Cur Suri

INGINERIA TRAFICULUI
Titular curs
Mihai Iliescu, Prof. Dr. Ing.
Asistent curs și coordonator lucrări

Cristian Toșa, asist. dr. ing.
adresa mail: cristian.tosa@infra.utcluj.ro
birou: O3, parter, Observatorului 72
(program consultații)
Bibliografie curs
Trafic și siguranța circulației – Notițe de curs
Iliescu Mihai- Trafic și autostrăzi (curs) – Biblioteca UTCN

(Cota keterizată 625.7/.8/I-44)
University of Minnesota – Traffic Engineering Course - cod. CE4211/5211

Locație: www.ce.umn.edu/~liu/ce4211/
ITS: Transportation Engineering Course Materials

Locație: www.webpages.uidaho.edu/transed/TransportationCoursesbyInstitution.htm
Siguranța circulației - Highway Design and Traffic Safety

http://www.webpages.uidaho.edu/ce576/schedule.htm
Descrierea cursului. Obiective
Caracteristicile și studiul circulaţiei rutiere
Noțiuni de teoria traficului rutier
Colectarea și analiza datelor de trafic
Capacitatea de circulație a drumurilor
Structura urbană
Proiectarea străzilor
Circulația urbană. Rețele de circulație urbană. Prognoza traficului
Siguranța circulației
Autostrăzi. Piste aeroportuare

OBS. La finalul cursului se va înmâna un manuscris care va cuprinde slide-urile. Nu se vor furniza
cursurile în format electronic. Se recomandă notarea informațiilor suplimentare care nu apar
scrise în conținutul prezentului curs, precum și studiul individual.
Descrierea lucrărilor
Echivalarea vehiculelor
Prelevarea datelor de trafic (viteză)
Prelucrarea statistică a datelor de trafic
Traficul viitor probabil
Profil tip autostradă. Spații de servicii
Siguranța circulației. Studiu pe teren
OBS. Lucrările la Ingineria traficului vor implica deplasări pe teren pentru culegerea datelor,
procesarea și analiza acestora. Se va utiliza programul MsExcel pentru prelucrarea și analiza
datelor. La predarea lucrărilor se va ține cont de conținutul tehnic (dacă este cazul) și calitatea
lucrării. Lucrările se predau o singură dată.
Condiții de prezentare în examen
Predarea lucrărilor
Minim o săptămână înainte de examen
Condiții de acceptare a lucrărilor

Nota pe fiecare lucrare - minim 5
Media notelor pe lucrări - minim 6
Calculul notei finale

0,8 * T + 0,2 * P
Unde
T – nota pe teorie
P – nota pe lucrări
GENERALITĂŢI
http://www.biztechafrica.com/media/images/stories/_thumbs/traffic_jpg_410x270_upscale_q85.jpg; http://media.treehugger.com/assets/images/2011/11/dutch-traffic-garden-02.jpg.492x0_q85_crop-smart.jpg;
http://www.un.org/News/dh/photos/large/2012/November/11-16-2012roadsafety.jpg; http://www.traffic.net.tr/Belgelerim/SiteMedya/traffic-signsNSXDVBFKDI26576.jpg
GENERALITĂŢI
O planetă mobilă
Zilnic
Mondial - 737 mil. autoturisme parcurg un total de 30 mld. Km
(SUA – 230 mil. autoturisme parcurg un total de 13 mld. Km)
An Introduction to Sustainable Transportation: Policy, Planning and Implementation; Schiller, Bruun, Kenworthy. Earthscan, 2010
Funcțiunile unui sistem de transport
Siguranță vs. Eficiență
Mobilitate vs. Accesibilitate

Ingineria traficului. Definiție
Institute of Transportation Engineering:
Etapa componentă a ingineriei de transporturi
care se ocupă cu planificarea, proiectarea
geometrică și operațiunile de trafic
pe rețelele de drumuri, străzi și autostrăzi,
în terminalele de transport,
luând în considerare ocuparea terenurilor
și relațiile intermodale.
Ingineria traficului. Elemente
Studiile de trafic și a caracteristicilor
Evaluarea performanței sistemului de transport
Proiectarea componentelor
Controlul traficului
Operațiunile de trafic
Managementul sistemelor de transport
Sisteme de transport inteligente

Ingineria traficului. Istoric
Oraşul Pompei - reţea de străzi în sens unic,
“clearway” (staţionarea interzisă) datează din anul
700 î.e.n.
Lege votată (regele George al II-a, sec. XVII, Anglia)

reglementa laţimea drumurilor la 20 m şi zona de
siguranţă la 16 m.
Primele studii ştiinţifice (1904, SUA) ale lui William

Eno (întemeietorul tehnicii traficului).
În 1930 (S.U.A.) - Institutul de tehnica traficului cu

peste 3800 de absolvenţi (1970).
Cerinţele legislaţiei americane (1962) prevedeau ca

toate oraşele, având peste 50.000 locuitori să aibă
planuri de transport pe termen lung.
În România - s-a înfiinţat în anul 1967 un laborator de

tehnica traficului rutier în cadrul I.P.T.A.N.A., iar din
anul 1969 s-a introdus prin planurile de învăţământ
ale facultăţiilor de profil cursul de trafic rutier.
Anii 1970 – Investiții majore în infrastructură
Anii 1980 – Managementul sistemului și a cererii de

transport
Anii 1990 – Control inteligent al traficului și investiții

majore
Anii 2000 – Tehnologia informației și a comunicațiilor

în transporturi
Ingineria traficului
Setul de instrumente
Pentru colectarea, prelucrarea și analiza datelor
1. Studii de trafic și colectare de date

Bucle inductive, înregistrări video, fotografii aeriene, centre de
managementul traficului
2. Proiectarea geometrică
AutoCAD, Civil 3D
3. Analiza capacității de circulație

Programe de simularea traficului – VISSIM, SimTraffic, etc.
4. Controlul, operarea și managementul sistemului

Programe de simulare – SYNCHRO
Infrastructuri de transport
Controlul
Tip Funcțiune Tip acces
accesului
Autostradă Mișcare directă exclusivă Total* Rampe
Artere Mișcare directă Parțial Semnale, coordonare
Mișcare către artere, autostrăzi,

Colectoare - Semnale
acces la terenuri învecinate
Acces la terenuri învecinate,

Locale - Semne de circulație
trafic local
* Flux liber de trafic, fără semafoare, intersecții la nivel sau piste pentru pietoni
Concepte - mișcarea persoanelor și a vehiculelor
Autostradă – 2200 veh. / h / bandă
Arteră – 800 veh. / h / bandă
Gradul mediu de ocupare – 1.1 pasageri / vehicul
→ o autostradă cu 2 benzi – 4840 pasageri / h
O bandă de autobuze – cca 100 veh. / h (50 pasageri)

3 benzi de autobuze – 15.000 pasageri / h
Transport feroviar ușor – 20.000 pasageri / h
Transport feroviar greu la interval de 2 minute

(2000 pasageri) → 60.000 pasageri / h
Cererea de transport
Generarea călătoriilor
Definește numărul de călătorii care vor fi generate

de o locație și perioada de generare a acestora.
Depinde de:
Proporțiile atracțiilor – număr de angajați, suprafață
Caracteristici gospodărie – dimensiune, motorizare,

venit mediu
Distribuția călătoriilor
Stabilește încotro se îndreaptă călătorii din anumite

zone şi de unde provin aceştia când se deplasează
către anumite zone
Distribuția călătoriilor
Modele gravitaționale
Implicații în proiectarea:
- parking-urilor;
- a terminalelor de pasageri, de transfer;
- a centrelor comerciale, zonelor rezidențiale, etc.
Distribuția modală
Probabilitatea selecţiei
unui anumit mod de
transport este în funcţie de
costurile modului respectiv
şi a modurilor concurente
acestuia.
Atribuirea traseelor
Caută stabilirea echilibrului în rețeaua de transport

din punct de vedere al costurilor de deplasare
(combustibil, timp, etc.)
Atribuie traseele în rețea, pe moduri de transport,

pentru călătoriile generate de o locație și atrase de o
alta.
Modele de atribuire
- Cele mai scurte rute (simplu, dar nu ține cont de
aglomerare);
- Modele ce țin seama de costul minim perceput de
călătorul rațional (model statistic)
Măsuri de performanță
Scop
Evaluarea condițiilor inițiale
Evaluarea alternativelor
Cuantificarea prin analiza cost – beneficiu
Determinarea capacității infrastructurilor

(nivel de serviciu)
Măsuri ale eficacității
Sistemului de transport Utilizatorilor
Volume și fluxuri Volum / Flux -
Viteză medie
Viteză medie
Viteză instantanee
Viteză și întârzieri Întârziere medie
Viteză medie spațială
Durata medie a călătoriei
Întârziere / vehicul
Timp total de călătorie

Vehicule – km
Dimensiuni de ansamblu
Pasageri – km
Ore întârzieri vehicule
Grad ocupare vehicule
Opriri
Alte măsuri Opriri
Lungimea cozilor de așteptare
Lungimea cozilor de așteptare
Distribuția temporală a călătoriilor
Variații lunare
Aprilie – Mai ; Oct. – Nov.
valori medii ale fluxurilor de trafic
(Sursa: Cososchi Benonia, Drumuri. Trasee.)

Variația săptămânală a traficului
(trafic recreațional sau de navetă)

Variația traficului pe parcursul unei zile
Deplasări la locul de muncă, scop recreațional

Opțiuni ale ingineriei de trafic
Cât de mult se poate mări capacitatea unui sistem de

transport actual?
Managementul cererii de transport
Ce capacitatea poate suporta sistemul de transport

actual și sub ce forme?
Infrastructuri
Adăugarea de benzi de circulație

Eliminarea ambuteiajelor (poduri, tuneluri, etc.)
Revizuirea caracteristicilor geometrice
Controlul traficului
Controlul și coordonarea semafoarelor

Amenajări pentru virajele la stânga
Restricții la parcare
Managementul cererii de transport
Diminuarea cererii
Relocare rezidențială
Munca la distanță (telecommuting)
Eliminarea navetei (company town)
Înlănțuirea și comasarea deplasărilor
Modificări ale cererii
Program (perioadă) flexibil(ă) de lucru
Comasarea cererii
Utilizarea sistemelor de tranzit

Car-pool; Van-pool
Tendințe și tehnologii emergente
Sisteme inteligente de transport
S.I.T. colectează, stochează, procesează și distribuie informații
referitoare la circulația persoanelor și a mărfurilor.
Exemple
sisteme de gestionare a traficului, de gestionare a transportului public
gestionarea situațiilor de urgență, informații călători, sisteme de

controlul siguranței pentru autovehicule
operațiuni destinate vehiculelor comerciale

sisteme de plată electronică
facilitarea trecerilor la nivel cu calea ferată
(definiție US ITS Joint Program Office )

Tendințe și tehnologii emergente
Sisteme inteligente de transport
S.I.T. presupune aplicarea unor tehnologii avansate pentru a spori
siguranța, furnizează servicii pentru călătorii, precum și de sisteme de
transport care sprijină operatorii în punerea în aplicare a strategiilor
adecvate de gestionare a traficului.
Se concentrează pe creșterea eficienței infrastructurii de transport
existente, în scopul de a crește performanța generală a sistemului
reducând în același timp necesitatea de a adăuga
capacitate de transport
Ingineria traficului – Curs 2
Caracteristicile traficului rutier

Componentele unui sistem de transport
Utilizatorii
(conducătorii auto, pietonii, etc.)
Vehiculele
(particulare, comerciale)
Drumurile
Sistemele de control
Mediul înconjurător
(condițiile meteo, poliția, etc.)
Utilizatorii
Vehiculele
Drumurile
Utilizatorii
Omul reprezintă o componentă activă a sistemului de trafic
Este o componentă extrem de variabilă și imprevizibilă
și prezintă următoarele aspecte:
Fiziologice – măsurabile, cuantificabile
Psihologice – mai dificil de măsurat și cuantificat
http://www.wvexecutive.com/website/wp-content/uploads/2012/06/human-component.jpg
Utilizatorii
Factori fiziologici limitele de percepție – reacție
Factori psihologici – viteza și distanța de siguranță dorită

Utilizatorii
Majoritatea caracteristicilor umane urmăresc
distribuția normală
Proporțiile din populație care se regasesc între anumite limite
Datorită variației, nu este recomandat proiectarea sistemelor
la trăsăturile medii
(Ex: trecerile de pietoni – viteza de parcurs)
Distribuția Poisson – a evenimentelor rare

http://www.tushar-mehta.com/excel/charts/normal_distribution/images/normal2.gif
Utilizatorii
Standardul pentru ingineria de trafic este reprezentat de
percentila a 85-a
http://www.ecs.umass.edu/masssafe/PDFS%20for%20Site/Spot%20Speed%20Manual.pdf
Ce înseamnă percentila a 85-a?
Concept general acceptat și utilizat în ingineria traficului
pentru stabilirea limitelor de viteză
Presupune următoarele aspecte:
A. Majoritatea conducătorilor auto sunt prudenți, vor să ajungă

la destinație într-un timp cât mai scurt posibil
fără a suferi vreun accident
B. O anumită viteză la care conduc 85% (sau mai puțin) dintre

conducătorii auto într-o anumită locație și în condiții meteo și
de vizibilitate bune, poate fi considerată o viteză maximă de
siguranță pentru acea locație
Institute of Traffic Engineers (SUA):

“Percentila 85 reprezintă modul în care conducătorii auto
votează cu picioarele“
http://www.copenhagenize.com/2012/11/the-85th-percentile-folly.html
Utilizatorii
Pentru a evita accidentele, s-au adoptat standarde și
normative pentru a se adresa diversității prin uniformitate
În ingineria traficului sunt considerați
doi factori umani importanți:
acuitatea vizuală
și
procesul de reacție
Utilizatorii - acuitatea vizuală
Câmpul vizual acut, adiacent, periferic
Variația acestuia în funcție de utilizator,

condiții meteo, viteză, etc.
Consecințe asupra localizării, formelor și culorilor

indicatoarelor rutiere
Câmpul vizual minim - 120⁰ pe orizontală - pentru siguranță

http://www.fast-consulting.com/images/watsoncone.gif
Utilizatorii - acuitatea vizuală
Câmpul vizual acut, adiacent, periferic
Pe măsură ce viteza de deplasare crește

vederea periferică se îngustează
De la 100⁰ pentru 30 km/h

la 40⁰ pentru 100 km/h
Semnele de circulație trebuie să fie dispuse

într-un interval de până la 10⁰ de la linia orizontului
Dimensiunile și mărimea literelor – înțelegere de la distanță
http://www.fast-consulting.com/images/watsoncone.gif
Utilizatorii – timpul de percepție – reacție
Percepția stimulilor
↓
Interpretarea
↓
Evaluarea
↓
Răspunsul fizic (reacția)
Factori care afectează timpul de percepție – reacție:
Vârsta
Oboseala
Complexitatea stimulilor
Influența altor factori (alcool, stupefiante, etc.)
Timpul de percepție – reacție
vs.
Conținut de informație
Reacția la neașteptat durează mai mult decât obișnuit
(urmărește distribuția percentilei 85)
Creșterea cantității de informație – mărirea timpului de

percepție – reacție
http://www.olivergu.com/wp-content/plugins/rss-poster/cache/fdefb_confusing-traffic-sign.jpg
http://1.bp.blogspot.com/_S0f-AWxKVdM/R_ijUDWq5qI/AAAAAAAABK8/cBE2-
Y8C9BQ/s400/confusing_signs1+(2).jpg
Timpul de percepție – reacție
vs.
Conținut de informație
Soluție
Reducerea cantității și a complexității informațiilor
(împrăștiere, codificare)
Recomandări AASHTO
Pentru reacția de frânare pe drumuri: 2,5 sec (percentila 90)
Pentru reacția la semafoare: 1 sec (percentila 85)
Distanța de frânare:
V – viteza [km/h]; t – timp [s]

