto” en el cual los buses operan en las vías de buses segregadas bajo
el sistema de rutas de buses existentes, no bajo el sistema troncal-alimentador de buses.
Después de eso, la Municipalidad de Lima estableció PROTRANSPORTE, que es una
organización que conduce el proyecto COSAC-1. El proyecto se encuentra actualmente
en progreso.
Diagrama de Flujo de los Estudios Anteriores de Transporte
5.1.3 FONDO METROPOLITANO DE INVERSIONES-
INVERMET:
El Fondo Metropolitano de Inversiones, también denominado INVERMET, es un
Organismo Público Descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima,
dedicado al financiamiento y ejecución de proyectos y obras en nuestra ciudad. Cuenta
con personería jurídica y autonomía administrativa, económica y financiera, cumple
funciones establecidas en su Ley de creación, sus modificatorias, ampliatorias y/o
conexas, así como su Reglamento aprobado por Acuerdo de Concejo Nº 083 y la Ley
Orgánica de Municipalidades.

FUNCIONES

 Proporcionar recursos para financiar parte del programa de Inversiones de obras de

infraestructura urbana de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
 Planificar, coordinar, conducir, monitorear, evaluar y controlar el desarrollo de las
actividades de los órganos integrantes de la estructura orgánica del INVERMET, en
el marco de la normatividad legal vigente.
 Apoyar al Alcalde Metropolitano de la Municipalidad de Lima en el desarrollo de
sus actividades y relaciones con los organismos públicos y privados y sectores
representativos de la sociedad.
 Elaborar estudios e impulsar iniciativas para obtener recursos adicionales para el
financiamiento del Programa de Inversiones de la Municipalidad Metropolitana de
Lima.
 Supervisar contratos de Participación de la Inversión Privada celebrados por la
Municipalidad Metropolitana de Lima respecto de todas las materias vinculadas a la
etapa posterior al otorgamiento de la Buena Pro, la ejecución contra actual o del
proyecto en general.
 Gestionar y obtener financiamiento para las inversiones de la Municipalidad
Metropolitana de Lima en el sistema financiero nacional, internacional o de las
fuentes cooperantes nacionales y/o internacionales.
 Ser el agente financiero dela Municipalidad Metropolitana de Lima en los créditos
internos y externos que se contraten, cuando así se disponga.
 Proponer las políticas, directivas y las normas internas que sean necesarias para la
formulación y ejecución del Presupuesto de la Institución. Una vez aprobadas,
supervisar su cumplimiento.
 Elaborar estudios de pre-inversión e inversión por las dependencias de la
Corporación Municipal de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con recursos
públicos, de acuerdo con la normas del Sistema de Inversión Pública. Colocar los
recursos disponibles en entidades financieras para lograr la máxima rentabilidad.
 Aprobar su presupuesto y administrar los recursos financieros que le otorgue la Ley
Anual de Presupuesto, así como aquellas provenientes de las diferentes fuentes de
financiamiento que se requieran para la ejecución de sus actividades.
 Proponer a Municipalidad Metropolitana de Lima los dispositivos legales
complementarios, su reglamentación y las disposiciones que fueran necesarias para
el cumplimiento de sus objetivos.
 Las demás que sean asignadas por dispositivos legales.

Red de Transporte de Buses Propuesta en el “Plan de Transportes” en 1989

Siete (7) Redes de Transporte Masivo Propuestas en PROTUM

Red Alimentadora de Buses Relacionada con Siete Redes de Transporte Masivo en

PROTUM
Vía de Buses Propuesta en PROTUM y COSAC-1

5.2 PROYECTOS EN CURSO EN LIMA

La DMTU de la Municipalidad de Lima ha presentado una propuesta de corredores de
transporte público comprensivo a mediano plazo, que está orientado al reordenamiento
de las rutas de buses, al mejoramiento del sistema de tarifas de buses, e instalaciones de
paraderos y terminales. La propuesta es sobre nueve (9) vías principales. En conjunto
con COSAC-1 y los proyectos del tren urbano, se llevará a cabo el mejoramiento del
sistema de transporte público urbano. “Estudio para Las Licitaciones de Rutas en 9 Ejes
Viales Metropolitanos, 2004, DMTU, Lima”
La siguiente sección muestra el esquema del estudio en el cual nueve (9) proyectos de
vías ya han sido seleccionados. El proceso se inició en 2004 y será concluido en 2 o 3
años. Las nueve (9) vías del estudio que han sido seleccionadas para el proyecto de la
DMTU.
5.2.1PROPOSITO DEL PROYECTO:

