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O CONDUÇÃO
1 ORO MUSTANG 2.3 ECOBOOST vs RENAULT MÉGANE R.S.
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Num confronto rnas equilibrac:lo do que parece, o músculo

crrnericano e a graciosidade frcrncesa mostram como fazer
uma festa com motores de quatro cilindros e menos de 300 cv:
Aqui, as
( aparéncias engan.am. E muito
Ricarao Machado t
Vasco Estrelado
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CONDUÇÃO
FORD MUSTANG 2.3 ECOBOOST vs RENAULT MÉGANE R.S.

untar um Ford Mustang e um
Renault Mégane num mesmo
trabalho parece uma ideia
descabida. Uma espécie de
Golias contra um David um
pouco mais crescido. Podia
ser, se tivéssemos um V8 de
cinco litros e .45o cv contra um
Diesel1.5 de 90 cv. Mas não é o
caso. Nem o Golias é tão forte,
nem o David tão indefeso. Juntámos o Mustang 2.3 Ecoboost
com o Mégane R.S., a base de gama com a versão mais desporti-
va. Dependendo ambos de blocos de quatro cilindros sobreali-
mentados, optam por posicionamentos tão distintos como os
eixos que usam para tração.
À boa maneira americana, o Ford monta o motor em posição
longitudinal, para que os 2.90 cv cheguem com facilidade ao
eixo traseiro. Já a Renault alinha o bloco 1.8 de 280 cv com o
eixo dianteiro, aquele que puxa pelo compacto desportivo.
Feitas as apresentações, para além de se tratar de um restyling
e de uma nova geração, há duas particularidades que saltam
imediatamente à vista: o Mustang tem menos potência e o Mé-
gane R.S. tem um motor mais pequeno. Sinais dos tempos...
aperta-se o cerco às emissões e os construtores reagem como
podem. No caso da Ford montou-se um filtro de partículas.
Uma solução que até aumenta a potência do V8 atmosférico,
mas entra em conflito com o turbo deste 2.3 de quatro cilin-
dros, produzindo um efeito de contrapressão que rouba 27 cv.
Fazendo pleno uso das sinergias da Aliança Renault Nissan
Mitsubishi, o Mégane R.S. utiliza uma versão com turbo de
dupla entrada do motor 1.8 estreado no Alpine Ano. Derivado CONFORTO?
do bloco 1.6 TCe, daí ser produzido na Coreia pela Samsung, é No Megane
15 cv mais potente e 5 kg mais leve que o dois litros da geração R.S. os
amortecedores
anterior. Gasta menos, anda mais e não é tão penalizado pela com batentes
fiscalidade. É difícil não gostar do novo motor 1.8 TCe. Ou do hidráulicos
novo Mégane R.S. Seguindo o exemplo das gerações anterio- evitam ressaltos
e melhoram o
res, mantém as formas genéricas do compacto de cinco portas. conforto em piso
Desta vez não há carroçaria de três portas. É o primeiro sinal de degradado.
que o Mégane R.S. está mais civilizado. Para perceber o quanto, Sim... Conforto!
é preciso conduzir. Antes, um relance pela ficha técnica dá as Num Megane
R.S...
primeiras pistas. Fiel ao esquema McPherson, com pivot des-
centrado à frente para anular o efeito do binário na direção, e
ao eixo traseiro de torção, a suspensão foi reforçada por amor-
tecedores com batentes hidráulicos. Herdada da competição,
esta tecnologia substitui o batente tradicional do amortecedor
por um segundo pistão. Este dissipa a energia gerada pelo mo-
vimento da roda no final do curso do amortecedor em vez de
o devolver como um batente tradicional. Evitam-se ressaltos
e cancela-se o efeito de pêndulo a alta velocidade, ao mesmo
tempo que se melhora o conforto sobre piso degradado. Deve
ser a primeira vez que conforto e Mégane R.S. são utilizados
ACIONADAS PELO SISTEMA
4CONTROL, AS RODAS
TRASEIRAS DO MÉGANE R.S.
MEXEM, MAS É PARA OS LADOS
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PATILHA
CURTA
As gatilhos da
caixa são muito
curtos em baixo.
Com as mãos
no posição
desportiva,
a esquerdo falha
a passagem
e a direita mexe
no comando
satélite do rádio.
A direção está
20% mais direta
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FORD MUSTANG 2.3 ECOBOOST vs RENAULT MÉGANE R.S.
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O CONDUÇÃO
FORD MUSTANG 2.3 ECOBOOST vs RENAULT MÉGANE

MAIS TECNOLOGIA
O painel de instrumentos
digital é uma novidade
Ford para a Europa. Os
bancos têm tanto apoio
lateral, que este acaba por
invadir o espaço de açào
dos cotovelos