Caracteristici pietoni
Viteza de deplasare:
1,20 m/s – siguranță (percentila 15)
1,50 m/s – valoare medie
1,90 m/s (percentila 85)
Distanța critică acceptată - 40 m

(intervalele dintre vehicule care permit trecerea pietonilor)
Înțelegerea semnalelor de control
http://xooplate.com/assets/template/6283/p16hkbkrmldrq8221kh
http://stonehousesigns.com/sites/default/files/produ
d1g261umk9.jpg
cts/formatted/No_Pedestrian_Crossing_Symbol_R http://www.directa.co.uk/product_images/cycle-
9-3A.jpg http://myweb.ncku.edu.tw/~shouren/unit2.pdf and-pedestrian-route-sign.jpg
Utilizatorii
Vehiculele
Drumurile
Caracteristicile vehiculelor
Variabile
Accelerare / decelerare
Caracteristici viraj
Vehiculul de proiectare (AASHTO)

autoturisme
Vehicule de marfă
Autobuz (articulat), autocar
(Semi)trailer
Influența performanțelor vehiculelor asupra:

Geometriei drumului
Operațiunilor de trafic
Declivităților
http://design.transportation.org/Documents/TurnRadii,GreenBook2004.pdf
Distanța de frânare (oprire) a vehiculelor
Factori
Sistemul de frânare
Starea anvelopelor
Suprafața de rulare
Viteza inițială
Declivitate
Distanța de frânare (oprire) a vehiculelor
Forțe perpendiculare pe
plan
Forțe paralele cu planul
http://www.ce.umn.edu/~liu/ce4211/2_traffic_components.pdf
Percepția – reacția conducătorului
Distanța parcursă în timpul de percepție-reacție
Distanța totală parcursă

APLICAȚII
Intervale de timp la intersecții dirijate
Intervale de degajare la intersecții semaforizate
http://www.ce.umn.edu/~liu/ce4211/2_traffic_components.pdf
Intervale de timp la intersecții dirijate
Intervalul minim de timp necesar vehiculelor să nu oprească și

pentru a trece în siguranță de intersecție
G – timp galben; R – timp roșu;

t – timp de percepție reacție;
V – viteza vehiculului;
a – rata de decelerare;
W – lungimea intersecției;
L – lungimea vehiculului.
http://saferstreetsla.org/wp-content/uploads/documents/Traffic%20Signal%20Change%20Intervals-Stein.pdf
Caracteristicile fluxului de trafic
Cunoașterea caracteristicilor traficului
înțelegerea mecanismului care guvernează comportamentul

uman
Investigarea problemelor de ingineria traficului
Descrierea fluxurilor de vehicule
http://saferstreetsla.org/wp-content/uploads/documents/Traffic%20Signal%20Change%20Intervals-Stein.pdf
Parametri fluxului de trafic
Nivel macroscopic
Nivel microscopic
http://www.personal.psu.edu/kxh323/images/mobile.png; http://www.ctr.kth.se/images/traffic23.png
Parametri macroscopici
Fluxul de circulație
q
Viteza
v
Densitatea
k
Parametri microscopici
Intervalul de succesiune
h
Viteza instantanee
v
Interspațiul
s
Variabile de trafic
Intervalul de succesiune h [sec/veh]
Intervalul de timp dintre două vehicule consecutive (de la bara

de protecție la bara de protecție) care trec printr-un punct
staționar
Fluxul q [veh/sec]
(intensitate, debit)
Numărul de vehicule care trec printr-un punct staționar, într-un

interval de timp
Variabile de trafic
Viteza medie temporală (instantanee)
Viteza individuală a vehiculului măsurată

într-un singur punct
Media aritmetică a tuturor vehiculelor (N) prelevate într-un

interval de timp
Variabile de trafic
Viteza medie spațială
Viteza individuală a vehiculului nu este măsurată direct

Este măsurat timpul de parcurgere a unei distanțe cunoscute
(măsurate) de către un vehicul
Este obținut un timp mediu de parcurs
Obținerea vitezei medii spațiale
VMT >= VMS
Exercițiu
Traseul de 1 km
Să se calculeze VMS și VMT pe traseul circular de 1 km, știind
că pe acesta se deplasează (în sens orar) un vehicul roșu, cu
viteza de 60 km/h și un vehicul verde, cu 30 km/h. Se
presupune că vehiculele nu interacționează între ele.
Exercițiu
VMT
Interval de observație: 1 oră
Autoturism roșu – 60 de ori
Autoturism verde – 30 de ori
(60*60+30*30) / (60+30)= ?
Exercițiu
VMS
Interval de observație 1 oră: trec 60 de autoturisme roșii
Interval de observație 1 oră: trec 30 de autoturisme verzi
1/(1/90*suma(1/30*30+1/60*60))=?
Variabile de trafic
Interspațiul s [m/veh]
Distanța dintre două vehicule consecutive (de la bara de
protecție la bara de protecție)
Densitatea k [veh/bandă/km]
Numărul de vehicule pe un kilometru de pe o bandă de
circulație
http://www.ce.umn.edu/~liu/ce4211/3_traffic_variables.pdf
Relația dintre flux, viteză, densitate
Fluxul = Densitatea ∙ Viteza
[veh/h] = [veh/km] ∙ [km/h]
Relația dintre flux, viteză, densitate
(A) Densitate → 0, viteză în flux liber, volum foarte scăzut
(B) Densitate crescută, viteză redusă, volum mai mare
(C) Densitate crescută, viteză redusă, volum maxim
(D) Densitate de congestie, viteză minimă, volum foarte redus

Viteză medie
Viteză medie
Flux
Densitate Flux Densitate
Proprietăți ale curbei viteză - densitate
Produsul coordonatelor x și y a unui punct de pe dreaptă
reprezintă fluxul asociat cu acel punct
Viteză medie
P
vx
0 kx Densitate
Aria (vx – P – kx – 0) reprezintă

fluxul de trafic pentru
viteza vx și densitatea kx
Proprietăți ale curbei flux - densitate
vf v0
Flux
qmax
0 k0 Densitate
Panta dreptei care leagă originea cu orice punct de pe curbă

reprezintă VMS
Proprietăți ale curbei viteză - flux
vf
Viteză medie
1/k
v0
0 qmax Flux
Panta dreptei care leagă originea cu orice punct de pe curbă

reprezintă inversa densității
Teoria hidrodinamicii în trafic
Viteză medie
Viteză medie
Flux
Densitate Flux Densitate
Flux C
B
45⁰
A Densitate
Flux D D
C
B C
B
A Viteză medie
Ingineria traficului – curs 3
Studiul circulației rutiere
http://blog.anateisenberg.com/wp-content/uploads/2011/05/smith.jpg
Studii de trafic
“Dacă performanța sistemului de transport pentru ziua
precedentă nu se poate indica, nu există speranțe că acest
sistem poate fi administrat în prezent”
Rețeaua rutieră reprezintă laboratorul inginerului de trafic
Acest sistem trebuie

monitorizat, evaluat și administrat continuu
“Datele de trafic sunt prea valoroase pentru utilizarea lor

doar o singură dată”
Motivația efectuării studiilor de trafic
Inventarierea
Rețelei de străzi sau drumuri
Intersecțiilor
Determinarea parametrilor operaționali

Volum de trafic
Studii de viteză, de timp de parcurs
Întârzieri
Determinarea intervalelor de succesiune
sau a interspațiului
Studii speciale
Accidente
Parcări
Pietoni
Studiile de trafic
Modificarea cererii de trafic / tiparelor de deplasare în timp
Monitorizarea sistemului de transport va permite

identificarea schimbărilor în sistem la momentul potrivit
Efectele îmbunătățirilor vor trebui justificate

(ajustarea temporizării semafoarelor, reconfigurarea benzilor
de circulație)
http://www.aaronkoblin.com/work/flightpatterns/1_1024.jpg
Studiile de trafic
Colectarea datelor reprezintă fundamentul studiilor de trafic
Ce tip de date?
Ce cantitate de date?
Cum se face colectarea acestora?
Răspunsul la aceste întrebări are la bază
perioada de implementare a modificărilor
(termen scurt, mediu sau lung)
precum și nivelul de siguranță statistică

http://www.ce.umn.edu/~liu/ce4211/6_traffic_studies.pdf
Studii de trafic
Etape distincte de elaborare
Analiza circulaţiei;
Prognoza circulaţiei;
Terapia circulaţiei.
Studii de trafic. Analiza circulației
Analiza circulaţiei se poate face în mai multe moduri,

din care cele mai importante sunt :
Utilizând elementele statisticii matematice;
Prin numărători pe drumuri;
Prin măsurători de viteză şi greutate;
Prin anchete de circulaţie.

Elementele statisticii matematice
Pentru studiul circulaţiei rutiere pot fi utilizate
următoarele aspecte statistice pentru completarea
datelor colectate din teren
Înmatricularea vehiculelor;
Statistica de producţie (import) a vehiculelor;
Consumul de carburanţi
(transport marfă, de persoane);
Vânzarea de anvelope de diverse tipuri.

Numărătorile de trafic
Vehicule, oameni
Măsurători de bază și transpunerea acestora în:
Volume
(numărul efectiv de vehicule care străbat un segment într-o
perioadă de timp)
Cerere de trafic
(numărul de vehicule care doresc să străbată acel segment
în unitatea de timp)
Capacitate
(numărul maxim de vehicule care pot străbate acel segment
în unitatea de timp)
Variații temporale ale traficului
Lunare; Zilnice; Orare (curs 1)
Coeficientul debitelor orare clasate K

utilizat pentru proiectarea și analiza fluxului de trafic pe
drumuri(K30, K50, etc.)
Curba 1 – trafic eterogen
Curba 2 – debite apropiate
de capacitatea de circulație
http://www.scribd.com/doc/103692110/22/Intensitatea-traficului
Tipuri de volume de trafic
Media zilnică anuală (MZA)
Media anuală din zilele lucrătoare
Volumul orei de vârf
Volume pe clase de vehicule
Vehicule – km parcurși
Volumul orei de vârf
Reprezintă numărul de vehicule care trec printr-un punct al
unui drum în timpul a 60 de minute
Factorul orei de vârf
Q – debitul orar de vârf;

Q15 – intensitatea traficului pentru intervalul de 15 minute
(valoarea cea mai mare)
Aplicație:
Managementul traficului (analiza capacității, parcări)
Proiectarea drumurilor (clasificarea drumurilor, nr. benzi,
semnalizare)
Clasificarea vehiculelor
Pentru străzi din mediul urban:
Biciclete, motorete, scutere, motociclete

Autoturisme cu sau fără remorcă
Microbuze, autofurgonete, autocamionete
Autocamioane, autobuze
Autovehicule articulate, remorchere cu trailer
Tractoare și vehicule speciale
Vehicule agabaritice
Remorci la autocamioane și tractoare
Tramvaie, troleibuze
Remorci tractate sau articulate la vehicule de transport în
comun
Clasificarea vehiculelor
Pentru drumuri publice, exclusiv străzile:
Biciclete, motorete, scutere, motociclete

Autoturisme, microbuze, autocamionete, cu sau fără remorcă
Autocamioane și derivate cu 2…4 osii
Autovehicule articulate
Autobuze
Tractoare și vehicule speciale
Remorci la autocamioane și tractoare
Vehicule cu tracțiune animală
Vehicule – km parcurși
Obținuți prin înmulțirea lungimii sectorului de drum
cu traficul mediu zilnic
Aplicații în:
Evaluarea economică
Alocarea resurselor (îmbunătățire, întreținere)
Planificare
Studii de trafic pe arie restrânsă
Furnizează informații pentru organizarea traficului și controlul
acestuia (necesar parcări, evenimente speciale, etc.)
Zone centrale
Zonă aeroport
Stadioane, etc.
Numărători de trafic care acoperă întreaga zonă (prelevare

date timp îndelungat)
Numărători de trafic care acoperă zone de interes și

extrapolarea acestora
Tehnici de măsurare a fluxurilor de trafic
Manuale
Efectuat de persoane instruite
Utilizate pentru a înregistra mișcările
dintr-o intersecție sau pentru calibrarea
sistemelor automate de măsură
Automate
Tuburi pneumatice
Senzori piezoelectrici sau inductivi
Analiza înregistrărilor video

http://diamondtraffic.com/sites/default/files/imagecache/my_main_image/manual_count.gif
Tehnici de măsurare a vitezelor
Manuale
Cronometrul
d
Tehnici de măsurare a vitezelor
Automate
Pistolul radar
Detectori inductivi
fhwa.dot.gov/publications/research/operations/its/06108/images/fig2_23.gif
Prelucarea înregistrărilor video
Tehnici de măsurare a densității de trafic
Densitatea
Măsură a performanței nivelului de serviciu a unui flux de trafic
neîntrerupt, dificil de măsurat direct
Determinarea densității de trafic
Determinată cu relația Volum / Viteză
Determinată cu ajutorul fotografiilor aeriene
http://www.echinacities.com/userfiles/2011-Year/1-Month/7-Day/image002(1).jpg
Gradul de ocupare al vehiculelor
Investigarea în paralel cu studiile volumelor de trafic
Observarea numărului de oameni din fiecare vehicul, pe

măsură ce acestea trec printr-un anumit punct
(stabilirea necesității implementării unor strategii, precum car-
pool, transport public, parcări, etc.)
http://us.cdn2.123rf.com/168nwm/fintastique/fintastique0702/fintastique070200332/779564-high-occupancy-vehicle-silhouettes.jpg
http://transportation.ky.gov/Congestion-Toolbox/PublishingImages/freewaylanemanagement.png
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ed/High-occupancy_vehicle_lane.png/220px-High-occupancy_vehicle_lane.png
Timpul de călătorie
Măsură răspândită a performanței sistemului de transport
Diferențierea dintre diferite moduri de transport
Ușor de prelucrat matematic/ statistic
Este o măsură ușor înțeleasă de publicul larg

http://la.curbed.com/uploads/Signs.2012.12%20copy.jpg
http://junkcharts.typepad.com/photos/uncategorized/cambridge_traveltime_web.jpg
Tehnici de măsurare a timpul de călătorie
Vehicul martor
(deplasarea unui vehicul în ritmul deplasării fluxului rpincipal)
Recunoașterea plăcuței de identificare
http://www.motorola.com/web/Business/Products/Software%20and%20Applications/Public%20Sector%20Applications/Video%
20Applications/Automatic%20License%20Plate%20Recognition%20(ALPR)/_Images/Static%20Files/ALPR-PAGIS_LG_US-
EN.jpg
Tehnici de măsurare a timpul de călătorie
Localizarea automată a vehiculului (GPS, GSM)
http://www.gpsgadgetsindia.com/images/gps-vehicle-tracking-system.jpg
Identificarea automată a vehiculului
(stații de taxare – emițătoare frecvențe radio sau infraroșu)