Incorporando el proyecto en curso COSAC -1 con los proyectos del tren

urbano, se pronostica que la
participación de la modalidad de transporte público por parte de ésos
proyectos es de aproximadamente el 10% del transporte público total. El
90% restante es compartido por el sistema actual de buses. Como la
concesión de las rutas de buses autorizadas por la DMTU venció en 2003,
el plan de implementación será ejecutado hasta la fecha límite de la
concesión.

Una de las políticas de planeamiento del proyecto es mejorar la calidad de vida.

Los objetivos del proyecto

a. Aliviar la congestión del tránsito

b. Mejorar la operación de buses
c. Cumplir con el reglamento de tránsito
d. Obligar a los buses a parar en los paraderos de buses
Las líneas generales del Proyecto

a. Se otorgará una nueva concesión después de reorganizar las rutas de los buses en
9 vías principales.
b. Las nueve (9) vías seleccionadas no afectan directamente al proyecto COSAC-1
y a los proyectos del tren urbano.
c. La integración de tres (3) proyectos: la DMTU, el COSAC-1 y el proyecto del
tren urbano cubre casi todos los viajes del transporte público.
5.2.2 CONTENIDO DEL PROYECTO

(1) Plan de operación de buses

a. Plan de ubicación de rutas de buses

b. Plan del sistema de tarifas de buses para introducir un sistema de tarifas de buses
integrado.
c. Diseño de un paradero de buses
d. Planeamiento y diseño de un terminal de buses

(2) Evaluación económica y financiera

 (3) Plan de mejoramiento para la organización de las empresas de buses

La reorganización de las rutas de buses en una vía principal, de 9 vías, se completó en

julio del 2004. La licitación de la concesión de rutas de buses se iniciará entre
septiembre y octubre del 2004.
Características de las Operaciones de Buses de Nueve (9) Vías
Nueve (9) Vías de Estudio Seleccionadas para el Proyecto de la DMTU

5.3 PROYECTOS EN CURSO EN EL CALLAO

La Municipalidad del Callao no tiene un plan de mejoramiento para el transporte de
buses. Un tema urgente es una ruta recíproca de buses entre Lima y Callao. Como no se
cumple el reglamento de operación bajo la propuesta acordada con respecto a las rutas
recíprocas, es urgente y necesario elaborar un nuevo reglamento para las rutas
recíprocas.

5.4 PROYECTO DE PROTRANSPORTE(

PROYECTO COSAC)
5.4.1 Organización de PROTRANSPORTE

El Proyecto Especial de PROTRANSPORTE de LIMA (PROTRANSPORTE), creado

por medio del Decreto Municipal Nº 35 con fecha 18 de marzo de 2002, es una agencia
con autonomía económica y administrativa que depende de la Municipalidad de Lima.
PROTRANSPORTE es la agencia responsable de coordinar, con todos los niveles de la
Corporación Municipal, las acciones y la ejecución de estudios y proyectos relacionados
con COSAC-1: Corredores de alta Capacidad.El organigrama de PROTRANSPORTE.

