PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ

ESCOLA POLITÉCNICA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

EQUIPE:2
ANDRESSA BITENCOURT DI MARIO
GUILHERME DELLAI PIZAIA
IVAN DE MELO BARROS
LUCAS MILEKE SCUCATO
RAFAEL RENNAN BRAGA BATISTA
RENAN MARQUES AGUIAR

TP 03 – SISTEMA METROVIÁRIO

CURITIBA
2012
 2

EQUIPE:2
ANDRESSA BITENCOURT DI MARIO
GUILHERME DELLAI PIZAIA
IVAN DE MELO BARROS
LUCAS MILEKE SCUCATO
RAFAEL RENNAN BRAGA BATISTA
RENAN MARQUES AGUIAR

TP 03 – SISTEMA METROVIÁRIO
Trabalho apresentado ao Programa de
Aprendizagem do Curso de Engenharia
Civil, da Escola Politécnica, da Pontifícia
Universidade Católica do Paraná, como
requisito de obtenção de nota parcial.

Orientador: Prof. Lucas Bach Adada

CURITIBA
2012
 3

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Metrô em Londres em 1863. ...................................................................... 7 

Figura 2 - Metrô de Londres em 2011. ....................................................................... 7 
Figura 3 - Mapa das estações do metrô de Londres/1933 .......................................... 8 
Figura 4 – Mapa das estações de metrô de Buenos Aires .......................................... 9 
Figura 5 – Metrô de São Paulo na sua inauguração. .................................................. 9 
Figura 6 – Pátio de manobras do MetrôSP em 2011. ............................................... 10 
Figura 7 – Mapa de estações do metrô de Brasília ................................................... 10 
Figura 8 – Gráfico com a evolução do número de sistemas de metrôs ao longo do
tempo ........................................................................................................................ 11 
Figura 9 – Linha do metrô em Águas Claras (DF). .................................................... 12 
Figura 10 – Exemplo de metrô elevado ..................................................................... 14 
Figura 11 – Esquema de execução de trincheiras ou VCA ....................................... 15 
Figura 12 – Esquema de execução de NATM ........................................................... 16 
Figura 13 – Exemplo de couraça............................................................................... 17 
Figura 14 – Tipos de shield. ...................................................................................... 17 
Figura 15 - Frankfurt .................................................................................................. 18 
Figura 16 – Nova York .............................................................................................. 20 
Figura 17 - Como funcionam os metrôs ................................................................... 23 
Figura 18 - Como funcionam os metrôs .................................................................... 24 
Figura 19 - Como funcionam os metrôs – Configurações do trilho condutor ............. 25 
Figura 20 – CCO de São Paulo. ................................................................................ 27 
Figura 21 – Terceiro trilho - MetroRIO ....................................................................... 30 
Figura 22 – Usuário transpassando a faixa amarela ................................................. 31 
Figura 23 – Cartão de acesso à área de embarque .................................................. 32 
Figura 24 – Estação de embarque Cinelândia .......................................................... 33 
Figura 25 – Composições de transporte de passageiros .......................................... 33 
Figura 26 – Estação de embarque Cardeal Arcoverde, Copacabana ....................... 34 
Figura 27 – Ilustração dos polos magnéticos responsáveis pela levitação
eletrodinâmica ........................................................................................................... 35 
Figura 28 – Demonstração de posicionamento das bobinas para levitação
eletrodinâmica ........................................................................................................... 36 
 4

Figura 29 – Demonstração de posicionamento dos eletroímãs para levitação

eletromagnética ......................................................................................................... 37 
Figura 30 – Ilustração da via de levitação eletromagnética e sua composição ......... 37 
Figura 31 - Ilustração dos polos magnéticos responsáveis pela levitação
eletromagnética ......................................................................................................... 37 
Figura 32 – Demonstração de posicionamento dos imãs e das bobinas no método
Inductrack .................................................................................................................. 38 
Figura 33 – Ilustração Cadeia de Halbach ................................................................ 38 
 5

SUMÁRIO

1  INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 6 
2  A HISTÓRIA DO DESENVOLVIMENTO E IMPLANTAÇÃO DO METRÔ NO
BRASIL E NO MUNDO ............................................................................................... 7 
3  SISTEMAS CONSTRUTIVOS .............................................................................. 12 
3.1  METRÔ DE SUPERFÍCIE................................................................................... 12 
3.2  METRÔ ELEVADO ............................................................................................. 13 
3.3  METRÔ SUBTERRÂNEO ................................................................................... 14 
3.3.1  Trincheiras ou VCA ...................................................................................... 15 
3.3.2  Túneis mineiros ou NATM............................................................................ 16 
3.3.3  Mecanizado (TBM) ........................................................................................ 16 
4  PRINCIPAIS OBSTÁCULOS................................................................................ 18 
4.1  ÁGUA SUBTERRÂNEA ...................................................................................... 19 
4.2  RIOS, LAGOS E OCEANOS............................................................................... 19 
4.3  FORMAÇÕES GEOLÓGICAS ............................................................................ 20 
4.4  ESTRUTURAS FEITAS PELO HOMEM ............................................................. 21 
5  SISTEMAS DE METRÔ ........................................................................................ 22 
5.1  AUTOMÁTICO .................................................................................................... 22 
5.2  MANUAL ............................................................................................................. 23 
6  FUNCIONAMENTO DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO .................................... 26 
6.1  OPERAÇÃO DO METRÔ ................................................................................... 26 
6.2  MANUTENÇÃO DO METRO .............................................................................. 27 
7  PRINCIPAIS AMEAÇAS DURANTE A OPERAÇÃO DE METRÔS ..................... 30 
8  METRÔ DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO – METRORIO................................. 32 
9  MAGLEV ............................................................................................................... 35 
9.1  LEVITAÇÃO ELETRODINÂMICA (EML) ............................................................ 35 
9.2  LEVITAÇÃO ELETROMAGNÉTICA ................................................................... 36 
9.3  LEVITAÇÃO POR INDUÇÃO MAGNÉTICA (INDUCTRACK) ............................. 38 
10 CONCLUSÃO ....................................................................................................... 40 
11 REFERÊNCIAS .................................................................................................... 41 
 6