Studii Origine – Destinație
Determinarea procentului de traficul de călători de la fiecare
punct de plecare pentru fiecare punct de destinație
Interacțiuni spațiale / Matricea O-D
http://images4.wikia.nocookie.net/__cb20061228143723/verkeer/images/8/8c/Odgraph.gif
Deplasări interne – externe, interne – interne
externe – externe (tranzit), externe - interne

Tehnici de prelevare a originilor și destinațiilor
Interogarea directă a conducătorilor auto
Cărți poștale
Anchete la domiciliu
Identificarea plăcuțelor de înmatriculare
Aplicarea de autocolante de diferite culori pe vehicule

Studii de trafic. Prognoza circulației
Principalii factori care pot influenţa evoluţia traficului
rutier sunt:
Populaţia şi compoziţia ei;

Nivelul de trai;
Necesităţile culturale;
http://www.intervistas.com/wp-content/uploads/2012/06/Traffic-forecast.jpg
Parcul auto şi gradul de motorizare
Evoluție
Prognoză fără politici de mediu
Prognoză cu politici de mediu
(exemplu din Brazilia)
http://www.cleanairinstitute.org/escenarios/imagenes/fig6_sb1.png
Gradul de utilizare al mijloacelor de transport
Dezvoltarea transporturilor publice
Posibilităţile de staţionare
http://ukcyclerules.com/wp-content/uploads/2011/11/bus-lane-bike.jpg
http://pixabay.com/static/uploads/photo/2012/04/28/19/59/park-44309_640.png
Condiţiile de transport
Utilizarea teritoriului (împrăștiere urbană)
http://kievtransportation.com/images/transport.jpg
http://coablog.ashevillenc.gov/wp-content/uploads/2012/04/Green-bike-lanes.jpg
http://web.colby.edu/ckasprak/2010/12/17/sprawling-transportation-systems/
Estimarea cât mai exactă a traficului de perspectivă
determinarea cât mai precisă a caracteristicilor actuale ale

traficului pe reţeaua rutieră luată în considerare
luarea în considerare a tuturor factorilor care pot contribui la

dezvoltarea în timp a traficului rutier
Previziuni neconforme
http://www.vivid.ro/images/88/congestion.jpg
http://t1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQGFi8FkiP5qs2NoSkEonle7pukpYLiv8NmArbNBxaaQdTkMMggupqUHup0
Studii de trafic. Terapia circulației
dimensionarea căilor de circulaţie astfel încât circulaţia să se
poată efectua în condiţii de siguranţă şi confort la nivelul
intensităţii fluxurilor de trafic de prognoză
analiză cost-beneficiu, folosindu-se următorii parametri:
- vehicule - ore
- vehicule - km
- viteza medie
- densitatea medie de trafic
- durata medie a călătoriei (pe moduri de transport)

Studii de trafic. Terapia circulației
Analiza cost-beneficiu
Analiza critică a reţelei rutiere actuale
Analiza reţelei având în vedere traficul prognozat
Determinarea cheltuielilor necesare pentru execuţia drumurilor

noi, sau investiția în moduri de transport alternative
Determinarea economiilor care se obţin în urma modernizărilor
Întocmirea unei situaţii comparative pentru scenariile

prognozate
Eşalonarea în timp a implementării măsurilor pentru varianta

optimă
Statistica în ingineria de trafic
http://www.imrcorp.com/Portals/11795/images/Stats.jpg; http://www.oracledigital.com.au/wp-content/uploads/2011/01/social-media-statistics.jpg; http://www.webquest.hawaii.edu/kahihi/mathdictionary/images/chart.gif;

http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/08019/images/image120.gif
Statistica
Știința colectării, oranizării, analizării și interpretării datelor
Scop
utilizarea informațiilor imperfecte pentru a deduce fapte, a face
predicții și a lua decizii
Aplicații – în orice domeniu

(sănatate, afaceri, politici, educație)
First Course in Probability and Statistics; J, Neyman, University of California, Berkley

Scopul statisticii și a probabilităților
Întrebări incipiente în geometrie:
“Cât de mare e o suprafață de teren?”
Date necesare: forma limitelor, dimensiuni
Analog, teoria probabilităților:

“Care este frecvența de apariție a unui eveniment, sau a mai
multor evenimente?”
Date necesare: interpretarea unui eveniment E poate fi

exprimată în strânsă legătură cu frecvența unor evenimente
asemănătoare A, B, C…

Statistica matematică reprezintă
o parte a teoriei probabilităților
Problemele de probabilități care cad sub incidența statisticii

matematice tratează regulile comportamentului inductiv
Comportament inductiv
Folosit pentru a denota adaptarea comportamentului la
cantități mici de observații
Progresul uman – bazat pe stabilitate, adică observarea

permanențelor lucrurilor care ne înconjoară sau a fenomenelor
care au loc în jurul nostru

Printre primele permanențe identificate
dimensiunea lucrurilor, obiectelor
=proprietăți ale obiectelor=
Ulterior – reguli stabilite pentru măsurarea acestora
Datorită stabilității permanențelor pentru anumite fenomene

Fapt ce a dus la regularizarea acțiunilor noastre în raport cu
anumite evenimente, la un moment dat
(comportament inductiv)

Comportament inductiv – Exemple
1. Furtunile sunt precedate de apariția norilor

(prima dintre permanențele identificate)
Trebuie reținut că această permanență nu este absolută,
general valabilă
2. Sec 17 – 18 (Europa și Anglia)

Un nou tip de permanență
Frecvența relativă de apariție a unor rezultate prin încercări
succesive și repetitive, când rezultatul unui singur eveniment
este imprevizibil
- Originile analizei probabilistice și a statisticii matematice -

Rolul statisticii în procesul de luare a deciziilor
Eșantion vs. Populație
Informația obținută de la un set
de date este utilizată la emiterea
generalizărilor pentru întreaga
populație (din care face parte
setul de date)
http://www.ce.umn.edu/~liu/ce4211/7_statistics.pdf
Analiza statistică
Stabilește
mărimea eșantionului
(o colecţie (submulţime) de elemente din populaţie)
POPULAȚIE
Submulțime
Mărimea eșantioanelor
De câte observații avem nevoie?
(depinde de limitele intervalelor de încredere, deviația standard,
toleranțe)
Cu toate că un eșantion cât mai mare va determina estimări

mai bune
Colectarea datelor este scumpă
Măsoară doar o parte din posibilele valori din populație
Este de dorit să se colecteze doar datele pentru intervalul de

încredere statistică necesar
Analiza statistică
Stabilește
intervalul de încredere
(indicarea autenticitatea unei estimări, adică probabilitatea
ca valoarea reală a unui indicator să fie în intervalul de
încredere)
MEDIA
Limita Limita
inferioară superioară
http://cpmc.coriell.org/images/c_interval.gif
Analiza statistică
Stabilește
distribuția statistică care descrie datele observate
dacă o soluție de proiectare a determinat o schimbare a

comportamentului unei populații
http://www.statsdirect.com/help/image/stat0107_wmf.gif
Distribuțiile
= frecvența diferitelor seturi de date întâlnite în timpul
prelevării (măsurării) unor date
Considerarea unui flux de vehicule pe o arteră de circulație
Flux poate fi constant

(uniform)
sau variază aleatoriu

(altă distribuție)
http://blogs.warwick.ac.uk/images/trafficsimulation/2006/02/02/sim.jpg
Distribuțiile
Descrierea matematică a distribuțiilor
Determinarea probabilității apariției anumitor evenimente
Ușurarea modelării traficului în cazul determinării unei

distribuții matematice a datelor din teren
Obținerea și deducerea mai multor informații despre acel

fenomen studiat
http://blogs.warwick.ac.uk/images/trafficsimulation/2006/02/02/sim.jpg
Distribuțiile
Descrierea matematică a distribuțiilor
Utilizarea a doi parametri statistici

pentru descrierea distribuției
Tendința centrală
și
Dispersia
Măsuri ale tendinței centrale
Proceduri de evaluare
Valoarea mod
Mediana
Media aritmetică
Media geometrică
Valoarea mod
Valoarea care se întâlnește cel mai des într-un set de

variabile
Distribuții unimodale (o valoare mod)
Distribuții bimodale (două valori mod)
Etc.
Mediana
Valoarea de mijloc a unei distribuții și împarte setul de date

în două părți egale
Set continuu de date mediana - valoarea percentilei 50
Mediana nu poate fi folosită în cazul datelor nominale

Media aritmetică
Centrul de greutate al unui set de date (x1, x2, …, xn)
Metoda alternativă de calcul care utilizează frecvența

aparițiilor fi a fiecărui set de date
Understanding Traffic Systems: Data, Analysis and Presentation (Taylor et al.)

Media aritmetică – Observație
Media vitezelor observate de 50km/h, 50km/h, 50km/h,

50km/h și 90km/h este de 58km/h
Rezultă că media aritmetică nu este reprezentativă pentru

acest set de date, spre deosebire de valoarea medianei
care are valoarea de 50
Media aritmetică nu se utilizează la seturi nominale și

ordinale de date.

Media geometrică
Utilizată ocazional în studiile de trafic
în determinarea ratei medii de creștere a traficului în timp
(x1, x2, …, xn)

Măsuri ale împrăștierii distribuției
Proceduri de evaluare
Valoarea minimă / maximă
Amplitudinea
Dispersia
Deviația standard
Eroarea standard
Valoarea minimă / maximă
Identificare vizuală sau metode automate pentru prelucrarea
datelor
Amplitudinea
Valoarea maximă – Valoarea minimă
Amplitudinea poate fi comparată cu valoarea mod, mediana
sau media aritmetică și poate contribui la identificarea
valorilor aberante (outliners).

Dispersia populației
Împrăștierea unei liste de valori în jurul valorii medii ale

acestora
(x1, x2, …, xN)
valoare a mediei μ, fi – frecvența datelor xi în set
unde

Deviația standard
a unor valori (s), sau al întregului set de valori (σ)
este o măsură a dispersiei în jurul mediei
prezintă aceeași unitate de măsură ca și variabilele măsurate

Distribuția uniformă
Exemple discrete
Aruncarea monedei; Aruncarea zarurilor
Exemple continue
Se ia autobuzul care pleacă o dată la 5 minute din stație, spre
locul de muncă. Datorită variației perioadei de timp pentru
plecarea de la domiciliu spre stație, timpul de
așteptare în stație reprezintă o variabilă continuă aleatoare.
Distribuția normală
Distribuția se centrează în jurul mediei
Împrăștierea este în funcție de deviația standard
Valoarea mod, mediana și media aritmetică sunt numeric
egale
Distribuția Poisson
Distribuție discretă
Adesea menționată ca și distribuție de numărare
Reprezintă distribuția de numărare a evenimentelor
întâmplătoare
Distribuția Poisson
Legile evenimentelor întâmplătoare (aleatoare)
În orice moment este probabil ca un eveniment să aibă loc

(venirea unui vehicul)
Evenimentul care are loc nu afectează sub nicio
formă apariția altui (următorului) eveniment

(apariția unui vehicul în timp, nu afectează venirea nici unui alt vehicul)
INGINERIA TRAFICULUI – curs 5
Capacitatea de circulație a drumurilor
http://www.nextgenerationinfrastructures.eu/images/cache/0d033fac883597e21a6ef7b225dd872a_normal.jpg
Capacitatea de circulație. Definiție
Studiul fluxurilor de trafic și al operațiunilor de

transport, clasifică infrastructurile în două mari
categorii:
Flux neîntrerupt (drumuri, autostrăzi)
Flux întrerupt (intersecții semaforizate, stații de

taxare)
Capacitatea de circulație. Definiție
Capacitatea de circulație a unui drum reprezintă
fluxul orar maxim de persoane sau vehicule care se
presupune că pot să treacă printr-un punct sau
secțiune a unui drum într-un interval de timp, în
condiții predominante de drum, trafic și condiții de
control ale acestuia.
(Highway Capacity Manual)

Capacitatea de circulație. Utilizare
Infrastructurile rutiere pentru care este reglementată o
metodologie de calcul a capacității de circulație sunt:
Autostrăzile
Drumurile cu mai multe benzi

(zone rurale și suburbane)
Drumuri cu două benzi

Străzi urbane
Străzi urbane – intersecții semaforizate

http://www.douglas.co.us/traffic/documents/2030AppendixC.pdf
Capacitatea de circulație. Parametri
Numărul de benzi de circulație
Lățimea benzilor de circulație
Lățimea acostamentelor
Zone cu depășirea permisă
Ponderea vehiculelor lente
Caracterul direcțional al traficului
Concentrația punctelor conflictuale
Drumurile. Măsuri de performanță
Un segment elementar de drum poate fi caracterizat prin 3

măsuri de performanță
Densitatea de trafic (vehicule pe km pe bandă)
Viteza medie de deplasare a turismelor
Raportul Volum / Capacitate
Fiecare dintre acestea va indica modul în care traficul este

acomodat pe acea infrastructură
Highway Capacity Manual
Nivelul de serviciu
Măsură calitativă a caracteristicilor fluxului de trafic
și modul de percepție al utilizatorilor asupra condițiile de
operare ale sistemului de transport
Influențat de:
Viteză, timp de călătorie
Libertate de manevră
Întreruperi de trafic
Confort, comoditate
Întârzieri și siguranță
Nivelul de serviciu
Determinarea nivelului de serviciu se bazează pe diferite
trăsături ce descriu o secțiune ideală de drum, chiar dacă
condițiile reale, din teren diferă față de aceste caracteristici
Aceste secțiuni ideale poartă denumirea de secțiuni ideale
(elementare)
Condiții ideale
O secțiune elementară a unui drum este o porțiune în care nu
există întreruperi în fluxul de trafic. Aceste întreruperi
reprezintă intersecții cu alte drumuri, modificări de secțiune
sau apariția de elemente care impun modificarea condițiilor de
viteză.
Traficul – alcătuit din turisme și conducători auto obișnuiți cu traseul
Lăţimea benzilor de circulaţie – 3.50 m
Lățimea acostamentelor – min. 1.50 m
Traseul drumului prezintă elemente geometrice corespunzătoare

vitezelor superioare de deplasare
Declivităţi sub 2 % + distanţa de vizibilitate min. 400 m
Suprafaţa de rulare - plană