Organigrama

ORGANIZACIÓN PROTRANSPORTE

Directorio

Directorio de Protransporte

 Presidente de Directorio

Ing. Víctor Darío Pacahuala Velásquez

 Directora
Sra. Elvira Clara Moscoso Cabrera

 Director

Ing. Arturo Ernesto Woodman Pollitt

 Director

Ing. Segundo Alejandro Soraluz Piñella

 Director

Sr. Francisco Martín Gavidia Arrascue

 Secretario

Abg. Oscar Alejandro Genaro Salas Manrique

Gerentes y Jefes de Oficina

ORGANOS DE DIRECCIÓN

 Directorio

Sr. Victor Dario Pacahuala Velásquez

 Presidencia Ejecutiva

Sr. Victor Dario Pacahuala Velásquez

 Gerencia General

Sr. Jaime Francisco Romero Bonilla

ORGANO DE CONTROL

 Órgano de Control Institucional

 Sr. Ricardo Francisco Walter Sechurán

ORGANOS DE ASESORAMIENTO

 Oficina de Asesoría Jurídica

Sr. Raul Eduardo Fernandez Olivares

 Oficina de Planeamiento y Presupuesto

Sr. José Wilfredo Lanegra Garcia

ORGANOS DE APOYO

 Oficina General de Administración y Finanzas

Sr. Samuel Andrés Silvio Canales Ortiz

 Oficina de Tecnología de la Información

Sr. Hernán Oswaldo Villafuerte Barreto

 Oficina de Seguridad y Mantenimiento

Sr. Marino Farías Gálvez

ORGANOS DE LINEA

 Gerencia de Regulación e Infraestructura

Sr. Jhon Bernard Best Santos

 Gerencia de Operaciones del COSAC

Sr. Fedor Daniel Morales Boluarte

 Gerencia de Operaciones de los Corredores Complementarios

Sr. Tulio Edgardo Gálvez Escudero

 Gerencia Comercial

Sr. Edgardo Erick Reyes Jáuregui

 Gerencia de Promoción de Inversiones y Concesiones

Sr. Jorge Antonio Prudencio Meza

5.4.2 PROYECTO DEL BANCO MUNDIAL: El COSAC-1 (Corredor Segregado de

Alta Capacidad) es un proyecto de transporte rápido de buses que opera bajo un sistema
de troncales-alimentadoras, financiado por el Banco Mundial y el Banco Inter-
Americano de Desarrollo (BID) basado en el proyecto de vías de buses exclusivas
propuesto en PROTUM. PROTUM propuso que la ubicación de las vías de buses sea en
la Av. Próceres de la Independencia en el segmento del área norte, mientras que
COSAC-a propone la Av. Tupac Amaru. Los proyectos de vías de buses tienen una
longitud total de 28.6 Km en el cual la vía de buses existente en el Paseo de la
República es utilizada como parte del proyecto. El Informe de Evaluación del Proyecto
COSAC-1 fue entregado al Banco Mundial y al BID en Noviembre del 2003. El costo
total del proyecto es de aproximadamente US$ 124.4 millones de los cuales US$ 45
millones son financiados por el Banco Mundial y US$ 45 millones por el BID y los US$
34.4 millones restantes serán asumidos por la Municipalidad de Lima. El préstamo del
BID fue acordado en febrero del 2004. La ejecución del proyecto se iniciará entre Julio
y diciembre del 2004 y la operación comenzará en marzo del 2006.

¿QUÉ ES EL BANCO MUNDIAL? :La institución es el prestamista más importante del

planeta en créditos al desarrollo. Aquí explicamos su funcionamiento.
El Grupo Banco Mundial es el prestamista global más influyente para el desarrollo. Su
misión es ambiciosa: combatir la extrema pobreza y promover la prosperidad
compartida mediante el préstamo de dinero a los gobiernos para la financiación de
grandes proyectos de servicios sociales, construcción de sistemas de transporte público,
centrales eléctricas, presas y otros planes que ayuden a mejorar la calidad y los medios
de vida de los habitantes locales.

Entre 2004 y 2013 el Banco Mundial se comprometió a prestar o a dar al menos

338.000 millones de dólares (315.000 millones de euros), de acuerdo con los datos de
BM. Por su parte, su filial privada, la IFC se comprometió a invertir al menos 116.000
millones de dólares durante el mismo periodo en corporaciones y otros bancos para
conseguir el objetivo final de aliviar la pobreza.