1 INTRODUÇÃO

O modal metrôviário é considerado o meio de transporte mais eficiente para

grandes cidades, e a cada ano os sistemas existentes estão sendo prolongados,
atualizados e reformulados e também estão sendo criados novos sistemas para
cidades que não possuíam.
O primeiro sistema de metrô surgiu em Londres em 1833, em nosso território
o primeiro metrô foi construído em 1974, na cidade de São Paulo.
No Brasil o alcance das linhas não é proporcional ao tamanho da população
das grandes cidades gerando uma falsa impressão que a utilização de metrôs como
meio de transporte em massa não funciona.
Nesse trabalho apresentaremos o modal metroviário abordando seu histórico,
sistemas construtivos, ameaças de operação e a nova tecnologia MAGLEV.
 7

2 A HISTÓRIA DO DESENVOLVIMENTO E IMPLANTAÇÃO DO METRÔ NO

BRASIL E NO MUNDO

O primeiro sistema de metrô foi implantado na cidade de Londres, capital da

Inglaterra, em 1833. Conhecido como “London Underground”, foi construído em
decorrência da necessidade de um meio de transporte eficiente e de alta
capacidade. Hoje tem 408 km de extensão, sua malha supera em quase cinco vezes
as linhas existentes no Brasil.

Figura 1 – Metrô em Londres em 1863.

Fonte: brasilnostrilhos.blogspot.com, 2009.

Figura 2 - Metrô de Londres em 2011.

Fonte: metrobits.org, 2004.

 8

Figura 3 - Mapa das estações do metrô de Londres/1933

Fonte: metrobits.org, 2004.

O metrô de Buenos Aires foi o primeiro da América do Sul. Inaugurado em

1913, o sistema argentino possui atualmente 49,2km de extensão, 78 estações e
789.000 usuários por dia.
 9

Figura 4 – Mapa das estações de metrô de Buenos Aires

Fonte: metrobits.org, 2004.

No Brasil, a construção do primeiro sistema de metrô, começou apenas em

1968 no Estado de São Paulo. O metrô de SP começou a operar dia 14 de
setembro de 1974, hoje possui 60,2 km de extensão distribuído em quatro linhas e
54 estações, transporta diariamente 2,07 milhoes de passageiros.

Figura 5 – Metrô de São Paulo na sua inauguração.

Fonte: brasilnostrilhos.blogspot.com, 2004.

 10

Figura 6 – Pátio de manobras do MetrôSP em 2011.

Fonte: Metrô SP, 2004.

E recentemente, o último metrô implatado foi em Brasília, em 21 de março de

2001. Apresenta uma malha de 42km de extensão, 24 estações e com 150.000
passageiros por dia aproximadamente.

Figura 7 – Mapa de estações do metrô de Brasília

Fonte: www.metro.df.gov.br , 2004.

 11

Como os primeiros trens eram movidos a vapor e circulavam em túneis no

subsolo da capital inglesa, acabavam gerando mal-estar para quem o utilizava por
causa da fumaça produzida pelas locomotivas.
Em 1890, as linhas passaram a ser eletrificadas, a partir daí, o metrô se
tornou o principal e melhor sistema de transporte de grandes áreas metropolitanas,
como de Nova York, Tóquio, Seul, Moscou, Madrid, Paris e São Paulo.
Suas principais características são:

 Sistema de transporte urbano elétrico;

 Independente do restante do tráfego, geralmente subterrâneo. Isso não
é necessariamente uma regra, em alguns casos dependendo da
topografia da região ele pode ser de superfície;
 Frequência, ou seja, ter o período de espera entre um trem e outro
curto e regular.

Os metrôs e os trens leves evoluíram gradualmente dos bondes ou ferrovias

regionais, e os trens híbridos novos podem interconectar sistemas diferentes. Isto,
às vezes, torna difícil decidir se uma linha de trem deve ser contada como um metrô
ou não.
O número de cidades que possuem sistema de metrô mais do que dobrou nos
últimos 30 anos. O gráfico 1, apresenta a evolução do número de sistemas de metrô
implantados no mundo.

Figura 8 – Gráfico com a evolução do número de sistemas de metrôs ao longo do tempo

Fonte: metrobits.org, 2004.

 12

3 SISTEMAS CONSTRUTIVOS

A escolha do método construtivo de um metrô pode ser feita entre o de

superfície, o enterrado e o elevado. As linhas de metrô tem sua extensão entre 20 e
25 km, passando por características físicas variadas dificultando optar por apenas
um método em toda a extensão.