Nivelul de serviciu
Criterii pentru nivelul de serviciu
A–F
Nu iau în considerare diferențele de percepție
a condițiilor de trafic
Debitele de serviciu
Fluxurile de trafic maxime care pot fi deservite în timpul
menținerii unui nivel de serviciu prestabilit

Nivelul de serviciu și densitatea de trafic
Următoarele intervale stabilesc nivelul de serviciu

corespunzător
Nivel de serviciu Densitatea (vehicule etalon/km/bandă)

A 1–7
B >7 – 11
C >11 – 16
D >16 – 22
E >22 – 28
F >28

A B C
D E F
Transportation and traffic Engineering Handbook

http://www.youtube.com/watch?v=sZKR1ZTehzs
Nivelul A: caracterizează condiţiile fluxului liber, în care fluxul
rutier este virtual zero.Numai caracteristicile geometrice ale
arterei rutiere limitează viteza autovehiculului, deci utilizatori
individuali, virtual neafectaţi de prezenţa altor vehicule din
trafic. Confortul şi nivelul de încredere ale utilizatorilor
drumului sunt ridicate întrucât vehiculele au libertate deplină
de manevră
Nivelul B: caracterizează fluxurile stabile cu un grad înalt de

libertate în a alege viteza şi condiţiile de operare care
influențează puţin pe ceilalţi participanţi la trafic. Confortul şi
nivelul de încredere ale utilizatorilor drumului sunt încă ridicate
întrucât libertatea de manevră a vehiculelor s-a redus
nesemnificativ.
http://www.scribd.com/doc/50207585/C1-Capacitate-de-circulatie-si-LOS#outer_page_14
Nivelul C: caracterizează fluxurile cu restricţii care rămân
stabile, dar care interacţionează cu alţi participanţi din fluxul
de trafic. Fluxurile sunt la un nivel la care creşteri mici vor
cauza o reducere considerabilă a performanţelor serviciului
arterei rutiere. Nivelul general de confort şi siguranţă scad
considerabil datorită introducerii de restricţii ale abilităţii de
manevrare şi atenţie sporită la schimbarea benzii de circulaţie.
Dacă incidentele minore pot fi încă „absorbite”, cele majore
vor avea ca rezultat formarea cozilor. Viteza aleasă de
conducător auto poate fi influenţată considerabil de vitezele
celorlalte vehicule.
Nivelul D: caracterizează fluxul de densitate mare în care

viteza şi manevrabilitatea sunt restricţionate sever, iar
confortul şi siguranţa au un nivel scăzut chiar dacă fluxul
rămâne stabil. Creşteri mici ale valorilor fluxurilor vor produce
dificultăţi în operarea drumului. Apar restricţii severe de
manevrare a vehiculelor.
Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la, sau lângă, limita
capacităţii, cu cel mai scăzut nivel al confortului şi siguranţei.
Condiţiile fluxului rutier sunt sever restricţionate, iar un
accident poate cauza cozi excesive sau chiar blocarea
circulaţiei.
Nivelul F: corespunde traficului condiţionat în care numărul
vehiculelor, care sosesc într-un punct, depăşeşte posibilităţile
de servire şi deci, se creează condiţiile formării
cozilor (ambuteiajelor), cu un nivel scăzut al confortului şi
creşte riscul de accidente. Condiţiile de operare sunt
caracterizate de regimul „pornit-oprit”.
Nivelul de serviciu. Procedură de determinare
Calculul fluxului de trafic (pe bandă)
Estimarea sau măsurarea vitezei de deplasare în flux liber
Calculul densității de trafic
Determinarea nivelului de serviciu
http://www.ce.umn.edu/~liu/ce4211/7_freeway_analysis.pdf
Nivelul de serviciu. Aplicații practice
Analiza operațională
Dacă sunt cunoscute condițiile de trafic și caracteristicile
geometrice ale drumului, se poate estima nivelul de serviciu,
viteza și densitatea de trafic
(puncte de lucrări)
Evaluarea scenariilor alternative

Evaluarea impactului variantelor constructive
Proiectare
Pe baza datelor de prognoză și a nivelului de serviciu impus,
se poate determina numărul necesar de benzi de circulație
Nivelul de serviciu. Pași de urmat
Calculul fluxului de trafic
Obținerea vitezei de deplasare în flux liber
Calculul densității de trafic
Obținerea densității maxime, debitelor de serviciu, rapoartele

volum/ capacitate, etc.
Infrastructuri rutiere. Caracteristici
Drumurile cu mai multe benzi de circulație

Flux de vehicule – neîntrerupt, pentru secțiuni elementare de

minim 3 km
Intervalul de succesiune dintre vehicule mai mic decât la

autostrăzi
Viteza – sensibilă la modificarea volumelor de trafic
Drumuri cu două benzi
Diferă semnificativ față de celelalte drumuri
Una din cele mai mari probleme operaționale o constituie

formarea plutoanelor de vehicule în urma vehiculelor lente
Depășirea îngreunată de traficul din sensul opus sau

vizibilitate scăzută
Capacitatea de circulație ~ 2800 vehicule/ oră

(ambele direcții)
Nivelul de serviciu se caracterizează prin pierderile de timp

înregistrate din cauza imposibilității de depășire a vehiculelor
lente (niv. A – 30% mai mult timp)
Analiză pe baza fluxurilor dominante din intersecție
Caracteristicile operaționale ale intersecțiilor semaforizate sunt
influențate de o gamă largă de variabile: caracteristici de trafic,
configurația drumurilor și tipul de control
al semafoarelor (fix, adaptativ)
Străzi urbane – intersecții nesemaforizate
Circulația reglementată de semne de circulație, prioritatea

acordată străzii principale
Analizate prin analiza capacitățiilor, a întârzierilor, lungimea

cozilor de așteptare
Nivelul de serviciu este analizat prin prisma timpului de

așteptare pentru pătrunderea în fluxul principal, sau
traversarea fluxului principal de trafic
Benzi pentru virajul la stânga (amenajate pentru acces la

centre comerciale, dezvoltări imobiliare)
Transporturile și structura urbană
http://www.dragonfly-productions.de/uploads/images/fotos%20blog/Venice_boat%20traffic.jpg
Aspecte tratate
Examinarea creșterii complexității și a volumului de călătorie
precum și a evoluției transporturilor din mediul urban
Analiza răspunsurilor de planificare la problemele
transporturilor urbane și examinarea sferei
opțiunilor de călătorie
Michael Pacione – Urban Geographu – a global perspective

Transporturile și structura urbană
Transporturile urbane ↔ structura urbană
Funcțiuni Tehnologii de Sistem de Structură urbană
transport transport
Pre- Apărare, bresle, Pietonal, Radial, rute de compactă
industrial târg, politic tracțiune convergență
animală
Industrial Industrii de Tramvai, Extinderi radiale, Forma stelata,
timpuriu bază, fabrici sistem public adăugiri suburbanizare
de transport incrementale
Industrial Industrie extinsă, Autobuze, Inițierea centurilor Descentralizarea
extinderea autoturisme (ringroad), industrială,
sectoarelor puține adăugiri radiale suburbanizare de
terțiare densitate mică
Post Apariția Autoturisme Rețea integrată suburbanizare de
industrial sectoarelor proprietate radială și densitate mică,
cuaternare personală circumferențială descentralizare
funcțională pe
scară largă
Herbert D., Thomas C., Cities in Space; City as Place

Transporturile urbane ↔ structura urbană
Orașul post industrial
http://www.aboutcivil.org/imajes/radial-circumferential-land-pattern.JPG
Problemele sistemului de transport urban
Curenții de trafic și aglomerația
Funcția de bază a sistemului de transport urban – mobilitate

pentru persoane și bunuri
Eficiența acesteia – redusă de aglomerare

(capacitatea infrastructurilor depășită)
Specific – concentrația fluxurilor de trafic în perioade specifice

de timp (caracterul direcțional al fluxurilor), pentru deplasările
domiciliu – loc de muncă – domiciliu
Cele mai frecvente zone de aglomerare îl reprezintă zonele

centrale ale orașelor
(compoziția traficului și apariția punctelor multiple de conflict)

Curenții de trafic și aglomerația
Funcțiunile de bază ale sistemului de transport urban

(Slide 8 – Curs 1) – mobilitate și accesibilitate
Creșterea distanței dintre diferite activități, accesibilitatea a

ajuns să depindă din ce în ce mai mult de mobilitate
(autoturisme)
Deși nevoia de mobilitate – consecință a separării spațiale

dintre diferite zone funcționale din orașe
mobilitatea sporită (personală)
contribuie la creșterea separării a zonelor funcționale
(dezvoltarea infrastructurilor determină indivizii să

călătorească distanțe mari)

Supraaglomerarea sistemului de transport public
În majoritatea orașelor, utilizarea transportului public se

concentrază la orele de vârf
Capacitate insuficientă pentru călătorii confortabile
Condiții de trafic – staționări multiple la semafoare

http://farm5.staticflickr.com/4046/5168090598_4c943d008a_z.jpg: http://www.weirdasianews.com/wp-content/uploads/2008/05/tokyo-subway.jpg
Servicii inadecvate ale sistemului de transport public

înafara orelor de vârf
Aspecte financiare de menținerea serviciului (număr vehicule,

personal, energie) înafara orelor de vârf
Dificultăți pentru pietoni
Multe din deplasări – efectuate pe jos

Pietonii ignorați în studiile de trafic
Accesul la servicii - relocarea piețelor de desfacere (mall-uri)
Calitatea căilor de rulare (trotuare, piste biciclete) care
determină expunerea la potențiale pericole și poluare

Impact asupra mediului
Transporturile – surse de poluare

Zgomot, fragmentarea comunităților
Michael Pacione – Urban Geographu – a global perspective; http://tx.english-ch.com/teacher/yuri/traffic_pollution.jpg

Accidente
Problemă socială
Proporție mare – pietoni, bicicliști
Studiile arată că accidentele sunt o prezență permanentă

nefericită, rezultate în urma traficului rutier
Michael Pacione – Urban Geographu – a global perspective; http://www.studiomoo.com/wp-content/uploads/2012/03/AthaCo-RoadTrafficAccident-296x175.jpg

Dificultăți de parcare
Găsirea unui loc de parcare – problemă majoră în majoritatea

aglomerațiilor urbane
Imposibil de a furniza locuri pentru toate vehiculele care intră
în zona centrală
Limitarea deliberată a locurilor de parcare pentru evitarea/

reducerea altor probleme
Michael Pacione – Urban Geographu – a global perspective; http://www.eastcountylive.com/1_2009_spotlight_photos/07162009/parking_problem300.jpg

http://www.nifynike.com/wp-content/uploads/2013/01/car-parking-3.jpg
Reacții la problemele sistemului de transport urban
Istoric
1. Anii 1950 – 1960 – ajustarea ofertei de transport
Creșterea capacității infrastructurilor
Construire, lărgire de drumuri
Politici orientate asupra vehiculelor
Stimularea mobilității individuale
“abordarea convențională”
(bussiness as usual)

“abordarea convențională” → Hipermobilitate

(bussiness as usual)
Duce la:
împrăştierea în spaţiu a societăţii şi distrugerea mediului

natural, conducând la călătorii mai lungi până la destinaţie
polarizare socială şi accentuarea nedreptăţii între cei

avantajaţi prin mobilitate şi cei dezavantajaţi în ceea ce
priveşte accesibilitatea; creşterea criminalităţii;
expunerea ridicată a pietonilor la riscuri de accident;

deteriorarea condiţiei fizice a populaţiei;
deteriorarea diversităţii sociale şi culturale, a participării şi

implicării societăţii la acţiunile democratice
Adams J., The Social Implications of Hypermobility. [Online]. http://john-adams.co.uk/wp-content/uploads/2006/00071363.PDF#page=95
Mai multe Aglomeraţie

autovehicule
Cercul vicios al
traficului indus
Împrăştiere urbană Construire drumuri

Sursa imagine: Adaptare după http://www.tstc.org/issues/transforming.php
2. Anii 1960 – 1970 – schimbarea politicilor
Accesibilitate vs. Mobilitate

Exploatarea infrastructurilor existente, minimizarea imjpactului
asupra mediului, echitate pentru diferitele clase sociale
Orientarea spre utilizatori, nu spre vehicule

Manipularea cererii de transport și utilizarea eficientă a
capacității infrastructurilor
Măsuri: restricționarea traficului, taxarea congestiei, ride-

share, car-pool
3. Inițiative care nu țin de sistemul de transport
Reducerea deplasărilor prin utilizarea tehnologiei -

telecommuting
Transporturile în contextul dezvoltării durabile
Automobilul – factor declanșator al împrăștierii urbane
Susținătorii dezvoltării durabile – încurajarea transportului

public și o nouă abordare în planificare
Perspectiva asupra dezvoltării transporturilor urbane durabile:

- destinații eterogene, mixte
- dezvoltări având densitate ridicată
- integrarea transporturilor în planificarea utilizării terenurilor

pentru ajutorarea cetățenilor de a-și satisface mobilitatea, dar
cu mai puține deplasări cu vehiculul.