El dinero prestado por el Banco Mundial han llevado agua potable y electricidad a
pueblos remotos y aislados. Pero las inversiones ambiciosas de muchas instituciones
han tenido un coste elevado. Mega presas, centrales eléctricas y minas de oro
financiadas con dinero del Banco Mundial o la IFC le han costado su casa a millones de
personas que han visto sus tierras arrasadas y ocupadas y sus medios de vida destruidos.
¿CÓMO LOS PAÍSES VOTAN LOS PROYECTOS DEL BANCO MUNDIAL?

El Grupo del Banco Mundial es la organización matriz de cinco instituciones. Dos de

ellas, El Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y la Asociación
Internacional de Fomento (AIF) son normalmente referidas como Banco Mundial y
están diseñadas para invertir en proyectos internacionales de desarrollo. En general, sus
préstamos son favorables al usuario, ofreciendo bajas tasas de interés y condiciones de
pago flexibles. La tercera institución que funciona bajo el paraguas del Banco Mundial,
la Corporación Internacional Financiera (IFC, por sus siglas en inglés) invierten en
compañías que operan en países empobrecidos con fines lucrativos.
Para determinar qué proyectos van a conseguir una financiación, los miembros del
Banco Mundial los someten a una votación. La mayoría de los proyectos de la
institución se encuentran en países en desarrollo, pero gran parte de los votos están
determinados por las contribuciones monetarias, que suelen estar controladas por los
países desarrollados. Un cambio introducido en 2010 en la política de votos otorgó
votos adicionales a los países en desarrollado en un esfuerzo por garantizar que su
participación en el proceso de decisión fuera más real.Estados Unidos es el mayor
donante del banco y conserva la mayor influencia en la votación. La lista de los diez
países más influyentes en el Banco Mundial es la siguiente, calculada su influencia por
el porcentaje de votos que cada uno tiene en los tres brazos crediticios del banco: El
Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, Asociación Internacional de
Fomento y la Corporación Financiera Internacional (IFC).

¿DÓNDE INVIRTIÓ EL BM EN 2013?

El BM se comprometió a prestar 32.000 millones de dólares a cerca de 400 proyectos en

2013, según sus datos. Algunos proyectos son continentales o regionales. En esos casos,
los proyectos no están mapeados.

¿DÓNDE INVIRTIÓ LA IFC EN 2013? La IFC invierte en pocos proyectos y ofrece

pocas cantidades para la financiación. En 2013 se comprometió a invertir 14.000
millones de dólares en compañías privadas que operan en su mayoría en países en
desarrollo. Algunos proyectos son continentales o regionales. En esos casos, los
proyectos no están mapeados.

TRES INSTITUCIONES EN UNA

Estas son tres de las instituciones que forma en Grupo Banco Mundial.

BIRF El Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento

Es uno de los dos brazos crediticios originales del Banco Mundial. Ofrece préstamos y
otro tipo de asistencia a países de ingreso medio. Se fundó en 1944 con el objetivo de
ayudar a la reconstrucción de Europa después de la Segunda Guerra Mundial.

AIF Asociación Internacional de Fomento

Es la entidad del Grupo del Banco Mundial que brinda asistencia y da préstamos a los
países más pobres del mundo. Fue creada en 1960, su objetivo es reducir la pobreza
otorgando créditos sin intereses y donaciones para programas que fomenten el
crecimiento económico, reduzcan las desigualdades y mejoren las condiciones de vida
de la población. Y es el segundo brazo original del BM.

IFC Corporación Financiera Internacional (siglas en ingles)

Es el brazo crediticio privado del Banco Mundial. Entre sus objetivos está ayudar a los
países en desarrollo a conseguir un crecimiento sostenible mediante la financiación de
inversiones y la movilización de capital privado. Fue fundada en 1956. Da préstamos a
compañías privadas de países en desarrollo de ingresos bajos a medianos.
CAP6: PLAN MAESTRO URBANO PARA
EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y
CALLAO EN LA REPUBLICA DEL PERU
PRIORIDAD DEL TRANSPORTE
PÚBLICO
Aumentará la población y el PBIR (Producto B ruto Interno Regional) continuara
creciendo. El PBIR per cápita también aumentará.