3.1 METRÔ DE SUPERFÍCIE

As construções em superfície são tradicionais nas ferrovias de transporte de

passageiros e cargas, indicadas para regiões de pouca ocupação, vazios urbanos,
entre outros. À exceção desses exemplos, as estruturas em superfícies apresentam
um grande volume de desapropriações, principalmente próximo as estações
elevando o custo final.

Figura 9 – Linha do metrô em Águas Claras (DF).

Fonte: doc.brazilia.jor.br , 2004.

Tanto durante a implantação como na operação do empreendimento podem

ser identificados ainda outros impactos, tais como perturbações no sistema viário,
poluição do ar, propagação de ruídos e vibrações, interferência com as redes sociais
públicas e, até mesmo, prejuízo nas atividades socioeconômicas.
O grau de dificuldade da obra depende do traçado escolhido bem como das
características topográficas, geológicas e geotécnicas encontradas.
 13

Nesse sistema construtivo as vias são assentadas em lastro sobre dormentes

de madeira ou concreto protendido.

3.2 METRÔ ELEVADO

Assim como nas estruturas de superfície, a construção de elevados causa

grande impacto à paisagem urbana, principalmente em regiões com alto grau de
adensamento.
A fim de minimizar as interferências no contexto urbano, é de suma
importância aplicar tecnologia de ponta com relação:

 Aos métodos construtivos, encurtando os prazos de execução;

 Ao material rodante, permitindo a fabricação de trens mais silenciosos,
com composições menores e mais leves;
 E ao tratamento da via permanente, prevenindo a propagação de
ruídos e vibrações.

Caso o traçado da linha do metrô elevado utilizar faixas desocupadas ou

avenidas com largura superior a 40 metros, os resultados obtidos são melhores, pela
distância razoável das fachadas dos edifícios diminuindo os ruídos.
Nas vias elevadas, as maiores dificuldades se relacionam com as
características topográficas. O material rodante utilizado, atualmente operando com
rampas máximas de 4% e raios de curvatura limitados, não permite que a estrutura
se adapte a topografias muito acidentadas o que inviabiliza esse método em alguns
casos.
As estruturas para esse sistema podem ser:

 Metálicas;
 Concreto moldado in loco;
 Concreto pré-moldado.
 14

No caso do concreto pré-moldado, há grandes dificuldades no transporte das

peças por não se possuir grandes áreas para canteiro gerando ruídos durante a
operação.
As estruturas metálicas não são recomendadas devido à grande propagação
de ruídos a menos que seja feito um tratamento adequado na via permanente. Com
isso, na maioria dos casos é utilizado o concreto moldado no local.

Figura 10 – Exemplo de metrô elevado

Fonte: Fotolog PlaceJC, 2006.

3.3 METRÔ SUBTERRÂNEO

As linhas subterrâneas de metrô são as mais apropriadas para as áreas

densamente ocupadas, proporcionando menor impacto à superfície, menor volume
de desapropriações, facilidades para o remanejamento de grandes interferências
enterradas, reduzidas interrupções de tráfego e preservação do patrimônio histórico.
Para a sua execução, estão disponíveis três métodos construtivos:

 Trincheiras ou VCA (Valas a céu aberto);

 Túneis mineiros ou NATM (New Austrian Tunnelling Method);
 Mecanizado (TBM – TUNNEL BORING MACHINES).
 15

3.3.1 Trincheiras ou VCA

Conhecido como método destrutivo, devido à sua interferência na superfície,

é utilizado em condições geotécnicas ou geológicas variadas. O VCA também é
conhecido como cut and cover e foi o método mais utilizado para a construção da
Linha 1 do metrô paulistano. O método invertido é usado para liberar mais
rapidamente o tráfego na superfície. As paredes de contenção são executadas a
partir da superfície. Em seguida, é feita a laje do teto, que libera o tráfego de
superfície. Executa-se posteriormente o escoramento interno das paredes laterais e
iniciam-se as etapas sucessivas as etapas sucessivas de escavação e execução
das lajes intermediárias, até atingir-se a cota desejada.

Figura 11 – Esquema de execução de trincheiras ou VCA

Fonte: Revista Téchne, 2010.

 16

3.3.2 Túneis mineiros ou NATM

O método NATM é utilizado na construção de túneis e de estações

subterrâneas de grandes dimensões. Uma de suas vantagens é a adaptabilidade da
seção de escavação, que pode ser modificada em qualquer ponto, de acordo com as
necessidades geométricas e de parcialização da escavação. Logo após a escavação
executa-se o concreto projetado que, associado às cambotas metálicas,
chumbadores e fibras no concreto, dão suporte ao maciço.

Figura 12 – Esquema de execução de NATM

Fonte: Revista Téchne, 2010.