Dezvoltarea durabilă
Noțiunea - în anii 1970, din preocuparea pentru efectele

devastatoare ale transporturilor datorate expansiunii
contraproductive ale construirii de drumuri în lume,
generatoare de poluare
reducerea aglomeraţiei în oraşe prin pietonalizare şi metode

de calmarea traficului au atras beneficii în mobilitatea
populaţiei şi a protecţiei mediului înconjurător
Comisia Brundtland (1987) creșterea conştiinţei referitoare la

dezvoltarea durabilă, care “urmăreşte satisfacerea nevoilor
prezentului, fără a compromite posibilitatea generaţiilor
viitoare de a-şi satisface propriile nevoi”
Schiller P.L., Bruun E., Kenworthy J. R., An Introduction to Sustainable Transportation: Policy, Planning and Implementation.: Earthscan, 2010
Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future
Obiective cadru transporturi – plan național

al dezvoltării durabile
Vehicule cât mai curate, silențioase și economice
Alegerea modului de transport – criteriul celui mai mic consum

de energie și poluare minimă
Domiciliul, locul de muncă, timp liber și cumpărături –

localizate și coordonate astfel încât să minimizeze
nevoia de deplasare

Abordarea obiectivelor cadru prin
Serie de măsuri privind tehnologia motoarelor și vehiculelor
Transfer de la vehicule cu un singur ocupant spre transport

public (pentru călătorii lungi), precum și încurajarea și oferire
de suport pentru deplasările cu bicicleta sau pe jos
Concentrarea zonelor rezidențiale și comerciale pentru a

genera deplasări cât mai scurte

Studiu de caz - Olanda
Mobilitate, accesibilitate, ocuparea și utilizarea terenurilor
Localizarea zonelor de atracție – accesibile atât pentru

automobile cât și pentru transport public sau bicicletă
- Caracteristici de mobilitate pentru fiecare tip de activitate

(necesarul de transport) - (afaceri, educație)
- Contur de accesibilitate pentru fiecare locație

(calitatea accesului pentru diferite moduri de transport)
- Combinarea caracteristicilor de mobilitate și accesibilitate

(fiecare activitate amplasată pentru satisfacerea nevoilor, cererii de
transport, astfel încât accesibilitatea să fie satisfăcută)

Studii de caz
Olanda
Mobilitate, accesibilitate, ocuparea și utilizarea terenurilor
Succesul acestui proces este garantat de o bună coordonare

între guverne, la nivel regional și local
pentru a asigura potrivirea între
politicile de planificare și investițiile în infrastructură
Sisteme de tranzit publice: Stockholm, Tokyo

(planificare regională)
Transit – oriented community (village)

(Pleasant Hill, California)

Concluzii - transportul durabil
provocare pentru promotorii transportului durabil și necesită

efort din partea tuturor participanţilor din domeniu
(interese, dispute şi părți interesate)
Factorii şi măsurile ce susțin transportul durabil diferă

de la o societate la alta fiind în strânsă legătură cu
organizarea socială şi culturală, economia, aspectele de
egalitate politică şi socială, conştiinţa protecţiei mediului,
politicile de planificare şi nu în ultimul rând
cu grupurile de interese
Michael Pacione – Urban Geography – a global perspective

Circulația urbană. Prognoza traficului
http://i.crn.com/slideshows/2012/cisco_vni/traffic_1.jpg; http://daily.sightline.org/files/2012/07/167-traffic-forecast-vs.-actual-275x270.png
Curs anterior:
Transport durabil (T.D.)
Vs.
Transport convențional (T.C.)
Aspecte sociale, mediu, politici susținătoare

Circulația urbană
Sistemele de transport ↔ mediu, economic, social
Avantajele mobilității sporite
Mediului natural Economiei Societăţii
Dependenţa de petrol Costuri asociate aglomeraţiei Degradarea vieţii publice
Împraştiere urbană Costuri mari pentru infrastructuri Degradarea comunităţii
Smog Degradarea terenurilor agricole Degradarea siguranţei publice
Ploi acide Înlocuirea terenurilor cu structuri rutiere Izolare în suburbii
Încălzire globală Recuperare deficitară a costurilor de transport Probleme de accesibilitate pentru cei fără
public vehicule sau pentru persoanele cu dizabilităţi;
nervozitate la volan
Probleme asociate cu Costuri asociate accidentelor de circulaţie Comoportament anti-social cauzat de izolarea din
colectarea şi suburbii
evacuarea apelor
meteroice
Zgomot, Costuri ridicate pentru transportul public Determinarea achiziţionării de autoturisme pentru
fragmentarea zonelor familiile cu venit redus
de locuit
Decimarea sistemelor Costuri asociate problemelor de sănătate Probleme mentale şi fizice datorate lipsei de
de tranzit rezultate din calitatea aerului, lipsei de activitate fizică în suburbii
exerciţiu fizic, obezitate
Jeffrey R. Kenworthy
Circulația urbană
Concepte ce favorizează mobilitatea
Multimodalitatea - posibilitatea de a alege dintre mai multe

moduri de transport (mersul pe jos, bicicleta, transport public,
automobil personal, etc.)
Intermodalitatea - capacitatea de a realiza conexiuni între

moduri de transport (transfer între autobus şi tren, între un
mijloc de deplasare pe uscat şi unul de pe apă sau în aer,
etc.), favorizând utilizarea modurilor de transport publice
Avantaje: creșterea posibilităţilor de deplasare, permit

combinarea modurilor şi mijlocelor de transport (reducerea
dependenței de autoturismul)
Schiller et al., Introduction to Sustainable Transportation

Mobilitatea urbană
Aspecte:
Cele mai multe deplasări au loc în mediul urban și în zonele

adiacente (majoritatea având lungimi între 1…5 km)
Posibilitatea deplasărilor pe jos/ bicicleta
Scopul: cumpărăturile, serviciile, educaţia, recreaţia sau

socializarea
Deplasările esențiale pentru societate, economie:

domiciliu – locul de muncă – domiciliu
(lungi – durată & timp; doar o mică parte a totalului de deplasări)
Mijlocul de deplasare – autoturismul – încurajat de

infrastructură, starea serviciilor publice de transport și
accesibilitate scăzută, cultură, etc.
Mobilitatea urbană
Cercetări științifice – furnizarea de informații personalizate publicului
↓
Utilizare crescută a mijloacelor neatractive în trecut
(în mod special pentru deplasările locale scurte)
Mijloacele de transport în mediul urban
Mersul pe jos/ Bicicleta
Sistem de transport în comun/ Sisteme de tranzit
Autoturisme, Motociclete/ Mopede, V.U.M.

Mobilitatea urbană
Mersul pe jos
Cea mai simplă și naturală formă de

transport
În orașe, zone urbane cu grad înalt

de motorizare – dificil

Mobilitatea urbană
Mersul pe jos – Factori caracteristici
Capacitate
Infrastructurile dimensionate corespunzător (centre
comercilale, zone pietonale, etc.) – mii de persoane/ oră
Tipuri de deplasări
Educație, cumpărături, servicii, recreere – infrastructuri
potrivite, cu respectarea standardelor de siguranță
Costuri & necesități pentru infrastructuri

Costuri foarte scăzute pentru construire și întreținere
1/10…1/20 costul unei străzi pavate, pietruite
Viteza și distanță
În funcție de utilizatori, tipul de infrastructuri
Accesibilitatea la servicii, în apropierea domiciliului/ locului de
muncă (cerință a T.D.)
Mobilitatea urbană
Bicicleta
Cel mai eficient mod de transport

energie/ eficiență
Nu generează zgomot/ emisii

poluante

Mobilitatea urbană
Bicicleta – Factori caracteristici
Capacitate
Dimensionare corespunzătoare – mii de persoane/ oră
Protejare/ prioritate față de alte moduri de transport
Posibilitatea efectuării unor deplasări moderate ca lungime
și rapide

Costuri foarte scăzute pentru construire și întreținere
< 1/10 costul unei străzi pavate, pietruite
În funcție de sistematizare (10…25)…(30…50) km/h)
Distanță de parcurs 2… 25 km
Mobilitatea urbană
Bicicleta – Factori caracteristici
Sănătate și siguranță
Mijloc sănătos de deplasare, alături de mersul pe jos
Expunere la poluarea din trafic
Expunere la riscuri/ accidentare – siguranța
Costuri
Cost de achiziționare (400… 1500 RON)
Cost de întreținere ( ~20 bani/ km)
Tendințe
Inchirieri de biciclete/ P.P.P.
Competitivitate cu autoturismele/ sisteme de transport public
(deplasare superioară, locuri de parcare accesibile)

Mobilitatea urbană
Transport public/ Sisteme de

tranzit
Poate favoriza dezvoltarea

compactă a orașelor
Poate atrage un număr foarte mare

de utilizatori
Performanța determinată de
prioritizarea acestuia în trafic

Mobilitatea urbană
Transport public/ Sisteme de tranzit - Prioritizarea în trafic
Tip A
Separare totală față de celelalte moduri de transport și
proiritate în caz de conflict
Cea mai scumpă soluție/ Cea mai eficientă
Tip B
Separare laterală, pe o bandă dedicată, dar rămân conflictele
la intersecții la același nivel
Performanță medie/ Costuri medii
Tip C
Operare în condiții normale de trafic, alături de ceilalți
participanți la trafic, necesită puține investiții
Garantează întârzieri mai mari decât în cazul autoturismenlor

Mobilitatea urbană
Transport public/ Sisteme de tranzit – Factori caracteristici
Capacitate
Depinde de frecvența curselor, capacitatea mijloacelor de
transport, acceptarea deplasărilor neconfortabile la orele de
vârf
În funcție de origini, destinații și de zonele parcurse de
sistemele de transport

Specifice, în funcție de tipul de prioritate asigurat, teren,
investiții necesare
În funcție de nivelul de prioritate (19, 30, 50) km/ h
Mobilitatea urbană
Transport public/ Sisteme de tranzit – Factori caracteristici
Considerații economice, de siguranță și de mediu

Combustibili fosili – emisii unitare (pe călător) mult mai mici
Mijloace nepoluante pe ruta de operare – troleu, tramvai
Combustibili alternativi (etanol, GPL)
Costuri
Operaționale – tipuri de vehicule, surse de energie, nivelul de
încărcare

Mobilitatea urbană
Vehiculele personale
Autoturisme
Mopede/ Motociclete

Mobilitatea urbană
Vehicule personale – Factori caracteristici
Capacitate
1… 12 persoane
Posibilitate de incărcare marfă, bagaje
La locul de muncă, cumpărături, servicii și recreere

Specifice, în funcție de tipul de prioritate asigurat, teren,
investiții necesare (de la 5 mil … sute milioane/ km)
Costuri emorme pentru infrastructuri în raport cu capacitatea
de transport
În funcție de categorie
Mobilitatea urbană
Vehicule personale – Factori caracteristici
Aspecte de mediu
Promotorul emisiilor de GES, smog, ploi acide
Alte aspecte locale de poluare (orașe) – aer, apă, sol,
sănătatea populației
Zgomot
Sănătate și siguranță
Peste 1 mil victime – accidente rutiere pe plan mondial
(majoritatea – participanți vulnerabili)
Reprezintă cel mai mare risc de mediu, sănătate și siguranță
pe plan mondial
Costuri de achiziție și operare

SUA – 9000 $ pe an
În alte părți ale lumii – mai ridicare – taxe, costuri adiționale
Mobilitatea urbană
Vehicule personale – deținere sau împărțire?
“Car sharing”
Costurile de achiziție, asigurare, parcare nu țin cont de timpul

de utilizare al vehiculului
Partajarea automobilului provenite din

două perspective de bază:
1. Autovehiculele personale sunt costisitoare
2. cele mai multe autovehicule nu sunt utilizate perioade lungi
Car-sharing a identificat o resursă anterior neglijată:

orele neutilizate de o mașină
Plata în funcție de utilizare, se valorifică costurile fixe aferente
deținerii unui autovehicul în costuri variabile, în funcție de
timpul de utilizare
Schiller et al., Introduction to Sustainable Transportation; http://www.spur.org/publications/library/article/policy-agenda-sharing-economy
Prognoza traficului
În prognoza traficului trebuei să se ia în considerare
2 aspecte interconectate:
1. Creșterea/ scăderea volumelor pe plan regional
Anticiparea condițiilor de trafic din viitor (pe termen lung)
2. Devierea traficului datorată altor investiții
Planuri strategice naționale
Prioritizarea investițiilor
Mannering F., Kilareski W. – Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis (Chapter 8 – Traffic forecasting)
Prognoza traficului
Pe termen lung, creșterea/ scăderea volumelor de trafic
se datorează:
Factorilor de natură economică
Acțiuni generatoare de trafic (muncă, cumpărături)

Distribuția rezidențială, industrială, comercială
Factori sociali
Atitudinea sau tendințele de comportament referitoare la

deciziile de generare ale unei călătorii
Posibilitatea ca unii rezidenți să fie înclinați spre mijloace de

transport în comun, car-pool, etc. – impact semnificatif asupra
sistemului de transport regional/ local
Prognoza traficului
Modificarea rețelelor de drumuri
Alternative posibile:
Construire, lărgire
Modificare caracteristici operaționale
Justificată pe baza așteptărilor sau prognozelor
volumelor de trafic
Prognoza traficului
Construire, lărgire infrastructuri de transport
Mărirea capacității de transport, mărirea capacității portante,
se face cu un consum de teren, resurse
Pe baza prognozei de trafic, se face modificarea
caracteristicilor geometrice ale infrastructurilor
pentru a ajunge la un nivel de serviciu adecvat
Sau modificarea capacității portante, pentru a oferi condiții
pentru alți utilizatori ai sistemului

Prognoza traficului - aspecte specifice
Rețeaua de transport – sistem complex
Modificările survenite – impact asupra tuturor componentelor

din imediata vecinătate, dar și asupra elementelor îndepărtate
Echilibrul în rețeaua rutieră – principiile lui Wardrop
1. În condiții de echilibru, traficul se aranjează în rețelele

aglomerate, astfel încât niciun individ nu poate să-și reducă
“costurile” sale de călătorie, în cazul comutării
către alte rute.
Utilizatorii din sistem tind spre echilibru:
2. Costul oricărei călătorii este minim şi acelaşi, pentru fiecare

deplasare între zone de origine şi destinaţie.
Mannering F., Kilareski W. – Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis (Chapter 8 – Traffic forecasting); http://www.wisdot.info/microsimulation/index.php?title=Wardrop_Equilibrium
Deciziile călătorilor/ participanților la trafic
Varietatea acestora – determină în cele din urmă cantitatea,

distribuția spațială (traseu) și temporară (timp de călătorie)
Utilizatorii iau decizii distincte dar intercorelate referitoare la:
Perioada efectuării deplasării
Destinație
Modul de transport
Traseu (rută)
În dezvoltarea
unei metodologii
pentru o
prognoză
adecvată:
Complexitatea
deciziilor
călătorilor
Echilibrul în
sistemul de
transport
Mannering F., Kilareski W. – Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis (Chapter 8 – Traffic forecasting);
Activitățile socio-economice și
obiceiurile utilizatorilor constituie
elemente elementare în procesul
de luare a deciziilor
Factori socio-economici:
venit, număr de membri, vârsta,
etc. influențează activitățile
acestora – factor primar în
deciziile de călătorie
Factorii pe termen lung sau scurt influențează deciziile de

deplasare.
Factori pe termen lung – schimbare înceată în decursul
timpului: disponibilitatea modurilor de transport, distribuția
zonelor rezidențiale/ comerciale, infrastructura modală
Factori pe termen lung:
dezvoltarea rezidențială,
relocarea zonelor comerciale
Infrastructura modală
(construirea noilor drumuri,
metrou, tramvai, etc)
Disponibilitatea modală
(schimbări în gradul de
motorizare, orarul rutelor
transportului public)
Distribuția modală poate reprezenta un factor pe termen scurt
(curs 1 – slide 31)
Variația fluxurilor de trafic pe anumite artere, în diferite
intervale de timp
Alegerea traseului:
Termen lung –
infrastructura
Termen scurt –
condițiile de trafic
Rezultatul acestor decizii ale utilizatorilor reprezintă traficul în

rețeaua de transport
care reprezintă obiectivul prognozei traficului
Anterior - analogie între:
Factori termen scurt/ lung

↓
Deciziile/ Alegerile
călătorilor
Simultan:
Deciziile călătorilor
↓
Factori pe termen scurt/
lung
Prognoza traficului - metodologie
Progres în modelarea deciziilor călătorilor și a proceselor de

echilibrare
Metodologia de prognoză a caracteristicilor de deplasare este

înglobată într-o serie de operațiuni:
Generarea deplasărilor
Alegerea modului de deplasare
Atribuirea traseelor în rețea
Simplificarea deciziilor complexe – luate

simultan de către utilizatori
Aplicarea în prognoza deplasărilor
Prognoza traficului - metodologie
Abordarea secvențială a aproximării traficului
Prognoza traficului – metode uzuale în practică
Metoda grafică
Metoda deplasării mediilor
Metoda celor mai mici pătrate
Metode bazate pe coeficienți de creștere
(detaliate la lucrări)
Iliescu Mihai – Trafic si siguranta circulatiei