Centros Urbanos Actuales y Sub-Centros Urbanos Descentralizados en el Futuro.

La motorización estará más avanzada en el año objetivo.

6.1 ¿Qué confrontaremos sin un proyecto del Plan

Maestro?
Si actualmente solo existen proyectos cometidos en los sectores viales y de transporte
público y ninguna otra comisión de proyectos, la situación del tránsito en el área del
estudio debe ser peor.
 • El Aumento de la Demanda de Transito...

En 2004, la tasa de congestión del área Central es de mas de 1.5. Sin embargo, como
resultado del crecimiento socioeconómico y la motorización, la tasa aumentara
considerablemente, si no se realizan mejoras adecuadas en la red de transporte.

• Aparecerán otros impactos negativos de acuerdo a la congestión.

La congestión causar. Otros impactos negativos que perjudicaran el desarrollo

sostenible.

1) La velocidad del tránsito será menor.

2) El tiempo de viaje se extenderá.

3) El impacto ambiental aumentará (especialmente CO2).

4) El servicio del transporte público desmejorara.

6.2Plan Maestro Comprensivo en 2025

En base a los resultados de los estudios de los cuatro sectores (Tren, Bus troncal,
instalaciones viales y administración de transito), se han identificado los proyectos para
el transporte urbano del área metropolitana de Lima y Callao en 2025.

Total: 68 proyectos = 5,535 US$ Millones

6.3El Plan Maestro a Lima y Callao en 2025
La implementación del Plan Maestro de acuerdo a lo planeado mitigará el impacto
negativo de acuerdo al creciente volumen del tránsito y mejorará la movilidad de las
personas.

La Congestión del Transito.......... será mitigada.

• Velocidad de Viaje Promedio......... más rápida.

• Tiempo de Viaje Promedio........ será reducido.

• Contaminación Ambiental.......... será reducida.

6.4 Plan a Corto Plazo en 2010
6.5 Evaluación del plan a corto plazo
 CONCLUSIONES
Mediante este trabajo hemos adquirido un mejor panorama acerca del plan de desarrollo del
transporte del Perú y los antecedentes acerca del plan del desarrollo metropolitano en toda su
extensión y verificar si es que se logró todas las metas trazadas de acuerdo al plan del
desarrollo metropolitano, además se logró contrastar el avance de los proyectos de los
desarrollos viales desde su etapa inicial hasta su conclusión o si es que el proyecto quedo en
stand by y no culmino sus etapas.
 BIBLIOGRAFIA
-MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA. “Plan Metropolitano de
Desarrollo Urbano de Lima y Callao 2035 (Avance 2014).” Lima,
2014.

-BORJA, J. (2003) “La Ciudad Conquistada”. Alianza Editorial. Madrid. ISBN: 84-206-
4177-4

-HERCE, M. (2013) “El negocio del territorio”. Alianza Editorial. Madrid. ISBN:
9788420674490

En Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972 (pág. Articulo 85). Lima.

-América Economía. (2016). AméricaEconomía Intelligence. Recuperado el 14 de junio

de 2016, de http://rankings.americaeconomia.com/mejores-ciudades-2016/rendimientos-
al-maximo/

-(enero 2015). En INEI, Compendio Estadístico de la Provincia de Lima (pág. 161).