3.3.3 Mecanizado (TBM)

Criado na Inglaterra, em 1825, para escavar um túnel sob o Rio Tasima, em

solo pouco estável, o primeiro shield era uma couraça metálica sob a qual a
escavação e o revestimento podiam ser feitos em segurança. A tecnologia evoluiu
com o tempo e hoje se desdobra em diversos tipos de máquinas tuneladoras TBM
(Tunnel Boring Machines).
O metrô de São Paulo foi o primeiro a utilizar no Brasil, uma máquina
tuneladoras de grande diâmetro que a população paulistana logo apelidou de
“tatuzão”. Esse método construtivo foi aplicado desde a Linha 1-Azul, executada nos
 17

anos 70, até o novo projeto da Linha 4-Amarela, que previa a utilização de uma
grande máquina para a escavação dos túneis de via.
A escavação é efetuada por equipamento mecanizado, com frente aberta ou
fechada, sob a proteção da couraça. Imediatamente atrás, ainda dentro da couraça
(eventualmente fora dela, quando o maciço permitir), é montado o revestimento
segmentado pré-moldado de concreto (ou metálico). O avanço da máquina se dá
pela reação de macacos contra os anéis de revestimento já montados. No caso de
TBM para rocha, sem couraça, o avanço se dá mediante sapatas ancoradas nas
paredes laterais do túnel.

Figura 13 – Exemplo de couraça.

Fonte: Revista Téchne, 2010.

Figura 14 – Tipos de shield.

Fonte: Revista Técnhe, 2010.

 18

4 PRINCIPAIS OBSTÁCULOS

O principal desafio para a construção de um metrô é a escavação e

construção do túnel. Em todas as cidades, abaixo das ruas, é possível encontrar um
labirinto de tubulações de esgoto, de água, conduítes elétricos, cabos e tubos
pneumáticos. Na atualidade as maquinas utilizadas para escavar permitem cavar
tuneis muito abaixo desses obstáculos descritos acima, porém o túnel necessita de
um ponto de parada. Para a entrada e saída dos metrôs é necessário que haja
acesso do nível da rua até abaixo dos tuneis, tornando assim inevitável o contato
com os empecilhos encontrados pertencentes a infra estrutura da cidade.

Figura 15 - Frankfurt

Fonte: Clube Amantes da Ferrovia, 2011.

Constantemente, os responsáveis pela execução precisam alterar as

tubulações e cabos existentes antes que a construção possa continuar. Em outros
casos, os trabalhadores podem escavar ao redor deles e suspendê-los das
superfícies acima. Também, faz-se necessário acrescentar uma etapa extra quando
os trabalhadores descobrem tubulações ou conduítes que não aparecem em
nenhum mapa da cidade a qual possui função de determinar exatamente qual é o
propósito dessas tubulações e se elas podem ser removidas. Em alguns casos,
 19

porém, trabalhar ao redor de canos e tubulações é a parte fácil. Em várias cidades,

as equipes descobriram vários outros obstáculos naturais e feitos pelo homem ao
escavar os túneis de metrô, conforme seguem:

4.1 ÁGUA SUBTERRÂNEA

Uma dificuldade comum envolve água subterrânea. São diversos os

descobrimentos como solo úmido e inconsistente até aqüíferos ou fontes de água
subterrânea, ao cavarem. Às vezes, as equipes podem usar bombas ou cavar poços
de desaguamento para remover a água. Algumas fontes de água requerem medidas
mais extremas como, por exemplo, o túnel do metrô de Paris, no qual os
trabalhadores usaram tubos de cloreto de cálcio de baixa temperatura para congelar
lama intratável, permitindo removê-la como argila sólida.

4.2 RIOS, LAGOS E OCEANOS

Outro problema encontrado é quando o túnel precisa atravessar rios e outros

corpos de água acima do solo. Às vezes, uma equipe pode cavar sob um rio usando
máquinas de escavação modernas, outras vezes o solo abaixo do rio é muito úmido
e lamacento para ser manipulado. Cavar sob um rio também pode ser
particularmente perigoso: durante a escavação das linhas de metrô de Paris,
tentativas de cavar sob o rio Sena levaram a vários afogamentos. Em outra tentativa,
trabalhadores jogaram compartimentos lacráveis no fundo do rio, depois usaram ar
comprimido para forçar toda a água de dentro do compartimento. Dentro do
confinamento do compartimento, as equipes puderam continuar a cavar. O trabalho,
porém, era difícil, e esses trabalhadores geralmente recebiam salários mais altos
que aqueles que cavavam os túneis em solo e pedras comuns.
Na década de 1960, os trabalhadores em San Francisco usaram uma versão
do método "cut-and-cover" (cavar e depois tapar) para criar um túnel através da Baía
de San Francisco. Os trabalhadores cavaram uma trincheira na qual enterraram
seções de túnel pré-fabricadas. Mergulhadores posicionaram as seções nas
 20

posições precisas e as prenderam umas às outras. Junções flexíveis em cada

extremidade ajudaram a proteger o túnel de terremotos.

4.3 FORMAÇÕES GEOLÓGICAS

Em alguns casos, formações geológicas de ocorrência natural podem

interromper a construção. Na cidade de Nova York, uma rocha difícil de cortar
chamada xisto impediu os trabalhadores de cavarem mais profundamente no solo
abaixo da cidade. Equipes modernas podem usar explosivos ou máquinas
tuneladoras para passarem através de rochas densas, mas as primeiras equipes, às
vezes, precisavam alterar a rota dos túneis do metrô para desviar de rochas
intransponíveis.

Figura 16 – Nova York

Fonte: TECMundo, 2012.