INGINERIA TRAFICULUI – curs 8
Drumuri urbane
http://i.crn.com/slideshows/2012/cisco_vni/traffic_1.jpg
CARACTERISTICILE REŢELEI STRADALE
O clasificare a străzilor în raport cu funcţiunile pe care
le îndeplinesc şi de nivelul de trafic se face astfel:
ARTERA
artera de centură
artera de penetraţie
artera diagonală
artera inelară
artera magistrală de legătură
artera de legătură
artera colectoare
artera industrială
STRADA
străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea

fluxurilor majore ale oraşului pe direcţia drumului
naţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală
de legatură cu acest drum;
străzi de categoria a II-a - de legatură, care asigură

circulaţia majoră între zonele funcţionale şi de locuit;
străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau

fluxurile de trafic din zonele funcţionale şi le dirijează
spre străzile de legatură sau magistrale;
străzi de categoria a IV-a - de folosinţă locală, care

asigură accesul la locuinţe şi pentru servicii curente sau
ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus
SCHEME CARACTERISTICE DE REŢELE STRADALE
Reţele rectangulare
Reţele radial-inelare
Reţele semi-inelare (Brăila)
Reţele cu schema în traseu liber

FACTORII CARE INFLUENŢEAZĂ PROIECTAREA
STRĂZILOR
Influenţa transportului în comun
se poate proiecta profilul transversal al străzii cunoscând tipul

mijloacelor ce se vor utiliza, gabaritul acestora, numărul necesar de
vehicule pentru a satisface cerinţele de transport ale populaţiei,
schema de perspectivă a traseelor precum şi intensitatea circulaţiei
Influenţa zgomotului
Zgomotul provenit de la motoare cu combustie internă şi

angrenajelor, evacuarea gazelor de esapament, zgomotele legate
de diverse activităţi productive, rulajul vehiculelor pe carosabil
Măsuri de atenuare a zgomotului
La sursă (tehnologii, anvelope silențioase)
pe calea de propagare
Influenţa vibraţiilor
Din studiile efectuate asupra comportării structurilor sub

acţiuni dinamice şi a cauzelor care produc vibraţii, s-au
constatat următoarele:
Vibraţiile sunt mai mici cu cât cladirea este mai masivă;

Vibraţiile vor fi mai accentuate cu cât clădirea este mai înaltă şi
mai suplă;
Acţiunea dinamică asupra căii de rulare va determina
generarea de vibraţii care se vor transmite terenului şi apoi

clădirilor din jur;
Îmbrăcăminţile cu denivelări vor produce vibraţii;
Vibraţiile cele mai mari sunt produse de vehiculele grele care
circulă cu viteză de până la 25 km/h şi mai ales neîncărcate

Protecţia mediului
Din punct de vedere al proiectării drumurilor urbane, trebuie să

se aibă în vedere protejarea calităţii mediului
Factorii poluanţi legaţi de circulaţia urbană sunt:
Gazele de eşapament
Zgomotul şi vibraţiile
Apele colectate de la suprafaţa carosabilului
O modalitate de atenuare a efectelor negative ale circulaţiei o

constituie limitarea circulaţiei autovehiculelor în anumite zone
ale oraşului
Reţeaua de străzi este utilizată pentru pozarea reţelelor de instalaţii
tehnico-edilitare, care vor utiliza spaţiile reţelei stradale
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e5/Petersburg_east_center_street.JPG
Influenţa amplasării echipamentului edilitar
La amplasarea reţelelor edilitare subterane trebuie să se ţină

seama de caracteristicile de exploatare ale fiecăreia, de
condiţiile de pozare şi de condiţiile de siguranţă în exploatare
specifice
Conducta de apă rece trebuie pozată la o adâncime care să

depăşească adâncimea de îngheţ pentru a preveni defecţiunile
pe timpul friguros
Incompatibilităţi de vecinătate (apă-electricitate, gaz-

electricitate) ceea ce conduce la obligativitatea respectării
distanţelor de siguranţă
În profil longitudinal, unele reţele vor avea cota de execuţie

constantă, în timp ce conductele, în special cele în care
scurgerea se face gravitaţional, vor avea pante alese astfel
încât să se asigure circulaţia apelor
PROIECTAREA STRĂZILOR
Traseul străzilor – amenajare în plan orizontal
La proiectarea unei străzi, traseul se va alege ca o

succesiune de aliniamente şi curbe cu raze mari, în aşa mod
încât să se refacă o adaptare cât mai bună la topografie
O stradă poate avea un traseu drept, curb, sinuos sau frânt,

fiecare dintre aceste tipuri prezentând avantaje şi dezavantaje
din punct de vedere al circulaţiei şi urbanistic
Profilul longitudinal - configuraţie adaptată reliefului. Diferitele

segmente ale profilului longitudinal pot fi în palier
în rampe sau pante
Profilul Transversal
lăţimea străzii - un element indispensabil

determinată în funcţie de traficul exprimat prin intensitatea orară a
traficului echivalent şi de caracterul respectivei străzi
Lăţimea benzii de circulaţie se determină în funcţie de gabaritul

lateral alvehiculelor predominante în trafic şi distanţele de siguranţă
de o parte şi de alta a vehiculelor în raport cu viteza de proiectare
Viteza de proiectare
Tipul de vehicul 40 50 - 60
Autoturisme 3,00 3,50
Autocamioane 3,25 3,50
Autobuze 3,25 3,50
PARCAJE
Clasificare a parcărilor după funcţionalitate:
•Parcări la domiciliu
•Parcări la locul de muncă
•Parcări ocazionale
•Parcări ocazionale, de scurtă durată
Dimensionare - aprecierea numarului de locuri necesar, variabil în

funcţie de necesităţi, de la o zonă la alta,
În funcție de densitatea imobiliară, repartiţia locurilor de muncă în

raport cu cartierele de locuinţe, gradul de generare
și de atragere al traficului
Alte aspecte referitoare la străzi
• Iluminatul public
• Vegetația stradală
• Mobilier stradal – elementele utilitare şi decorative amplasate în cadrul

ansamblurilor urbane şi de–a lungul arterelor de circulaţie,
(obiecte de artă monumentală, fântâni, oglinzi de apă, împrejmuiri, scări,
estrade, chioşcuri, cabine telefonice, lampadare, panouri de afisaj,
reclame, plantaţii decorative)
PROIECTAREA STRĂZILOR ÎN CONDIŢII SPECIALE
STRĂZI PE VERSANŢI
Zone geografice cu teren accidentat necesară realizarea

străzilor pe versanţi
Ținând cont de condiţiile deosebite de construire

necesar să se ia masuri speciale de stabilitate a terasamentelor
Construirea zidurilor de sprijin care vor proteja carosabilul de

pericolul alunecărilor de teren
fixarea taluzurilor cu vegetaţie, zidărie de protecţie

STRĂZI PE CHEIURI
Străzi în imediata vecinătate a unui curs de apă sau lac, trebuie

să se ţină seama de acest fapt prin protejarea atentă a malului
împotriva efectului infiltraţiilor, a eroziunii provocate de curgerea
apei sau de valuri şi faţă de nivelul variabil al apei
STRĂZI INTERIOARE DE CVARTAL - ALEI
Accesul în cartierele de locuinţe se face în general cu străzi

încadrate în categoria IV sau, mai rar, categoria II şi III
De regulă, aceste străzi sunt destinate exclusiv riveranilor, nu

sunt considerate străzi de folosinţă publică, şi nu intră în
sistemul de drumuri urbane
STRĂZI RAMPE DE ACCES
Prin stradă rampă de acces se înţelege strada care accede

la un pod ce traversează o apă sau la pasaje denivelate
STRĂZI INTERIOARE INDUSTRIALE
Nevoia diferitelor întreprinderi industriale de transport a

materiilor prime, semifabricatelor şi produsele finite atât în
incintă cât şi în exterior
ARTERE DE PENETRAŢIE
Drumurile interurbane care ating limita teritoriului urban sunt

continuate cu străzi de penetraţie care fac legătura cu centrul
zonei urbane, sau cu artere diagonale ce traversează oraşul şi
conduc către alte puncte de penetraţie
AUTOSTRĂZI URBANE
Circulaţia extrem de aglomerată din zona metropolitană

impune amplasarea unor astfel de căi de circulaţie pentru
rezolvarea unor probleme specifice
ARTERE PIETONALE
Sunt amplasate în zonele comerciale aglomerate, sau zone

turistice, parcuri
Permite accesul unui număr corespunzător de pietoni, bine

încadrate în ansamblul arhitectonic
PASAJE PIETONALE SUPRA ŞI SUBTERANE
Desfășurarea circulaţiei în metropole - zone cu trafic

conflictual de autovehicule şi pietoni
Fluidizarea circulaţiei vehiculelor şi crearea de condiţii de

siguranţă pentru pietoni impune separarea circulaţiei pietonale
prin căi supraterane sau subterane
La alegerea tipului de traversare se ţine seama de costurile

de realizare, de spaţiul disponibil, de caracteristicile de relief şi
geo-hidrologice, precum şi de valoarea estetică a soluţiei
Siguranța traficului. Principii
http://hostfreeimages.info/wp-content/uploads/2012/10/Traffic-Safety-Laws.jpg; http://www.town.newmarket.on.ca/en/townhall/resources/607407_Sam_webjpg.jpg
Definiția siguranței
Domenii precum:
Sănătatea publică
Specialiștilor de trafic
Proiectanților din transporturi
Psihologi, etc.
Definiția siguranței
“Siguranța circulației reprezintă numărul de accidente sau
consecințe ale acestora, după tip și gravitate, care au loc
într-un interval specific de timp”
(Ezra Hauer)
Explicitare termeni
Siguranța
Lipsă de primejdie
sentiment de liniște și încredere
securitate
Dexonline.ro; http://us.cdn4.123rf.com/168nwm/michaeldb/michaeldb0901/michaeldb090100003/4085142-a-couple-of-parents-protect-a-child-from-a-rain-storm-of-risk-with-a-secure-safety-umbrella.jpg
Explicitare termeni
Accident
Eveniment fortuit, imprevizibil, care întrerupe mersul normal

al lucrurilor, provocând avarii, răniri, etc.
Dinamica accidentelor – energia cinetică – energia pe care un

obiect îl posedă, datorită mișcării sale
http://scienceblogs.com/dotphysics/2010/05/06/mythbusters-energy-explanation/
Explicitare termeni
Numărul de accidente, consecințe ale acestora
Evoluția victimelor accidentelor în funcție de vehicule – km

parcurși
CE576 Highway Design and Traffic Safety

Siguranța traficului – aspecte generale
Abordare multidisciplinară
Factori de natură umană

Factori care depind de infrastructură
Factori ce depind de vehicule

Factori de natură umană
comportamentul și obiceiurile conducătorilor auto reprezintă o

cauză majoră a accidentelor rutiere
Potențialul și limitele corpului uman (putere, timp de reacție,

acuitate vizuală, auditivă), anduranța fizică

Domeniu complex, multidisciplinar,

multimodal, axat pe prevenirea sau
diminuarea accidentelor și a consecințelor acestora
Instrumentele siguranței rutiere
Ingineria
Educația
Constrângerile (sancțiunea)
Reacția în cazuri de urgență

Instrumentele siguranței rutiere – Ingineria
Cuprinde elementele:
Proiectarea
Construirea
Operațiunile
Întreținerea
Vehiculele

Instrumentele siguranței rutiere – Educația
Schimbări comportamentale
Regulile de circulație
Conștientizarea riscurilor

Instrumentele siguranței rutiere – Sancționarea
Poliția
Procuratura
Judecătoria

Instrumentele siguranței rutiere – Răspunsul în

cazuri de urgență
Serviciile medicale de urgență
Pompierii
Înlăturarea materialelor (periculoase)

Transportul nemotorizat
Pietonii, bicicliștii
(utilizatori vulnerabili)
Elemente componente și auxiliare

ale drumurilor, șoselelor

http://safety.fhwa.dot.gov/tools/data_tools/mirereport/images/figure-10.jpg
Caracteristicile demografice
Caracteristici demografice
(abilități, vulnerabilități, asumarea riscului)
Factori culturali
(apartenența etnică, diferențe comportamentale)
Tendințe demografice și culturale
Tendințe sociale
(creșterea numărului de deplasări, mărirea grad. motorizare)
Prognoza necesităților din siguranța circulației

(grupe defavorizate, utilizatori vulnerabili, schimbări
comportamentale)
Impactul infrastructurilor, a serviciilor, a operațiunilor de

control și al vehiculelor asupra acțiunilor (deciziilor)
participanților la trafic

Elementele componente ale procesului de luare a

deciziilor
Percepția
(acuitatea vizuală, detectarea mișcării, sensibilitatea vizuală)
Recunoașterea
(filtrarea informațiilor, perceperea mai multor informații,
recunoașterea schimbărilor)
Reacția
(flexibilitatea deciziilor, starea în momentul luării deciziei)

Proiectarea drumurilor și elementele de luare a deciziilor
Îndrumarea/ Predictibilitatea
Viteza
Poziționarea și caracteristicile
benzilor de circulație
Proiectarea vehiculelor și deciziile conducătorilor auto
Protecția ocupanților (centuri, airbag)
Sisteme inteligente de control (ESC, GPS, etc.)
Mijloace de delectare (muzică, video)

Elemente
BALTRIS Traffic Safety Principles, A. Varhely

“Legile” producerii de accidente
Legea experienței: capacitatea detectării și controlului

evenimentelor neplăcute crește pe măsură creșterii nr. veh-km
Legea evenimentelor rare: raritatea un anumit factor de risc

determină creșterea ratei accidentelor
Legea complexității: creșterea cantității de informații pe

unitatea de timp va duce la o mai mare probabilitate de
apariție a erorilor
Legea capacității cognitive: pe măsură ce cantitatea de

informație reținută de creier atinge o limită, va duce la
creșterea riscului de accident
Cu cât variația vitezelor este mai mare, cu atât crește rata

accidentelor
BALTRIS Traffic Safety Principles, A. Varhely;
Elvik, 2006
Siguranța pe drumuri
Constă în:
Informarea utilizatorilor asupra condițiilor întâlnite
Avertizarea utilizatorilor asupra condițiilor neconforme sau

neobișnuite
Ghidarea conducătorilor auto prin secțiunile neobișnuite,

puncte sau zone de conflict
Absolvirea erorilor și comportamentului neadecvat al

conducătorilor auto

Elvik, 2006
Principiile durabile ale siguranței circulației
Principiu sustenabil Descriere
Funcționalitatea drumurilor Drumuri colectoare, de acces, locale – ierarhizarea

funcțională
Greutăți, viteze și direcții omogene Variații mici de viteză, greutate și direcție pentru
viteze medii și mari
Predictibilitatea traseului drumului și Consistență și continuitate a traseului și al mediului

al comportamentului conducătorilor înconjurător drumului
Conștientizarea limitelor și Capacitatea de a cunoaște capabilitatea de reacție în

capabilităților personale efectuarea unei deplasări
Absolvirea (iertarea) mediului Limitarea accidentelor prin absolvirea condițiilor de

înconjurător drumului și al utilizatorilor mediu și anticiparea comportamentului uman
BALTRIS Traffic Safety Principles, A. Varhely; http://www.swov.nl/rapport/DMDV/Advancing_Sustainable_Safety_brief.pdf

Funcționalitatea drumurilor
Utilizarea în regim mixt / Structură ierarhică

Englund et al. 1998: Trafiksäkerhet – en kunskapsöversikt
Omogenitatea greutăților, vitezelor și direcției

Predictibilitatea traseului drumului

Predictibilitatea comportamentului uman
Capabilități
Comportament specific

Vizibilitatea vs. timpul de percepție - reacție
Intersecție în curbă

Lizibilitatea
Câtă informație se reține în 2 secunde?