Lima.

http://www.gym.com.pe/nuestros-proyectos/proyecto/proyecto-tunel-santa-rosa

https://es.wikipedia.org/wiki/Paseo_de_la_Rep%C3%BAblica

https://es.wikipedia.org/wiki/Anillo_Perif%C3%A9rico_(Lima)

http://rutasdelima.pe/obras/priale

https://larepublica.pe/sociedad/694589-subterraneo-unira-la-molina-y-miraflores-en-
apenas-20-minutos

https://www.inei.gob.pe/
 ANEXOS
1. CON EL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SE GENERARÁ UN
SISTEMA DE TRANSPORTE MÁS ACCESIBLE Y SOSTENIBLE

Manizales, 05 de julio de 2018. Este miércoles se realizó la socialización del Plan

Maestro de Movilidad para Manizales con la exposición de Juan Manuel Robledo
Restrepo, director del Centro para Intervenciones Urbanas de Desarrollo Avanzado de
Transporte(CIUDAT) de Findeter.
El plan surge de un estudio realizado desde hace más de un año, el cual busca entender
la dinámica de movilidad de peatones y vehículos de todo tipo, para así identificar las
verdaderas necesidades y posibilidades de mejora.
Según el concejal César Díaz Zapata, es entendible que el sistema estratégico de
transporte es un proyecto detonante al igual que las líneas de cable aéreo, pero se espera
que las futuras administraciones lo puedan apoyar. “Creemos en la metodología y la
forma como trazaron sus objetivos, pero mi preocupación es la financiación, pues se
necesitan 1.6 billones de pesos para ejecutar y que sea una realidad este Plan Maestro”,
aseguró.
Como problemas se han identificado los retrasos en el desplazamiento respecto al
tamaño y cortas distancias de la ciudad, la falta de sistemas alternativos de transporte, el
excesivo uso del vehículo particular, entre otros.
Para solucionar lo anterior, se proponen 163 proyectos con los que se discuten temas
como la peatonalización definitiva de la Carrera 23, el sistema estratégico de transporte,
cables aéreos en zonas apartadas y medidas para regular los vehículos de carga pesada.
Respecto al controvertido tema del pico y placa, el estudio técnico definió que no es una
solución a largo plazo. “Uno de los temas que más esperábamos era la explicación del
por qué debía haber o no pico y placa, a lo cual el estudio arrojó que no; sin embargo, al
analizarlo, encontramos que no hay suficientes argumentos, por el contrario, es
necesario esta medida para la ciudad, ya que la velocidad promedio en lugares como el
centro y avenidas principales ahora es sumamente reducida”, afirmó el H.C Andrés
Sierra Serna.
Por último, se discutió si las medidas sugeridas anteriormente se han aplicado con
efectividad y si se está teniendo en cuenta la contaminación, medio ambiente y
movilidad para personas con discapacidad.

ELABORAN PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD URBANA DE PIURA AL 2030

Meta. Buscan concretar una relación de proyectos de inversión para el transporte y

cultura de seguridad vial.
PIURA

Consultores mexicanos, españoles y estadounidenses dieron inicio al trabajo de

elaboración de un plan maestro de movilidad urbana para la provincia de Piura, con
visión de futuro hasta el año 2030.

De esta manera, con este propósito se busca como meta concretar una relación de
proyectos de inversión pública para el transporte urbano, tan venido a menos, el rescate
de espacios viales, así como el desarrollo de una adecuada cultura de seguridad vial.

Cabe indicar que la ejecución del proyecto está bajo la responsabilidad de la

Municipalidad Provincial de Piura, en estrecha alianza y coordinación con la Dirección
de Transportes y Comunicaciones del gobierno regional.

Asimismo se considera a las diferentes comunas distritales como actores principales.

También destacan los colegios de Arquitectos e Ingenieros, la Universidad Nacional de
Piura (UNP) y la Universidad de Piura (UDEP), entre otras instituciones
representativas.

La gerenta del plan maestro, Eva Martínez, indicó como objetivo el enfoque integral del
transporte urbano con los beneficios reales y evidentes. Indicó que es importante la
participación ciudadana como elemento fundamental de este estudio.

Por su parte, el director regional de Transportes y Comunicaciones, Jaime Saavedra

Diez, aseveró que este plan deberá tomar en cuenta la parte técnica y la normatividad de
tipo nacional.

Dijo que además debe involucrar a los distintos actores como son los ministerios de
Vivienda, Economía, Transportes, entre otros, para asegurar el éxito del proyecto.