 21

4.4 ESTRUTURAS FEITAS PELO HOMEM

Finalmente, várias equipes descobriram estruturas feitas pelo homem ao

cavarem túneis de metrô, particularmente em cidades muito antigas. Equipes em
Paris, por exemplo, descobriram balas de canhão, catacumbas cheias de ossos
humanos e as fundações de prédios históricos. O metrô de Paris também viaja
através de pedreiras muito profundas que existem desde os tempos da Roma antiga.
Em alguns casos, a base da pedreira estava bem mais abaixo de onde o trilho do
metrô precisava passar. Trabalhadores tiveram de construir pontes dentro das
pedreiras. Em outras palavras, partes do metrô de Paris são trilhos subterrâneos
elevados.
 22

5 SISTEMAS DE METRÔ

O metrô possui um conceito simples: é um trem que roda através de um túnel.

Na maioria das vezes, o trem consiste de vários vagões conectados que contêm
assentos duráveis, assim como locais para as pessoas segurarem quando o vagão
está cheio. O trem roda em cima de trilhos que frequentemente têm a mesma bitola
de outros sistemas de trem da cidade. Isso permite que o metrô se conecte a outras
ferrovias. O mesmo ainda requer vários outros sistemas que os passageiros nem
sempre conseguem observar.

5.1 AUTOMÁTICO

Em alguns sistemas de metrô, os próprios trens, conhecidos como material

circulante, são extremamente complexos. Há no mercado trens completamente
computadorizados, sem maquinistas que controlam tudo, desde as luzes internas
até a navegação. Os trens até mesmo terão a capacidade de usar o calor dos freios
para gerar energia. Em tais sistemas automatizados, uma coleção de sensores
detecta as localizações dos trens em relação um ao outro. Os programas de
computador controlam onde todos os trens estão, reduzindo a possibilidade de erro
humano e aperfeiçoando a eficiência geral do sistema.
Os metrôs automatizados possuem também sistemas de vigilância, alguns
como circuito de televisão fechado, para permitir às pessoas monitorar o progresso
dos trens e a segurança a partir de uma sala de controle. Existe também os
sistemas de rádio de duas vias que permite aos passageiros falar com funcionários
na sala de controle ou pedir ajuda em caso de emergência. Outro tipo de
equipamento são os sensores que detectam objetos próximos do trem ou nas portas
fazendo com que assim as pessoas não fiquem presas entre as portas.
 23

5.2 MANUAL

Sistemas de metrô que não usam trens automatizados têm uma ampla
coleção de placas e sinais que ajudam os maquinistas a operar os trens com
segurança. As placas marcam tudo, desde limites de velocidade até localizações
dos extintores de incêndio. Os sinais geralmente usam luzes coloridas para permitir
aos maquinistas saber onde parar, se o trilho a sua frente está ocupado e quando
proceder com cuidado. Sensores infravermelhos, placas de capacitância e curtos-
circuitos criados pelas rodas dos vagões podem permitir a um sinal saber quando
um trem está presente. Esse sinal pode se comunicar com sinais adjacentes,
garantindo que dois trens não tentem ocupar a mesma seção de trilho ao mesmo
tempo.

Figura 17 - Como funcionam os metrôs

Fonte: How Stuff Works, 2007

 24

Figura 18 - Como funcionam os metrôs

Fonte: How Stuff Works, 2007.

Alguns sinais também usam mecanismos físicos para garantir que os
maquinistas os obedeçam, podendo alguns sinais ativar fisicamente um freio de
emergência em um trem do metrô se o maquinista passar por um sinal de parada.
Na atualidade a maioria dos metrôs existentes, os trens, luzes de túnel e
equipamento de estação são operados por meio de eletricidade. Cabos aéreos ou
um trilho eletrificado conhecido como terceiro trilho que fornece energia aos trens. O
terceiro trilho se posiciona fora ou entre os trilhos do metrô, e uma roda, escova ou
sapata deslizante transporta a energia do trilho para o motor elétrico do trem.
 25

Figura 19 - Como funcionam os metrôs – Configurações do trilho condutor

Fonte: How Stuff Works, 2007.

A energia elétrica também controla o sistema de ventilação do metrô. Muitos

sistemas de metrô incluem numerosas seções de trilhos e entradas de estações
acima do solo, expostas ao ar. A circulação de ar natural dessas fontes não é,
porém, suficiente para manter o ar dos túneis respirável. Os metrôs têm uma
extensa série de ventiladores e passagens de ar que circulam ar fresco.
 26

6 FUNCIONAMENTO DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO

6.1 OPERAÇÃO DO METRÔ

Considerando que milhões de pessoas são transportados diariamente, a

operação de um metrô torna-se uma tarefa de extrema importância. O Centro de
controle operacional – CCO – contem computadores modernos que permite com que
homens controlem e regulem toda a movimentação do sistema.
O programa controla o desempenho e o intervalo entre os trens, monitoram a
energia do sistema e supervisiona todas as estações e equipamentos da rede.
Permitindo assim que funcionários da sala de controle, com auxilio de painéis
eletrônicos, observem trechos do metrô e possam efetuar os ajustes necessários.
Qualquer eventualidade é informada através de um sistema de Rádio e
telefonia que liga o CCO aos funcionários das estações, às cabines dos trens, e às
torres de controles dos pátios de estacionamento. Alem disso, antes de o metrô abrir
as portas para os usuários, o CCO deve autorizar o inicio da operação. As torres dos
pátios de estacionamento determinam quais composições devem ser despachadas
de acordo com a escala de horários.
São geralmente conduzidos por um processo totalmente automatizado,
chamado pelos ingleses de ATO (Operação Automática de Trens). Isso significa que
a movimentação dos trens é totalmente controlada pelos computadores.
Mesmo com essa automação, a habilidade e experiência dos operadores são
essenciais, pois a segurança do sistema depende dele, sobretudo e há alguma
anormalidade como obstáculos na via ou casos como passageiros ou objetos presos
nas portas dos trens.
Existem ainda outras duas modalidades de operação do sistema: a
semiautomática e a manual.
No modo semiautomático, o controle de aceleração, frenagem, parada da
composição e o controle de portas fica a cargo do operador, enquanto o sistema de
movimentação dos trens continua sendo feito pelo sistema de sinalização.
Equipamentos controlam a velocidade, mantendo uma distância mínima entre
os trens, impedindo colisões. Se for ultrapassado o limite de velocidade permitida, a
frenagem é acionada automaticamente. O uso do procedimento de falha segura
 27