Acomodarea
Expunerea utilizatorilor vulnerabili la riscuri

Dinamica vehiculelor
Caracteristicile drumurilor – prevenirea problemelor în

dinamica vehiculelor

http://api.ning.com/files/BvXH4o6vWJvZulYZDwWbatoF7STiidDWAEz3sCQdz46K-i-ss*WeplYO5ByVNHHqMbaS*gNvX-WQuFxacSsCckvu8RB4w-0p/DSCN4940.JPG?width=737&height=552
Ingineria traficlui – curs 10
Măsuri ale siguranței circulației
Traffic Safety Measures: András Várhelyi, Department of Technology and Society, Lund University, Sweden
Factori care contribuie la incidentele de trafic
Factori umani
Viteza crescută
Nepurtarea centurii de siguranță
Conducători auto sub influență
Infrastructura
Neîndeplinirea condițiilor:
Vizibilitate, ligibilitate, coerență, acomodarea, adaptarea
vitezelor la situație, dinamica vehiculelor, mediul înconjurător
Vehicul
neîndeplinirea condițiilor de siguranță suficientă
Tipuri de accidente și frecvența acestora
Coliziuni frontale
~ 30%
Utilizatori vulnerabili
~ 25%
Pierderea controlului vehiculului

~ 20%
Intersecții
~ 10%
Motocicliști
~ 7%
Altele
50 km/h
70 km/h
90 km/h
Riscul de deces al pietonilor în funcție
de viteza de coliziune
Traffic Safety Measures: András Várhelyi, Department of Technology and Society, Lund University, Sweden; Pasanen E., 1992
Viteza aproximativă pentru diferite tipuri de coliziuni
Coliziuni frontale
Pierderea stabilității
Intersecții
Utilizatori vulnerabili
Traffic Safety Measures: András Várhelyi, Department of Technology and Society, Lund University, Sweden; Pasanen E., 1992
Evitarea accidentelor?
http://davisbuickgmc.files.wordpress.com/2011/01/iihs-fender-bender-crash-test-7613_1.jpg
Măsuri pentru respectarea limitelor de viteză
Străzi locale
Denivelări, mini-girații, indicatoare oprire
Străzi urbane principale

Denivelări inverse, mini-girații, perne de viteză
Sancționarea cu ajutorul camerelor video pentru viteză
Drumuri rurale
Marcaje pe asfalt, camere video de viteză
Limite de viteză variabile, drumuri “self-explained”
Autostrăzi
Camere video de viteză, limite de viteză variabile, marcaje
rezonatoare
Adaptarea vitezei
Denivelări
Adaptarea vitezei
Perne de viteză
http://cms.esi.info/Media/productImages/Charcon_Specialist_Products_Speed_Pod_speed_cushion_road_traffic_safety_3.jpg
Adaptarea vitezei
Denivelare inversă
Adaptarea vitezei
Cele mai eficiente?
Adaptarea vitezei
Măsuri pentru influențarea comportamentului uman
Eficiența diferitelor măsuri de calmare a traficului
Măsura Efect asupra vitezei Efecte asupra siguranței Acceptarea
Limite de Asupra vitezelor mari și Potențial ridicat în cazul Unde există

viteză variației acestora reducerii semnificative motivație
Efect local de perioadă Prezența organelor de poliție
Amenzile scurtă, benefic dacă este ar putea îmbunătăți alt Slabă
combinat cu informarea comportament
Educația și
pregătirea Niciun efect Niciun efect Bună
avansată
Campanii: efecte minore de
Redus
scurtă durată
Informarea Bună
Radare de informare: efect
Bun, dacă se reduce viteza
local benefic
Bună, după
Inginerești Cele mai bune Bun, dacă se reduce viteza
o perioadă
Slab la
Tehnologie
Asupra vitezelor mari și început,
mobilă pentru Potențial ridicat
variației acestora ridicat după
auto
testare
Variația vitezei de deplasare la diferite distanțe între punctele
de implementare a măsurilor de calmare a traficului
Viteza
Nefavorabil
Favorabil
Efectul măsurilor de siguranța circulației asupra pietonilor
Efectul asupra
Măsura Tipul de accident
incidenței accidentelor
Marcarea trecerii de pietoni pe un drum Vehicul – pieton -50% … +50%

Semaforizarea unei treceri de pietoni
Vehicul – pieton -4% … -18%
pe un drum
Intersecții denivelate Vehicul – pieton … -85%
Calmarea traficului – denivelări Toate accidentele -42% … -54%
Refugii (insule) Vehicul – pieton -20% … -60%

Lărgirea trotuarelor, extinderea
spațiului verde
Girație Toate accidentele -11 … -47%
Faza separată pentru pietoni la
intersecții semaforizate
Vehicul – pieton
Iluminarea străzii -35% … -45%
(întuneric)
Trecere de pietoni marcată la intersecții
Vehicul – pieton -35% … +127%
nesemaforizate
SALA, 1993, Streets for Everybody

Cale pentru biciclete/ Bandă pentru biciclete?
Sens unic
Dublu sens
https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcS3dLchhAwNnwQvfJ_6EszCloyAVniXQlRWwsMAccXSPK1dVXHP
https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTndXwjOLXs0jNEsz2YKVaINj_5_YVuH_a2tOhZho9Rgz9JLvOleQ
Cîteva tipuri de accidente dintre vehicule și biciclete
http://www.metroplanorlando.com/files/view/bicyclist-crash-study.pdf
5%
0,7%
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/96104/
9,7%
0,9%
1,6%
1,2%
5,9%
4,7%
Studiu de caz - Suedia
Acomodarea tuturor participanților la trafic
Acomodarea tuturor participanților la trafic
SALA, 1993, Streets for Everybody

Traficul pietonal
Viteza deplasare pieton
0,5 – 1,8 m/ s
Pietonul “mediu” – etalon?
Femeie în varstă – 80 de ani – 0,5 – 1,0 m/ s
Valori tipice la setarea timpului de verde la trecerile de pietoni
1,2 – 1,4 m/ s
Traficul pietonal
Panta < 1:12,

preferabil < 1:20
Traficul pietonal
Bandă ghidare pentru persoane cu deficiențe de vedere
Traficul pietonal
Spațiu comun
Viitorul siguranței traficului?
Alexey Soloviev – solo.design.ru

INGINERIA TRAFICULUI – Curs 11
Cuantificarea siguranței circulației
Dilema siguranței curculației
Nu există suficient de multe accidente, astfel încât să putem formula

sau deduce o anumită situație a siguranței circulației.
(O’Cinneide et al., 1995)

Transportul rutier
Cauze principale de accident
Conform OMS, EC: cel mai periculos mod de transport
Natură umană
(95%)
Infrastructură
(28%)
Vehicule (8%)
Activitatea de trafic rutier. Conflicte
Conflicte grave
Accidente
Conflicte neînsemnate
Conflicte potențiale
Trecere în
siguranță
Definiții
Conflict grav
O situație în care doi sau mai mulți utilizatori ai sistemului de transport se
apropie unul de celălalt în timp și spațiu în așa fel încât o coliziune între
aceștia este iminentă în cazul în care aceștia nu își modifică traiectoria
Precondiții pentru apariția unui conflict

Cel puțin unul din utilizatori se află pe o traiectorie de ciocnire
Pentru a evita coliziunea cel puțin unul din utilizatori execută o mișcare
evazivă
Utilizatorii implicați sunt implicați in această situație fără intenție
Indicatori de performanță a siguranței trafciului
(indicatori din Suedia)
Consumul de substanțe stupefiante
25% dintre conducătorii auto au fost implicați în astfel de accidente
Încălcări ale regulilor de circulație

Peste 50% dintre conducătorii auto depășesc limitele de viteză
Măsuri de protecție pentru conducători auto și pasageri

Între 50 si 60% dintre conducători și pasageri nu au purtat centura de
siguranță la coliziune
Terminologie
Accident
Eveniment rutier care implica cel puțin un vechicul în mișcare pe un drum
public sau privat la care publicul are acces, provocand decesul sau
rănirea a cel puțin unei persoane
Expunere
Măsură a activităților legate de diferite aspecte ale traficului rutier -
depinde de gradul de mobilitate al populației
Risc
Asimilat cu o rată a accidentelor – raport între consecințe ale siguranței
circulației și măsuri ale expunerii
Expunerea
În funcție de mărimile de trafic
Lungime rețele rutiere
Număr kilometri parcurși (vehicule kilometri)
Consum de carburanți
Parc auto
În funcție de persoanele expuse la accidente

Populația, populația conducătorilor auto
Număr de deplasări
Număr pasageri kilometri
Riscul
Poate fi exprimat pentru diferite moduri de transport
C – consecințe ale siguranței circulației

(număr de accidente, victime, accidentări grave, costuri, etc.)
E – măsură a expunerii la accidente

Colectarea datelor de accidente
Majoritatea țărilor – datele colectate de către poliție
Țările dezvoltate, datele suplimentate de:

- Companiile de asigurări (date vehicule)
- spitale (persoane)
- alte date (chestionare, din proprie inițiativă)
Gravitatea și tipul consecințelor, împreună cu circumstanțele în care s-a produs

accidentul => tipul accidentului și modul în care este raportat/ înregistrat.
Legea lui Smeed (1938)
Relația dintre victime / numărul de vehicule înregistrate la
10.000 locuitori și număr de vehicule / 1000 locuitori
Raportarea datelor de accidente
DATE REFERITOARE LA EXPUNERE
Evoluția gradului de motorizare (INS)
200
180
Vehicule / 1000 locuitori
160
140
120
100
80
60
1990 1995 2000 2005 2010
An
DATE REFERITOARE LA RISC
Interpretarea victimelor din accidente în funcție

de gradul de motorizare
22
20
Decese/ 10.000 vehicule
18
16
Interpretare pozitivă
14
Numar
12
10
4
1990 1995 2000 2005 2010
An
15
Interpretarea victimelor din accidente rutiere
în funcție de populație
14
13
Decese/100000 loc
12
11
10
9
1990 1995 2000 2005 2010 2015
An
Interpretare pozitivă vs. Interpretare negativă

DATE REFERITOARE LA ACCIDENTE
Evoluția cazurilor accidentelor de circulație după gravitate (INS)
40000
accidente
35000 vatamari corporale
decese
30000
25000
Cazuri
20000
15000
10000
5000
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015
An
DATE REFERITOARE LA ACCIDENTE
Evoluția numărului de accidente pe tipuri de coliziuni (INS)
14000
Vehicul - pieton
Vehicul - vehicul
12000
Individual
10000
Numar coliziuni
8000
6000
4000
2000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
An
DATE REFERITOARE LA EXPUNERE
Evoluția numărului de pasageri – kilometri (INS)
90000
Drumuri
C.F.
80000
70000
Milioane pasager-km
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
An
Relația pasageri – km drumuri și cazurile de vătămare corporală
38000
36000
34000 vatamari corporale
32000
Cazuri
30000
28000
26000
24000
22000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
72 74 76 78 80 82 84 86 88 90
Pasageri - km
Concluzii
Prezentarea dimensiunilor principale ale siguranței circulației
Datele colectate, raportate și interpretate
Scăderea aparentă a numărului de vătămări corporale

rezultatul conștientizării riscurilor și
luarea măsurilor necesare pentru reducerea accidentelor
Strategii termen lung:
Studii observaționale asupra indicatorilor de siguranță a circulației

(expunere, risc, comportament uman)
O colectare continuă și mai bună dezagregare a datelor de accidente

pentru o mai bună interpretare a datelor actuale și a tendințelor
și pentru a acționa eficient
Autostrăzi. Noduri de circulație
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/77/US_131,_M-6,_68th_St_interchange.jpg/400px-US_131,_M-6,_68th_St_interchange.jpg
NOŢIUNI GENERALE
Autostrăzile au două căi de circulaţie unidirecţională, separate

printr-o zonă mediană, fiecare cu cel puţin două benzi de
circulaţie, fără încrucişări de nivel cu alte căi de circulaţie şi
accesibile numai în puncte special amenajate.
Autostrăzile se clasifică în trei categorii:
Autostrăzi de degajare;
Autostrăzi urbane;
Autostrăzi de legătură.
NOŢIUNI GENERALE
Căi unidirecţionale de circulaţie (Pc);

Benzi de ghidare (Bg);
Benzile sunt separate printr-o zonă mediană(Zm)
Benzi de staţionare accidentală (Bsa);
Benzi carosabile suplimentare pe sectoarele cu
rampă mare şi pe sectoarele de intrare sau
ieşire pe autostradă;
Acostamente (A).
NECESITATE, OPORTUNITATE AVANTAJE ŞI
DEZAVANTAJE
Elaborarea programelor de autostrăzi diferă de la
o ţară la alta în ceea ce priveşte data când necesităţile impun
actualizarea lui, ritmul, orientarea, dar şi principiile generale
avute în vedere la elaborarea lor sunt asemănătoare şi
anume:
- Asigurarea unor legături rutiere corespunzătoare;