Expresó que es imprescindible tener presente la gestión de riesgo, ubicar las zonas
vulnerables para plantear un escenario para la movilidad de los vehículos, en caso se
presenten intensas lluvias. “Tenemos que ver la parte del financiamiento,
implementación y operación de los resultados que se plantearán en el estudio”, acotó.

CLAVE

La consultoría internacional tiene 10 meses para la ejecución del plan maestro de

movilidad. Está a cargo de especialistas de la firma IBOM que cuenta con el respaldo de
la Unión Europea y del Banco de Desarrollo de América Latina.
 2. GOBIERNO SE REÚNE CON AUTORIDADES DE AUSTRIA PARA
EVALUAR POSIBLE TRANVÍA EN SANTIAGO

Se acordó desarrollar un estudio de factibilidad, el que terminará en diciembre. En

adelante, deberá ser evaluado por el MTT.
Con más de 30 líneas y reducidos tiempos de viaje, el tranvía de Viena es considerado
como uno de los más extensos, eficientes y cómodos del mundo. Esta es una realidad
que pronto se podría experimentar en las ciudades chilenas, pues entre el 10 y 13 de
julio el gobierno se reunió con una delegación del Ministerio de Transporte, Innovación
y Tecnología de Austria, con el objetivo de ultimar detalles sobre la factibilidad de este
sistema, entre otras alternativas.

Todo partió tras la firma de un memorándum de entendimiento en 2012. Con ello, se

creó un grupo de trabajo conjunto compuesto por representantes de cada institución,
quienes se encargaron de definir y evaluar los proyectos. Durante las primeras
reuniones, en abril de 2016 y junio 2017, se acordó enfocar la colaboración en dos
áreas: los modos de transporte no convencionales, tales como el tranvía, y la
infraestructura de intermodalidad.

“Nuestro desafío es promover la diversificación de los medios de transporte en todo

nuestro país, a través de sistemas más eficientes, tecnológicos y sustentables. El trabajo
que estamos desarrollando junto al gobierno de Austria es una experiencia que nos
ayudará a identificar las necesidades que prevalecen en distintas ciudades y nos servirá
para proyectar los eventuales sistemas aplicables en cada región”, señala Gloria Hutt,
ministra de Transportes y Telecomunicaciones.
Bajo ese prisma, en marzo de de este año las autoridades austriacas consiguienron los
recursos necesarios para financiar el “Implementation Study for Tramways in Chile”,
etapa que se inició el 15 de mayo y que está a cargo del consultor Austrian Rail
Engineering (ARE). Entre otros, el estudio busca evaluar posibles emplazamientos y
desafíos técnicos. Este concluirá en diciembre y tiene un costo de 90 mil euros.

“No se trata sólo de la instalación de un sistema de tranvías, sino que de un plan maestro
que se pueda aplicar en Santiago y otras ciudades de Chile para mitigar el tráfico. El
estudio de factibilidad consiste en evaluar las posibilidades de este transporte
intermodal, con propuestas que tienen que ver con dónde tiene sentido contar un tranvía
y hacia qué lugares debe ir”, explica Wolfgang Köstinger, agregado comercial de
Austria.

Una de las alternativas que se está evaluando desde el punto de vista intermodal, es el
sistema “park and drive”. Este consiste en una estación con estacionamiento para
vehículos, en la cual las personas puedan dejar su automóvil y subirse al transporte
público. “Uno llega a un punto definido, lugar donde existen suficientes
estacionamientos. A partir de eso, uno puede tomar un tranvía, metro o tren
interurbano”, señala Köstinger.

Una vez terminada esta etapa, el gobierno evaluará los resultados del estudio y tomará
una decisión. “Hoy en día, los tranvías son una solución ambientalmente sustentable,
que proporciona frecuencias y recorridos que podrían aportar mucho a la consolidación
del transporte público y al desarrollo urbano. Así lo ha demostrado Austria, que con una
experiencia de varias décadas, ha desarrollado una exitosa y amplia red de tranvías en
sus ciudades”, dice Hutt.