garante que qualquer falha no sistema de sinalização gere uma condição de

operação mais restritiva.
A operação manual é utilizada em caso de emergência. O operador controla a
movimentação dos trens, recebendo orientações via radio do CCO e a velocidade de
trafego é limitada em 30km/h.

Figura 20 – CCO de São Paulo.

Fonte: Folha de São Paulo Online, 2011.

6.2 MANUTENÇÃO DO METRO

Um sistema de metrô precisa uma um eficiente Plano de Manutenção

Preventiva para submeter a frota de trens a manutenção periódica, quando serão
efetuadas:

 Inspeções;
 Lubrificações;
 Substituição de itens desgastados;
 Substituições de equipamentos pesados do trem para revisão em oficinas;
 28

 Reparos no interior do salão de passageiros (pisos de borracha, pintura de

banco, etc.);

A manutenção do metro deve ser feita por um corpo técnico altamente

especializado em: atividades de manutenção, apoio técnico, administração de
materiais e apoio administrativo.
A logística de atendimento considera como básico os seguintes universos:

 Material rodante (trens);

 Equipamentos fixos (escadas rolantes, ventilação, subestações, etc.);
 Edificações e estruturas civis;

Para o Material Rodante, a primeira tarefa consiste em deslocar os trens para

os pátios de manutenção, onde existem recursos e condições específicas
apropriadas (valas, pontes rolantes, oficinas de grande porte, linhas de testes, torno
para usinagem de rodas, máquina de lavar trens, etc.).
Para os Equipamentos Fixos, as equipes devem deslocar-se até os
equipamentos que estão instalados ao longo das linhas, nas estações e nos pátios.
O mesmo acontece na manutenção de Edificações e Estruturas Civis.

Durante a madrugada, quando o metrô esta fora de operação:

 Nos Equipamentos de Via Permanente, são efetuadas inspeções, substituição

de trilhos, correções topográficas, reaperto de fixações, solda de trilhos e
inspeção ultrassônica de trilhos, substituição de componentes danificados
(isoladores, fixações, dormentes, lâmpadas, etc.) e limpeza e lavagem de via;
 Nos Equipamentos de Sinalização, são efetuados inspeções e testes nos
diversos módulos eletrônicos instalados em estações e vias;
 Nos Equipamentos de Controle, são efetuadas inspeções, testes e
substituições de componentes em bloqueios (catracas) de acesso às
plataformas;
 Nas Áreas Internas e Externas desenvolve-se um amplo e rigoroso programa
de desratização (os ratos são os grandes inimigos: roedores, podem danificar
fios e cabos, colocando em risco a segurança do Metrô) e desinsetização;
 29

Administração geral da manutenção – atividades substanciais:

 Manutenção preventiva e corretiva de trens;

 Reparo de equipamentos em oficinas mecânicas, elétricas e eletrônicas;
 Armazenamento e distribuição de materiais com qualidade assegurados
necessários à manutenção;
 Limpeza externa e interna de todos os carros que compõem os trens;
 Existem bases de manutenção distribuídas em vários trechos das linhas, cujo
objetivo é tornar menores e mais rápidos os deslocamentos das equipes para
as diversas tarefas, com vistas inclusive, ao pronto restabelecimento dos
serviços;
 Sistematicamente, mediante Planos de Manutenção Preventiva, são
efetuadas nos equipamentos auxiliares eletromecânicos inspeções, ajustes,
testes, lubrificações, limpeza e substituições de itens de desgaste em:
escadas rolantes, bombas, ventiladores, consoles, painéis de luz e
equipamentos suportes nos pátios.
 30

7 PRINCIPAIS AMEAÇAS DURANTE A OPERAÇÃO DE METRÔS

Os metrôs são uma parte permanente da infraestrutura de uma cidade, e por

isso expansões e renovações possuem fundamental importância (Wilson,2005)
Mesmo para sistemas com boa manutenção, é necessário continuar a
atualização, pois com o avanço da tecnologia ocorre o surgimento de equipamentos
mais seguros para funcionários e passageiros, e mais adaptáveis às novas
necessidades do modal metroviário.

Segundo Wilson mesmo com uma equipe de manutenção que trabalha 24

horas por dia e aperfeiçoamentos de última geração, vários fatores ameaçam o
funcionamento dos metrôs. Alguns dos perigos mais comuns são:

a) Incêndios iniciados quando faíscas das rodas ou do terceiro trilho

acendem lixo ou entulho;

Figura 21 – Terceiro trilho - MetroRIO

Fonte: Os Autores, 2012.

b) Inundações durante clima extremo ou quando os sistemas de

drenagem falham;
c) Colisões causadas pelo maquinista ou erro de sinalização
 31

d) Descarrilamentos causados por trilhos danificados ou objetos

estranhos.