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SEM SALTOS
O Mustang é o
tipico desportivo
americano. que
mesmo calçando
jantes de 19"
consegue ser
confortável.
As óticos LED
são de série
para todas as
motorizações
na mesma frase sem qualquer ironia. Bem mais descontraído,
o Mustang é o típico "muscle car" americano. Por utilizar um
motor mais ou menos adaptado ao preço da gasolina na Euro-
pa, não perdeu a macieza caraterística do pisar. O amorteci-
mento pilotado MagneRide, opcional, revolucionou o controlo
dos movimentos da carroçaria, mas não chega para competir
com um desportivo deste lado do Atlântico. Preenchidos com
um fluído de densidade variável, controlada eletronicamente
até Too° vezes por segundo, os amortecedores adaptam-se às
condições da estrada. Melhorou a postura, sem perder o suave
ondular que o transforma na primeira escolha para circular so-
bre empedrado.
MADE IN USA
Numa primeira abordagem, a "europeização" do Mustang
não é evidente. Mantém o capot longo, o habitáculo recuado e
aquela atitude desafiadora que não passa despercebida a quem
com ele se cruza. A máscara cai quando se acelera. Com menos
uma bancada de cilindros, o escape tem uma fração do impacto
do V8. "Só isso?", questionam as caras refletidas nos retroviso-
res, depois do tão esperado arranque do Ford Mustang...
Fora dos limites da cidade, o espetáculo é mais intimista. Com
a nova caixa automática de dez velocidades e o modo de con-
dução Drag Strip, também ele novo e destinado a potenciar os
arranques nas célebres retas de 400 metros, o Mustang acelera
até aos too km/h em 5,5 segundos. Há um spoiler dianteiro de
maiores dimensões para evitar que a frente levante em acelera-
ção, que parece fazer mais falta ao V8 que a este 2.3 Ecoboost.
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O MUSTANG MELHOROU
A POSTURA SEM PERDER
O SUAVE ONDULAR QUE O
TRANSFORMA NA PRIMEIRA
ESCOLHA PARA CIRCULAR
SOBRE EMPEDRADO
Ao lado, o Mégane R.S. coloca uma versão melhorada da caixa
EDC de seis velocidades, com função Launch Control, entre
o motor e o eixo dianteiro. Autoblocante só nas versões com
chassis Cup, que deverão chegar no final do ano.
Embora o francês tenha uma relação peso/potência favorável,
perde no binário para o americano, gastando por isso mais
0,3 segundos na prova de arranque. A vantagem do Mustang é
breve, porque com uma velocidade máxima superior, é só uma
questão de tempo até o Méganc R.S. o apanhar. Se o cenário da
perseguição tiver curvas, então não custa nada.
Com este chassis Sport, o Mégane R.S. nào tem, nem parece
precisar de diferencial Torsen. Chega a vectorização de binário
por ação dos travões para a frente ter um limite de aderência
surpreendente. Com vias mais largas, 60 mm à frente e 4o mm
atrás, e 5 mm mais baixo que o Mégane GT, o R.S. agarra sem-
pre. Parece imune à inércia, sensação para a qual contribui o
sistema 4Control, responsável por reduzir em lo% a inclinação
lateral da carroçaria. Ao contrário de outras aplicações, onde o
4Control trabalha sempre de forma muito artificial, aqui o mo-
vimento da traseira complementa com naturalidade a ação do
volante.
Motor, caixa e direção ajustam a urgência da resposta aos mo-
dos de condução do sistema Multi -Sense. Comfbrt e Normal
são para o quotidiano. O Sport sobe a parada, para que o Mega-
ne R.S. brilhe em pleno no Race. Desliga-se a eletrónica - com
exceção dos quatro piscas que continuam a avisar toda a gen-
te que estamos a travar a fundo - o escape soa mais natural e
o corte de injeção é atrasado das 650o rpm para as 7000 rpm.
Como o motor respira melhor nos regimes médios, não é por
esta última caraterística que se destaca o modo Race. É pela
forma enérgica como acelerador e direção passam a responder.
A caixa acaba por nos deixar uma impressão mista. O modo de
redução múltipla é interessante (mantendo a patilha esquerda
pressionada a eletrônica engrena a relação mais baixa possí-
vel), mas o modo manual é pouco preciso. Funciona bem na
zona da terceira/quarta velocidades, podendo ficar preso em
segunda ao reduzir para uma curva apertada. O ideal é deixar
em modo auto e utilizar apenas a patilha esquerda para redu-
ção múltipla. Até porque as pati lhas estão presas à coluna de di-
reção e, por causa do comando satélite do rádio, são demasiado
curtas na parte inferior.
Interpretando bem o papel de especialista em arranques, o
Mustang tem aquela afinação de amortecedores que parece
seca nas bandas sonoras para se revelar branda a velocidade de
autoest•ada. O Ford parece flutuar sobre as juntas de dilatação
e as ondulações do piso. Com menos peso sobre o eixo diantei-
ro, a frente é mais fácil de posicionar que a do V8. No entanto,
apesar da direção ser rápida e ter um peso agradável, não é tão
interativa como a do Mégane R.S.
Correr os modos de condução do Mustang não é fácil - se-
guem sempre a sequência: Normal, My Mode (personalizável),
Sport, Track, Arranque e Neve e Gelo - mas compensa. Como
seria de esperar, o Sport é bom para ir às compras quando a loja
está a fechar, sendo o Track aquele onde o Mustang realmen-
te se solta. Há resposta mais rápida ao acelerador, passagens e
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CONDUÇÃO
FORD MUSTANG 2.3 ECOBOOST vs RENAULT MÉGANE R.S.