Desde el punto de vista de la implementación en caso de ser aprobado, las autoridades

austriacas señalan que podría tardar entre cinco y 15 años. “Es como construir un metro
en una ciudad donde no existía”, dice Köstinger

3. AATE INTERCAMBIÓ EXPERIENCIAS CON EXPERTOS DE JAPÓN

PARA DESARROLLAR PLAN MAESTRO DEL METRO
Lunes 13 de noviembre del 2017, 17:42
“Hemos recibido un proyecto con una visión desarticulada, ya que cada línea venía
siendo proyectada por separado”, dijo el director ejecutivo de la AATE, Carlos Ugaz.
AATE intercambió experiencias con expertos de Japón para desarrollar Plan Maestro
del Metro

Por: Redacción Gestión

Con el objetivo de introducir mejoras a la implementación de la Red del Metro de

Lima y Callao (RMLC), la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) se reunió
con un grupo de reconocidos expertos de Japón para intercambiar sus experiencias con
miras a elaborar un nuevo Plan Maestro para esta infraestructura.

Los expositores japoneses fueron el ingeniero ferroviario Yasuhiro Yamauchi de la

firma consultora Yachiyo Engineering; Yoichi Sugita de Hitachi Corp.; Takayuki
Nakajima de Mitsui Corp., y Akihiro Matsumoto, jefe de la misión.

Posteriormente, la gente de la AATE sostuvo una reunión técnica con el ingeniero

Yasuhiro Yamauchi, especialista en planificación de sistemas integrales de transporte
masivo de pasajeros y Director Adjunto del Departamento de Infraestructura Socio
Económica y División Internacional de Yachiyo Engineering CO. LTD.

El especialista fue una de las personas que elaboraron el Plan Maestro de Transporte
Urbano de Lima y Callao (PMTU), financiado por la Japan Internacional Cooperation
Agency (JICA) el año 2004, pero ahora afirmó que este documento está desactualizado
porque fue elaborado hace más de 10 años y ya no se ajusta a la realidad de la Lima
actual.
Acotó que dicho documento, que nunca se implementó, es parcial debido a que solo
contempló algunos aspectos de las líneas.

Durante la reunión, Yamauchi confirmó la necesidad de contar con un Plan Maestro de

Transporte para el desarrollo de la Red del Metro de Lima y Callao, que incluya:

1) Una visión de desarrollo urbano futuro de la ciudad, así como el diseño del Sistema
de Transporte y un objetivo de, por lo menos, 20 años.

2) Se tiene que desarrollar estudios que reflejen la demanda actual de transporte y el

requerimiento a futuro (estudios origen – destino).

3) Debe tener en cuenta que un sistema de transporte masivo consiste en la coexistencia

de varios modos de circulación, como: metro, metropolitano, bus, carros privados,
trenes ligeros, bicicletas y peatones.

Por su parte, el director ejecutivo de la AATE, Carlos Ugaz, explicó por qué es
necesario reestructurar y optimizar el proyecto actual de la Red del Metro de Lima y
Callao.

Sostuvo que, en este momento, carecemos de un Plan Maestro que guíe todas nuestras
inversiones e integre todos los distintos sistemas de transporte masivo; situación que
viene siendo corregida por el gobierno actual.

Asimismo, señaló que tampoco se cuenta con estudios de demanda (origen – destino) de
viajes que permitan saber cuál debe ser el trazo de las líneas, así como su extensión.
Además, hizo hincapié en que los costos de los proyectos deben ser revisados para que
el Estado no pague más de lo debido.

"Hemos recibido un proyecto con una visión desarticulada, ya que cada línea venía
siendo proyectada por separado. Dicha situación generó preocupación al gobierno
actual, ya que iba en contra de la esencia misma de lo que significa una red de metro,
pues generaba propuestas con distintas tecnologías entre cada línea, falta de integración
tarifaria, diferentes diseños, así como una gran cantidad de patios talleres, coches
variados, entre otros aspectos. Por esa razón venimos trabajando en las correcciones del
caso en el plazo más breve posible", comentó.