- Încadrarea tronsoanelor de autostradă intr-o reţea
unitară;
- Asigurarea unor legături rutiere corespunzătoare
pentru traficul internaţional;
- Dezvoltarea turismului internaţional şi autohton;
- Diminuarea procesului de aglomerare demografică;
-Intensificarea dezvoltării industriale şi agricole.
Costuri întreținere/reparații, economii carburant, poluare,

accidente, confort
VITEZA DE REFERINŢĂ
Viteza de referinţa se stabileşte în funcţie de relief, intensitatea

traficului, nivelul de serviciu, importanţa autostrăzii,
posibilităţiile financiare, resurse, eficienţă.
Alegerea vitezelor de referinţă se va face în general ţinându-

se seama de condiţiile locale pe fiecare sector de autostradă,
cu menţiunea pe de o parte de a se asigura în condiţii tehnico-
economice viteze cât mai mari pe sectoare cât mai lungi, iar
pe de altă parte fără a se efectua schimbări dese de la o
viteză la alta.
Noduri de circulație
Accesele la autostrăzi se realizează în puncte special

amenajate numite noduri de circulaţie.
Nodul de circulaţie este o intersecţie denivelată între două

sau mai multe artere rutiere, prevăzută cu drumuri de legătură
(bucle şi bretele) care permit trecerea curenţilor de trafic de pe
o arteră pe alta.
Se întâlnesc două mari categorii de intersecţii:
a) Nodurile de circulaţie de categoria A (între autostrăzi);
b) Nodurile de circulaţie de categoria B (între o autostradă şi

unul sau mai multe drumuri obişnuite).
Noduri de circulație
Tipul şi forma nodului de circulaţie depind de volumul şi
compoziţia traficului, de relieful zonei, ţinând seama de
simplitatea în efectuarea manevrelor, regularitatea în
efectuarea schimbului de trafic, şi uniformitate funcţională
Nodurile de circulaţie trebuie să fie amplasate în aliniament

evitându-se curbele în plan cu raze sub 3000 m pentru o bună
vizibilitate
Nodurile de circulaţie se amplasează în palier sau în

declivitate de până la 2 % precum şi în zonele de racordări
concave cu raze de peste 10 000 m
Distanţa recomandabilă între două noduri de circulaţie

succesive este de 10 – 30 km
În apropierea localităţilor aceste distanţe se pot micşora până

la 3 – 4 km
Tipuri de noduri de circulație
Nodurile de circulaţie cu trei ramuri:
În cadrul acestor noduri sunt incluse nodurile de circulaţie în

“Y” şi “T”
Nodurile de circulaţie în “Y”, denumite şi bifurcaţii, se

întâlnesc la categoria de intersecţii tip A
Nodurile de circulaţie în “T”, denumite şi “trompetă”, se

întâlnesc la intersecţiile de categoria B
Tipuri de noduri de circulație (T)
Tipuri de noduri de circulație (Y)
Tipuri de noduri de circulație tip treflă
Elemente care servesc la amenajarea nodurilor
Elementele care servesc la amenajarea nodurilor de

circulaţie sunt drumurile de legătură numite bretele
care asigură circulaţia între arterele rutiere care se
intersectează, benzile de accelerare şi de decelerare,
care fac legătura între bretele şi sectoarele de
autostradă din calea curent, secţiunile de triere,
pasajele denivelate şi dispozitivele de semnalizare şi
siguranţa circulaţiei.
Bretelele sunt drumuri de acces, la autostradă sau

de la autostradă şi pot avea una sau două benzi de
circulaţie asigurand circulaţia într-un singur sens sau
în ambele sensuri.
Tipuri de bretele
Elemente care servesc la amenajarea nodurilor
Benzile de accelerare şi decelerare se introduc pentru

a evita punctele de conflict pe autostradă şi înlocuiesc
benzile de staţionare accidentală din secţiunea curentă
a autostrăzii.
Sisteme rutiere
Alegerea sistemului rutier la autostrăzi şi

dimensionarea acestuia se bazează pe criterii tehnico-
economice complexe, care, în general nu diferă de
cazurile drumurilor obişnuite.
La autostrăzi se adoptă sisteme rutiere de tip greu

sau foarte greu pentru calea curentă, iar pentru benzile
de staţionare accidentală, sisteme rutiere uşoare.
Structurile rutiere folosite la autostrăzi prezintă în

general o mare diversitate.
Locuri de parcare
Aceste locuri speciale se clasifică în:
locuri de staţionare;
locuri de parcare curentă;
locuri de parcare cu destinaţie specială.
Spații pentru servicii
Stații de taxare. Posturi vamale
În anumite cazuri exploatarea autostrăzilor este

permisă numai pe baza achitării unei anumite taxe.
Se cunosc trei sisteme de taxare şi anume:
sistem deschis (pe secţiuni)
sistem închis (cu parcurs individualizat)
sistem mixt
La punctele de trecere a frontierei, se amenajează

posturi vamale care au scopul de a
facilita operațiunile vamale
Este necesar ca la aceste posturi vamale traficul
de pasageri să fie separat de traficul de mărfuri
Exploatarea și întreținerea autostrăzilor
Exploatarea autostrăzilor în condiţii normale este
reglementată în fiecare ţară prin diferite legi, normative
şi instrucţiuni, urmărindu-se asigurarea fluenţei,
siguranţei şi confortului circulaţiei, dar şi crearea unor
condiţii optime pentru utilizatori şi autovehicule, şi de
protejare a autostrăzilor şi a mediului înconjurător.
Aceste reglementări fac referire la:
Viteza de bază; Oprire; Intrări şi ieşiri;

Semnalizarea autostrăzilor; Stâlpii de dirijare;
Glisierele de siguranţă;
Iluminatul autostrăzilor; Sistemele de informare.
Exploatarea și întreținerea autostrăzilor
Lucrările de întreţinere constau din următoarele:
întreţinerea dispozitivelor şi echipamentelor de

siguranţă a circulaţiei rutiere;
refacerea sistematică a marcajului;
îmbunătăţirea aderenţei suprafeţei de rulare prin
realizarea unor tratamente bituminoase la
îmbrăcăminţile bituminoase şi a striurilor la
îmbrăcăminţilor din beton de ciment;
asigurarea iluminatului;
intervenţii pentru semnalizarea punctelor de lucru şi
situaţiilor de urgenţă;
întreţinerea dispozitivelor de scurgere a apelor de
suprafaţă şi subterane;
întreţinerea spaţiilor pentru servicii.
Autostrăzi. Confort optic.
Aeroporturi. Piste decolare - aterizare
http://aviationglossary.com/wp-content/uploads/AirportApron.jpg
Generalități estetică și confort optic
Traseul unui drum - ţine seama de cerinţe estetice pentru

călători şi de confort optic pentru conducătorul auto
Confortul optic reprezintă caracteristica unui drum sau a

unei autostrăzi rezultând din suprapunerea
elementelor geometrice în plan, profil longitudinal şi
transversal
care va conduce la perceperea de la o distanţă suficient de
mare a platformei drumului şi alurei traseului ce urmează să
fie parcurs şi care asigură o continuitate optimă a axului
proiectat în ceea ce priveşte oferirea unor perspective plăcute
ale mediului înconjurător.
Metode de examinare a traseului din punct de vedere al
confortului optic
Pentru un traseu de drum simplu, compus din două
aliniamente racordate printr-o curbă circulară, trei ipostaze ale
observatorului interesează în primul rând
a) Perspectivă aeriană;
b) Perspectivă la începutul aliniamentului;
c) Perspectivă la intrarea în curbă.
Elementele spațiale ale traseului
Din punct de vedere al confortului optic se pot prezenta
următoarele aspecte:
- Traseele în aliniament şi pantă constantă în profil longitudinal

sunt dezavantajoase;
- Racordările verticale convexe conduc la micşorarea distanţei

de vizibilitate sau chiar la dispariţia traseului din câmpul
vizual,când nu se adoptă raze destul de mari;
- În cazul racordărilor concave apare un avantaj optic,

oferindu-se o imagine panoramică a traseului şi a zonei
înconjurătoare;
- Realizarea fluenţei şi eleganţei traseului în cazul

suprapunerii racordărilor plane cu cele din spaţiu.
Vedere în perspectivă a suprapunerii elementelor
din plan cu cele din profil longitudinal
Recomandări privind alcătuirea spațială a
traseului
Aliniamentele excesiv de lungi nu sunt recomandate.
Aliniamentele foarte scurte nu sunt recomandate, mai

ales între două curbe de acelaşi sens.
Se va evita utilizarea curbelor de lungime mică.
În corelarea elementelor din plan orizontal cu cele în profil

longitudinal, raportul între razele orizontale şi cele verticale se
recomandă a avea valori de ordinul 1/5…1/10
Recomandări privind amplasarea intersecţiilor şi
lucrărilor de artă
Amplasarea intersecţiilor în racordări concave
Recomandări privind amplasarea intersecţiilor şi
lucrărilor de artă
Amplasarea podurilor
Condiţii generale pentru realizarea esteticii
drumului şi a confortului optic
Între elementele de ordin estetic şi cele de confort optic există
o strânsă legatură. Ele se realizează în primul rând prin
proiectarea judicioasă a elmentelor geometrice ale drumului.
La fixarea traseului se preferă amplasarea pe poziţiile

dominante ale terenului înconjurător, ceea ce permite o bună
vizibilitate de ansamblu.
În consecinţă, pentru obţinerea unor perspective generale şi

a unor efecte estetice, se fixează traseul pe cumpăna apelor
sau pe coaste dominante, mai ales când condiţiile tehnice de
execuţie sau de exploatare sunt favorabile acestor
amplasamente
Terminologie aeroporturi
Aeroportul este un spaţiu destinat decolărilor şi aterizărilor de

aeronave, echipate cu construcţii specifice şi instalaţii
(aerogară, hangare, depozite de combustibili, facilităţi pentru
pasageri) necesare pentru buna desfăşurare a activităţii de
transport.
Elementele acestuia sunt:

Calea de rulare; Platforme de întoarcere; Benzile laterale;
Acostamentele; Pistă; Prag; Zone de degajament.
CLASIFICAREA AEROPORTURILOR
Caracterul internaţional al transportului aerian a condus la

realizarea unui limbaj comun, acceptat de toţi participanţii,
care să permită coordonarea reglementărilor naţionale
referitoare la proiectarea, construcţia şi exploatarea
infrastructurii specifice transportului aerian.
Codul de referință (A… E) în funcție de lungimea pistei de

decolare-aterizare, anvergura aeronavelor, distanțe între
boghiurile de aterizare
AMPLASAREA ŞI NUMĂRUL PISTELOR
Alegerea amplasamentului unui aeroport şi numărul pistelor

presupune analiza unui mare număr de factori, dintre care se
numără:
Factori climatici şi de orientare;

Factori de relief;
Factori în legătură cu tipul şi intensitatea traficului;
Caracteristicile aeronavelor;
Relieful;
Factori în legătură cu tipul şi intensitatea traficului;
Factori de impact asupra mediului;
Factori economici.
PISTA AEROPORTUARĂ: CARACTERISTICI GEOMETRICE
Elementele geometrice ce trebuie să fie proiectate la o pistă

sunt:
Lungimea;
Amplasarea pragului;
Lăţimea;
Profilul longitudinal;
Pantele transversale.
ALTE DOTĂRI ALE PISTEI DE RULARE
Pentru asigurarea unui spaţiu de securitate pentru aeronavele

aflate în rulaj la sol sau în timpul manevrelor de decolare-
aterizare, inclusiv survolarea la mică înălţime a zonei pistei, se
prevăd suprafeţe suplimentare care mărginesc pista propriu-
zisă:
Suprafaţa de siguranţă;
Extremitatea benzii;
Pragul;
Banda laterală;
Acostamentele;
Axa pistei.
DIMENSIONAREA STRUCTURII PISTEI DE AEROPORT
Noile metode de dimensionare a pistelor aeroportuare fac ca

activitatea de transport aerian să se bucure de efecte
economice incontestabile ca:
Reducerea cheltuielilor de execuţie şi întreţinere;
Creşterea durabilităţii lucrărilor;
Asigurarea funcţionării pistelor pentru cât mai multe tipuri de

aeronave;
Posibilitatea realizării unui program de urmărire a comportării

în timp şi programarea lucrărilor de întreţinere.
COLECTAREA ŞI EVACUAREA APELOR
Stagnarea apelor meteorice pe suprafaţa pistei poate duce

atât la afectarea siguranţei aeronavei în timpul rulajului pentru
manevrele de decolare-aterizare, mai ales în cazul prezenţei
vântului lateral, cât şi degradarea structurii pistei prin infiltraţii.
Suprafaţa umedă,alunecoasă, poate favoriza reducerea

contactului dintre roată şi suprafaţa de rulare – apariţia
fenomenului de acvaplanare, sau în cazul îngheţului,
pierderea capacităţii de manevrabilitate a avionului.
Apele de infiltraţie afectează comportarea straturilor

inferioare ale structurii pistei, conducănd la degradări de
gravitate mare şi perturbarea traficului aeroportului.

Cur Suri

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cur Suri

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

INGINERIA TRAFICULUI

Asistent curs și coordonator lucrări

Iliescu Mihai- Trafic și autostrăzi (curs) – Biblioteca UTCN

University of Minnesota – Traffic Engineering Course - cod. CE4211/5211

ITS: Transportation Engineering Course Materials

Siguranța circulației - Highway Design and Traffic Safety

Noțiuni de teoria traficului rutier

Colectarea și analiza datelor de trafic

Capacitatea de circulație a drumurilor

Circulația urbană. Rețele de circulație urbană. Prognoza traficului

Autostrăzi. Piste aeroportuare

Prelevarea datelor de trafic (viteză)

Prelucrarea statistică a datelor de trafic

Traficul viitor probabil

Profil tip autostradă. Spații de servicii

Siguranța circulației. Studiu pe teren

Condiții de acceptare a lucrărilor

Calculul notei finale

Mondial - 737 mil. autoturisme parcurg un total de 30 mld. Km

(SUA – 230 mil. autoturisme parcurg un total de 13 mld. Km)

Siguranță vs. Eficiență

Mobilitate vs. Accesibilitate

Etapa componentă a ingineriei de transporturi

care se ocupă cu planificarea, proiectarea

geometrică și operațiunile de trafic

pe rețelele de drumuri, străzi și autostrăzi,

luând în considerare ocuparea terenurilor

Evaluarea performanței sistemului de transport

Managementul sistemelor de transport

Sisteme de transport inteligente

Lege votată (regele George al II-a, sec. XVII, Anglia)

Primele studii ştiinţifice (1904, SUA) ale lui William

În 1930 (S.U.A.) - Institutul de tehnica traficului cu

Cerinţele legislaţiei americane (1962) prevedeau ca

În România - s-a înfiinţat în anul 1967 un laborator de

Anii 1980 – Managementul sistemului și a cererii de

Anii 1990 – Control inteligent al traficului și investiții

Anii 2000 – Tehnologia informației și a comunicațiilor

1. Studii de trafic și colectare de date

3. Analiza capacității de circulație

4. Controlul, operarea și managementul sistemului

Autostradă Mișcare directă exclusivă Total* Rampe

Artere Mișcare directă Parțial Semnale, coordonare

Mișcare către artere, autostrăzi,

Acces la terenuri învecinate,

O bandă de autobuze – cca 100 veh. / h (50 pasageri)

Transport feroviar ușor – 20.000 pasageri / h

Transport feroviar greu la interval de 2 minute

Definește numărul de călătorii care vor fi generate

Proporțiile atracțiilor – număr de angajați, suprafață

Caracteristici gospodărie – dimensiune, motorizare,

Stabilește încotro se îndreaptă călătorii din anumite

unui anumit mod de

transport este în funcţie de

costurile modului respectiv

Caută stabilirea echilibrului în rețeaua de transport

Atribuie traseele în rețea, pe moduri de transport,

Evaluarea condițiilor inițiale

Cuantificarea prin analiza cost – beneficiu

Determinarea capacității infrastructurilor

Sistemului de transport Utilizatorilor

Volume și fluxuri Volum / Flux -

Timp total de călătorie

(Sursa: Cososchi Benonia, Drumuri. Trasee.)