Outro aspecto que deve ser considerado é o fator humano dos usuários dos
metrôs, muitos acidentes são causados pela falta de orientação ou por descuidos
cometidos pelas pessoas que utilizam esse tipo de modal. A próxima figura
representa um usuário do metrô da cidade do Rio de Janeiro que está
transpassando a faixa amarela que indica o local que os usuários devem
permanecer enquanto os vagões estão trafegando.

Figura 22 – Usuário transpassando a faixa amarela

Fonte: Os Autores, 2012.

Apesar das ameaças da operação dos sistemas de metrô, ao redor do mundo

forneceram segurança e abrigo. Durante a Primeira e a Segunda Guerras Mundiais,
os moradores de Londres e Paris se abrigaram nos túneis do metrô durante os
ataques aéreos. Membros da Resistência Francesa na Segunda Guerra Mundial
também usaram os túneis para se comunicar uns com os outros e viajar pela cidade.
Além disso, as pessoas sem teto se refugiaram em muitas estações do metrô no
mundo todo.
 32

8 METRÔ DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO – METRORIO

Quando foi inaugurado, em março de 1979, o Metrô do Rio de Janeiro

contava com 4,3 quilômetros de extensão ligando cinco pontos próximos da cidade.
Nos primeiros dez dias de operação, seus trens transportaram mais de meio milhão
de pessoas, numa média diária de 60 mil clientes.
Atualmente é o segundo mais movimentado em número de usuários/dia no
país, transportando diariamente cerca de 1,1 milhão de passageiros. Com 35
estações distribuídas em duas linhas, possui uma malha total de 40,9 km, ficando
atrás dos sistemas paulistano (74,3 km) e brasiliense (42,38 km).

Figura 23 – Cartão de acesso à área de embarque

Fonte: Os Autores, 2012

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Figura 24 – Estação de embarque Cinelândia

Fonte: Os Autores, 2012

Figura 25 – Composições de transporte de passageiros

Fonte: Os Autores, 2012

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Figura 26 – Estação de embarque Cardeal Arcoverde, Copacabana

Fonte: Os Autores, 2012

 35

9 MAGLEV

O termo MAGLEV, abreviação das palavras em inglês “Magnetic Levitation”, é

uma nova tecnologia de transporte de passageiros, que emprega a geração de
magnetismo para movimentar trens de alta velocidade, agregando ao sistema mais
segurança, menor impacto ambiental e custos mínimos de manutenção. COIMBRA
(2006).
Segundo COIMBRA (2006), a ideia de trens transportados por meio de
levitação magnética foi introduzida no século passado por dois americanos, Robert
Goddard e por Emile Bachelet. Com o aprimoramento tecnológico está se tornando
cada vez mais viável a construção dos trens MAGLEVs para o funcionamento em
transporte público das grandes metrópoles, surgindo uma alternativa de transporte
rápido, confortável e seguro – que pode ser, a pequenas distâncias, comparado ao
transporte aéreo.

9.1 LEVITAÇÃO ELETRODINÂMICA (EML)

Neste método é necessário o movimento de um campo magnético nas

proximidades de um material condutor, onde correntes elétricas serão induzidas.
Estas correntes geram outro campo magnético, o qual, pela lei de Lenz, opor-se-á à
variação do campo criado pelo material magnético. A interação entre ambos gerará
uma força de repulsão responsável pela levitação. STEPHAN & DAVID (2009)

Figura 27 – Ilustração dos polos magnéticos responsáveis pela levitação eletrodinâmica

Fonte: https://sites.google.com/site/maglevcomboiosdofuturo/ Acessado em 17/09/2012.

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Esta é a tecnologia adotada nos trens japoneses. A levitação por repulsão

magnética consiste na instalação de bobinas supercondutoras no interior do trem.
Como a bobina supercondutora possui uma resistência mínima, é capaz de gerar um
forte campo magnético, induzindo nas bobinas encontradas nos trilhos uma corrente
elétrica, que por sua vez gera um campo magnético induzido e contrário ao que foi
aplicado nessa bobina, o que possibilita a levitação do trem pela força de repulsão
magnética, entre o trilho e a bobina supercondutora. As bobinas localizadas nos
trilhos agem passivamente. COIMBRA (2006)
STEPHAN & DAVID (2009) comentam que este sistema possui
características convencionais (rodas e trilhos). O trem viaja ao longo de corredores
onde estão instaladas bobinas condutoras. Após atingir cerca de 120 km/h, o trem
começa a levitar. Uma linha experimental neste método deteve o recorde de
velocidade terrestre (581 km/h) em dezembro de 2003.

Figura 28 – Demonstração de posicionamento das bobinas para levitação eletrodinâmica

Fonte: COIMBRA, 2006.

9.2 LEVITAÇÃO ELETROMAGNÉTICA

Segundo COIMBRA (2006) este método utiliza a força de atração entre os

eletroímãs, controlados individual e eletronicamente, localizados no veículo e as
barras ferromagnéticas localizadas abaixo das guias dos trilhos.
STEPHAN & DAVID (2009) explicam que o fundamento físico básico explora
a força de atração que existe entre um eletroímã e um material ferromagnético. A
 37

estabilização só é possível com uma malha de realimentação e regulador

devidamente sintonizado. Comentam ainda que é possível alcançar 480 km/h.