NEM O GOLIAS É TÃO FORTE, NEM O DAVID

TÃO INDEFESO. JUNTÁMOS O MUSTANG 2.3
ECOBOOST COM O MÉGANE R.S., A BASE DE
GAMA COM AVERSÃO MAIS DESPORTIVA

NA, k" ca

20.UR.34U
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caixa mais rápidas e mais liberdade de movimentos da traseira.

É mesmo possível deixar a nossa marca em borracha no chão.
Sendo mais permissiva, a eletrónica não deixa contrabrecar
mais do que um quarto de volta de volante. Daí para cima só
com tudo desligado.
Vale a pena experimentar, mas não é como o V8. Há um filtro
muito grande entre as rodas traseiras e o fundo do banco Re-
caro. Não se consegue perceber bem o limite de aderência dos
pneus 255/40 ZR19 sendo frequentes as reações bruscas da tra-
seira. É rápido e divertido, sem conseguir igualar os níveis de
comunicação dos tração traseira alemães.

QUESTÃO DE ESTILO
Pode não ter uma sonoridade tão espetacular ou um compor-
tamento tão vicia nte como o do V8, mas este Mustang 2.3 Eco-
boost tem tudo o resto: a imagem, claro, agora com faróis full
LED para todas as versões, e a sensação de carro americano.
Podíamos analisar a qualidade e a montagem dos materiais,
quando é a imagem que importa e essa é diferente de todo o
resto. Mesmo o painel de instrumentos configurável, o primei-
ro da Ford na Europa, não é dos mais apelativos. Até isso lhe
confere um atrativo especial. Outro dos principais atrativos
será o preço. Não por ser objetivamente barato, principalmen-
te quando comparado com o Mégane R.S., mas por ser barato
quando comparado com o V8. Na verdade, partem com preços
base muito próximos, só que o V8 é esmagado pelos impostos.
O Mégane R.S. tem outro tipo de preocupações: revalidar a po-
sição entre os compactos desportivos com menos de 300 cv.
Não nos parece que venha a ter problemas. O motor pode não
ser dos mais explosivos, mas a garra que o transformou numa
lenda está toda lá. E ainda nem chegou o chassis Cup com auto-
blocante. Decididamente, este não foi um comparativo equili-
brado. O 2.3 Ecoboost nunca teve hipótese de apanhar o R.S. na
estrada. Só há um campo onde o americano é imbatível: a ima-
gem. Afinal, independentemente das versões, um é um Ford
Mustang o outro é um Renault Mégane. O

FORD MUSTANG 2.3 RENAULT

ECOBOOST FASTBACK MÉGANE R.S.

MOTOR 4 CIL. 2261 CC; 290 CV: 5400 RPM 4 CIL:1798 CC; 280 CV; 6000 RPM
BINÁRIO 440 NM/3000 RPM 390 NM/24000.4800 RPM
REL. PESO/POTÊNCIA 5.8 CV/KG 5.4 CV/KG
TRANSMISSÃO TRASEIRA; 10 VEL AUTO DIANTEIRA; 6 VEL AUTO
PESO 1673 KG 1505 KG
COMP/LARG./ALT. 4.79/192/1.37 M 4.36/1.88/L44 M
DIST. ENTRE EIXOS 2.72 M 2.67 M
MALA 408 L 384/1247 L
DESEMPENHO 5551'-' 5:1,¡ 233 KM/H ;. ' 5.8S ; ; ; ••; ,
L; 250 KM/H ..;!. L

CONSUMO 9.2 (14.7'9 LAGO KM 6.9 (11.1i L/100 KM

EMISSÕES CO2 205 G/KM (CI ASSE F) 155 G/KM (CLASSE D)
IUC 379.41K 235.59E

:IçOES TURBO

4 DESTAQUES DE EQUIPAMENTO
.,
SÉRIE, SISTEMA DE NAVEGAÇÃO, ECRÃ
TÁTIL DE Er: PAINEL DE INSTRUMENTOS
DIGITAL; AMORTECIMENTO
MAGNERIDE:CRGISE CONTROL
ADAPTATIVO: CÃMARATRASEIRA.
SENSOR DE CHUVA E LUMINOSIDADE:
BANCOS PECAR()
SÉRIE, DIREÇÃO 4CONTROL:SENSOR DE
CHUVA E LUMINOSIDADE. MULTI-SENSE.
R.S. DRIVE. R.S. MONITOR; FARÕIS
FULL LED: SISTEMA DE SOM 8055
JANTES DE 18", SISTEMA MULTIMEDIA
R-LINK 2

CONFORTO / IMAGEM
OPRESTAÇÕES O COMPORTAMENTO / SUSPENSÃO
CONFORTO

O PREÇO / COMPORTAMENTO
EM CURVA O COMANDO MANUAL DA CAIXA
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