Figura 29 – Demonstração de posicionamento dos eletroímãs para levitação eletromagnética

Fonte: COIMBRA, 2006.

Figura 30 – Ilustração da via de levitação eletromagnética e sua composição

Fonte: http://ciencia.hsw.uol.com.br/trens-maglev.htm Acessado em 17/09/12

Figura 31 - Ilustração dos polos magnéticos responsáveis pela levitação eletromagnética

Fonte: http://projectomaglev.no.sapo.pt/funcionamento_do_maglev.htm Acessado em 17/09/2012

 38

9.3 LEVITAÇÃO POR INDUÇÃO MAGNÉTICA (INDUCTRACK)

COIMBRA (2006) explica que o Inductrack é um sistema passivo, que ao

invés de ímãs supercondutores ou eletroímãs potentes, usa ímãs permanentes a
temperatura ambiente. Imãs similares aos comuns, contudo apresentando maior
força magnética.

Figura 32 – Demonstração de posicionamento dos imãs e das bobinas no método Inductrack

Fonte: COIMBRA (2006)

Segundo COIMBRA (2006) as barras são colocadas em um padrão especial,

com o intuito de fazer com que a orientação magnética de cada barra esteja a certo
ângulo com a orientação magnética da barra adjacente. Sobre cada vagão, abaixo
dela, existe na sua superfície, uma cadeia retangular de barras de ímãs,
denominada de cadeia de Halbach.

Figura 33 – Ilustração Cadeia de Halbach

Fonte: COIMBRA (2006)

Ainda com base na tese de mestrado de COIMBRA (2006), quando as barras

são colocadas desta maneira, as linhas de campo magnético combinam para
 39

produzir um campo magnético forte abaixo do trem, enquanto que acima delas as
linhas de campo tendem a se anularem. Nos trilhos são colocadas várias bobinas
isoladas entre si, e formando um circuito fechado, assemelhando-se a uma moldura
retangular de janela, podem ser de formas diferentes. A força de levitação vem com
a indução magnética nessas bobinas, que geram uma corrente induzida e por sua
vez um campo contrário ao da indução, exercendo uma força de repulsão.
 40

10 CONCLUSÃO

Embora muitos brasileiros ainda não tenham viajado de metrô, pelo fato de
muitas cidades não possuírem este modal de transporte, este sistema existe há
muito tempo. Surgiu em Londres, em 1833, e teve sua primeira inauguração no
Brasil em 1974, em São Paulo. Os metrôs subterrâneos são bastante complexos de
se executar, entretanto, tendo em vista a importância deste modal no transporte
publico existem hoje, no mundo todo, diversas pesquisas de aprimoramento deste
sistema. Já temos os metrôs elevados, que são uma alternativa mais rápida e mais
econômica de construção. Países de todos os continentes desenvolvem projetos de
trens transportados por meio de levitação magnética, tecnologia conhecida como
MAGLEV. Certamente o futuro dos metrôs é o MAGLEV, uma vez que são
ecologicamente muito mais corretos, uma vez que sua poluição é mínima ou zero,
dependendo do seu sistema. O metrô já é considerado a opção mais rápida e
segura de transporte de massa. Sabendo disso, o Brasil vem estudando e investindo
bastante para dimensioná-lo de forma a garantir sua eficiência também em nossas
cidades.
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11 REFERÊNCIAS

Disponível em <http://www.sbpcnet.org.br/livro/60ra/textos/CO-RichardStephan.pdf>
Acessado em 15/09/2012.

Disponível em
<http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/TRABALHOS/TRAB
005.pdf> Acessado em 17/09/2012.

Disponível em <https://sites.google.com/site/maglevcomboiosdofuturo/> Acessado

em 17/09/2012.

Disponível em <http://projectomaglev.no.sapo.pt/funcionamento_do_maglev.htm>
Acessado em 17/09/2012.

Disponível em <http://ciencia.hsw.uol.com.br/trens-maglev.htm> Acessado em

17/09/2012.

COIMBRA, Marcelo do Vale. Maglev uma nova tecnologia aplicada

Para o transporte de massa. 2006. Dissertação (Mestrado em Engenharia de
Transportes) – Instituto Militar de Engenharia. 2006

STEPHAN, Richard M & DAVID, Eduardo G. Maglev-Cobra: Um Veículo Para

Transporte Urbano Energeticamente Eficiente E Ambientalmente Correto. 2009.
Artigo – Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2009.

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<http://amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/algumas-das-estacoes-de-metro->.
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How Stuff Works. Disponível em: <http://viagem.hsw.uol.com.br/metro2.htm>.

Acessado em: 18/09/2012.
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Acessado em: 18/09/2012.

TECMundo. Disponível em: < http://www.tecmundo.com.br/metro/21037-veja-como-

e-a-construcao-de-um-tunel-de-metro-nos-eua.htm>. Acessado em: 18/09/2012.

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<.http://download.rj.gov.br/documentos/10112/424129/DLFE-
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WILSON, Tracy. Como funcionam os metrôs: Ampliações, atualizações e

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METRÔRIO. O metrô carioca Disponível em: <http://www.metrorio.com.br>.

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